Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Jeep Wrangler III

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основной бортовой сетью связи между микропроцессорными электронными модулями управления в данном автомобиле является система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя соединять каждое чувствительное устройство только с одним модулем (также называемым узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные. Каждый узел игнорирует сообщения на шине, которые он не может использовать.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или схеме. Шина CAN используется для связи между большинством узлов транспортного средства. Однако, в дополнение к сети шины CAN, некоторые узлы также могут быть оснащены шиной данных локального интерфейса (LIN). Шина данных LIN представляет собой однопроводную низкоскоростную (9,6 Кбит / с) шину последовательного канала, используемую для обеспечения прямой связи между ведущим модулем LIN и определенным переключателем или входами.

На самом деле есть три отдельные системы шины CAN, используемые в автомобиле. Они обозначены: CAN-Interior (также известный как CAN Interior высокий скорость / IHS), CAN-C и Diagnostic CAN-C. Системы CAN-Interior и CAN-C обеспечивают бортовую связь между всеми узлами в транспортном средстве. CAN-C является более быстрым из двух узлов, обеспечивающих связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит / с).

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз выше, чем у предыдущих систем шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей или узлов управления и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также поддерживает связь со скоростью 500 Кбит / с и иногда неофициально упоминается как система CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между Totally Integrated питание модуль / Central Gateway (TIPM или TIPMCGW) и диагностическим инструментом, подключенным к стандартному 16-стороннему соединителю передачи данных диагностический разъём (диагностический разъём).

TIPM расположен в моторном отсеке рядом с батареей. Центральный шлюз CAN или модуль концентратора, встроенный в TIPM, подключен ко всем трем шинам CAN. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Операция

Шина данных Controller Area сеть (CAN) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на низкоскоростной шине CAN-Interior (также известной как CAN Interior высокий скорость/IHS) или на более высокоскоростной шине CAN-C или CAN-D, структура и расположение сообщений аналогичны, что позволяет использовать модуль Totally Integrated питание модуль/Central GateWay (TIPM или TIPMCC GW) для обработки и передачи сообщений между шинами CAN. TIPM также хранит расшифровка кода ошибки (расшифровка кода ошибки; код неисправности (расшифровка кода ошибки)) для определенных отказов сети шины.

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Комбинация приборов (также известный как шина-реле салона / CCN) является ведущим модулем локальной сети интерфейсов (LIN) в этом транспортном средстве и собирает информацию от компасного модуля, блока переключателей приборной панели, модуля рулевого управления (SCM) и модуля обогреваемого сиденья (HSM) через шину данных. Существует также связь по шине между отдельным монитором давления шин (TPM), транспондерами WCM и беспроводным блоком управления.

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в сети шины CAN обеспечивает свое собственное смещение и завершение. Есть два типа узлов, используемых в сети шин CAN. На шине CAN-C или IHS доминирующий узел имеет оконечное сопротивление 120 Ом, а недоминантный (или рецессивный) узел имеет сопротивление от 2500 до 3000 Ом (от 2,5 до 3,0 к Ом). Доминирующими беспроводными узлами на шине может быть блок управления Powertrain.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов объединяется параллельно, чтобы обеспечить в общей сложности около 60 Ом. Это значение сопротивления может несколько варьироваться в зависимости от применения, в зависимости от количества недоминирующих узлов на шине. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечное сопротивление 60 Ом присутствует в центральном шлюзе (TIPMCGW).

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN соединены параллельно с двухпроводной шиной с использованием витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется проводом CAN высокий или шина CAN (+), в то время как другой провод шины будет нести более низкое напряжение и называется проводом CAN низкий или шина CAN (-). Обратитесь к таблице напряжений шины CAN.

Чтобы минимизировать потенциальное влияние вытягивания при зажигании и выключении (IOD), сеть CAN-Interior использует стратегию ожидания. Однако стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, так как они могут отличаться. Например: Сеть шин CAN-C находится в активном состоянии только тогда, когда выключатель зажигания находится в положениях ON или START; тем не менее, TIPM, который находится на шине CAN-C, может все еще находиться в активном состоянии с выключателем зажигания в положениях ACCESSORY или разблокировка. Интегральные схемы отдельного узла могут быть способны обрабатывать некоторые входные и выходные сигналы датчиков без необходимости использования сетевых ресурсов.

