Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Dodge Charger VI

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основной бортовой сетью связи между микропроцессорными электронными модулями управления в данном автомобиле является система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя соединять каждое чувствительное устройство только с одним модулем (также называемым узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные. Каждый узел игнорирует сообщения на шине, которые он не может использовать.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или схеме. Шина CAN используется для связи между большинством узлов транспортного средства. Однако, в дополнение к сети шины CAN, некоторые узлы также могут быть оснащены шиной данных локального интерфейса (LIN). Шина данных LIN представляет собой однопроводную низкоскоростную (9,6 Кбит / с) шину последовательного канала, используемую для обеспечения прямой связи между ведущим модулем LIN и определенным переключателем или входами.

На самом деле есть три отдельные системы шины CAN, используемые в транспортном средстве. Они обозначены: CAN-IHS, CAN-C и CAN-AT. Системы CAN-IHS и CAN-C обеспечивают бортовую связь между всеми узлами, которые подключены к ним. CAN-C является более быстрым из двух систем, обеспечивающих связь в режиме реального времени (500 Кбит / с). CAN-C обычно используется для связи между более критическими узлами.

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз выше, чем у предыдущих систем шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей или узлов управления и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

BCM расположен под приборной панелью справа от перчаточного бокса. Центральный шлюз CAN или модуль концентратора, встроенный в BCM, подключен к шинам CAN-IHS и CAN-C. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Третьей шиной CAN на этом транспортном средстве является шина CAN-AT (аудио и телематика). CTP Radio, также известный как Telematics Gateway (Tgw), передает сообщения между шинами CAN-AT и CAN IHS. Примеры модулей на шине CAN-AT включают в себя усилитель, интегрированный центральный стек (ICS) и модуль громкой связи (HFCS).

Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных отправляются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно передавать и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шина CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые при соединении образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются передать в одно и то же время.

Операция

В качестве основной сети связи между электронными управляющими модулями на данном транспортном средстве может использоваться шина передачи данных контроллера (CAN). Шина передачи данных контроллера (CAN) позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на более высокой скорости CAN C (500K) или между более низкой скоростью CAN Interior высокий скорость (IHS). 125K

Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных посылаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приведет к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклический контроль избыточности (CRC), который точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение конфликтует с ЦИК, ЭБУ, принимающий его, определит, что сообщение является ошибкой, и считает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с использованием лабораторного объема может выявить активность, которая выглядит как сообщения данных шины, даже если фактическая связь невозможна. Проблемы связи, которые затрагивают всю шину, в результате размыканий и выталкиваний терминала чаще возникают на шинах данных, которые работают на высокой скорости, чем на шине данных, которая работает на более низкой скорости.

Когда происходит разрыв цепи или выталкивание клеммы, один или несколько модулей могут быть изолированы от остальной части шины. Изолированный модуль попытается связаться, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается передать данные, он изменяет напряжение шины на неповрежденной цепи шины. Без функционирующего арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины, в то время как другие сообщения шины посылаются, тем самым искажая сообщения на оставшейся части шины.

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрым из двух первичных шин в системе шины CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит / с). CAN-IHS и CAN-AT обмениваются данными со скоростью (125 Кбит / с).

Узлы шины CAN соединены параллельно с двухпроводной шиной с использованием витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется проводом CAN высокий или шина CAN (+), в то время как другой провод шины будет нести более низкое напряжение и называется проводом CAN низкий или шина CAN (-). Обратитесь к таблице напряжений шины CAN.

Сеть шины CAN-IHS остается активной до тех пор, пока все узлы в этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с помощью диагностических маркеров в режиме, аналогичном опросу. Когда последний узел, который активен в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он транслирует сообщение подтверждения перехода в спящий режим, которое вызывает переход сети в спящий режим. Как только сеть шины CAN-IHS в спящий режим, любой узел на шине может перейти в спящий режим.

В системе CAN доступные опции настраиваются в кэш-память BCM на сборочном предприятии, но дополнительные опции могут быть добавлены в полевых условиях с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. BCM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-B и CAN-C. BCM хранит выделенный код неисправности (расшифровка кода ошибки) в одном из двух кэшей для любого обнаруженного или неисправности.

Схема №1

Войти

Модуль (1) нагревателя А / С представляет собой микропроцессор, предназначенный для работы системы отопления и А / С, с использованием шины данных Controller Area сеть (CAN).модуль (1) нагревателя А / С имеет пластмассовый корпус с одной встроенной розеткой (3) электрического соединителя и тремя монтажными лапками (2 и 4).

Модуль отопителя А / С расположен на корпусе воздухозаборника, со стороны пассажира автомобиля.

Модуль A / C отопитель использует интегрированные схемы и информацию, передаваемую по шине данных Controller Area сеть (CAN), для мониторинга многих датчиков и переключения входов по всему транспортному средству. В ответ на эти входы внутренняя схема и программирование модуля A / C отопитель позволяет ему управлять электронными функциями и функциями системы отопления и A / C.

