Описание цепи/системы
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигналы положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, синхронизированы ли распределительный вал и коленчатый вал. Если оба сигнала не наблюдаются МУД в пределах узкого временного окна, МУД определит, что произошла ошибка.
Блок управления двигателем выполняет процедуру обучения турбонагнетателя автоматически, когда выполняются критерии включения. После каждого цикла зажигания и до выполнения критериев включения МУД будет использовать ранее полученное значение. Если СУР не имеет ранее полученного значения, по умолчанию используется сохраненное калиброванное значение.
Блок управления двигателем дает команду соленоиду управления лопатками турбонагнетателя на позиционирование лопаток турбонагнетателя, а датчик положения лопаток турбонагнетателя контролирует фактическое положение лопаток. Во время выполнения команды TC Learn блок блок управления двигателем задает для лопаток значение 0%, а затем 100%, сравнивая при этом фактическое и желаемое положение лопатки TC. Если разница между значениями больше или меньше калиброванного порога, автоматическое обучение завершается неуспешно. Процедура TC Learn может обнаружить прилипание лопастей, прилипание управляющего соленоида или ошибки датчика положения.
Положением лопаток турбонагнетателя управляет модуль управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует соленоид управления лопатками турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для проверки положения лопаток. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Соленоид управления лопастями имеет высокую схему управления и низкую схему управления. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию в схеме управления низким уровнем для управления соленоидом.
Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (интеркулер) представляет собой переменный резистор. Датчик расположен в выходном канале САС перед узлом корпуса дроссельной заслонки. Его сигнал используется ЭСУД для измерения температуры всасываемого воздуха, выходящего из САС. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь и масса для цепи низкого опорного напряжения. Блок управления двигателем непрерывно контролирует сигнал датчика на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет сигнала запуска, который не соответствует сигналу запуска датчика 3 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).
Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. МУД сравнивает требуемое давление топлива, которое вычислено, и фактическое давление топлива, считанное с датчика давления топлива, и контролирует эти два значения для обнаружения неисправностей в топливной системе. Если два давления выше или ниже установленного предела в течение более чем 8 секунд, будет установлен расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на схему сигнала датчика ЭСТ и подает землю на схему низкого опорного напряжения.
Блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности, чтобы определить, не перекошен ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости или датчика температуры топлива. Блок управления двигателем сравнивает разность температур между датчиком температура охлаждающей жидкости и датчиком температуры топлива, чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.
Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и регулирует количество топлива, подаваемого на сторону высокого давления топливного насоса. Если МУД обнаруживает неисправность в любом из контуров регулятора 1 давления топлива, то устанавливается расшифровка кода ошибки.
Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и регулирует количество топлива, подаваемого на сторону высокого давления топливного насоса. Если МУД обнаруживает неисправность в любом из контуров регулятора 1 давления топлива, то устанавливается расшифровка кода ошибки.
Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха, поступающего на вход охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную схему датчика 2 температура впускного воздуха и масса для схемы низкого опорного сигнала датчика 2 температура впускного воздуха. блок управления двигателем непрерывно контролирует сигнал датчика 2 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет сигнала пусковой температуры, который не коррелирует с сигналом запуска датчика температуры интеркулер.
Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и регулирует количество топлива, подаваемого на сторону высокого давления топливного насоса. Если МУД обнаруживает неисправность в любом из контуров регулятора 1 давления топлива, то устанавливается расшифровка кода ошибки.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 2. Датчик МАФ представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха- в качестве входного сигнала при расчете правильной подачи топлива для всех оборотов и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха в двигателе указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество входящего в двигатель воздуха свидетельствует о состоянии ускорения или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем контролирует поток рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), когда клапан рециркуляция отработавших газов получает команду ON. блок управления двигателем сравнивает желаемый массовый расход воздуха с фактическим массовый расход воздуха, если разница меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, количество обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона, и будет установлен расшифровка кода ошибки рециркуляция отработавших газов.
