Органы управления двигателем и топливо - 2.2л (L61) - расшифровка кода ошибки P0016 TO расшифровка кода ошибки P0420: Обзор Chevrolet HHR I

Описание цепи/системы

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала (Ckp) и информацию датчика положения распределительного вала (положение распредвала) для контроля корреляции между положением коленчатого вала и распределительного вала.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует следующую информацию для расчета ожидаемого расхода воздуха

1. Положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
2. Барометрическое давление (барометрическое давление)
3. Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
4. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
5. Обороты двигателя
6. Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех оборотов и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние ускорения или высокой нагрузки.

1. Цепь напряжения розжига 1
2. Цепь заземления датчика массовый расход воздуха
3. Сигнальная цепь датчика массовый расход воздуха
4. Сигнальная цепь датчика температура впускного воздуха
5. Схема низкого опорного сигнала температура впускного воздуха

Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для получения частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Частота варьируется в диапазоне от около 1700 Герц на холостом ходу до около 9500 Герц при максимальной нагрузке двигателя.

Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную цепь датчика ИАТ и заземление для схемы низкого опорного напряжения.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного напряжения.

Блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости теплым, чем обычно. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если калиброванное время выключения зажигания соблюдается при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного напряжения.

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует 2 датчика положения дроссельной заслонки (Tp) для контроля положения дроссельной заслонки. Датчики Tp 1 и 2 расположены в корпусе дроссельной заслонки в сборе. Каждый датчик имеет следующие схемы

1. 5-вольтовая опорная цепь
2. Схема с низким уровнем опорного сигнала
3. Сигнальная цепь

Два процессора также используются для мониторинга системных данных TAC. Оба процессора расположены в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Каждая сигнальная схема обеспечивает оба процессора сигнальным напряжением, пропорциональным движению дроссельной пластины. Оба процессора отслеживают данные друг друга, чтобы убедиться в правильности указанного расчета положение дроссельной заслонки.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного напряжения.

Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик термостата путем использования датчика температура охлаждающей жидкости для определения того, будет ли хладагент двигателя увеличиваться с правильной скоростью, а также для удовлетворения откалиброванных целевых температур при различных условиях эксплуатации. блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли температура охлаждающей жидкости увеличивается нормально и достигает калиброванных целевых температур.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Модуль управления двигателем (МУД) подает на подогреваемый кислородный датчик опорное напряжение, или напряжение смещения, около 450 мВ. При первом запуске двигателя блок управления двигателем работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал подогреваемый кислородный датчик напряжения. Как только подогреваемый кислородный датчик достигает рабочей температуры и достигается замкнутый контур, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение в диапазоне 0-1000 мВ, которое колеблется выше и ниже напряжения смещения. Высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на наличие богатого потока выхлопных газов. Низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненный поток выхлопных газов.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Модуль управления двигателем (МУД) подает на подогреваемый кислородный датчик опорное напряжение, или напряжение смещения, около 450 мВ. При первом запуске двигателя блок управления двигателем работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал подогреваемый кислородный датчик напряжения. Как только подогреваемый кислородный датчик достигает рабочей температуры и достигается замкнутый контур, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение в диапазоне 0-1000 мВ, которое колеблется выше и ниже напряжения смещения. Высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на наличие богатого потока выхлопных газов. Низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненный поток выхлопных газов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Подача топлива контролируется по-разному во время разомкнутого контура и замкнутого контура (замкнутый контур). Во время разомкнутого контура блок управления двигателем определяет подачу топлива на основе сигналов датчика без ввода датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Во время замкнутый контур блок управления двигателем добавляет подогреваемый кислородный датчик входные данные и уровень продувки для расчета краткосрочных и долгосрочных регулировок подстройки топлива (топливная коррекция). Если подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненное состояние, значения топливная коррекция будут выше 0 процентов. Если подогреваемый кислородный датчик указывает на обогащенное состояние, то значения топливная коррекция будут ниже 0 процентов. Краткосрочные значения топливная коррекция быстро изменяются в ответ на сигналы подогреваемый кислородный датчик напряжения. Долгосрочный топливная коррекция делает грубые регулировки, чтобы поддерживать соотношение воздух/топливо 14,7: 1. Блок ячеек содержит информацию, размещенную в комбинациях оборотов двигателя и нагрузки двигателя для полного диапазона условий эксплуатации автомобиля. Долгосрочная диагностика топливная коррекция основана на среднем значении клеток, используемых в настоящее время. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. топливная коррекция-диагностика проведет тест, чтобы определить, действительно ли существует сильный сбой или избыточный пар из емкости с испарительными выбросами (EVAP) вызывает богатое состояние.