Некоторые из входных сигналов, принимаемых модулем нагревателя A / C по шине CAN, следующие:

1. Запрос кондиционер
2. Температура окружающего воздуха
3. Запрос на электрический фонарь (EBL)
4. Напряжение электрической системы
5. Температура охлаждающей жидкости
6. Частота вращения двигателя
7. Влажность, температура лобового стекла и точка росы (только ATC)
8. Давление хладагента
9. Идентификационный номер автомобиля
10. Автомобильный одометр

Ниже приведены некоторые сообщения, передаваемые модулем нагревателя A / C по шине CAN:

1. Сцепление сцепления кондиционер
2. Автоматический сигнал фары
3. Статус EBL

Модуль нагревателя переменного тока получает следующую информацию по проводным цепям

1. Автоматический сигнал фары
2. Температура испарителя
3. Температура внутреннего воздуха
4. Нагрузка на солнце слева и справа

Модуль нагревателя переменного тока контролирует и управляет следующими проводными цепями

1. Расположение дверей для водителя и пассажиров
2. Скорость двигателя воздуходувки
3. Mode дверь положение (Положение двери режима)
4. Положение рециркуляционной двери

Модуль A / C-нагревателя диагностируется с помощью сканирующего прибора. Перед заменой модуля A / C-нагревателя выполните процедуру калибровки, чтобы убедиться, что проблема не связана с калибровкой воздушной двери. Обратитесь к " СТАНДАРТНОЙ ПРОЦЕДУРЕ ". (ref-481431-S34075882272012062200000)

Модуль нагревателя кондиционера не может быть отрегулирован или отремонтирован и должен быть заменен, если он не работает или поврежден.

Активный модуль управления демпфированием (ADCM) использует шину CAN для связи с несколькими модулями. ADCM имеет следующие входы: Скорость транспортного средства, положение датчика угла поворота (SAS), датчик положения дросселя (датчик положения дроссельной заслонки), входной переключатель активной системы демпфирования (ADS) и 3 датчика ADS. На каждом амортизаторе имеются управляемые соленоидом блоки ADS, которые являются выходами для ADCM.

Переключатель ввода ADS представляет собой программируемую сенсорную кнопку на радиодисплее. Когда переключатель ввода ADS нажат клавишей в положении ON или RUN, по шине CAN посылается сигнал в ADCM и модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) для изменения режимов. Полученное изменение отображается на радиодисплее.

Модуль активного управления демпфированием (ADCM) управляет подвеской и ездой для версии SRT этого автомобиля, регулируя отскок и удар амортизационных узлов, используя приведенную выше информацию и заданные настройки для максимального управления автомобилем. Амортизаторы являются уникальными для активной системы демпфирования (ADS). Каждый амортизатор имеет клапанный блок, который является внешним, но все еще является частью амортизатора. Внутри каждого клапанного блока не могут находиться два соленоида, которые управляют демпфирующими клапанами, чтобы изменить ход автомобиля.

Два передних датчика ADS установлены по одному на каждой нише колеса. Задний датчик ADS установлен в нише правого заднего колеса на ударной башне. ADCM расположен в левой части багажника.

Двухрежимная СВС

Автомобили ранней сборки имеют двухрежимную систему активного демпфирования (ADS), которая состоит из автоматического и спортивного режимов. Обычный режим работы - авто, и он переключается в и из спорта с помощью программной кнопки на дисплее радио. При выборе спорта активируется ADS, и нет никаких изменений с программированием трансмиссии.

Трехрежимная ADS

Более поздние транспортные средства имеют трехрежимную систему активного демпфирования (ADS), которая состоит из режимов Auto, Sport и Track. Обычный режим работы - Auto, и он переключается в и из Sport или Track с помощью мягкой кнопки на радио-дисплее. Если спорт или трек активен во время цикла включения-выключения зажигания, режим возвращается в Sport. Когда активирован Sport, ADS активируется, и нет никаких изменений с программированием трансмиссии при выборе трека, переключении передачи и ADS.

Основные функции модуля антиблокировочного тормоза (ABM):

1. Контролировать работу антиблокировочной тормозной системы (ABS) и электронной программы обеспечения устойчивости (ESP).
2. Выявление тенденции к блокировке колес или проскальзыванию колес путем контроля скорости движения всех четырех колес автомобиля.
3. Модуляция управляющей жидкости в тормозах колес, когда система находится в режиме ABS или управления тягой.
4. Модулирует давление жидкости на тормоза колес для управления скоростью рыскания транспортного средства в режиме ESP.
5. Хранение диагностической информации.
6. Обеспечение связи со сканирующим устройством в режиме диагностики.
7. Загорается желтый индикатор TCS / ESP в комбинации приборов.

АВМ постоянно контролирует ABS и ESP (если оборудован) на предмет правильной работы. Если АВМ обнаружит неисправность, он включит желтый индикатор TCS / ESP и отключит ABS или ESP, если оборудован. Обычная базовая тормозная система останется в рабочем состоянии в это время.

АВМ непрерывно контролирует частоту вращения каждого колеса по сигналам датчиков частоты вращения колес, чтобы определить, начинает ли блокироваться какое-либо колесо. При обнаружении тенденции блокировки колес АВМ дает команду на срабатывание соленоидных катушек АВМ. Затем катушки открывают и закрывают клапаны в Hcu, которые модулируют давление тормозной жидкости в некоторых или во всех гидравлических контурах. АВМ продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока тенденция блокировки больше не прекратится.

Электронные модули управления передней дверью на основе микропроцессора (также известные как модуль двери водителя/DDM, модуль пассажирской двери/PDM или модули мультиплексирования передней двери/MUX) содержат логические схемы, которые контролируют различные жесткие проводные слаботочные, мультиплексные входы из окна питания, блокировки питания, зеркала питания и переключатели памяти на соответствующей двери. Они также получают внешние входы на основе электронных сообщений внутренней высокоскоростной шины данных сети контроллеров (CAN) (IHS) от модуля управления противоположной передней дверью, а также от других электронных модулей в транспортном средстве. Модули управления передней дверью также контролируют проводные датчики Холла двигателя окна питания и входы датчиков положения зеркала памяти.

