Модули аварийной сигнализации, электрические модули управления, тормоза, модуля контроля тормозов (BCM) - конструкция и функции: Прочее Volvo V70 III

Считывание расширенной информации отслеживания неисправностей.

Эта функция может использоваться для считывания параметров, идентификации состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кода ошибки (известным как замороженные значения).

Загрузка по и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в USB-устройство аксессуара (Auu). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, загружается новое программное обеспечение.

За комбинированной приборной панелью расположен блок USB аксессуара (Auu).

Выбрать сеть MOST для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Схема №138

Войти

Дополнительный USB-блок (Auu) предназначен для воспроизведения мультимедийных данных, хранящихся во внешних запоминающих устройствах USB.

1. Mp3
2. Wav
3. Wma

Управление вспомогательным USB-блоком (4 / 124) осуществляется с помощью кнопок на центральной консоли. Сигналы указывают, когда пользователь нажал кнопку Play или Stop.

Дополнительный USB блок (Auu) связывается с модулем управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281) через сеть MOST. Затем модуль управления информационно - развлекательной установкой (ИКМ) использует эту сеть для передачи сигналов на интегрированный аудио модуль (IAM) (16 / 1) или аудиомодуль (АUD), в зависимости от конфигурации транспортного средства.

Дополнительный USB-блок (Auu) имеет функции для

1. Следующий трек / предыдущий трек
2. Быстрая перемотка вперед / назад
3. Случайное воспроизведение (Random)
4. Поиск в системе (сканирование)

Любая сохраненная текстовая информация также передается через сеть MOST на дисплей модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), где она отображается.

Схема №139

Войти

Дополнительный модуль USB (Auu) предназначен для использования в качестве интерфейса между информационно-развлекательной системой автомобиля и внешними модулями USB, которые поддерживают стандарт съемных носителей на USB 1.1 и 2.0.

Примеры USB-устройств, поддерживающих стандарт для съемных носителей на USB 1.1 и 2.0:

1. Камеры
2. MP3 игроков
3. Карманные компьютеры
4. Портативные USB-накопители

Аксессуар USB unit (Auu) расположен за комбинированной приборной панелью с портом USB в центральной консоли.

Дополнительный USB блок имеет последовательную оптическую связь с компонентами в сети MOST. Вся связь с дополнительным USB блоком (Auu) осуществляется через информационно-развлекательный модуль управления (блок управления зажиганием).

Для того, чтобы функционировать в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет наличие у аксессуара USB unit (Auu) правильного серийного номера. Если номер неверен, то не работает аксессуар USB юнит (АУУ).

Дополнительный USB-блок (Auu) проверяет выполненные активации и входные / выходные сигналы с помощью своей встроенной диагностики. Если модуль управления обнаруживает неисправность, генерируется расшифровка кода ошибки. Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти модуля управления. Информация может быть считана через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " СИГНАЛЫ ". (ref-480601-S05592937482012061900000)

Сигналы

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от дополнительного USB-устройства (Auu). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь MOST. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №140

Войти

Схема №141

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является главным блоком для аварийной сигнализации.

Модуль управления осуществляет связь с непосредственно подключенными блоками, через LIN и сеть контроллеров (CAN). Модуль контроля имеет ряд подключенных к нему датчиков и определяет какие действия следует предпринять.

Схема №142

Войти

В блокировочных устройствах на боковых дверях и крышке багажника / задней двери установлен контактный прерыватель для указания того, открыты ли какие-либо из них или закрыты. На транспортных средствах с сигнализацией имеется один выключатель на капоте. Выключатели закрываются при закрытии двери или крышки заднего борта / багажника.

При срабатывании сигнализации центральный электронный модуль (CEM) каждые 3 раза в секунду проверяет, что выключатели замкнуты. Если центральный электронный блок (СЕМ) обнаруживает, что выключатель разомкнут, срабатывает сигнализация.

Если центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает, что выключатель не замкнут при получении команды на блокировку центральной системы блокировки и активации сигнала тревоги, датчик наклона транспортного средства и датчик движения не будут активированы. Когда последняя дверь или люк закрыты, все функции сигнализации активируются, включая датчик движения / датчик наклона автомобиля после первоначальной временной задержки в 11 секунд.

Схема №143

Войти

Сирена используется в качестве источника звука для функции сигнализации. Сирен монтируется под капотом. С недели структуры 200946 сирена установлена в корпусе левого колеса, над / за рулем. Сирема доступна с внутренним датчиком наклона автомобиля или без него. Тип сирены, устанавливаемой в автомобиле, зависит от рынка и клиента.

