Описание цепи/системы
Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнита привода СМР от МУД является широтно-импульсно-модулированным (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида исполнительного механизма ОГТ путем регулирования времени включения соленоида. Соленоид привода ХМП управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода ХМП управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распредвалов.
Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнита привода СМР от МУД является широтно-импульсно-модулированным (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида исполнительного механизма ОГТ путем регулирования времени включения соленоида. Соленоид привода ХМП управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода ХМП управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распредвалов.
Напряжение зажигания подается непосредственно на соленоид привода КМП. блок управления двигателем управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на массу или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала и информацию датчика положения распределительного вала впуска и выпуска для мониторинга корреляции между положением коленчатого вала, впуска и выпуска.
Нагревательные элементы внутри нагреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры, и обеспечивают точный сигнал напряжения. Формирователь на стороне низкого напряжения в модуле управления двигателем (МУД) управляется по длительности импульса для подачи тока на нагревательные элементы. ЭСУД не допускает непрерывного нагрева подогреваемый кислородный датчик до тех пор, пока не будут достигнуты калиброванные пределы времени, температуры и расхода всасываемого воздуха. Блок управления двигателем непрерывно контролирует потребление тока и рабочее состояние подогреваемый кислородный датчик нагревателя, кратковременно выключая через равные промежутки времени привод нижней стороны нагревателя. Небольшое опорное напряжение приблизительно 4,9 вольт присутствует в цепи управления низким уровнем нагревателя. При подаче команды на включение драйвера со стороны низкого уровня опорное напряжение низкое. Когда драйвер стороны низкого уровня получает команду OFF, опорное напряжение является высоким, близким к напряжению батареи. Если МУД обнаруживает, что предсказанное напряжение и обнаруженное напряжение отличаются, то ДТК устанавливает.
Турбонагнетатель с двойной улиткой borgwarner включает в себя перепускной клапан, который управляется перепадом давления, который определяется калибровочным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с помощью соленоида Pwm, чтобы оптимизировать отношение давлений компрессора. Перепускной клапан компрессора, также управляемый блок управления двигателем с использованием удаленно установленного соленоида, интегрирован в блок, чтобы предотвратить помпаж компрессора и повреждение от вибраций при открытии в условиях внезапно закрытого дросселя.
- Напряжение зажигания
- Управление соленоидом перепускного клапана турбокомпрессора
По мере увеличения нагрузки на двигатель и числа оборотов в минуту параметр «Электромагнит байпаса турбокомпрессора» должен оставаться включенным по команде блока управления двигателем. Как только дроссельная заслонка закроется, блок управления двигателем должен отключить параметр электромагнита байпаса турбокомпрессора, чтобы позволить байпасному клапану турбокомпрессора открыться и позволить воздуху турбокомпрессора рециркулировать, тем самым предотвращая помпаж компрессора.
Для контроля топлива и посткаталитического контроля используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). подогреваемый кислородный датчик 2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик 2 должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик 2 минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель посредством схемы управления низким уровнем нагревателя подогреваемый кислородный датчик 2 через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик 2 для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик 2.
Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и масса на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи.
Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и масса на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления осуществляет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) схемы управления низкого давления относительно земли.
Механический топливный насос высокого давления приводится в действие тремя лепестками на распределительном валу. блок управления двигателем использует входы датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала для синхронизации исполнительного механизма топливного насоса высокого давления с положением каждого из этих кулачков распределительного вала. блок управления двигателем регулирует давление топлива, регулируя часть каждого хода насоса, которая обеспечивает топливо для рейки.
Блок управления двигателем создает контур обратной связи между датчиком давления и приводом топливного насоса высокого давления. Если разница между ожидаемыми и фактическими входными данными превышает калиброванное значение или если величина коррекции превышает калиброванное значение, устанавливается расшифровка кода ошибки.
Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и масса на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления осуществляет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) схемы управления низкого давления относительно земли. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях для обнаружения отказа.
Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком давления и температуры всасываемого воздуха. Датчик ИАТ 2 представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха после турбонагнетателя и охладителя наддувочного воздуха, и до его поступления во впускной коллектор двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на сигнальную цепь датчика 2 температура впускного воздуха и масса для схемы низкого опорного напряжения.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей и нагрузок двигателя. Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха имеет следующие схемы
- Напряжение зажигания 1
- Масса датчика массовый расход воздуха
- Сигнал датчика массовый расход воздуха
- Сигнал датчика температура впускного воздуха
- Температура впускного воздуха низкий опорный уровень
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для получения частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Частота варьируется в диапазоне от около 1700 Герц на холостом ходу до около 12500 Герц при максимальной нагрузке двигателя.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей и нагрузок двигателя. Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха имеет следующие схемы
- Напряжение зажигания
- Масса датчика массовый расход воздуха
- Сигнал датчика массовый расход воздуха
- Сигнал датчика температура впускного воздуха
- Температура впускного воздуха низкий опорный уровень
Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик датчика массовый расход воздуха путем сравнения измеренного расхода воздуха со следующими 2 различными моделями
- Первая модель разделена на две части. Первая часть основана на основных параметрах двигателя и использует в качестве входов обороты двигателя, и угол дроссельной заслонки. Вторая часть получена из долгосрочной топливной балансировки при крейсерской скорости, и МУД ищет значение адаптации, которое находится в пределах калиброванного диапазона.
- Во второй модели для ввода используется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), и блок управления двигателем ищет значение адаптации в пределах калиброванного диапазона.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе в 5-вольтовой опорной цепи и обеспечивает масса в цепи низкого опорного напряжения. МАР-датчик подает сигнал напряжения на МУД по сигнальной цепи относительно изменения давления во впускном коллекторе.
Датчик, используемый на этом двигателе, представляет собой датчик трех атмосфер. На давление во впускном коллекторе влияют частота вращения двигателя, открытие дроссельной заслонки, давление наддува турбонагнетателя, температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и барометрическое давление (барометрическое давление). При нормальной работе наибольшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе при включенном зажигании, выключенном двигателе равно барометрическое давление. Когда автомобиль работает при полностью открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка), турбонагнетатель может повысить давление почти до 240 кПа. Наименьшее давление в коллекторе возникает при замедлении автомобиля и может колебаться в пределах 13-48 кПа.
Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик датчика абсолютное давление во впускном коллекторе путем сравнения измеренных изменений давления со следующими 2 различными моделями
- Модель прокрутки двигателя использует барометрическое давление и давление наддува в качестве входов
- Работающая модель двигателя использует барометрическое давление, давление наддува, открытие дроссельной заслонки и частоту вращения двигателя в качестве входов
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе в 5-вольтовой опорной цепи и обеспечивает масса в цепи низкого опорного напряжения. МАР-датчик подает сигнал напряжения на МУД по сигнальной цепи относительно изменения давления во впускном коллекторе.
Датчик, используемый на этом двигателе, представляет собой датчик трех атмосфер. На давление во впускном коллекторе влияют частота вращения двигателя, открытие дроссельной заслонки, давление наддува турбонагнетателя, температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и барометрическое давление (барометрическое давление). При нормальной работе наибольшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе при включенном зажигании, выключенном двигателе равно барометрическое давление. Когда автомобиль работает при полностью открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка), турбонагнетатель может повысить давление почти до 240 кПа. Наименьшее давление в коллекторе возникает при замедлении автомобиля и может колебаться в пределах 13-48 кПа.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик ИАТ представляет собой переменный резистор, измеряющий температуру воздуха при его первом поступлении в индукционную систему. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на сигнальную цепь температура впускного воздуха и масса для цепи низкого опорного сигнала температура впускного воздуха.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и масса для схемы низкого опорного напряжения.
Цель этой диагностики состоит в том, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика ЭСТ более теплым, чем обычно. Внутренние часы ЕСМ будут записывать количество времени, когда двигатель выключен. Если требуемое время выключения двигателя удовлетворяется при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между фактическим измеренным ЭСТ и калиброванной моделью ЭСТ. Информация для этой модели получена из предыдущего ездового цикла и включает в себя накопленный массовый расход воздуха (массовый расход воздуха), время работы двигателя, температуру окружающего воздуха и температура охлаждающей жидкости в конце ездового цикла.
Если МУД обнаруживает, что разность температур между измеренным и смоделированным МУД находится вне допустимого рабочего диапазона друг друга, то МУД будет продолжать выполнять эту диагностику, чтобы определить, был ли активен блочный нагреватель во время выключения двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и масса для схемы низкого опорного напряжения.