Кроме того, модуль управления передней дверью на передней двери со стороны водителя принимает входные электронные сообщения от модуля переключателя передней двери со стороны водителя по сети шины данных локальной сети интерфейса (LIN). Программная логика внутри модуля управления передней дверью позволяет микропроцессору расставить приоритеты по всем этим входам и определить задачи, которые ему необходимо выполнить. Эти задачи затем выполняются либо путем управления проводными выходами к различным двигателям, исполнительным механизмам или лампам на своих собственных или задних дверях, либо путем отправки запросов электронных сообщений по шине CAN-IHS в соответствующий электронный модуль в транспортном средстве.

Модули управления передней дверью питаются от схемы с предохранителем B (+) и всегда заземлены, чтобы они могли работать независимо от положения выключателя зажигания. Модули управления дверями водителя и пассажира обеспечивают активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) через бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и взаимодействуют с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных CAN.

Проводные входы и выходы модуля управления передней дверью могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые характеристики стеклоподъемника, силового замка, памяти, внутреннего освещения или системы внешнего освещения, которые обеспечивают модули управления передней дверью. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики модулей управления передней дверью или электронных средств управления и связи, связанных с работой этих систем, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Схема №2

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите панель отделки с внутренней стороны передней двери (см. раздел " ПАНЕЛЬ, ОТДЕЛКА ДВЕРИ, ДЕМОНТАЖ "). (ref-481397-S10143268672012062200000)
3. Отсоедините каждый из электрических соединителей (3) от розеток соединителей модуля управления дверью (2).
4. Отвинтите два винта (4), крепящих модуль управления дверью к кронштейну модуля фурнитуры передней двери (1).
5. Извлеките модуль управления дверью из держателя модуля дверного оборудования.

Модуль управления трансмиссией (DTCM) управляет функциями переключения раздаточной коробки 4x4 посредством включения двигателя переключения и использования обратной связи датчика режима. Связь осуществляется через шину CAN. Выбираемые пользователем режимы раздаточной коробки включают в себя следующее: 2WD, 4WD AUTO, 4WD замок, 4WD низкий и Neutral (варианты выбора зависят от конкретного раздаточного кейса).

DTCM расположен в нише для ног водителя, под подножкой водителя.

Во время нормальной работы активной раздаточной коробки модуль управления трансмиссией (DTCM) запоминает и запоминает точку сцепления сцепления (Kiss Point), положение в ходе привода двигателя, где крутящий момент начинает передаваться на передние колеса. Положение считывается с помощью энкодера как сигнал от 0 до 5 вольт. Эта информация записывается в область EEPROM модуля при выключении зажигания. С течением времени блок сцепления изнашивается, и напряжение Kiss Point изменяется с одного на более высокое в направлении.

Нормальная эксплуатация

Этот режим достигается тем, что зажигание переключается в положение RUN, которое включает регулятор 5 В и генерирует соответствующий RESET для микропроцессора. Этот режим также включает все необходимые проверки системы включения питания.

Несколько модулей работают вместе, чтобы улучшить помощь рулевого управления автомобиля на разных скоростях на разных скоростях. На низких скоростях (парковочные маневры) больше помощи доступно, а на высоких скоростях меньше помощи. Модуль EHPS использует шину данных CAN - C для ввода и вывода информации, необходимой для работы. Использование инструмента сканирования необходимо для диагностики. Неисправности модуля EHPS хранятся в памяти диагностической программы и доступны с помощью инструмента сканирования. Неисправности сохраняются в памяти до устранения, или до тех пор, пока автомобиль не будет запущен приблизительно в 50 раз. Неисправности сохраняются в памяти. (ref-481433-S38532820922012062200000)

Электрогидравлический насос с усилием на рулевом колесе HPS (EHPS). Сообщение о том, что скорость вращения HPS выше, чем у EHPS. Сообщение о том, что скорость вращения EHPS больше, чем у EHPS. Если у EHPS.

Сотовая система громкой связи на этом транспортном средстве использует технологию Bluetooth для обеспечения беспроводной связи между сотовым телефоном оператора и бортовым приемником транспортного средства.

Система использует технологию распознавания голоса для управления работой. Входящий голос транслируется через радиодинамики автомобиля, автоматически переопределяя любые другие звуковые сигналы на передних динамиках, когда используется система громкой связи. Микрофон в зеркале заднего вида улавливает голоса водителя и пассажиров транспортного средства.

Система будет связываться с телефоном, который находится в любом месте внутри транспортного средства. Тем не менее, покрытие ручного телефона или модуля громкой связи металлическим предметом может блокировать сигнал. Система распознает до 10 комбинированных телефонов и устройств, поддерживающих BTSA, каждому из которых предоставляется разговорная идентификация пользователем в процессе настройки. Система включает в себя распознавание голоса на испанском и французском языках в дополнение к английскому.

Модуль громкой связи расположен под панелью приборов слева от рулевой колонки, установленной на кронштейне усилителя.

Схема №3

Войти

Кнопка Uconnect Phone (2) используется для входа в режим телефона и совершения звонков, показа недавних, входящих, исходящих звонков, просмотра телефонной книги и т. Д. При нажатии на кнопку вы услышите звуковой сигнал. Звуковой сигнал - это ваш сигнал для подачи команды.

Кнопка Uconnect Voice Command Button (1) используется только для " вмешательства " и только в том случае, когда вы уже находитесь в состоянии вызова и хотите послать тональные сигналы или выполнить другой вызов.