Сирена звучит, если источник питания отключен или масса отключено, или если связь с центральным электронным модулем (CEM) нарушается во время активации сигнализации. Сирина содержит внутреннюю батарею, которая заряжается при включенном зажигании. Батарея не может быть заменена сама по себе. Причину тревоги можно прочитать из диагностического инструмента. Это указывает на то, что вызвало тревогу.

Если автомобиль оборудован сиреной с датчиком наклона транспортного средства, датчик интегрирован в сирену. Датчик наклона автомобиля реагирует на изменения угла наклона или движения автомобиля и передает сигнал центральному электронному модулю (CEM). Пока датчик наклона автомобиля установлен в сирене он засчитывается как отдельный блок. Если датчик крена автомобиля показывает, что транспортное средство поднимается, центральный электронный модуль (СЕМ) должен подать сигнал активации сирены в самом случае срабатывания сирены по сигналу тревоги.

Питание сирены осуществляется через предохранитель от центрального электронного модуля (ЦЭМ) Сирена заземлена в моторном отсеке.

Схема №144

Войти

Датчик движения (IMS) находится во внутреннем освещении в потолке. Датчик перемещения (IMS) используется для обнаружения движения внутри пассажирского салона при срабатывании сигнализации.

При срабатывании сигнализации центральный электронный модуль (CEM) проверяет датчик.

Датчик последовательно соединен с центральным электронным модулем (CEM).

Когда датчик активирован, он посылает ультразвук в пассажирский салон. Звуковые волны отражаются обратно к датчику салоном автомобиля и если датчик обнаруживает изменение отражений или движений в пассажирском салоне, то срабатывает сигнализация. Датчик также чувствителен к турбулентности воздуха, и поэтому все окна и люк на крыше, при необходимости, должны быть закрыты, чтобы датчик работал оптимально без риска ложных тревог.

Схема №145

Войти

Светодиодный индикатор тревоги расположен на верхней части приборной панели. Светодиод находится в том же корпусе, что и датчик солнца и сумерек. Светодиодная индикация напрямую подключена к центральному электронному модулю (CEM). Он используется для индикации состояния сигнализации.

При срабатывании сигнализации светодиод будет мигать примерно раз в две секунды.

Если тревога сработала во время цикла тревоги, то при разблокировке светодиод будет быстро мигать, примерно 3 раза в секунду. Это продолжается до тех пор, пока ключ дистанционного управления не будет вставлен в блок стартера или нажата кнопка стартера (относится только к транспортным средствам с установленной бесключевой системой блокировки).

Схема №146

Войти

Выключатель пониженной сигнализации расположен на центральной консоли под блоком управления для климат-контроля. Начиная с недели 200720 включительно включение пониженной тревоги происходит через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Переключатель используется для временного отключения датчика наклона автомобиля и функций датчика движения. При активации функции двери не блокируются, когда автомобиль заблокирован. Функция может быть подключена только до одной минуты после выключения зажигания.

Переключатель имеет встроенный светодиодный индикатор для индикации активации функции. Сообщение отображается на дисплее в модуле информации о драйвере (DIM).

Считывание причины тревоги

С помощью этой функции можно считывать различные сохраненные значения

1. Причина тревоги. Последний сохраненный входной сигнал, который вызвал тревогу. Не сработал. Тревога не срабатывала с момента последнего сброса. Сирена падения напряжения. Датчик наклона транспортного средства Датчик движения Дверь пассажира Левая задняя дверь Правая задняя дверца Крышка багажника / капот двери багажника Разомкнутая цепь связи между центральным электронным модулем (CEM) и сиреной. Несанкционированная попытка запуска Датчик сердцебиения (для транспортных средств с датчиком биений сердца).
2. Состояние тревоги, неисправность в датчике наклона транспортного средства. Значение может быть True или False. Activated Deactivated Triggered
3. Состояние тревоги, неисправность в сирене. Значение может быть True или False. Activated Deactivated Triggered
4. Состояние тревоги, ошибка в датчике движения. Значение может быть True или False. Активировано Деактивировано Срабатывает
5. Состояние тревоги, ошибка в датчике сердцебиения (для транспортных средств с датчиком сердечных сокращений). Значение может быть True или False. Activated Deactivated Triggered
6. Состояние тревоги. Значение может быть следующим: Активированный Деактивированный Триггер
7. Причина тревоги, таблица. Считывание 8 последних причин тревоги и времени, когда они произошли.

