Тестирование и диагностика системы управления двигателем

Производственные стандарты

Федеральное правительство и правительства штатов установили стандарт качества воздуха в течение последних 20 лет. Производители автомобилей проектируют свои транспортные средства в соответствии со стандартами, по которым они будут продаваться и эксплуатироваться. Эти стандарты охватывают монооксид углерода (СО), углеводороды (НС) и оксиды азота (NOx).

Федеральные и калифорнийские стандарты, которые должны соблюдаться производителями, указаны в единицах, легко измеряемых в испытательной лаборатории. С 1970 года эти нормы исчисляются в «граммах на милю». Это означает, что ни одно транспортное средство, будь то двухцилиндровое или V8, не может выбрасывать более установленного веса (в граммах) загрязняющих веществ на каждую пройденную милю. Поскольку большие двигатели сжигают больше топлива на милю, чем маленькие двигатели, они должны быть «чище» на галлон сожженного, если они должны соответствовать этим стандартам.

Когда производители сертифицируют модели транспортных средств перед продажей, транспортные средства помещаются на динамометр, а выхлопные газы собираются в мешок. После пробега автомобиля в течение заданного времени газы анализируются и взвешиваются. Двигатели и системы выбросов сконструированы таким образом, что вес выбросов будет меньше указанного стандарта в граммах на милю.

Инфракрасные анализаторы выхлопных газов обычно используются на испытательных станциях транспортных средств. Анализатор использует испытательный зонд, помещенный в поток отработавших газов, для отбора проб отработавших газов и измерения процентного содержания СО и миллионных долей НС. Это не те же агрегаты, которые используются изготовителем при сертификации автомобиля. Выбросы NOx не могут быть измерены инфракрасным анализатором выхлопных газов. Для определения выбросов NOx должно использоваться лабораторное оборудование.

Стандарты настройки

Технический специалист должен использовать надлежащие технические характеристики при регулировке транспортного средства во время настройки. Первые несколько лет автомобили с регулируемыми выбросами корректировались с использованием анализатора выхлопных газов, который измерял СО и НС.

В последние несколько лет производители выпускают гораздо более чистые ходовые средства. Содержание СО (в процентах) и НС (в миллионных долях) стало очень низким, особенно при измерении после каталитического нейтрализатора. Стало трудно измерить влияние регулировок топлива и зажигания.

Одно из решений этой проблемы для автомобилей, использующих карбюраторы, требует применения искусственно обогащенных пропановых регулировок. Добавленный пропан увеличивает или уменьшает обороты двигателя для оценки настройки насыщенного/обедненного карбюратора. Это позволяет технику быстро и точно проверить настройку карбюратора.

По мере разработки систем с компьютерным управлением стало возможным регулировать соотношение воздух/топливо, угол опережения зажигания и работу устройства контроля выбросов во всем диапазоне движения. Эти компьютерные системы управления используют множество датчиков, которые обеспечивают электронный блок управления информацией о скорости транспортного средства, высоте работы транспортного средства и положении передаточного механизма, наряду с условиями работы двигателя.

Подача топлива для достижения обедненного соотношения воздух/топливо контролируется компьютером. Компьютер контролирует время включения/выключения (рабочий цикл) топливного инжектора (инжекторов) или соленоида управления карбюраторной смесью для достижения максимально бедного отношения воздух/топливо при сохранении хорошей управляемости.

Хотя большинство ремонтных мастерских имеют анализаторы выхлопных газов, автомобили с компьютерным управлением обычно не имеют спецификации CO и HC для настройки. Ненормальные показания выхлопных газов на анализаторе выхлопных газов могут быть полезны для диагностики проблемы, но не должны использоваться в качестве основы для регулировок.

Эти процедуры и спецификации поставляются изготовителем и могут не включать в себя спецификации CO или HC.

Государственные стандарты испытаний

В некоторых штатах установлены нормы допустимых загрязняющих веществ для бывших в употреблении транспортных средств. Эти стандарты обычно приводятся в виде СО (в процентах) и НС (в миллионных долях). Выбросы из выхлопной трубы транспортного средства могут быть проверены на соответствие стандарту с использованием анализатора выхлопных газов. Типичными стандартами для новых транспортных средств будут 0,5% СО и 200 ppm НС. Если выбросы транспортного средства ниже этого стандарта, транспортное средство пройдет испытание на выбросы. Эти стандарты используются для определения того, работает ли автомобиль должным образом, а не для настройки или регулировки двигателя. Если автомобиль не пройдет испытание на выбросы или работает плохо, для ремонта используйте диагностические процедуры и технические условия производителя.