Кнопка голосовых команд (1) также используется для доступа к голосовым командам для функций голосовых команд Uconnect, если ваш автомобиль оборудован. Пожалуйста, обратитесь к информации о голосовых командах Uconnect для получения информации о том, как использовать кнопку.

Uconnect Phone полностью интегрирован с аудиосистемой автомобиля. Громкость Uconnect Phone можно регулировать либо с помощью ручки регулировки громкости радио, либо с помощью радиоуправления рулевым колесом (правый переключатель), если он оборудован.

Голосовые команды могут использоваться для работы Uconnect Phone и для навигации по структуре меню Uconnect Phone. Голосовые команды требуются после большинства запросов Uconnect Phone.

Модуль подогрева сиденья (HSM) управляет системой подогрева сиденья, системой вентилируемого сиденья и обогреваемым рулевым колесом в зависимости от того, как он оборудован. HSM крепится к монтажному кронштейну, расположенному под передним пассажирским сиденьем. HSM реагирует на сообщения о подогреве и вентилируемом сиденье, а также на сообщения о подогреве рулевого колеса и о состоянии зажигания, управляя 12-вольтным выходом постоянного тока (DC) на сиденье и нагревательными элементами рулевого колеса и электродвигателями передних сидений через встроенные твердотельные реле.

При нажатии любого из переключателей передних обогреваемых сидений в модуле экрана U-Connect Touch, модуль посылает сообщение по шине данных Controller Area сеть (CAN) в HSM, сигнализируя HSM о включении нагревательных элементов для выбранного переднего сиденья. При оснащении задними обогреваемыми сиденьями в HSM посылается сигнал запроса по проводной цепи от переключателя задних обогреваемых сидений, чтобы сигнализировать HSM о необходимости подачи питания на выбранные задние нагревательные элементы сидений.

При нажатии любого из передних переключателей вентилируемых сидений в модуле экрана U-Connect Touch модуль посылает сообщение по шине данных CAN в HSM, сигнализируя HSM о необходимости управления двигателями вентилируемых сидений для выбранного переднего сиденья.

При нажатии переключателя обогрева рулевого колеса в модуле экрана U-Connect Touch модуль отправляет сообщение по шине данных CAN в HSM, сигнализируя HSM о включении нагревательного элемента рулевого колеса.

HSM питает встроенные твердотельные реле, которые подают ток аккумулятора на нагревательные элементы. Обогреваемые сиденья выключаются после 45 минут непрерывной работы. Если выбран обогрев высокого уровня, система управления будет оставаться на высоком уровне в течение 20 минут, а затем опустится до низкого уровня. Нормальный цикл обогрева для обогреваемого рулевого колеса составляет минимум 52 минуты.

Обогреваемое и вентилируемое сиденье и обогреваемая система рулевого колеса работают только тогда, когда зажигание находится в положении Run, и автоматически выключаются всякий раз, когда зажигание устанавливается в любое положение, отличное от Run.

HSM диагностируется с помощью инструмента сканирования. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". HSM автоматически отключит нагревательное сиденье и элементы рулевого колеса, если обнаружит открытое или низкое короткое замыкание в цепи нагревательного элемента. HSM автоматически отключит двигатели вентилируемого сиденья, если обнаружит открытое или низкое короткое замыкание в цепи двигателя вентилируемого сиденья. (ref-481434-S41303462722012062200000)

В автомобиле есть два различных модуля Integrate Center Stack (ICS) Screen Modules, 4,3-дюймовый (Base) и 8,4-дюймовый (Mid). Экраны ICS расположены в центре приборной панели.

Схема №4

Войти

8,4-дюймовый (средний) (1) - это полнофункциональный сенсорный экран для работы с аудиосистемой и ОВК.

Схема №5

Войти

4,3-дюймовый (базовый) сенсорный экран, используемый в сочетании с жесткими клавишами для работы аудиосистемы и ОВК.

Экран интегрированного центрального стека (ICS) является пользовательским интерфейсом для многих функций и функций транспортного средства.

Когда пользователь выбирает функцию на экране ICS, сенсорный экран отправляет сообщение в модуль Telematics Gateway, а затем на шину в модуль, связанный с пользовательским вводом. Затем модуль вносит изменения, запрошенные пользовательским вводом, и отправляет сообщение обратно, чтобы отразить внесенные изменения.

На экране ICS доступны следующие функции:

1. Все функции радио, включая CD / DVD
2. Медиаплееры
3. Спутниковое радио, если оно оборудовано
4. GPS и навигационные функции, если таковые имеются
5. Сиденья с подогревом, если таковые оборудованы
6. Климат-контроль
7. Функции Bluetooth, если таковые предусмотрены
8. Варианты личного удобства
9. Дилерский режим

Схема №6

Войти

Схема №7

Войти

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

Схема №11

Войти

Схема №12

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите фиксатор рамки приборной панели (1) и снимите рамку (2) согласно разделу " РАМКА, ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ, СНЯТИЕ ". (ref-481397-S01329917622012062200000)
3. Отсоедините разъемы жгута (2 и 3) от задней части модуля (1) экрана интегрированного центрального стека (ICS), чтобы обеспечить лучший доступ к 40-ходовому разъему. ВНИМАНИЕ: Вставьте 40-ходовой разъем, прежде чем нажимать на стопорный зажим. Несоблюдение этих инструкций приведет к повреждению или поломке стопорного зажима разъема. ПРИМЕЧАНИЕ: В случае, если стопорный язычок сломается или сломается, не заменяйте жгут. Соединитель все равно заблокируется, и жгут все еще будет функционировать так, как задумано. ВНИМАНИЕ: Никогда: не извлеките провод и не извлеките провода.
4. Надавите на 40-ходовой разъем (1).
5. Осторожно надавите на замок освобождения разъема (1).
6. С помощью карманного отвертки или обрезного стержня (специальный инструмент # C-4755, Trim Stick) или аналогичного средства (1) аккуратно потяните за разъем (2) с одной стороны.
7. С помощью карманного отвертки или обрезного стержня (специальный инструмент # C-4755, Trim Stick) или аналогичного средства (1) аккуратно потяните разъем (2) с другой стороны.
8. Используйте шаги 7 и 8, пока разъем не окажется достаточно далеко, чтобы захватить разъемы пальцами.
9. Снимите фиксаторы (1) и снимите экранный модуль (ICS) с лицевой панели приборной панели.

