Органы управления двигателем / топливо - 6,6 л (Lgh, LML) - расшифровка кода ошибки P020B9 TO DTS P2636 и диагностическая информация и процедуры: Обзор Chevrolet Cab & Chassis Silverado 3500 HD GMT900

Описание цепи/системы

Поскольку восстановитель замерзает при температуре ниже 0°C, имеется 3 нагревателя восстановителя. Нагреватель 1 восстановителя находится в резервуаре восстановителя, нагреватель 2 восстановителя находится в линии подачи к инжектору восстановителя, а нагреватель 3 восстановителя находится у насоса восстановителя. Блок управления двигателем контролирует датчик температуры восстановителя, расположенный внутри резервуара, чтобы определить, ниже ли температура восстановителя его точки замерзания. Если блок управления двигателем определяет, что восстановитель может быть заморожен, он подает сигнал модулю управления запальной свечой (GPCM) для включения нагревателей восстановителя.

Система селективного восстановления катализатора (SCR) уменьшает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопного газа, поступающего в SCR-катализатор. В катализаторе SCR DEF реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и выхлопной трубы в частях на миллион (ppm). Затем МУД регулирует количество DEF, введенного выше по потоку от СЦТ, на основе концентрации NOx. Уровни NOx на выходе двигателя, измеренные датчиком NOx 1, будут либо увеличивать (высокое содержание ppm), либо уменьшать (низкое содержание ppm) количество введенного DEF. Концентрация NOx, измеренная датчиком NOx 2, обеспечивает ЕСМ как индикацией эффективности преобразования NOx в SCR, так и подтверждением надлежащей работы системы DEF.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает питание и масса для цепей высокого и низкого уровня управления топливной форсунки последующей обработки выхлопных газов. ЕСМ контролирует датчики температуры отработавших газов, чтобы определить эффективность топливного инжектора после обработки выхлопа. Если блок управления двигателем измеряет разницу в 300°C между датчиком 1 температуры отработанных газов и датчиком 2 температуры отработавшего газа или датчиком 3 температуры выхлопного газа и датчиком 4 температуры отработанного газа, когда он не находится в режиме регенерации, этот расшифровка кода ошибки может установить.

Система селективного каталитического восстановления (SCR) уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), впрыскивая дозированное количество выхлопной жидкости дизельного двигателя (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, поступающих на SCR. Внутри катализатора СЦТ DEF- реагирует с NOX, образуя азот, углекислый газ и водяной пар.

Блок управления двигателем использует два датчика nox для контроля уровней выхлопных газов. Датчик nox измеряет количество NO x и кислорода в выхлопной системе. Первый датчик nox расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует выход двигателя nox. Второй датчик No X расположен между SCR и дизельным фильтром твердых частиц (Dpf), который отслеживает уровни nox, выходящие из SCR.Д атчик ECX варьирует количество цикла DEF, добавляемое к изменению мощности инжектора.

Педаль акселератора в сборе содержит 2 датчика положения педали акселератора (АПП). Датчики АПП монтируются на педаль акселератора в сборе и не исправны. Датчики АПП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно положения педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает каждый датчик APP 5-вольтовой опорной схемой, низкой опорной схемой и сигнальной схемой.

Модуль управления двигателем (МУД) использует входной сигнал датчиков АРР для определения количества топлива, подаваемого для ускорения или замедления, которое желательно.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает высокое напряжение питания инжектора и высокое напряжение цепи управления для каждой топливной форсунки. Инжектор, следующий за цепью высокого напряжения питания, и цепь управления высоким напряжением управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления и подавая на каждую топливную форсунку до 250 В и 20 ампер по цепи питания напряжения, чтобы активировать топливные форсунки пьезного типа. Это Управляется с помощью конденсаторов наддува в блок управления двигателем.