Стандарты тестирования могут меняться каждый год и варьироваться от штата к штату, и даже по округам в каждом штате. Невозможно предоставить точный и актуальный перечень норм выбросов. Нормы выбросов можно получить для вашего района, обратившись в местный окружной или государственный офис. Помните, что нормы выбросов предназначены только для тестовых целей. При ремонте транспортных средств необходимо соблюдать процедуры регулировки и технические условия завода-изготовителя.

Описание системы испарения топлива

Герметичная система испарения топлива предотвращает выход паров бензина в атмосферу. Система состоит из наливной крышки топливного бака без вентиляции, расширительной камеры, фильтра с активированным углем, клапана фильтра с активированным углем и ряда шлангов, которые соединяют компоненты между топливным баком и воздухоочистителем.

Операция

Пары топлива, вызванные высокими температурами, собираются в камере расширения. Когда двигатель остановлен, пары топливного бака перетекают через вентиляционную линию в угольную канистру.

Когда двигатель работает выше частоты вращения холостого хода, всасываемый вакуум всасывает свежий воздух через угольную канистру и втягивает накопленные пары во впускную систему через воздухоочиститель. При работе двигателя на холостом ходу пары топлива перетекают из угольного фильтра во впускной коллектор для сжигания.

Схема №1

Войти

Клапан угольного фильтра, расположенный между угольным фильтром и воздухозаборным каналом, уменьшает выбросы углеводородов, закрываясь на холостом ходу, чтобы предотвратить попадание испарившегося топлива в воздухозаборник.

При увеличении скорости клапан угольного фильтра открывается и позволяет парам, хранящимся в угольном контейнере, поступать во впускной канал для сжигания двигателем.

Клапан угольного фильтра

При выключенном зажигании снимите шланговый штуцер с верхней части клапана угольного фильтра. Продуть отверстие клапана. Воздух не должен проходить через клапан. Если через клапан проходит воздух, замените клапан.

Техническое обслуживание

Все компоненты должны проверяться на предмет утечки, повреждения или износа каждые 24 000 км. Замените при необходимости.

Описание системы BOSCH CIS MOTRONIC

Система CIS Motronic использует один электронный блок управления (ECU). Этот ECU управляет подачей топлива, системой зажигания и работой компонентов контроля выбросов. Система CIS MOTRONIC также обладает возможностями самодиагностики.

Входные сигналы от различных датчиков, выключателей и устройств сигнализации постоянно контролируются на предмет неисправностей. Эти неисправности сохраняются в памяти. Предупреждение о неисправности индицируется миганием индикатора «неисправность INDICATOR фонарь»(FIL), расположенного в комбинации приборов.

Электронный блок управления (ECU)

ЭБУ получает сигналы от потенциометра датчика воздуха, датчика кислорода, датчика температуры охлаждающей жидкости, переключателей дроссельных заслонок и блока управления зажиганием. Используя эти данные, ЭБУ при необходимости изменяет топливовоздушную смесь и угол опережения зажигания. Установка пиролиза расположена за перчаточным ящиком рядом с камерой подогревателя.

Потенциометр датчика воздуха (ASP)

ASP генерирует сигнал напряжения на основе положения пластины датчика воздушного потока. ЭБУ использует этот сигнал для обогащения соотношения воздух/топливо при холодном разгоне двигателя.

Датчик детонации (датчик детонации)

КС состоит из пьезоэлектрического кристалла, заключенного в металлический и пластмассовый корпус. Вибрации в двигателе заставляют кристалл генерировать небольшие величины напряжения. Этот сигнал напряжения используется ЭБУ для определения необходимой задержки синхронизации.