Сеть шин CAN-Interior остается активной до тех пор, пока все узлы этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с помощью токенов способом, аналогичным опросу. Когда последний узел, который является активным в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он транслирует сообщение подтверждения перехода в спящий режим шины, которое вызывает переход сети в спящий режим. Как только сеть шин CAN-Interior находится в спящем режиме, любой узел шины может пробудить ее, передав сообщение по сети. TIPM будет поддерживать CAN-Interior или CAN-C в активном состоянии в течение временного интервала после получения диагностического сообщения для этой шины по диагностической шине CAN-C.

В системе CAN доступные опции настраиваются в TIPM на сборочном заводе, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. TIPM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-Interior и CAN-C. TIPM сохраняет расшифровка кодов ошибок в одном из двух кэшей для любых обнаруженных активных или сохраненных неисправностей в порядке их возникновения. В одном кэше хранятся расшифровка кода ошибки силового агрегата (P-Code), шасси (C-Code) и кузова (B-Code), а второй кэш выделен для хранения сетевых (U-Code) расшифровка кода ошибки.

При наличии прерывистых или активных отказов в сети CAN диагностическое сканирующее устройство, подключенное к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний соединитель канала передачи данных (диагностический разъём), может взаимодействовать только с TIPM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, TIPM будет предоставлять информацию о состоянии сети CAN-Interior и CAN-C сканирующему инструменту с использованием определенных диагностических сигналов. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C идентифицирует аппаратный отказ отключения шины, в то время как приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-Interior идентифицирует общий аппаратный отказ шины. Приемопередатчики для некоторых внутренних узлов CAN также идентифицируют определенные отказы для обоих сигнальных проводов шины CAN-Interior.

Схема №84

Войти

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) (3) представляет собой 16-сторонний формованный пластиковый изолятор на специальном отводе жгута проводов приборной панели. Этот соединитель расположен у нижнего края панели приборов (1), снаружи от крышки открывания рулевой колонки (2). Изолятор разъема удерживается с помощью встроенной защелки в прямоугольном вырезе в нижней конструктивной опоре инструментальной панели чуть ниже нижней обшивки основания приборной панель и просто внутри внутренней панели боковой стороны капота.

Data Link разъём (диагностический разъём) - это стандартный 16-сторонний разъем, который позволяет подключать диагностическое сканирующее устройство к шине данных сети контроллеров (CAN) для взаимодействия, конфигурирования и извлечения данных расшифровка кодов ошибок из электронных модулей, которые находятся в сети шины данных транспортного средства.

Антиблокировочный тормозной модуль (ABM) установлен на гидравлическом блоке управления (Hcu) и управляет системой ABS.

Источник напряжения АВМ - через выключатель зажигания в положении РАБОТА. АВМ содержит сдвоенные микропроцессоры. Логический блок в каждом микропроцессоре принимает идентичные сигналы датчиков. Эти сигналы обрабатываются и сравниваются одновременно. АВМ содержит программу самодиагностики, которая зажигает предупреждающий световой сигнал АБС при обнаружении неисправности системы. Неисправности хранятся в памяти диагностической программы и доступны с помощью сканирующего инструмента. Неисправности АБС остаются в памяти до устранения, или до тех пор, пока автомобиль не запустится примерно в 50 раз. Неисправности не будут устранены.

Схема №85

Войти

Схема №86

Войти

Схема №87

Войти

1. Снять главный цилиндр (см. раздел " ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР, ТОРМОЗ, ДЕМОНТАЖ "). (ref-489183-S41495005092012072600000)
2. Установить тягу подпора на педаль тормоза, чтобы сохранить давление на тормозную систему.
3. Извлечь отрицательный кабель батареи из батареи.
4. Потянуть вверх на расцепитель разъема жгута (1) и снять разъем (2).
5. Снять тормозные магистрали (2) с Hcu (4).
6. Отвинтить монтажные гайки и болты Hcu / ABM (4), извлечь из него в сборе блок управления гидравлической силовой установкой (2) / АВМ (3). ВНИМАНИЕ: При извлечении блока управления гидравлическими силовыми установками обязательно полностью разделите два компонента (приблизительно 38 мм (1,5 дюйма) перед удалением блока управления. В противном случае повреждение датчика давления или соединения двигателя насоса может привести к необходимости замены блока управления воздушной силовой установкой. Не прикасайтесь к клеммам сенсора на стороне блока управления гидравликой или к контактным колодкам.
7. Снять ПРО с Hcu.