Схема №147

Войти

Когда центральный электронный модуль (CEM) получает команду блокировки, он сначала блокирует систему центральной блокировки, а затем активирует сигнализацию. На автомобилях с системой бесключевого доступа команда блокировки передается из модуля бесключевой связи транспортного средства (Kvm) в центральный электронный блок (СЕМ). Светодиод сигнализации начинает мигать, как только система была активирована. Тем не менее, центральное электронное устройство не будет передавать эти сигналы до тех пор, пока не произойдет примерно 11 секунд (или приблизительно 10 секунд после того, как сработает центральная блокировка).

Срабатывание сигнализации

Если сигнализация активирована и центральный электронный модуль (CEM) получает индикацию от датчика, запускается цикл тревоги. Цикл сигнализации означает, что сирена начинает звучать, а индикаторы сигнала поворота начинают мигать. Сирена звучит в течение 30 секунд, а затем останавливается. Однако лампы сигнала поворота продолжают мигать примерно еще 5 минут.

Деактивация

Сигнализация отключается, если транспортное средство разблокировано с помощью дистанционного ключа или с использованием системы без ключей. Когда центральный электронный модуль (CEM) получает команду на разблокировку, он деактивирует сигнализацию и освобождает центральную блокировку. На транспортных средствах с системой бесключевого доступа команда на разблокирование передается от модуля без ключей транспортного средства (Kvm) к центральному электронному модулю (СЕМ).

Полная защита также может быть восстановлена, если функция повторной блокировки активирована. В этом случае транспортное средство будет автоматически заблокировано, а сигнализация активируется примерно через 90 секунд при условии, что ни одна из дверей или дверь багажника не были открыты.

Функции сигнализации также могут быть отключены локально, если кнопка для разблокировки двери багажника / крышки багажника нажата на дистанционном ключе. В этом случае центральный электронный модуль (CEM) не принимает во внимание сигналы от контактного выключателя в блоке блокировки дверей багажника и крышки багажера. Датчик наклона транспортного средства и датчик движения также будут временно деактивированы. Чтобы восстановить полную защиту автомобиля, необходимо нажать кнопку блокировки на удаленном ключе.

Аварийная сигнализация

Функция тревожной сигнализации активируется либо удержанием кнопки тревоги на пульте дистанционного управления не менее 3 секунд, либо двукратным нажатием кнопки тревоги в течение 3 секунд. В случае активации тревожной тревоги звучит гудок автомобиля и мигают все указатели поворота. Это продолжается не менее 5 секунд и максимум 165 секунд. Для определенных рынков, например, Гонконг, только указатели поворотов активируются в случае возникновения панической тревоги.

Функция тревожной сигнализации может быть отключена не ранее чем через 5 секунд нажатием любой кнопки на пульте дистанционного управления или вставкой ключа в выключатель зажигания.

На автомобилях с бесключевым доступом достаточно активировать кнопку старт / стоп, либо нажать педаль сцепления или тормоза (если действующая клавиша дистанционного управления находится в салоне) для того, чтобы отключить тревожную сигнализацию.

Функция пониженной сигнализации

Выключатель пониженной сигнализации расположен на центральной консоли под управлением системы климат-контроля. С и включая структуру неделя 200720 включение пониженной тревоги происходит через меню в информационно-развлекательном модуле управления (блок управления зажиганием). Переключатель используется для временной деактивации функций датчика наклона автомобиля, датчика движения и блокировки при блокировке транспортного средства. Коммутатор имеет встроенный светодиод для индикации того, когда функция активирована.

Функция активируется во время цикла блокировки - с момента нажатия кнопки и блокирования транспортного средства до запуска автомобиля. Когда транспортное средство запускается, в модуле информации о водителе (DIM) отображается сообщение о том, что включена полная защита.

Например, когда человек или домашнее животное были оставлены в запертом транспортном средстве. Это также может потребоваться, если автомобиль перевозится на пароме, поезде или грузовике.

Схема №148

Войти

Состояние транспортного средства можно проверить с помощью пульта дистанционного управления. Проверки активируются при помощи информационной кнопки на дистанционном ключе. Во время активации дистанционный ключ передает сигнал транспортному средству, который

1. Активирует датчик сердцебиения (структурная неделя -2010 20-), чтобы проверить, находится ли кто-либо в автомобиле
2. Проверяет состояние центральной системы блокировки, если транспортное средство заблокировано или нет
3. Проверяет состояние сигнализации, если сигнализация транспортного средства была активирована или нет.