Датчик кислорода (O2)

Датчик О2 представляет собой датчик нагреваемого типа, который измеряет содержание кислорода в выхлопных газах. ЭБУ использует данные от датчика О2 для регулировки подачи топлива. Датчик O2 расположен в выхлопной системе непосредственно перед каталитическим нейтрализатором.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ)

КТС располагается в канале охлаждающей жидкости головки цилиндров и информирует ЭБУ о рабочей температуре двигателя. Этот сигнал используется для обеспечения поправок к топливной смеси воздуха, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Дроссельные переключатели

Переключатель холостого хода и переключатель полного дросселя предоставляют данные о положении дросселя в ЭБУ. Дроссельные переключатели расположены на корпусе дросселя. Переключатель холостого хода замыкается при замыкании дроссельных пластин и размыкается при открывании дросселя приблизительно на один градус. Сигнал выключателя холостого хода определяет работу клапана стабилизатора холостого хода. Переключатель полной дроссельной заслонки закрывается примерно на 10 градусов перед полной дроссельной заслонкой. Сигнал переключателя полной дроссельной заслонки определяет полное обогащение дроссельной заслонки.

Распределитель зажигания

Распределитель зажигания относится к типу с эффектом Холла без центробежного или вакуумного опережения. Сигнал напряжения от датчика Холла принимается ЭБУ для ввода оборотов двигателя и положения коленчатого вала для управления ЭБУ установкой опережения зажигания.

Схема №2

Войти

Соленоид отсечки канистр

Отсечной электромагнитный клапан обесточивается при выключенном двигателе, что перекрывает линию продувки между угольным контейнером и впуском, препятствуя скапливанию паров топлива во впускной системе.

При запуске двигателя возбуждается соленоид отсечки канистры, что позволяет производить продувку хранящихся паров из канистры. Соленоид отсечки канистры расположен сверху углеродной канистры.

Клапан холодного пуска

Клапан холодного запуска впрыскивает дополнительное топливо во впускной коллектор во время холодного запуска. Клапан холодного пуска управляется FICU. Работа клапана определяется температурой охлаждающей жидкости для предотвращения впрыска избыточного топлива. Клапан холодного пуска расположен на задней части впускного коллектора.

Регулятор перепада давления

Регулятор перепада давления крепится к распределителю топлива и управляет расходом топлива в нижней полости распределителя топлива. Это помогает контролировать топливную смесь. При нормальной рабочей температуре автомобиля и исправном функционировании всех органов управления двигателем регулятор работает на токе от ЭБУ.

При работе с полной нагрузкой переключатель полной дроссельной заслонки замыкается, подавая сигнал на ЭБУ. ЭБУ посылает сигнал приблизительно на 3 мА больше, чем сигнал, который присутствует в настоящее время. Этот сигнал будет варьироваться, в зависимости от скорости двигателя и высоты.

Когда транспортное средство замедляется, топливо для инжекторов отключается путем реверсирования тока от -50 мА до -60 мА. Частота вращения двигателя, при которой будет происходить этот реверс, регулируется температурой охлаждающей жидкости.

Клапан стабилизации холостого хода

Клапан стабилизации холостого хода состоит из поворотного клапана и возвратной пружины, прикрепленной к якорю. Клапан регулирует обороты холостого хода. Изменяющиеся величины постоянного напряжения, посылаемого ЭБУ, вызывают тягу электродвигателя к возвратной пружине, позволяя воздуху обходить дроссельную заслонку.

Обороты холостого хода поддерживаются в пределах 650-790 об/мин на теплых двигателях и на уровне около 1000 об/мин для холодных. С этой системой никакие регулировки оборотов холостого хода не нужны и не возможны. Клапан стабилизации холостого хода расположен между колпаком заборного воздуха и впускным коллектором.

Катушка зажигания

Катушка зажигания оснащена силовой ступенью, смонтированной сбоку. Силовой каскад включает и выключает первичный ток в катушке вместо блока управления на эффекте Холла. Энергетический каскад управляется по сигналам от КРД.

Меры предосторожности при проведении испытаний

При тестировании системы CIS Motronic соблюдайте следующие меры предосторожности, чтобы избежать травм или повреждения системы.

1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ прикасаться или отсоединять провода зажигания при работающем двигателе. Отсоединять или подключать электропроводку двигателя и контрольные выводы следует ТОЛЬКО при выключенном зажигании, ЗАПРЕЩАЕТСЯ отсоединять батарею при работающем двигателе или подавать напряжение на блоки управления.
2. Если двигатель необходимо перевернуть, но не запустить, снимите и заземлите провод катушки. Быстрое зарядное устройство можно использовать в качестве стартового средства не более 15 секунд за один раз с перерывом в одну минуту между попытками и максимум 16,5 вольт.