Узел корпуса дроссельной заслонки содержит 2 датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Датчики ТП смонтированы на корпусе дросселя в сборе и не исправны. Датчики ТП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (МУД) снабжает датчики ТП общей 5-вольтовой опорной цепью, общей цепью низкого опорного напряжения и двумя независимыми сигнальными цепями. Датчики ТП имеют противоположную функциональность. Напряжение сигнала датчика 1 положение дроссельной заслонки уменьшается с более чем 4 вольт на холостом ходу до менее чем 1 вольт при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Напряжение сигнала датчика 2 положение дроссельной заслонки увеличивается от менее чем 1 вольт на холостом ходу до более чем 4 вольт на полностью открытая дроссельная заслонка.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и масса для схемы низкого опорного напряжения.
Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик ЭСТ-датчика и термостата путем сравнения измеренных ЭСТ со следующими 2 различными моделями
- Первая модель будет анализировать рабочие характеристики ЭСТ-датчика, используя ЭСТ-датчик, чтобы определить, повышается ли температура охлаждающей жидкости двигателя с правильной скоростью, сравнивая ее с смоделированным ЭСТ при различных рабочих условиях.
- Вторая модель будет анализировать характеристики термостата, используя ЭСТ-датчик, чтобы определить, повышается ли температура охлаждающей жидкости двигателя с правильной скоростью, и затем поддерживать эту температуру в пределах калиброванного диапазона моделируемого ЭСТ при различных рабочих условиях.
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли ЭСТ увеличивается нормально, и затем поддерживает эту температуру в пределах калиброванного диапазона смоделированного ЭСТ.
Широкополосный нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) измеряет количество кислорода в потоке выхлопных газов быстрее и точнее, чем подогреваемый кислородный датчик типа переключения. Широкополосный датчик состоит из чувствительной к кислороду ячейки, кислородной насосной ячейки и нагревателя. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Модуль управления двигателем (МУД) подает сигнальное напряжение на подогреваемый кислородный датчик и использует это напряжение в качестве ссылки на количество кислорода в выхлопной системе. Электронная схема в блок управления двигателем управляет током накачки через ячейку кислородной накачки для поддержания постоянного напряжения сигнала. МУД отслеживает изменение напряжения в сигнальной цепи и пытается поддерживать напряжение постоянным путем увеличения или уменьшения величины протекающего тока или изменения направления протекающего тока в насосную ячейку на обратное. Измеряя направление и величину тока, необходимого для поддержания напряжения сигнала, ЭСУД может определить концентрацию кислорода в выхлопе. Напряжение сигнала отображается в виде значения лямбда. Значение лямбда, равное 1, равно стехиометрическому соотношению количества воздуха и топлива, равному 14,7: 1. При нормальных условиях работы значение лямбда останется около 1. Когда система бедная, уровень кислорода будет высоким, а значение лямбда будет высоким, или больше 1. Когда система богата, уровень кислорода низкий и значение лямбда будет низким, или меньше 1. МУД использует эту информацию для поддержания надлежащего отношения воздух/топливо.
Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Модуль управления двигателем (МУД) подает на подогреваемый кислородный датчик опорное напряжение, или напряжение смещения, около 450 мВ. При первом запуске двигателя блок управления двигателем работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал подогреваемый кислородный датчик напряжения. Как только подогреваемый кислородный датчик достигает рабочей температуры и достигается замкнутый контур, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение в диапазоне 0-1000 мВ, которое колеблется выше и ниже напряжения смещения. Высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на наличие богатого потока выхлопных газов. Низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненный поток выхлопных газов.
Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и масса на опорной цепи массы. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топлива в топливопроводе. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на каждую топливную форсунку в высоковольтных цепях питания форсунки. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку посредством массы высоковольтной цепи управления этой топливной форсунки. Блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения инжектора и цепей управления высокого напряжения топливного инжектора. Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующий топливный инжектор будет отключен.
Этот расшифровка кода ошибки используется для указания того, что частота вращения двигателя превысила предел отсечки топлива на передаче. Этот расшифровка кода ошибки может быть установлен, если коробка передач установлена на низкую передачу при движении вниз по крутому уклону или при движении с высокой скоростью.