Схема №13

Войти

Схема №14

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите фиксатор рамки приборной панели (1) и снимите рамку (2) согласно разделу " РАМКА, ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ, СНЯТИЕ ". (ref-481397-S01329917622012062200000)
3. Отсоедините разъемы жгута (2 и 3) от задней части модуля (1) экрана интегрированного центрального стека (ICS), чтобы обеспечить лучший доступ к 40-ходовому разъему. ВНИМАНИЕ: Вставьте 40-ходовой разъем, прежде чем нажимать на стопорный зажим. Несоблюдение этих инструкций приведет к повреждению или поломке стопорного зажима разъема. ПРИМЕЧАНИЕ: В случае, если стопорный язычок сломается или сломается, не заменяйте жгут. Соединитель все равно заблокируется, и жгут все еще будет функционировать так, как задумано. ВНИМАНИЕ: Никогда: не извлеките провод и не извлеките провода.
4. Надавите на 40-ходовой разъем (1).
5. Осторожно надавите на замок освобождения разъема (1).
6. С помощью карманного отвертки или обрезного стержня (специальный инструмент # C-4755, Trim Stick) или аналогичного средства (1) аккуратно потяните за разъем (2) с одной стороны.
7. С помощью карманного отвертки или обрезного стержня (специальный инструмент # C-4755, Trim Stick) или аналогичного средства (1) аккуратно потяните разъем (2) с другой стороны.
8. Используйте шаги 7 и 8, пока разъем не окажется достаточно далеко, чтобы захватить разъемы пальцами.
9. Снимите фиксаторы (1) и снимите экранный модуль (2) (ICS) с лицевой панели приборной панели.

Модуль Memory Сиденье модуль (MSM) принимает ток аккумулятора через автоматический выключатель в центре распределения питания (PDC). Система памяти остается работоспособной независимо от положения зажигания. Когда кнопка переключателя памяти водителя или кнопка передатчика FOBIK (при программировании) нажата, сигнал посылается в MSM по шине данных сети контроллеров (CAN). MSM отвечает за 12-вольтовый постоянный ток (DC).

MSM также получает аппаратный вход от датчиков эффекта Холла, установленных на каждом из этих двигателей регулятора сиденья водителя, двигателей зеркал обзора со стороны водителя, двигателей регулируемой мощности рулевой колонки и двигателя регулируемой мощности педали, когда они оборудованы. Программное обеспечение в MSM позволяет ему знать, где находятся сиденье водителя, зеркало, рулевая колонка и педали, в соответствии с оснащением, в расчетном движении с помощью счетчика импульсов, генерируемого датчиками эффекта Холла. Таким образом, при нажатии переключателя сиденья памяти MSM будет обеспечивать питание этих компонентов до тех пор, пока не будет достигнуто заданное положение.

Настройка памяти сохраняется нажатием кнопки «Set», затем нажатием кнопки «1» или «2» в течение пяти секунд после нажатия кнопки «Set».

Настройка памяти вызывается нажатием кнопки памяти «1» или «2» или нажатием кнопки разблокировки на «связанном» измерительном преобразователе FOBIK.

MSM выполняет следующие функции:

1. Положение сиденья водителя с механическим приводом (переднее/заднее, верхнее/нижнее, наклонное и откидное положения).
2. Передает команду сохранения или повторного вызова памяти (номер 1 или номер 2) по цепи шины CAN в другие компоненты системы памяти, предустановки радиостанции и положения силовых зеркал.
3. Обеспечивает возможность легкого входа/выхода.

При нажатии кнопки памяти (номер 1 или номер 2) на переключателе гнезда памяти, он подает резистивный сигнал на MSM. После этого модуль MSM установит сиденье водителя в заданное положение. При нажатии кнопки передатчика FOBIK, в зависимости от того, какой передатчик (номер 1 или номер 2), приемник WIN/SKIM посылает запрос на отзыв и сообщение данных номера FOBIK (номер 1 или номер 2). Функция передатчика FOBIK зависит от того, запрограммирован ли MSM на запуск повторного вызова (связанные FOBIK).

FOBIK «связывается» с настройкой памяти нажатием кнопки «Set» и затем нажатием кнопки «1» или «2» в течение 5 секунд после нажатия кнопки установки, затем нажатием кнопки «замок» на выбранном FOBIK.

Система кресел памяти " Easy Entry и Exit " предоставляет водителю больше места для входа или выхода из транспортного средства. Когда сиденье водителя находится в запомненном положении, оно переместится назад на 55 миллиметров (2,2 дюйма) или в конец своего хода, в зависимости от того, что произойдет раньше, когда зажигание будет выключено. Сиденье вернется в предварительно установленное положение, когда зажигание будет нажато на RUN.