Вход в режим диагностики

ЭБУ будет хранить неисправности для самодиагностики. блок управления двигателем имеет постоянную память кодов неисправностей (50 штатов и Калифорния), а также временную память кодов неисправностей (только Калифорния). Когда ЭБУ обнаруживает временную неисправность, «неисправность INDICATOR фонарь»(FIL) на приборной панели мигает. FIL будет продолжать мигать до выключения зажигания. ЭБУ может устранить неисправность при следующем запуске двигателя, и FIL не будет мигать, пока неисправность не будет обнаружена снова. Автомобиль должен быть испытан в течение не менее 5 минут, чтобы сбросить неисправность. Когда ЭБУ обнаруживает постоянную неисправность, FIL мигает, но неисправность остается в памяти ЭБУ до физического стирания.

Неисправность будет отображаться мигающим светодиодом в тестере. Подключите инструмент для тестирования светодиодов (номер по каталогу US 1115 или аналогичный) к положительной клемме аккумулятора и контрольному разъему № 1. Получите доступ к кодам неисправностей, вставив предохранитель в верхнюю часть реле топливного насоса на 4 секунды, затем снимите предохранитель. Диагностические клеммы будут заземлены, а память ЭБУ будет отображать любой код неисправности с помощью мигающего последовательного кода LED Tester Tool. (Схема №3) и (Схема №4).

Будет отображаться только одна неисправность, и этот код неисправности будет повторяться до тех пор, пока предохранитель не будет повторно вставлен в реле топливного насоса на 4 секунды и удален. Теперь отобразится следующий сохраненный код неисправности. Продолжайте процедуру вставки/удаления предохранителя до тех пор, пока не будет отображен код 0000, указывающий на то, что все коды неисправностей были отображены. Код 0000 считывается, когда LED Tester Tool горит в течение 2,5 секунд, затем выключается 2,5 секунды, и продолжает этот дисплей без паузы в мигании.

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Сброс кодов неисправностей

Выключите зажигание. Подключите светодиодный тестер (номер детали US 1115 или эквивалент). Вставить предохранитель в реле топливного насоса. Включить зажигание и через 4 секунды вынуть предохранитель. Светодиодный тестер должен отключиться, а затем начать мигать кодом 0000. Вставить предохранитель в реле топливного насоса на 10 секунд, затем вынуть предохранитель. Светодиодный тестер не должен мигать. Если светодиодный тестер продолжает мигать, повторите процедуру.

Коды неисправностей

КОД НЕИСПРАВНОСТИ

Схема №5

Войти

1. Убедитесь, что двигатель работает при нормальной рабочей температуре и в памяти ЭБУ отсутствуют коды неисправностей. С помощью цифрового мультиметра и адаптера кабеля (VW1315A/1) проверьте напряжение на регуляторе дифференциального давления.
2. Подключите мультиметр к регулятору перепада давления. (Схема №5) Снять предохранитель № 13, снять и заземлить провод катушки зажигания. Прокрутите двигатель и наблюдайте за показаниями вольт. Управляющее напряжение должно падать до 35-45 мА, во время прокрутки двигателя, и оставаться там максимум 3 секунды. Через 3 секунды напряжение должно упасть до нуля.
3. При подключенном мультиметре и выключенном зажигании отсоедините датчик O2 и разъемы жгута датчик температуры ОЖ. Подсоедините выводы блока регулируемого сопротивления (VW1630) к соединителям жгута датчик температуры ОЖ. Установите сопротивление 2500 Ом. Установите провод катушки зажигания и запустите двигатель. Управляющее напряжение должно считываться 15-23mA примерно через 6-9 секунд, затем медленно падать до 9-11 мА.
4. Быстро переведите дроссель на полный и отпустите дроссель. Управляющее напряжение должно кратковременно увеличиться до 6 мА. Если система не прошла проверку, выполните электрические испытания. См. ТЕСТЫ НАПРЯЖЕНИЯ И СОПРОТИВЛЕНИЯ CIS-MOTRONIC. (Схема №6) Если электрические испытания системы в порядке, замените ЭБУ. Очистить коды неисправностей.