Блок управления двигателем подает 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном воздушном потоке через отверстие датчика. Частота варьируется в диапазоне приблизительно от 2 300 Гц на холостом ходу до около 9000 Гц при максимальной нагрузке двигателя, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
Когда температура температура охлаждающей жидкости достигает 60°C, блок управления двигателем может подать команду на включение клапана рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), и на сканирующем устройстве будут указаны более низкая частота и значение g/s.
Параметр коэффициента эквивалентности утечки воздуха для сканирующего устройства вычисляется путем деления показаний датчика массового расхода воздуха на расчетный расход воздуха.
Расчетный расход воздуха основан на следующих показаниях сигнала
- Частота вращения двигателя
- Давление наддува
- Датчик ИАТ 2
Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрыт, идеальный коэффициент эквивалентности утечки воздуха составляет 1,0: 1; нормальный диапазон находится между 0,8: 1 и 1,2: 1.
Параметр коэффициента эквивалентности утечки воздуха в сканирующем устройстве, превышающий 1,2: 1, может указывать на
- Течь перед турбонагнетателем
- Неточный датчик давления наддува
- Неточный датчик температура впускного воздуха 2
- Перекошенный датчик массовый расход воздуха при закрытой команде клапана рециркуляция отработавших газов
- Утечка через клапан рециркуляция отработавших газов
Параметр коэффициента эквивалентности утечки воздуха в сканирующем приборе менее 0,8: 1 может указывать
- Течь после турбонагнетателя
- Неточный датчик давления наддува
- Неточный датчик температура впускного воздуха 2
- Перекошенный датчик массовый расход воздуха при закрытой команде клапана рециркуляция отработавших газов
- Негерметичная система с принудительным картерным клапаном (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))
| Сигнал в блок управления двигателем | Температура | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Температура окружающего воздуха | 20°C | 10°C | 0°C | 10°C | 20°C | 30°C |
| ECT | 64°C | 51°C | 38°C | 25°C | 20°C | 20°C |
Рециркуляция отработавших газов Enable - высокие температуры холостого хода
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 2. Датчик МАФ представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика МАП для обеспечения правильной подачи топлива при всех оборотах и нагрузках двигателя. Небольшое количество воздуха в двигателе указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество входящего воздуха свидетельствует о состоянии ускорения или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем контролирует поток рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), когда клапан рециркуляция отработавших газов получает команду ON. блок управления двигателем сравнивает желаемый массовый расход воздуха с фактическим массовый расход воздуха, если разница меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, количество обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона, и будет установлен расшифровка кода ошибки рециркуляция отработавших газов.
Блок управления двигателем подает 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном воздушном потоке через отверстие датчика. Частота варьируется в диапазоне приблизительно от 2 300 Гц на холостом ходу до около 9000 Гц при максимальной нагрузке двигателя, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
Когда температура температура охлаждающей жидкости достигает 60°C, блок управления двигателем может подать команду на включение клапана рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), и на сканирующем устройстве будут указаны более низкая частота и значение g/s.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемое напряжение 5 В на датчик в цепи опорного напряжения 5 В. МУД обеспечивает масса в схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемое напряжение 5 В на датчик в цепи опорного напряжения 5 В. МУД обеспечивает масса в схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя.
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в датчике массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик температура впускного воздуха 1 является частью узла датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 В на схему датчика 1 температура впускного воздуха и масса для схемы низкого опорного сигнала датчика 1 температура впускного воздуха. Блок блок управления двигателем контролирует сигнал датчика 1 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет напряжения, которое не коррелирует с сигналом запуска датчика температуры топливной направляющей.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на схему сигнала температура охлаждающей жидкости, и масса для схемы низкого опорного сигнала температура охлаждающей жидкости.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует эту диагностику, чтобы определить, достигла ли температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) минимальной температуры регулирования калиброванного термостата. МУД подает 5 вольт на сигнальную схему ЭСТ и масса для схемы с низким уровнем ЭСТ. Блок управления двигателем контролирует температуру хладагента, используя входной сигнал, полученный от датчика температура охлаждающей жидкости. Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, сгоревшего с момента запуска, чтобы определить, было ли транспортное средство приведено в движение в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально, или не достигает регулирующей температуры термостата, двигатель считается недостаточно теплым для стабильной работы с низким уровнем выбросов.