Система сиденья с памятью " узнает " максимальные конечные положения сиденья, зеркала, колонки и педали, когда двигатель достигает предела хода в любом направлении и останавливается. Впоследствии движение остановится совсем рядом с этим положением, чтобы избежать дополнительной нагрузки на двигатели и механизмы. Если система узнала максимальное положение в результате препятствия, например, если большой объект был помещен на пол за сиденьем, система может переобучить " истинное " максимальное положение посредством ручного управления силовым сиденьем после устранения препятствия.

Некоторые функции и особенности системы сиденья памяти полагаются на ресурсы, совместно используемые с другими электронными модулями в транспортном средстве по шине CAN. Шина CAN позволяет обмениваться информацией датчиков. Это помогает снизить сложность жгута проводов, внутреннее оборудование контроллера и токовые нагрузки датчиков компонентов. В то же время система кресел памяти обеспечивает повышенную надежность, расширенную диагностику и позволяет добавлять новые функциональные возможности.

Использование сканирующего устройства необходимо для диагностики MSM, шины CAN и других электронных модулей. См. " Диагностика и тестирование ". (ref-481428-S31938829662012062200000)

Режимы работы

По мере изменения входных сигналов в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), блок управления силовым агрегатом регулирует свою реакцию на выходные устройства. Например, блок управления силовым агрегатом должен рассчитывать различную ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, чем для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет работать в двух различных режимах: Разомкнутый контур и замкнутый контур.

В режимах разомкнутого контура МУП принимает входные сигналы и реагирует только в соответствии с заданным программированием МУП. Входной сигнал от датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) не контролируется в режимах разомкнутого контура.

В режиме замкнутого контура МУП контролирует входной сигнал датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)). Этот входной сигнал указывает РСМ, приводит ли вычисленная ширина импульса форсунки к идеальному соотношению воздух-топливо. Это отношение составляет 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью датчика кислородный датчик (лямбда-зонд), МУП может точно регулировать длительность импульса инжектора. Это сделано для достижения оптимальной экономии топлива в сочетании с низкими показателями выбросов двигателя.

Система впрыска топлива имеет следующие режимы работы

1. Выключатель зажигания ВКЛ.
2. Пуск двигателя (прокрутка)
3. Прогрев двигателя
4. Неработающий
5. Круиз
6. Ускорение
7. Замедление
8. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
9. Выключатель зажигания ОТКЛ.

Переключатель зажигания Вкл., пуск двигателя (кривошип), прогрев двигателя, режимы ускорения, замедления и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами Открытого контура. Режимы холостого хода и крейсерский режим (при рабочей температуре двигателя) являются режимами с замкнутым контуром.

Есть 5 других категорий компонентов, которые составляют новую систему зажигания.

Компоненты:

1. Радиочастотный концентратор (1)
2. Антенны Lf (5)
3. FOB (2, 4 для полиции)
4. Специальные дверные ручки (2)
5. Специальная рукоятка дверь багажника (1)

Эта новая система зажигания начинается, когда владелец приближается к своему транспортному средству с FOB где-то на своем лице или вещах, то есть в своей спортивной сумке. Когда владелец касается ручки, чтобы открыть дверь, электроника дверной ручки сигнализирует Rf HUB с " запросом на открытие ". Rf HUB использует все 5 Lf (низкочастотных) антенн для связи с FOB. После обнаружения ответ FOB оценивается Rf HUB для определения того, что владелец " тянет дверь ".

Как только аутентификация успешно завершена, Rf HUB запрашивает модуль управления кузовом (BCM), чтобы разблокировать пострадавшую дверь. Как только двери разблокируются, владелец может продолжать тянуть дверную ручку в попытке войти в свой автомобиль. Этот процесс открытия двери без активного использования FOB или ключа называется " пассивным входом ". Ручка багажника Ld / Lx оснащена пассивным переключателем входа, что позволяет багажнику открываться, когда он успешно нажат после завершения аутентификации FOB.

После того, как владелец транспортного средства пристегнут, клиент нажимает на кнопку запуска / остановки узла зажигания без ключа (SSB), нажимая на педаль тормоза, как будто торможение при приближении к стоп-сигналу. (Для транспортных средств с ручной коробкой передач педаль сцепления нажимается вместо педали тормоза, чтобы инициировать процедуру запуска). Прежде чем транспортное средство может стартовать, должен быть завершен еще один цикл " Идентификация FOB ". После успешного завершения, Rf HUB запрашивает запуск транспортного средства, чтобы уравнять положение BCM.

Пассивный вход работает, когда FOB может быть расположен вне транспортного средства с помощью антенн Lf. Бесключевой ход работает, когда Rf HUB может найти FOB внутри транспортного средства. Пожалуйста, обратитесь к руководству владельца для получения дополнительной информации о зонах аутентификации.

После постановки автомобиля на стоянку нажатие на SSB KIN позволяет отключить двигатель автомобиля. В чрезвычайной ситуации нажатие на SSB непрерывно в течение 2 секунд или неоднократно (один удар каждые 30-500 мс) выключает двигатель.

Схема №15

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите заднюю крышку полки (см. раздел " ПАНЕЛЬ, ЗАДНЯЯ ПОЛКА, ДЕМОНТАЖ "). (ref-481397-S39394376072012062200000)
3. Снимите фиксаторы Rf-концентратора (1).
4. Отсоедините электрические соединители 2.
5. Отсоедините антенну дистанционного запуска (3), если она оборудована.
6. Снимите радиочастотный концентратор (4) с транспортного средства.