Схема №6

Войти

ИСПЫТАНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ И СОПРОТИВЛЕНИЯ CIS-MOTRONIC

Прекращение подачи топлива на сброс

1. Убедитесь, что двигатель работает при нормальной рабочей температуре и в памяти ЭБУ отсутствуют коды неисправностей. С помощью цифрового мультиметра и адаптера кабеля (VW1315A/1) проверьте напряжение на регуляторе дифференциального давления.
2. Подключите мультиметр к регулятору перепада давления. (Схема №5) Включить зажигание. Управляющее напряжение должно быть положительным (+). Если напряжение показывает отрицательное значение (-), выполните обратное тестирование выводов.
3. Запустите двигатель. Поднять обороты до 3000 и отпустить дроссель. Управляющее напряжение должно мгновенно переключиться в отрицательное (-). Если система не прошла проверку, выполните электрические испытания. См. ТЕСТЫ НАПРЯЖЕНИЯ И СОПРОТИВЛЕНИЯ CIS-MOTRONIC. (Схема №6) Если электрические испытания системы в порядке, замените ЭБУ. Очистить коды неисправностей.

Схема №7

Войти

1. Отсоедините и заземлите провод катушки зажигания. Отсоедините разъем жгута датчик температуры ОЖ и вставьте сторону 15 000 Ом мостового адаптера (VW1490) в разъем жгута датчик температуры ОЖ. (Схема №7)
2. Снимите клапан холодного запуска и поместите в контейнер для улавливания брызг топлива. Кривошипно-шатунный двигатель. Клапан холодного пуска должен распылять топливо равномерным конусным рисунком в течение 7 секунд.
3. Просушите наконечник клапана холодного запуска. Через одну минуту осмотрите клапан, чтобы убедиться в его сухости и отсутствии утечек. Отсоедините штуцер клапана холодного пуска и замерьте сопротивление на клеммах клапана. Сопротивление должно быть около 10 Ом.
4. Если показания сопротивления неверны, замените клапан холодного пуска. Если значение сопротивления в норме, используйте мультиметр, подключенный к разъему жгута клапанов холодного пуска и кривошипно-шатунному двигателю. Мультиметр должен показывать напряжение в течение 7 секунд. Если сопротивление клапана холодного запуска и жгут исправны, замените ЭБУ.

Рычаг пластин датчика/управляющий плунжер

1. Снимите провод катушки зажигания и заземлите. Провернуть двигатель на 10 секунд.
2. Используя плоскогубцы или магнит, поднимите пластину датчика на весь диапазон. Даже сопротивление должно ощущаться через диапазон движения. Быстро переместите сенсорную пластину из поднятого положения в положение покоя. Никакого сопротивления не должно ощущаться. При наличии сопротивления замените датчик расхода воздуха.
3. Если пластину датчика трудно перемещать в одном направлении и легко в противоположном направлении, управляющий плунжер заклинивается, и необходимо заменить распределитель топлива.

Схема №8

Войти

1. При выключенном двигателе верхний край пластины датчика воздушного потока должен быть на 118-.875" (1,9-3,0 мм) ниже края воздушного конуса. (Схема №8)
2. Если положение сенсорной пластины неправильное, отрегулируйте загибом проволочной клипсы, расположенной под сенсорной пластиной. Попытайтесь добиться меньшего значения 1118 "(1,9 мм). ВНИМАНИЕ: НЕ царапайте трубку Вентури датчика воздушного потока и не сгибайте пластинчатую пружину.
3. Свободный ход пластины датчика воздушного потока измеряется со стороны распределителя топлива воздушной пластины. (Схема №9) При отсоединенном и заземленном проводе катушки зажигания провернуть двигатель на 10 секунд. Слегка приподнимите пластину датчика воздушного потока, пока не почувствуется сопротивление. Зазор должен быть 039-.118" (1,0-3,0 мм).
4. Если зазор пластины датчика воздушного потока неправильный, отрегулируйте поворотом стопорного винта управляющего плунжера. Ослабьте стопорную гайку стопорного винта и поверните винт. Поворот стопорного винта по часовой стрелке увеличивает зазор около 0,05 "(1,3 мм) на каждый 1/4 оборот. Перепроверьте люфт и обороты холостого хода.