1. Группа 1 - форсунки 1 и 4
2. Группа 2 - форсунки 6 и 7
3. Группа 3 - форсунки 2 и 5
4. Группа 4 - форсунки 3 и 8

Когда МУД обнаруживает состояние неисправности цепи топливного инжектора, конкретный топливный инжектор или два топливных инжектора в затронутой группе могут быть отключены. расшифровка кода ошибки для инжектора и/или группы могут быть установлены.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Для правильного функционирования датчики NOx должны иметь рабочую температуру. Модуль управления запальной свечой (GPCM) обеспечивает 12 В для нагревателей датчиков NOx, чтобы помочь в достижении рабочей температуры.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) реагирует на изменения высоты и атмосферных условий. Это дает модулю управления двигателем (блок управления двигателем) индикацию барометрического давления. Датчик барометрическое давление расположен внутри контроллера и не обслуживается как отдельный блок. Датчик барометрическое давление подает сигнал напряжения на блок управления двигателем относительно изменений атмосферного давления. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика барометрическое давление на напряжение вне нормального диапазона.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют мощность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда дроссель не используется, когда транспортное средство работает на холостом ходу, или когда зажигание включено, когда двигатель выключен. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.

Для обнаружения воды в топливе используется датчик, установленный в нижней части корпуса топливного фильтра. Датчик воды в топливе имеет схему управления индикатором и схему низкого эталона. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на датчик воды в топливе. При неправильном напряжении ЭСУД осветит воду в топливной лампе и установит соответствующий ДТЦ.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 2 давления топлива расположен на передней стороне левой топливной рейки и используется для регулирования количества топлива, которое перепускается в систему возврата топлива. Регулятор 2 давления топлива также допускает утечку давления топлива вниз при выключенном двигателе.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 2 давления топлива расположен на передней стороне левой топливной рейки и используется для регулирования количества топлива, которое перепускается в систему возврата топлива. Регулятор 2 давления топлива также допускает утечку давления топлива вниз при выключенном двигателе.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем- управляет клапаном рециркуляция отработавших газов-, подавая 12-вольтовый сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation) в цепь низкого контроля клапана EGRS и 12 вольт - в цепь высокого контроля.

Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) или каталитический конвертер, основная функция заключается в контроле выбросов неметановых углеводородов (NMHC) и растворимой органической фракции (SOF). Вторичной функцией каталитического нейтрализатора является содействие регенерации дизельного сажевого фильтра (ДФЧ) путем получения и поддержания температуры, необходимой для регенерации. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует датчики температуры выхлопных газов (EGT).

Датчик перепада давления выхлопных газов измеряет перепад давления на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Разность давлений в ДФТЧ увеличивается по мере увеличения количества уловленных частиц в ДФТЧ. Диафрагма в датчике перепада давления смещается за счет изменений давления, которые происходят при загрузке твердых частиц. Датчик перепада давления обеспечивает сигнальное напряжение для МУД относительно противодавления как функции потока выхлопных газов, температуры ДФТЧ и загрузки сажи. Модуль управления двигателем (МУД) питает схему опорного напряжения 5 В и заземляет схему низкого опорного напряжения. МУД преобразует входное сигнальное напряжение в значение давления.

Датчик перепада давления выхлопных газов измеряет перепад давления на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Перепад давления на ДФТЧ увеличивается по мере увеличения количества уловленных частиц в ДФТЧ. Диафрагма внутри датчика перепада давления выхлопных газов смещается за счет изменения давления, которое происходит при загрузке твердых частиц. Модуль управления двигателем (МУД) питает схему опорного напряжения 5 В и заземляет схему низкого опорного напряжения. Датчик перепада давления выхлопных газов обеспечивает сигнальное напряжение для МУД относительно противодавления как функции потока выхлопных газов, температуры ДФТЧ и загрузки сажи ДФТЧ. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления.