Если ЕСМ обнаруживает чрезмерно обедненное состояние, устанавливается P0171 расшифровка кода ошибки. Если ЕСМ обнаруживает чрезмерно богатое состояние, устанавливается P0172 расшифровка кода ошибки.

Модуль управления обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. Управляющий модуль управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. Модуль управления контролирует состояние каждого драйвера. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния водителя, схема расшифровка кода ошибки управления топливным инжектором устанавливается.

Модуль управления включает реле топливного насоса, когда выключатель зажигания включен. Модуль управления отключит реле топливного насоса в течение 2 секунд, если модуль управления не обнаружит опорные импульсы зажигания. Модуль управления продолжает включать реле топливного насоса до тех пор, пока детектируются опорные импульсы зажигания. Модуль управления отключает реле топливного насоса в течение 2 секунд, если перестают обнаруживаться опорные импульсы зажигания и зажигание остается включенным.

Модуль управления контролирует напряжение на цепи управления реле топливного насоса. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение на цепи управления реле топливного насоса, то устанавливается управление реле топливного насоса ДТЦ.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и использует информацию от датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, какой цилиндр пропускает зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Если ЕСМ обнаруживает уровень пропусков зажигания, достаточный для того, чтобы уровни выбросов превысили предписанные стандарты, P0300 устанавливается расшифровка кода ошибки. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), что может привести к повреждению преобразователя. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий и установке P0300 расшифровка кода ошибки. расшифровка кода ошибки P0301-P0304 соответствовать цилиндрам 1-4. Если МУД способен определить, что определенный цилиндр имеет пропуски зажигания, то ДКН для этого цилиндра будет установлен.

Функция изучения изменения положения коленчатого вала (положение коленвала) используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положение коленвала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это повышает способность МУД обнаруживать события пропусков зажигания в более широком диапазоне частоты вращения и нагрузки двигателя. Модуль блок управления двигателем сохраняет значения вариации системы положение коленвала после выполнения процедуры обучения. Если фактическое изменение положение коленвала не находится в пределах значений компенсации изменения системы положение коленвала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может быть установлен.

Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. КС расположен на впускной стороне блока двигателя. КС вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД принимает сигнал КС по 2 изолированным сигнальным цепям. Блок управления двигателем регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты сигнала датчик детонации.

Датчик положения коленчатого вала (Ckp), используемый для определения положения коленчатого вала, представляет собой датчик частоты вращения коленчатого вала. Датчик частоты вращения коленчатого вала, используемый для определения положения коленчатого вала. Датчик частоты вращения коленчатого вала, используемый для определения положения коленчатого вала. Датчик Ckp, используется для определения положения коленчатого вала. Датчик определяет изменение магнитного потока зубьев и пазов 58-зубчатого колеса на коленчатом валу. Каждый зуб на зубчатом колесе находится на расстоянии 60 зубьев.

Цепи датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной схемой, схемой низкого опорного сигнала и схемой выходного сигнала. Датчик ХМП представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика ХМП, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика ХМП зависит от скорости распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение распредвала для определения относительного положения распределительного вала к коленчатому валу, для управления фазированием распределительного вала и для работы без колебаний.

Цепи датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной схемой, схемой низкого опорного сигнала и схемой выходного сигнала. Датчик ХМП представляет собой чувствительный элемент интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика ХМП, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика ХМП зависит от скорости распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение распредвала для определения относительного положения распределительного вала к коленчатому валу, для управления фазированием распределительного вала и для работы без колебаний.

Система зажигания использует индивидуальные сборки катушки зажигания / модуля для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет отдельными катушками, передавая импульсы синхронизации на цепь управления зажиганием (Ic) каждой катушки зажигания / модуля для включения искры. блок управления двигателем контролирует каждую цепь Ic на предмет неправильных уровней напряжения. Каждая катушка зажигания / модуль имеет следующие схемы

1. Цепь напряжения зажигания
2. Масса
3. Цепь ИС
4. Цепь опорного сигнала низкого уровня

Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) контролирует выбросы путем преобразования углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO) в диоксид углерода (CO2) и оксидов азота (NOx) в азот. TWC также хранит кислород. Когда перечисленные условия холостого хода соответствуют перечисленным условиям вождения, выполняется тест эффективности системы Catalyst. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует эту емкость хранения кислорода путем сравнения сигналов датчиков кислорода до и после катализатора при добавлении и вычитании топлива в определенных условиях холостого хода. ЕСМ сравнивает сигналы датчиков кислорода до и после катализатора, чтобы определить, не ухудшена ли кислородная емкость катализатора.