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

Схема №11

Войти

1. Убедитесь, что двигатель работает при нормальной рабочей температуре. Подключите тестовый адаптер (VW1501) между потенциометром и кабелем. (Схема №10) Подключите мультиметр к разъемам адаптера тестирования 1 и 3. Переключите мультиметр на шкалу постоянного напряжения и включите зажигание. Показания должны быть 4,35-5,35 вольт.
2. Переключите выводы мультиметра на контрольные разъемы 2 и 3. Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу. Во время этого испытания не должен включаться вентилятор охлаждения двигателя. Показания должны быть 0,4-,9 вольт. Если показания немного выходят за пределы допуска, откорректируйте их регулировочным винтом потенциометра. Если коррекция невозможна, замените потенциометр.
3. При замене потенциометра не прикасайтесь к полоске сопротивления и не прикасайтесь к усам внутри потенциометра. Свободно установите потенциометр. Подключите мультиметр к разъемам 2 и 3 тестового адаптера. Включить зажигание и измерить напряжение. Показания должны быть 10-100 мВ. Отрегулируйте потенциометр для правильного считывания, повернув регулировочный винт.
4. Потяните регулировочный ползунок на датчике сенсорной пластины (VW1348/1) до верхнего упора. Поместите манометр по центру на кромку датчика воздушного потока так, чтобы кромка № 3 была направлена в сторону распределителя топлива. (Схема №11) Нажмите на регулировочный ползунок для остановки. Вращать установочный винт до соприкосновения основания магнита с крепежным винтом пластины датчика.
5. Потяните регулировочный золотник вверх до первого упора (положение холостого хода). Отрегулируйте установочный винт потенциометра на 0,5-0,8 В.
6. Снимите датчик с пластины и установите кожух заборного воздуха. Запускайте и запускайте двигатель до тех пор, пока вентилятор охлаждения не включится хотя бы один раз. НЕ снимайте показания напряжения во время работы двигателя.
7. Остановить двигатель и включить зажигание. Напряжение потенциометра должно быть от 4 до 9 вольт. Если показание напряжения выходит за пределы диапазона, обратитесь к шагу 2). Если вы выполнили все эти процедуры и до сих пор не можете получить правильные показания напряжения, замените датчик воздушного потока.

1. Закрыть выключатель полной дроссельной заслонки. Клапан стабилизатора холостого хода должен циклически срабатывать (щелкать звуком) при закрытом выключателе. При отсутствии звука щелчка отсоедините разъем крана стабилизатора холостого хода.
2. Подключите светодиодный тестер (US 1115) между клеммами № 1 и № 2 с помощью соединительного провода. Должен загореться светодиодный тестер. Если тестер загорается, замените клапан стабилизатора холостого хода. Если тестер не загорается, подключите мультиметр между клеммой разъема № 2 и землей.
3. Мультиметр должен считывать 12 вольт. При отсутствии 12 вольт отремонтировать обрыв в электропроводке. Если проводка в порядке, замените ЭБУ.

Датчик кислорода (лямбда-зонд)

1. Убедитесь, что двигатель работает при рабочей температуре. Регулировка оборотов холостого хода, напряжение на нагреватель датчика О2 и датчик температуры охлаждающей жидкости - все это должно быть правильно.
2. Подключите мультиметр к регулятору дифференциального давления с помощью адаптера (1315A/1). (Схема №5) Запустите двигатель и проработайте на холостом ходу 2 минуты. Обратите внимание на управляющее напряжение на регуляторе перепада давления.
3. Снимите вакуумный шланг коллектора, чтобы вызвать обедненную смесь. Напряжение управления должно увеличиться. Если управляющее напряжение не изменилось, отсоедините разъем провода датчика О2 и конец жгута заземления на 20 секунд. При изменении управляющего напряжения замените датчик О2.
4. Если управляющее напряжение по-прежнему не изменяется, выполните проверку жгута проводов на наличие обрывов или коротких замыканий на землю или питание. Если жгут исправен, замените ЭБУ.

Схема №12

Войти

1. Эта проверка необходима только при отсутствии искры зажигания. Снимите разъем жгута с выходной ступени катушки зажигания и подсоедините тестер светодиодов (US1115) к клеммам 2 и 3. (Схема №12)
2. Прокрутите двигатель и наблюдайте светодиодный индикатор на тестере. Если светодиод мерцает, датчик Холла в порядке.
3. Если светодиод не мерцает, снимите разъем жгута с датчика Холла на распределителе. Подсоедините мультиметр к внешним соединениям соединителя жгута. Включить зажигание. Напряжение на датчике Холла от ЭБУ должно быть не менее 9 вольт. Если напряжение низкое, проверьте батарею, кабели батареи, всю проводку и ЭБУ.