Охладитель с рециркуляцией отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) имеет внутренние каналы для хладагента и металлические ребра между каналами, чтобы помочь уносить избыточное тепло отработавших газов. Хладагент двигателя, протекающий через охладитель рециркуляция отработавших газов, помогает охлаждать выхлопные газы, протекающие к клапану рециркуляция отработавших газов. Охладитель рециркуляция отработавших газов должен оставаться в определенном температурном диапазоне для эффективного снижения выбросов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет эффективность охладителя рециркуляция отработавших газов путем мониторинга обоих датчиков температуры рециркуляция отработавших газов, в то время как клапан рециркуляция отработавших газов активен. Если разница между датчиками температуры рециркуляция отработавших газов охладителя превышает калиброванное пороговое значение, эта диагностика не будет пройдена, и расшифровка кода ошибки установится.

Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, частицы сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика перепада давления выхлопных газов.

Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на следующей информации

1. Расстояние с момента последней регенерации DPF
2. Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
3. Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
4. Значения датчика перепада давления на выхлопе

Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от датчиков температуры выхлопных газов (EGT), датчика NOx 2 и датчика перепада давления выхлопных газов (DPS).

Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на основе вычисленных пороговых значений из одного из следующих источников:

1. Расстояние с момента последней регенерации DPF
2. Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
3. Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
4. Значения датчика перепада давления на выхлопе
5. Модель сажи на основе значений рециркуляция отработавших газов, nox датчик 2 и DPS

Если нагрузка сажи продолжает увеличиваться, она в конечном итоге превысит калиброванное пороговое значение и приведет к сбою этой диагностики.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения перепускного клапана охладителя рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения перепускного клапана. МУД посылает опорное напряжение через 5-вольтовую опорную цепь на датчик положения. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана, посылается от датчика к МУД через схему сигнала датчика положения. Блок управления двигателем сравнивает фактическое положение байпасного клапана с желаемым положением байпасного клапана при подаче команды на открытие или закрытие клапана.

Байпасный клапан охладителя рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем через цепи высокого и низкого уровня управления двигателем байпасного клапана. МУД постоянно подает напряжение, близкое к напряжению зажигания, на цепи управления высокого и низкого уровня. При необходимости шунтирования рециркуляция отработавших газов охладителя блок управления двигателем осуществляет широтно-импульсную модуляцию схемы управления низким уровнем на массу.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения перепускного клапана охладителя рециркуляция отработавших газов для определения положения перепускного клапана. МУД посылает опорное напряжение через 5-вольтовую опорную цепь на датчик положения. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении перепускного клапана, посылается от датчика к МУД через схему сигнала датчика положения.

Система селективного каталитического восстановления (SCR) снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, входящий в катализатор SCR. В катализаторе SCR DEF реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и на выходе из выхлопной трубы. Блок управления двигателем изменяет количество добавленного DEF путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней NOx на выходе двигателя.

Блок управления двигателем подает напряжение на инжектор восстановителя в схеме управления высоким уровнем инжектора. МУД включает инжектор восстановителя, заземляя цепь управления низкого уровня инжектора.

Реле силового агрегата представляет собой нормально разомкнутое реле. Якорь реле удерживается в разомкнутом положении натяжением пружины. Положительное напряжение батареи постоянно подается непосредственно на катушку реле и контакт переключателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает сигнал массы в схему управления катушкой реле через внутреннюю интегральную схему, называемую выходным возбудителем. Когда ЭСУД дает команду на включение реле силового агрегата, напряжение зажигания 1 подается на ЭСУД, и на несколько дополнительных цепей.

Если реле не удастся замкнуть, двигатель не провернется. Связь будет недоступна при использовании средства сканирования.

Чтобы улучшить ощущение переключения передач, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно отправляет последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с информацией, касающейся запроса на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.

Прерывистый сбой в схемах CAN приведет к тому, что модуль блок управления двигателем установит P2544 расшифровка кода ошибки.

Положение лопаток турбонагнетателя регулируется модулем управления двигателем (МУД). Блок управления двигателем дает команду соленоиду положения лопаток турбонагнетателя изменить положение лопаток, чтобы изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Датчик положения лопаток турбонагнетателя подает на МУД напряжение сигнала относительно положения лопаток турбонагнетателя.