Целью этой диагностики рациональности является использование ЭСТ-датчика для определения того, будет ли хладагент двигателя нагреваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных условиях эксплуатации.
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета.
Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.
Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.
Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.
Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения 5 вольт холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Блок управления двигателем контролирует сигнальную цепь датчика температуры топлива для вычисления температуры топлива, поступающего в топливопровод двигателя и выходящего из него.
Режим ожидания
Во время определенных режимов работы двигателя модуль управления двигателем (МУД) вычисляет коэффициент адаптации для регулирования заданного значения давления регулятора 2 давления топлива в соответствии с фактическим давлением топлива. Фактором адаптации является усвоенный регулятором 2 давления топлива ток, который требуется для поддержания желаемого давления топлива на холостом ходу. Это делается для корректировки на производственные допуски и старение компонентов. Если ЕСМ вычисляет коэффициент адаптации за пределами минимального или максимального калиброванного предела, устанавливается P0191 расшифровка кода ошибки.
Режим Post привод
Во время пост-приводного режима регулятор давления топлива 2 сбрасывает любое оставшееся давление топлива с рельсов. После 30 секунд сброса давления датчик давления в топливном рельсе должен считывать атмосферное давление и возвращать соответствующее напряжение сигнала на блок управления двигателем. Если сигнальное напряжение выходит за указанные пределы, устанавливается расшифровка кода ошибки P0191. Когда этот DCC переходит в режим пост-привода, двигатель будет находиться в режиме пониженной мощности на следующем ключевом цикле.
Датчик давления топливной рейки имеет опорную цепь 5 вольт, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. МУД использует этот сигнал для сравнения вычисленного требуемого давления в топливопроводе с фактическим давлением в топливопроводе, поступающим от датчика давления в топливопроводе, для поддержания надлежащей работы двигателя. Если МУД обнаруживает неисправность в какой-либо из цепей датчика давления топливопровода, то устанавливается расшифровка кода ошибки.
Инжектор управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает высокое напряжение цепи питания и высокое напряжение цепи управления для каждой топливной форсунки. Инжектор высокого напряжения цепи питания и высокое напряжение цепи управления управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления и подавая на каждую топливную форсунку до 250 В и 20 А по цепи питания напряжения, чтобы активировать топливные форсунки типа Piezo. Это Управляется повышающими конденсаторами в блок управления двигателем.
- Группа 1 - форсунки 1 и 4
- Группа 2 - форсунки 6 и 7
- Группа 3 - форсунки 2 и 5
- Группа 4 - форсунки 3 и 8
Когда МУД обнаруживает состояние неисправности цепи топливного инжектора, конкретный топливный инжектор или два топливных инжектора в затронутой группе могут быть отключены. расшифровка кода ошибки для инжектора и/или группы могут быть установлены.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда дроссель не используется, когда транспортное средство работает на холостом ходу, или когда зажигание включено, когда двигатель выключен. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает изменения частоты вращения коленчатого вала, используя вход от датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем регулирует подачу топлива в каждый цилиндр, чтобы минимизировать изменения частоты вращения коленчатого вала. Если блок управления двигателем идентифицирует цилиндр или цилиндры, требующие чрезмерной регулировки топлива для поддержания правильной частоты вращения коленчатого вала, будет установлен расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (интеркулер), датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и датчик 2 температура впускного воздуха являются переменными резисторами. Датчик 1 температура впускного воздуха является частью узла датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха), который расположен во впускном воздуховоде после узла воздухоочистителя. Датчик температура впускного воздуха 2 расположен во входном канале интеркулер. Датчик температуры САС расположен в выходном канале САС перед узлом корпуса дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальные цепи и масса для цепи низкого опорного сигнала каждого датчика. блок управления двигателем контролирует цепи датчика температуры интеркулер и датчика 2 температура впускного воздуха для вычисления температуры топливного воздуха. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика интеркулер и датчика 2 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет напряжения, которое не находится в корреляции с сигналом запуска другого датчика.
Блок управления двигателем контролирует сигналы от трех датчиков для расчета эффективности охладителя
- Датчик температуры интеркулер
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда дроссель не используется, когда транспортное средство работает на холостом ходу, или когда зажигание включено, когда двигатель выключен. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.