Схема №13

Войти

1. Убедитесь, что двигатель работает при нормальной рабочей температуре. Подсоедините тестер давления топлива (VW1318) к месту измерения № 1 на распределителе топлива с помощью адаптера (VW1318/4). Закройте клапан давления топлива. (Схема №13)
2. Снимите реле топливного насоса с панели предохранителей и подключите пульт дистанционного управления (US4480/3) в полости реле топливного насоса панели предохранителей. Убедитесь в исправности предохранителя № 13 на панели предохранителей.
3. Откройте вентиль на манометре и включите топливный насос с дистанционным управлением. Давление топлива должно быть 89-94 фунт/кв. дюйм. (6,3-6,6 кг/см 2). Если давление топлива слишком высокое, осторожно снимите магистраль возврата топлива из регулятора давления топлива и поместите в контейнер.
4. Повторите испытание на шаге 2). Если давление топлива все еще слишком высокое, замените регулятор давления топлива. Если давление в норме, проверьте линию возврата на наличие препятствий или перегибов. При необходимости отремонтируйте или замените.

1. Закройте вентиль на тестере давления топлива и сбросьте давление. Отсоедините разъем жгута на регуляторе перепада давления. Включите топливный насос и запишите давление топлива. Давление топлива должно быть 4,3-7,3 фунт/кв. дюйм. (.3-.5 kg.cm 2) ниже давления в топливной системе на шаге 3) испытания ДАВЛЕНИЕ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ.
2. Если разница давлений топлива не в порядке, снимите топливопровод малого диаметра № 1 с регулятора давления топлива и поместите в контейнер. Заглушите отверстие топливопровода на регуляторе давления топлива.
3. С помощью дистанционного управления включите топливный насос на одну минуту и измерьте количество топлива в контейнере. Уловленное в контейнере топливо должно составлять 130-150 куб. При меньшем количестве топлива замените регулятор давления топлива. Вновь подсоедините топливопровод к регулятору давления топлива.
4. Подключите мультиметр к регулятору перепада давления. (Схема №5) Отсоедините провод катушки зажигания и заземлите. Отсоедините разъем жгута датчик температуры ОЖ и вставьте сторону 15 000 Ом мостового адаптера (VW1490) в разъем жгута датчик температуры ОЖ. (Схема №7)
5. Провернуть двигатель примерно на 5 секунд и оставить зажигание включенным. С помощью дистанционного управления включите топливный насос и запишите показания на манометре топлива. Давление топлива должно быть на 18,9-23,2 фунт/кв. дюйм (1,4-1,6 кг/см 2) ниже давления топливной системы в шаге 3) испытания ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.
6. Если перепад давления топлива не в порядке, замените регулятор перепада давления. Если разница давлений топлива в норме, проверьте жгут проводов и ЭБУ.

Остаточное давление

1. Эта процедура требуется только для проблем горячего запуска. Поверните кран в открытое положение на тестере давления топлива. Включите топливный насос на 5 секунд с помощью пульта дистанционного управления. Обратите внимание на падение давления топлива с течением времени. Давление топлива не должно падать более 14 кПа за 10 минут.
2. Если падение давления топлива превышает 2 фунта на квадратный дюйм за 10 минут, проверьте обратный клапан топливного насоса, люфт пластины датчика воздушного потока и уплотнительные кольца на распределителе топлива и топливопроводах.

Датчик температуры ОЖ

1. Убедитесь, что температура двигателя превышает 80°C. Снимите разъем жгута с датчика температуры охлаждающей жидкости. Подключите мультиметр между клеммой датчика температуры № 1 и землей двигателя.
2. Включить зажигание. Мультиметр должен считывать 4,5-5,5 вольт. При отсутствии напряжения отремонтируйте обрыв в электропроводке. При отсутствии напряжения и отсутствии обрыва в проводке замените соответствующий блок управления, управляющий этим датчиком температуры.