Положение лопаток турбонагнетателя контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем использует электромагнитный клапан управления лопатками турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для проверки положения лопаток. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Датчик положения лопаток турбонагнетателя подает на ЭСУД напряжение сигнала относительно положения лопаток.

Топливный насос расположен на левом рамном рельсе между топливными баками. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает положительное напряжение зажигания на катушку реле насоса перекачки топлива. ЭСУД возбуждает реле насоса перекачки топлива, которое подает питание на насос перекачки топлива.

Модуль управления контролирует напряжение на цепи управления реле насоса перекачки топлива. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение на цепи управления реле насоса перекачки топлива, устанавливается управление реле насоса перекачки топлива расшифровка кода ошибки.

Насос перекачки топлива расположен на левом рамном рельсе между топливными баками. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает положительное напряжение зажигания на катушку реле насоса перекачки топлива. ЭСУД возбуждает реле насоса перекачки топлива, которое подает питание на насос перекачки топлива. Топливо перекачивается из заднего топливного бака в передний топливный бак для того, чтобы весь полезный объем топлива был доступен для двигателя. Если МУД выдает команду на включение перекачивающего топливного насоса и заданное изменение в переднем и заднем датчиках уровня топлива не происходит, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Описание симптомов

Симптомы охватывают состояния, которые не охватываются расшифровка кода ошибки. Определенные состояния могут вызывать множественные симптомы. Эти условия перечислены вместе в разделе «Тестирование симптомов». Состояния, которые могут вызывать только определенные симптомы, перечислены отдельно в разделе «Тестирование дополнительных симптомов». Выполнить тестирование симптомов, прежде чем использовать тестирование дополнительных симптомов.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и что система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и, когда происходит неисправность системы выброса, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

Датчик воды в топливе - электрический контактный выключатель, который замыкается, когда плечо поплавка датчика поднимается выше допустимого уровня воды в топливном фильтре. Модуль управления двигателем (МУД) контролирует напряжение на сигнальной цепи датчика воды в топливе. Когда датчик воды в топливе замыкает цепь, блок управления двигателем обнаруживает низкое напряжение на сигнальной цепи и отправляет последовательное сообщение данных на панель приборов, чтобы отобразить сообщение ТРЕБУЕТСЯ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЫ В ТОПЛИВЕ.

Диагностическая таблица «Прокрутки двигателя, но не работает» - это организованный подход к идентификации состояния, которое приводит к тому, что двигатель не запускается. Диагностическая таблица двигатель Cranks but Does Not Run (Прокрутки двигателя, но не работает) направляет специалиста по техническому обслуживанию к соответствующей диагностике системы.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение зажигания на схему управления реле насоса перекачки топлива всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Блок управления двигателем включает реле насоса перекачки топлива до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы датчика кривошипа.

Топливный насос впрыска имеет насос низкого давления, который всасывает топливо из бака и через узел датчика топлива и топливопроводы к модулю подготовки топлива. Модуль подготовки топлива состоит из топливного фильтра, датчика воды в топливе, реле давления топливного фильтра и ручного капсюля. Топливо втягивается через модуль подготовки топлива для подачи стороны высокого давления топливного насоса впрыска. Сторона низкого давления топливного инжекторного насоса также подает отработавший топливный инжектор после обработки и систему возврата топливного инжектора, с 4 бар (58 фунт / кв.

Эта диагностика используется для проверки подачи топлива под низким давлением в топливный насос.

Типичный вакуум стороны подачи

Топливо используется для охлаждения и смазки топливных инжекторов и топливного насоса впрыска. Система возврата топлива предназначена для рециркуляции части топлива в модуль кондиционирования топлива и в топливный бак. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует давление в топливопроводе, управляя двумя регуляторами давления топлива. Регуляторы давления топлива обходят избыточное топливо на обратную сторону топливной системы. Часть избыточного топлива используется для охлаждения топливных инжекторов и обеспечения противодавления, чтобы способствовать правильной работе инжектора.