Модуль управления рулевой колонкой (SCCM) включает в себя электронную плату, иногда называемую модулем рулевого управления (SCM). SCM является хозяином шины локальной сети интерфейса (LIN) и шлюзом для шины данных сети контроллера (CAN). См. " СВЯЗЬ, ОПИСАНИЕ ". (ref-481399-S35354735922012062200000)

Микропроцессорный SCM обеспечивает питание и масса многофункциональных переключателей рулевых колонок SCCM и переключателей наклона и телескопа, а затем использует интегрированные схемы для мониторинга проводных аналоговых и цифровых обратных входов от обоих этих переключателей. За исключением цепей для дополнительного обогреваемого рулевого колеса и стандартного оборудования водитель подушки безопасности (DAB), которые являются проходными цепями SCCM, SCM также обеспечивает питание и масса всей электроники, установленной на рулевом колесе, через микропроцессор, содержащийся в правом переключателе рулевого колеса, который также является ведомым устройством LIN.

Электроника, установленная на рулевом колесе, контролируемая SCM, включает в себя рупорный переключатель, переключатели управления скоростью, дистанционные радиовыключатели, переключатели громкой связи и управляющие переключатели Электронного информационного центра транспортного средства (EVIC), если транспортное средство оборудовано таким образом. Ведомое устройство LIN контролирует изменение состояний этих переключателей с помощью проводных аналоговых и цифровых обратных входов. затем передает эти состояния коммутатора в SCM по шине LIN. В ответ на эти входы внутренняя схема шлюза SCM затем передает выходные электронные сообщения, сообщающие все контролируемые изменения состояния коммутатора, а также данные SAS другим электронным модулям в транспортном средстве по шине CAN.

Фиксированная соединительная розетка модуля SCCM соединяет модуль SCM с электрической системой транспортного средства через один вырез с разъемом из жгута проводов приборной панели. Вынимаемый жгут проводов приборной панели намеренно снабжен дополнительной длиной для облегчения сервисного демонтажа и монтажа СУБС. Однако после установки СУБС эта дополнительная длина должна быть отведена назад и закреплена на приборной панели, чтобы предотвратить возможность нежелательного дребезжания или жужжания во время движения.

Модуль SCM подключен к цепи B (+) с предохранителями и постоянно принимает сигнал массы. Эти соединения позволяют ему сохранять работоспособность независимо от положения выключателя зажигания. Любой ввод в SCM, который управляет функцией системы транспортного средства, не требующей, чтобы переключатель зажигания находился во включенном положении, например, нажатие переключателя сирены, побуждает SCM к пробуждению и передаче по шине данных CAN.

Сервисная замена SCCM поставляется с предварительно отцентрированной часовой пружиной внутри SCCM и с установленным пластиковым фиксирующим язычком. Этот фиксирующий язычок не должен быть удален до тех пор, пока не будет правильно установлен SCCM на рулевой колонке. Если фиксирующий язычок снят до установки рулевого колеса на рулевую колонку, центрирование часовой пружины должно быть подтверждено путем просмотра смотрового окна на роторе часовой пружины. Если черные ящики часовой пружины не видны в смотровом окне, то необходимо заменить все данные SCCM. (ref-481435-S32882940702012062200000)

Проводные схемы между компонентами, относящимися к SCM, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.

Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике SCCM, SCM или электронных средств управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции SCCM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SCCM, SCM или электронных средств управления и связи, связанных с работой SCCM или SCM, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Модуль Telematics Gateway модуль (Tgm) отвечает за отображение информации на экранном модуле интегрированного центрального стека (ICS) по шине CAN-AT.

Пользовательский ввод из экранного модуля ICS отправляет информацию по CAN-AT в Tgm, затем Tgm отправляет команду на шину CAN-I в запрашиваемый модуль. Запрашиваемый модуль затем вносит изменения, запрошенные пользовательским вводом, и отправляет сообщение обратно в Tgm, затем Tgm отправляет сообщение по CAN-AT в ICS, чтобы отразить, что выбор пользовательского ввода был активирован и изменен.

Tgm отвечает за следующее.

1. Отображение информации на экране интегрированного центрального стека (ICS).
2. Передача пользовательского ввода в соответствующий модуль на шине CAN.
3. Поворот определенных областей (кнопок) на экране, используемых для взаимодействия с пользователем.
4. Операции с CD / DVD
5. Операции с SD-картой (только для среднего уровня)

Если на экране появится сообщение " Shipping Mode " (Режим транспортировки), см. " STANDARD PROCEDURE " (Стандартная процедура). (ref-481411-S22524544972012062200000)

Микроконтроллерный электронный модуль Vehicle система Interface модуль (VSIM) (также известный как Vehicle Systems Integration модуль / VSIM или модуль послепродажного обслуживания) содержит электронные логические схемы и программное обеспечение, которые позволяют многим устройствам и системам послепродажного обслуживания, обычно устанавливаемым на автомобилях полиции или автопарка, связываться и интегрироваться с электронными модулями управления и функциями, уже установленными в транспортном средстве. VSIM может связываться с модулями послепродажного обслуживания или с другими электронными модулями в зоне сети транспортного средства.

VSIM питается от цепи B (+) с предохранителем и всегда заземляется, чтобы он мог работать независимо от положения выключателя зажигания. Модуль пробуждается или спит в зависимости от состояния сети шины данных CAN. Модуль контролирует как активные, так и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) через встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и связывается с диагностическим инструментом сканирования с помощью шины данных CAN.

Проводные входы и выходы VSIM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако обычные методы диагностики не окажутся убедительными в диагностике электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции VSIM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики VSIM или электронных средств управления и связи, связанных с работой систем послепродажного обслуживания, подключенных через VSIM, требуют использования соответствующего диагностического инструмента сканирования.