Корпус дросселя является нормально открытым клапаном и работает только во время регенерации дизельного сажевого фильтра (DPF) и при поддержании температуры селективного восстановления катализатора. Положение корпуса дроссельной заслонки контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Система корпуса дроссельной заслонки использует датчик положения, расположенный внутри клапанного устройства, для контроля положения клапана.
В корпусе дросселя используется мотор для перемещения клапана в открытое или закрытое положение.
Корпус дросселя является нормально открытым клапаном и работает только во время регенерации дизельного сажевого фильтра (DPF) и при поддержании температуры селективного восстановления катализатора. Корпус дросселя содержит цифровой датчик положения. Датчик положения смонтирован внутри корпуса дросселя и не исправен. Датчик положения обеспечивает напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла поворота дроссельной заслонки корпуса. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает корпус дросселя эталонной схемой 5 В, низко-эталонной схемой и последовательной схемой данных или сигналом датчика положения. Информация датчика положения передается между корпусом дросселя и МУД по цепи последовательных данных.
В корпусе дросселя используется мотор для перемещения клапана в открытое или закрытое положение.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает изменения частоты вращения коленчатого вала, используя вход от датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем регулирует подачу топлива в каждый цилиндр, чтобы минимизировать изменения частоты вращения коленчатого вала. Если блок управления двигателем идентифицирует цилиндр или цилиндры, требующие чрезмерного количества топлива для поддержания правильной частоты вращения коленчатого вала, будет установлен Misfire расшифровка кода ошибки.
Функция изучения положения маховика коленчатого вала используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных незначительными изменениями допуска на построение датчика положения коленчатого вала, коленчатого вала, маховика и местоположения датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Модуль блок управления двигателем сохраняет значения Learn для положения коленчатого вала после выполнения процедуры Learn. Если фактическое изменение положения коленчатого вала не определяется в данный момент времени, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp) указывает на частоту вращения и положение коленчатого вала. Спереди звездочки коленвала имеется 57 зубьев плюс зазор синхронизации. Датчик положения коленчатый вал будет выдавать импульс включения / выключения, когда каждое окно проходит мимо чувствительного элемента. Сенсор положения коленвал подключен непосредственно к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) выдает 3 импульса вкл / выкл на каждый оборот распредвала. Выходной сигнал положения распредвал кодируется широтно-импульсным кодированием. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует выходные импульсы положения и положения коленчатого вала для определения частоты вращения и положения двигателя. Положение распредвала подключается непосредственно к модулю управления двигателем.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает масса схемы управления индикатором ожидания запуска, когда условия требуют включения лампы ожидания запуска. Модуль блок управления двигателем контролирует работу схемы управления индикатором ожидания запуска.
Управление клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, подавая 12-вольтовый широтно-импульсно-модулированный сигнал на схему управления низким уровнем соленоида рециркуляция отработавших газов и 12 вольт на схему управления высоким уровнем. блок управления двигателем контролирует характеристики потока рециркуляция отработавших газов, когда рециркуляция отработавших газов активен, путем сравнения желаемого массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) с фактическим массовый расход воздуха. Если фактический массовый расход воздуха меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, то величина обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона.
Управление клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, подавая 12-вольтовый широтно-импульсно-модулированный сигнал в схему управления низким уровнем рециркуляция отработавших газов клапан и 12 вольт в схему управления высоким уровнем. блок управления двигателем контролирует характеристики потока рециркуляция отработавших газов, когда рециркуляция отработавших газов активен, путем сравнения желаемого массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) с фактическим массовый расход воздуха. Если фактический массовый расход воздуха меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, то величина обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона.
Блок управления двигателем использует датчик положения рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения клапана рециркуляция отработавших газов. МУД посылает опорное напряжение через опорную цепь 5 В на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем сравнивает фактическое положение рециркуляция отработавших газов с желаемым положением рециркуляция отработавших газов, когда клапан рециркуляция отработавших газов находится в открытом или закрытом положении.