Схема №14

Войти

1. При выключенном зажигании снимите разъем жгута с выключателя холостого хода и полного дросселя на корпусе дросселя. Подключите тестовый адаптер (VW 1501) между дроссельным выключателем и кабельным разъемом. (Схема №14)
2. Подключите мультиметр между клеммой № 2 переходника и землей двигателя. Включить зажигание. Мультиметр должен считывать 12 вольт. При отсутствии 12 вольт отремонтировать обрыв в электропроводке.

Выключатель малого газа

1. Подключите мультиметр между клеммой № 1 тестового адаптера (VW 1501) и землей. Мультиметр должен считывать напряжение аккумулятора. Выключите зажигание. Переключите мультиметр на диапазон Ом.
2. Сдвиньте дроссельную заслонку на 20-.28" (.5-.7 мм). Измерение производится щупом между упором дроссельной заслонки и регулировочным винтом. Сопротивление должно изменяться от нуля Ом (при закрытой дроссельной заслонке) до бесконечности по мере увеличения дроссельного зазора за.020" (.5 мм).
3. Если сопротивление не соответствует указанному, отрегулируйте зазор холостого хода до 0 006-0 020 "(.15-,5 мм). Если сопротивление соответствует указанному, проверьте выключатель полного дросселя.

FULL дроссельная заслонка выключателя (полный дроссельный переключатель)

1. Подключите мультиметр между клеммой № 3 дроссельного выключателя и землей. Переключите мультиметр на диапазон напряжения. Включить зажигание. Мультиметр должен считывать напряжение аккумулятора. Прикрепите указатель для транспортира (3084) к регулировочному устройству для кабеля акселератора (с помощью резиновой ленты).
2. Навинтить транспортир на вал дросселя и открутить гайку вала дросселя (при необходимости). Нажать рычаг дроссельной заслонки до полного открытия (на пределе остановки) и нулевой указатель плюс диск.

Регулировки системы BOSCH CIS MOTRONIC

См. соответствующую статью в разделе ПРОЦЕДУРЫ НАСТРОЙКИ.

Электросхема Audi 80 2.0L. Схема №15

Войти

Описание вентиляции картера

Закрытые системы вентиляции картера обычно состоят из одного или нескольких из следующих элементов: Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), маслоотделитель, продувочный фильтр и соединительные шланги. Иллюстрации систем СПМ см. соответствующие рисунки в данной статье.

Процедуры эксплуатации и обслуживания

Все закрытые системы картера втягивают продувку картера, пары и газы в систему сгорания, а не позволяют ей выходить в атмосферу. Картерные газы смешиваются с воздушно-топливной смесью и сжигаются в камере сгорания. Это достигается с помощью одного или нескольких из следующих компонентов:

Клапан PCV

В большинстве систем вентиляции картера используется клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В основном это односторонний обратный клапан, удерживаемый закрытым давлением пружины, когда двигатель не работает. Это предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, что может привести к трудному запуску.

Когда двигатель работает, вакуум в коллекторе открывает клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), позволяя картерным газам поступать во впускной коллектор. Если двигатель воспламеняется задним ходом через впускной коллектор, клапан принудительная вентиляция картера закрывается и останавливает любой поток газов. Это предотвращает воспламенение паров в картере.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обычно расположен в крышке клапана, впускном коллекторе или в линии. Проверить работу двигателя на холостом ходу и поместить палец на соединение шланга клапана принудительная вентиляция картера. Если вакуум не ощущается, клапан принудительная вентиляция картера неисправен. Как правило, если работа клапана принудительная вентиляция картера сомнительна, рекомендуется замена.

Маслоотделитель

В некоторых системах для отделения моторного масла от картерных паров используется маслоотделитель. Масло, собранное в маслоотделителе, возвращается в масляный поддон по шлангу возврата масла.

Фильтр продувочный

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обычно содержит один или несколько фильтров для фильтрации газов и/или свежего воздуха, поступающего во впускную систему. Эти фильтры следует время от времени проверять и при необходимости заменять.

Соединительные шланги и трубы

Все системы вентиляции картера используют соединительные шланги и трубы для переноса картерных газов, разрежения двигателя и/или наружного воздуха. Шланги и трубы следует проверять на предмет засорения и утечек и заменять по мере необходимости.

Схемы системы

Схема №16

Войти

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Схема №25

Войти

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

Схема №36

Войти

Схема №37

Войти

Схема №38

Войти

Схема №39

Войти

Схема №40

Войти

Схема №41

Войти

Схема №42

Войти