Схема №88

Войти

Схема №89

Войти

Схема №90

Войти

1. Установить противовыбросовый превентор на Hcu и затянуть винты до 2 н.м (16 фунт / фут).
2. Установить Hcu / ABM (2AND3) на монтажные шпильки (4).
3. Установить установочные гайки и болт (4). Затянуть до 11,5 Н.м (102 фунта на дюйм).
4. Установить тормозные магистрали (2) на Hcu (4) и затянуть их до 19 Н · м (170 дюймовых фунтов).
5. Установить разъем жгута проводов (2) на АБМ и надавите вниз на расцепитель (1) для закрепления разъема.
6. Установить главный цилиндр согласно указаниям раздела " ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР, ТОРМОЗ, МОНТАЖ ". (ref-489183-S02982253302012072600000)
7. Установить отрицательный кабель батареи на батарею.
8. Прокачать тормозную систему АБС согласно " СТАНДАРТНОЙ ПРОЦЕДУРЕ - ПРОКАЧКА АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ". (ref-489184-S37326440542012072600000)

Схема №91

Войти

1. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
2. Осторожно извлечь установочный штифт (2).
3. Отсоединить разъем электрожгута (4) от модуля запальной свечи.

Схема №92

Войти

1. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
2. Осторожно извлечь установочный штифт (2).
3. Отсоединить разъем электрожгута (4) от модуля запальной свечи.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) будет запрограммирован для того, чтобы контролировать различные цепи программируемой системы впрыска дизельного топлива. Этот контроль называется бортовой диагностикой. Определенные критерии должны быть выполнены, чтобы расшифровка кода ошибки был введен в память блок управления силовым агрегатом.К ритерии могут быть диапазон оборотов двигателя, температура двигателя, время или другие входные сигналы на блок управления силовым агрегатом. Если все критерии мониторинга системы или схемы соблюдены, и проблема обнаружена, то расшифровка кода ошибки будет храниться в памяти PC.

Микропроцессорный модуль рулевого управления (SCM) использует интегрированные схемы для мониторинга проводных аналоговых и мультиплексных входов от правого и левого многофункциональных коммутаторов. В ответ на эти входы внутренние схемы SCM позволяют ему передавать электронные выходные сообщения в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины / CCN) по локальной шине данных интерфейсной сети (LIN).

В ответ на входные сигналы SCM внутренняя схема и программирование EMIC, который также является ведущим модулем LIN в транспортном средстве, позволяют ему контролировать и интегрировать многие электронные функции и особенности транспортного средства посредством как проводных выходов, так и передачи выходных электронных сообщений к другим электронным модулям в автомобиле по шине данных сети контроллеров (CAN). См. " СВЯЗЬ, ОПИСАНИЕ ". (ref-489211-S35661365122012072600000)

SCM подключается как к цепи B (+) с предохранителем, так и к выходной цепи выключателя зажигания с предохранителем (run-start). Он получает путь к земле в любое время. Эти соединения позволяют ему оставаться работоспособным независимо от положения выключателя зажигания. Любой вход в SCM, который управляет функцией системы транспортного средства, которая не требует, чтобы выключатель зажигания был во включенном положении, например, включение света, побуждает SCM проснуться и передавать по шине данных LIN.

Проводные схемы между компонентами, относящимися к SCM, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.

Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике SCM или электронных средств управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции SCM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SCM или электронных средств управления и связи, связанных с работой SCM, требуют использования диагностического инструмента сканирования. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Весь ток, поступающий в модуль Totally Integrated Питание модуль (TIPM), идет непосредственно от положительного кабеля аккумуляторной батареи к контакту, расположенному на верхней части модуля. Кабель крепится к контактному зажиму модуля с помощью гайки. Внутреннее соединение всех цепей модуля осуществляется сложной сетью жесткой проводки и шинопроводов. Полные принципиальные схемы см. на соответствующих схемах соединений.