Клапан рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем через высокое управление двигателем рециркуляция отработавших газов и цепи низкого управления двигателем рециркуляция отработавших газов. МУД будет осуществлять широтно-импульсную модуляцию схемы управления низким уровнем для массы, когда требуется рециркуляция отработавших газов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения клапана рециркуляция отработавших газов. МУД посылает опорное напряжение через опорную цепь 5 В на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов.
Датчики температуры рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе охладителя рециркуляция отработавших газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную цепь датчика температуры рециркуляция отработавших газов и масса для схемы низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры рециркуляция отработавших газов холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры рециркуляция отработавших газов сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более высокое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов. При более низком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более низкое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов.
Датчики температуры рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе охладителя рециркуляция отработавших газов. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика температуры и масса для схемы с низким уровнем опорного сигнала. МУД использует эту диагностику рациональности для определения того, не перекошен ли входной сигнал от датчика 1 температуры рециркуляция отработавших газов или датчика 2 температуры рециркуляция отработавших газов. Блок управления двигателем сравнивает разность температур между датчиком 1 температуры рециркуляция отработавших газов и датчиком 2 температуры рециркуляция отработавших газов, чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.
Датчики температуры рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе охладителя рециркуляция отработавших газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную цепь датчика температуры рециркуляция отработавших газов и масса для схемы низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры рециркуляция отработавших газов холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры рециркуляция отработавших газов сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более высокое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов. При более низком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более низкое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов.
Дизельный окислительный модуль, основная функция заключается в контроле выбросов неметановых углеводородов и растворимой органической фракции. Его вторичная функция состоит в том, чтобы помочь с регенерацией дизельного сажевого фильтра (Dpf) путем получения и поддержания температуры, необходимой для регенерации. Для создания высоких температур выхлопных газов, необходимых для регенерации, система последующей обработки увеличивает температуры выхлопных газов, впрыскивая дизельное топливо непосредственно в выхлопные газы, поступающие в DOC. Это достигается с помощью блок управления двигателем-управляемого топливного инжектора, называемого углеводородным инжектором (HCI).
Конверсия углеводорода в кислород рассчитывается по тепловому потоку в катализаторе окисления на основе измеренных и смоделированных температур для определения эффективности катализатора окисления. Моделируемые температуры рассчитываются с использованием количества впрыскиваемого воздуха и массового расхода воздуха. Когда блок управления двигателем обнаруживает, что скорость конверсии углеводородов катализатора окисления дизельного топлива ниже калиброванного порога во время события активной регенерации, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения клапана рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем посылает опорное напряжение через 5-вольтовую опорную цепь на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем сравнивает фактическое положение рециркуляция отработавших газов с желаемым положением рециркуляция отработавших газов, когда клапан рециркуляция отработавших газов находится в открытом или закрытом положении.
Клапан рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем через высокое управление двигателем рециркуляция отработавших газов и цепи низкого управления двигателем рециркуляция отработавших газов. МУД постоянно подает напряжение, близкое к напряжению зажигания, на цепи управления высокого и низкого уровня. МУД будет осуществлять широтно-импульсную модуляцию схемы управления низким уровнем для массы, когда требуется рециркуляция отработавших газов. Чем меньше ширина импульса, тем больше клапан будет открываться. Блок управления двигателем модулирует широтно-импульсную модуляцию высокочастотной схемы управления для массы, когда желательно закрыть клапан рециркуляция отработавших газов.
Смещение клапана рециркуляция отработавших газов проверяется после того, как изучение смещения было завершено в приводе после спуска/после. Разница между максимальным и минимальным значениями смещения клапана рециркуляция отработавших газов рассчитывается модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Если разница превышает калиброванное пороговое значение или полученное значение смещения выходит за пределы калиброванного диапазона, то обнаруживают неисправность. В то время как распознавание смещения активно, клапан рециркуляция отработавших газов проверяется на заклинивание клапана. Если клапан заклинивает во время открытия или закрытия на калиброванное время, сообщается о неисправности. При возникновении любого из этих условий устанавливается расшифровка кода ошибки.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует подачу топлива, чтобы контролировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Блок управления двигателем контролирует частоту вращения двигателя и определяет частоту вращения холостого хода вне диапазона для количества подаваемого топлива.