Регулятор постоянного давления поддерживает давление топлива в возвратных линиях топливного инжектора на уровне 4-11 бар (58-160 фунт/кв. дюйм). Это давление требуется для обеспечения правильной работы топливного инжектора. В случае, если в транспортном средстве заканчивается топливо или давление в обратной линии инжектора падает ниже 3 бар (43 фунт/кв. дюйм), обратный клапан в подающей линии низкого давления откроется, позволяя топливу из насоса низкого давления заполнить систему обратной линии инжектора. Обратный клапан открывается при давлении в обратной линии инжектора менее 4 бар (58 фунт/кв. дюйм). Когда давление в возвратной линии топливного инжектора превышает 11 бар (160 фунт/кв. дюйм), регулятор постоянного давления открывается для регулирования давления в возвратной линии инжектора.

Топливный насос высокого давления расположен в передней части впадины двигателя и приводится в действие двигателем от шестерни распределительного вала. Топливо забирается топливоподкачивающим насосом из основного топливного бака и подается через модуль подготовки дизельного топлива к насосу высокого давления. Модуль управления двигателем (МУД) регулирует давление в топливопроводе с помощью двух регуляторов давления в топливопроводе с широтно-импульсной модуляцией. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и измеряет количество топлива, которое поступает на сторону высокого давления насоса. От насоса высокого давления топливо движется к двум топливным рейкам по металлической магистрали высокого давления. Топливные рейки распределяют топливо высокого давления по всем 8 топливным инжекторам. Блок управления двигателем изменяет широтно-импульсно-модулированное напряжение, подаваемое на регулятор 2 давления топлива, для сброса избыточного давления топлива, которое возвращается в топливный бак. При выключенном зажигании открывается регулятор давления топлива 2 для стравливания давления в топливной рампе.

МУД дает команду регулятору 2 давления топлива на регулирование давления топлива на холостом ходу и команду регулятору 1 давления топлива на регулирование давления топлива при частоте вращения двигателя выше 1700 об/мин. При определенных условиях оба регулятора используются для регулирования давления топлива. Фактическое и желаемое давление топлива должно быть в пределах 690 кПа (100 фунт/кв. дюйм) во всех режимах работы двигателя.

Топливные форсунки охлаждаются калиброванной величиной потока топлива через корпус форсунки в возвратные магистрали форсунки. Это называется утечкой обратного потока инжектора. Температура двигателя, нагрузка на транспортное средство и тип используемого топлива влияют на величину обратного потока через форсунки. Если форсунки изношены, повреждены или загрязнены, количество топлива, протекающего через корпус форсунки, может увеличиться, что приведет к неправильной работе форсунки.

Тест баланса топливного инжектора выполняется, когда существует пропуск зажигания, стук, чрезмерное задымление или состояние грубой работы без электрических расшифровка кода ошибки. В ходе этого испытания для выявления цилиндров, которые не вырабатывают расчетную выходную мощность, используются показатели балансировки и балансировки мощности цилиндров. Регулировки скорости баланса используются модулем управления двигателем (МУД) только на холостом ходу. Нормы баланса - это регулировки топлива для каждого отдельного цилиндра, основанные на изменениях частоты вращения коленчатого вала двигателя. Балансовые ставки будут меняться в зависимости от того, находится ли коробка передач в нейтральном положении или на приводе. Во время части испытания «Баланс мощности цилиндра» блок управления двигателем выключает отдельные форсунки во время работы двигателя. МУД регулирует падение оборотов двигателя во время отмены и может не изменяться на дисплее сканирующего устройства. Недостаток мощности у отмененного цилиндра будет ощущаться как пропуски зажигания цилиндра или вибрация. Если топливный инжектор выключен и нет разницы по сравнению с другими цилиндрами, этот цилиндр идентифицируется с проблемой. Если проблема клиента возникает во время работы на холостом ходу или во время работы на холостом ходу при ускорении, балансировочные коэффициенты используются для идентификации цилиндра с неисправностью, связанной с топливным инжектором или сжатием двигателя.