Есть 5 других категорий компонентов, которые составляют новую систему зажигания.

Компоненты:

1. Радиочастотный концентратор (1)
2. Антенны Lf (5)
3. FOB (2, 4 для полиции)
4. Специальные дверные ручки (2)
5. Специальная рукоятка дверь багажника (1)

Эта новая система зажигания начинается, когда владелец приближается к своему транспортному средству с FOB где-то на своем лице или вещах, то есть в своей спортивной сумке. Когда владелец касается ручки, чтобы открыть дверь, электроника дверной ручки сигнализирует Rf HUB с " запросом на открытие ". Rf HUB использует все 5 Lf (низкочастотных) антенн для связи с FOB. После обнаружения ответ FOB оценивается Rf HUB для определения того, что владелец " тянет дверь ".

Как только аутентификация успешно завершена, Rf HUB запрашивает модуль управления кузовом (BCM), чтобы разблокировать пострадавшую дверь. Как только двери разблокируются, владелец может продолжать тянуть дверную ручку в попытке войти в свой автомобиль. Этот процесс открытия двери без активного использования FOB или ключа называется " пассивным входом ". Ручка багажника Ld / Lx оснащена пассивным переключателем входа, что позволяет багажнику открываться, когда он успешно нажат после завершения аутентификации FOB.

После того, как владелец транспортного средства пристегнут, клиент нажимает на кнопку запуска / остановки узла зажигания без ключа (SSB), нажимая на педаль тормоза, как будто торможение при приближении к стоп-сигналу. (Для транспортных средств с ручной коробкой передач педаль сцепления нажимается вместо педали тормоза, чтобы инициировать процедуру запуска). Прежде чем транспортное средство может стартовать, должен быть завершен еще один цикл " Идентификация FOB ". После успешного завершения, Rf HUB запрашивает запуск транспортного средства, чтобы уравнять положение BCM.

Пассивный вход работает, когда FOB может быть расположен вне транспортного средства с помощью антенн Lf. Бесключевой ход работает, когда Rf HUB может найти FOB внутри транспортного средства. Пожалуйста, обратитесь к руководству владельца для получения дополнительной информации о зонах аутентификации.

После постановки автомобиля на стоянку нажатие на SSB KIN позволяет отключить двигатель автомобиля. В чрезвычайной ситуации нажатие на SSB непрерывно в течение 2 секунд или неоднократно (один удар каждые 30-500 мс) выключает двигатель.

Микропроцессор в адаптивном датчике контроля скорости (также известный как датчик или модуль адаптивного круиз-контроля/ACC или как радарный датчик или модуль) содержит логические схемы и управляет многими функциями адаптивной системы контроля скорости. Датчик ACC получает напряжение батареи на выходную (рабочую) цепь выключателя зажигания с предохранителем и постоянно заземляется через проводную удаленную точку массы. Эти соединения позволяют сенсору ACC работать только тогда, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. Аналогично, датчик ACC спит всякий раз, когда выключатель зажигания находится в любом положении, кроме ON.

Датчик ACC также является приемопередатчиком RAdio Detection и Ranging (RADAR). Датчик ACC передает всплески электромагнитного сигнала на рабочей частоте 77 гигагерц. Эти сигнальные всплески рассеиваются любыми объектами, по которым они ударяются, в пределах 40-градусного поля зрения приемопередатчика, что изменяет силу и частоту сигнала. Антенна датчика ACC принимает и интерпретирует отраженные сигналы для обнаружения любых объектов на пути движения транспортного средства, а также их скорости и направления.

Датчик ACC получает входы сообщений о состоянии электронного переключателя скорости от модуля рулевого управления (SCM), встроенный в модуль управления рулевой колонкой (SCCM) через сеть контроллеров Шина данных (CAN). Датчик также контролирует ввод электронных сообщений из модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), модуль антиблокировочного тормоза (ABM) (также известный как контроллер антиблокировочного тормоза/CAB или модуль электронного контроля стабильности/ESC) и модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Логика датчика ACC обрабатывает все эти входы, затем предоставляет соответствующие выходные электронные сообщения по шине данных CAN в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и ABM для управления и поддержания настройки разделения, выбранной оператором транспортного средства между транспортным средством и любым предшествующим транспортным средством. Датчик ACC также предоставляет выходные электронные сообщения в приборную панель и Электронный информационный центр транспортного средства (EVIC) для вызова функций предупреждения о прямом столкновении (FCW).

Помимо прочих особенностей, датчик также содержит электронный датчик температуры окружающей среды и нагревательный элемент. Когда измеряются соответствующие температуры окружающей среды, нагревательный элемент возбуждается схемой управления датчиком, чтобы удерживать линзу датчика или обтекатель радара от скоплений льда и снега, которые в противном случае могли бы ослепить датчик для надлежащего приема возвращенных сигналов.

Микропроцессор датчика ACC непрерывно контролирует всю свою внутреннюю электронику для определения готовности датчика. Если датчик ACC обнаруживает контролируемую неисправность датчика, он устанавливает и сохраняет расшифровка кодов ошибок. Датчик ACC использует встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и может взаимодействовать с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим инструментом с помощью шины данных CAN. Этот метод связи используется для управления индикаторами и индикациями, предоставляемыми оператору транспортного средства через аппаратуру датчиков и EVIC.

Проводные входы для датчика ACC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике датчика ACC или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают признаки адаптивного управления скоростью и признаки системы FCW. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики датчика ACC или электронных средств управления и связи, связанных с адаптивным управлением скоростью или работой системы FCW, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.