Предохранители, реле и корпус TIPM в сборе доступны для сервисной замены.

Схема №93

Войти

1. Открытый капот.
2. Отсоединить и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
3. Отпустить фиксирующие зажимы (1) крышки модуля TIPM и открыть ее.
4. Отвернуть гайку (2) фиксации тросика типа ТИПМ и извлечь трос (4) из шпильки.
5. Нажать на четыре монтажных зажима, чтобы отсоединить и снять корпус TIPM (1) с монтажного кронштейна (4).
6. Отсоединить каждый из семи разъемов жгута проводов TIPM.
7. Извлечь TIPM из транспортного средства.

Если транспортное средство оснащено коробкой передач NAG1, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (1) представляет собой отдельный модуль, расположенный за коленным буфером водителя справа от рулевой колонки. На автомобилях с правосторонним приводом TSM монтируется слева, за перчаточным ящиком. TMM использует сеть высокоскоростной внутриавтомобильной связи шина CAN (CAN) C для подачи команд в трансмиссию и мониторинга операций.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) определяет текущие условия эксплуатации автомобиля и управляет процессом переключения передач для обеспечения комфорта переключения передач и ситуаций вождения. Он получает эти рабочие данные от датчиков и транслирует сообщения от других модулей.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует входы от нескольких датчиков, которые напрямую подключены к контроллеру, и использует несколько косвенных входов, которые используются для управления переключениями. Эта информация используется для приведения в действие соответствующих соленоидов в корпусе клапана для достижения желаемой передачи.

Узел датчика рычага переключения передач (SLSA) имеет датчики, которые контролируются блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для вычисления положения рычага переключения передач. Выключатель обратного света, являющийся составной частью СЛСА, управляет схемой управления реле обратного света. Соленоид блокировки переключения тормоза/коробки передач (BTSI) и соленоид блокировки парковки (также входит в состав SLSA) управляются блок управления трансмиссией.

Сообщения ЕСМ и ABS передаются по шине сети контроллеров (CAN C) для использования блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией использует эту информацию вместе с другими входными данными для определения рабочих условий передачи.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

1. Определяет мгновенные условия эксплуатации транспортного средства.
2. Управляет всеми сменными процессами.
3. Учитывает комфорт переключения и ситуацию на дороге.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет электромагнитными клапанами для модуляции давления переключения и переключения передач. Относительно передаваемого крутящего момента необходимые давления рассчитываются из условий нагрузки, оборотов двигателя, скорости автомобиля и температуры ATF.

В блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) предусмотрены следующие функции:

1. Программа смен.
2. Безопасность при переключении на более низкую передачу.
3. Муфта блокировки гидротрансформатора.
4. Адаптация.

Эта передача не имеет реле ТСМ. Питание на SLSA и ТСМ подается непосредственно от розжига.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) постоянно проверяет наличие электрических проблем, механических проблем и некоторых гидравлических проблем. При обнаружении проблемы блок управления трансмиссией сохраняет расшифровка кодов ошибок. Некоторые из этих кодов приводят к переходу передачи в режим «Limp-In» или «default». Некоторые расшифровка кода ошибки вызывают постоянный Limp-In, а другие - временный Limp-In. Если обнаруживается расшифровка кода ошибки, NAG1 по умолчанию находится в текущем положении передачи, то после ключевого цикла трансмиссия перейдет в состояние Limp-in, которое является механической 2-й передачей. Некоторые расшифровка кода ошибки могут позволить передаче возобновить нормальную работу (восстановление), если обнаруженная проблема исчезнет. Постоянный расшифровка кода ошибки Limp-In будет восстановлен при циклическом нажатии клавиши, но если один и тот же расшифровка кода ошибки обнаруживается в течение трех циклов нажатия клавиши, система не восстановится, и расшифровка кода ошибки должен быть удален из блок управления трансмиссией с помощью средства сканирования.