Форсунка непрямого впрыска топлива расположена на правой задней головке цилиндров. Топливо подается в топливную форсунку косвенного действия со стороны низкого давления топливного насоса высокого давления. Выпускная труба подсоединена между выпускным отверстием топливного инжектора косвенного действия и выпускной нисходящей трубой. Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает команду на впрыск топлива, впрыск топлива осуществляется непосредственно в выхлопную систему. Топливо воспламеняется в выхлопе и производит тепло, необходимое для регенерации последующей обработки выхлопных газов.

Система селективного каталитического восстановления (SCR) снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, входящий в катализатор SCR. В катализаторе SCR DEF реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и на выходе из выхлопной трубы. Блок управления двигателем изменяет количество добавленного DEF путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней NOx на выходе двигателя.

Блок управления двигателем подает напряжение на инжектор восстановителя в схеме управления высоким уровнем инжектора. МУД включает инжектор восстановителя, заземляя цепь управления низкого уровня инжектора.

Описание органа управления двигателя / топлива - 6,6 л (Lgh, LML) - расшифровки кода ошибки P020B9 TO DTS P2636 и диагностической информации и процедуры: обзора

Максимальная эффективность восстановления оксидов азота (NO x) системы селективного восстановления катализатора (SCR) требует подачи дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя. Состоящий из смеси 32,5% мочевины и 67,5% деионизированной воды, свежий DEF должен быть прозрачным по цвету с запахом аммиака. DEF, разработанный для систем SCR, должен иметь одну или несколько из следующих международных сертификаций

1. DIN70700
2. ISO 22241-1
3. Сертификация Американского нефтяного института (API)

Тест качества жидкости восстановителя требуется, когда контролируется неправильный состав восстановителя или эффективность катализатора no x достигает минимального порога, и предупреждение о качестве DEF отображается в информационном центре водителя (DIC). Когда выдается команда на тест качества DEF, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует следующее

1. Выхлопная система прогревается около 8 мин. Обороты двигателя медленно увеличивают до 1 900 об / мин.
2. Как только Dpf достигает калиброванной температуры, блок управления двигателем поддерживает частоту вращения двигателя на уровне 1 900 об / мин в течение до 70 минут, пока тест качества не будет завершен, отменен техником или прерван из-за ненормальных условий.
3. Затем блок управления двигателем медленно снижает частоту вращения двигателя до нормальной частоты вращения холостого хода.

Испытание на предупреждение о неисправности системы восстановителя требуется, когда в информационном центре водителя (DIC) отображается сообщение " обслуживание Emission система " или сообщение " обслуживание выпускная система Systems ".

Целью испытания на дымность индукционной системы является помощь в обнаружении утечки воздуха между датчиком массового расхода воздуха и впускным отверстием турбонагнетателя. Этот тест также поможет в поиске утечек воздуха в системе вентиляции картера.

Цель процедуры проверки и технического обслуживания (I/M) полного набора системы состоит в том, чтобы удовлетворить включенным критериям, необходимым для выполнения всех мониторов системы I/M. Когда все мониторы системы закончены, индикаторы состояния системы I/M устанавливаются на YES. Эта процедура выполняется в том случае, если несколько индикаторов состояния системы СПМ установлены в состояние NO.

Целью процедуры полного набора систем контроля/технического обслуживания (I/M) является удовлетворение критериям включения, необходимым для выполнения всей диагностики готовности I/M и завершения отключений для этой конкретной диагностики. После завершения всех диагностических тестов, контролируемых I/M, индикаторы I/M система Status (Состояние системы I/M) устанавливаются в значение YES (Да). Выполнить процедуру проверки/технического обслуживания (I/M) полного набора системы, если какие-либо индикаторы I/M система Status установлены в NO.

Список данных осмотра/технического обслуживания

Чтобы определить, можно ли запустить диагностические тесты проверки/готовности к техническому обслуживанию в этом цикле розжига, использовать сканирующее устройство для наблюдения за параметрами контроля проверки/технического обслуживания в списке данных проверки/технического обслуживания.