Результат передается на дистанционный ключ и указывается там светодиодом. Есть четыре светодиода на дистанционном ключе

1. Зеленый светодиод Показывает, что система центрального запирания находится в заблокированном положении.
2. Желтый светодиод Указывает на то, что система центрального запирания разблокирована.
3. Красный светодиод (длинный) Показывает, что сигнализация автомобиля была активирована во время этого цикла блокировки.
4. Красный светодиод (короткий) Показывает, что датчик сердцебиения обнаружил кого-то в автомобиле (структурная неделя -201020).

Если указано, что кто-то находится в автомобиле, светодиоды 3 и 4 будут мигать поочередно (структурная неделя -201020). Для более поздних структурных недель это указание означает, что сигнализация была активирована в течение последних 5 минут.

Для уточнения сигналов от клавиши дистанционного управления во время проверки состояния отображается только то предупреждение / состояние, которое считается наиболее релевантным.

1. Если проверка состояния показывает, что датчик сердцебиения указывает на то, что кто-то находится в транспортном средстве, будет отображаться только предупреждение (без отображения информации о состоянии центральной блокировки или если сигнализация была активирована ранее). Применяется к транспортным средствам с датчиком сердечного ритма.
2. Если проверка состояния показывает, что транспортное средство заблокировано, но сигнал тревоги был активирован в течение последних 5 минут, будет отображаться только предупреждение (информация о состоянии центральной блокировки не отображается или если сигнализация была активирована ранее). Применяется к транспортным средствам без датчика сердцебиения.
3. Если проверка состояния указывает на то, что транспортное средство заблокировано, но сигнализация была активирована во время цикла блокировки, отображается только предупреждение о включенной сигнализации (информация о состоянии системы центрального замка не выводится).
4. Если проверка состояния показывает, что транспортное средство заблокировано без срабатывания сигнализации, отображается состояние системы центрального замка.

Если информационная кнопка нажата, когда транспортное средство находится за пределами диапазона дистанционной клавиши, последнее состояние, полученное от транспортного средства, отображается на дистанционной клавише.

Дистанционный ключ содержит внутренний аккумулятор, который используется каждый раз, когда информация передается от или управляется дистанционным ключом. Например, разблокировка с помощью кнопки блокировки, бесключевая разблокировка / блокировка и запуск или проверка состояния. Батарея в дистанционном ключе имеет ограниченный срок службы и может нуждаться в замене. Если батарея дистанционного ключа становится слабой, сообщение будет отображаться в модуле информации о водителе (DIM). Еще одна индикация того, что батарея удаленного ключа почти истощена, состоит в том, что диапазон удаленной клавиши должен быть выключен для выполнения функции.

Адаптация рынка

На следующих рынках существуют определенные различия в функции сигнализации. Эти различия зависят от рынка, для которого адаптировано транспортное средство. Различия прежде всего связаны с различными требованиями со стороны страховых компаний и органов питания. Функции регулируются в конфигурационном файле транспортного средства.

1. Британский и шведский рынки. Если тревога срабатывает, центральный электронный модуль (CEM) выполняет цикл тревоги. В случае если причина тревоги сохраняется, например открытая дверь, которая вызвала тревогу, все еще открыта, выполняется дальнейший цикл сигнализации. Это повторяется до десяти раз.
2. США / Канада. На этом рынке есть функция " slam-замок arming ". Это означает, что автомобиль может быть заблокирован с помощью кнопки центрального замка на любой из передних дверей, даже если дверь, на которую нажимается кнопка, все еще открыта. Двери, капот, крышка багажника или задняя дверь будут заблокированы. Сигнализация активируется, как только закрывается последняя передняя дверь.
3. Израиль / Бельгия. На этом рынке есть функция автоматической активации тревоги 2011 года. Если автомобиль был приведен в движение, двигатель выключен, зажигание находится в положении 0 или дистанционный ключ вышел из стартерного модуля и транспортное средство не было заблокировано, сигнализация автоматически активируется через 90 секунд. Для того чтобы тревога активировала все двери и т. д. с датчиками должны быть закрыты, а дверь водителя должна быть открыта и закрыта по крайней мере один раз. Когда тревога была активирована, об этом сигнализируют мигающие лампы сигнала поворота. ПРИМЕЧАНИЕ: из-за счет новой окружающей среды будет происходить аварийная сигнализация.
4. Гонконг. Функция тревожной сигнализации ограничена только световой индикацией. Звуковой сигнал не подается.

Схема №149

Войти

Сигнализация является защитой для входа в автомобиль. Цель состоит в том, чтобы никто не мог проникнуть в транспортное средство или каким-либо образом манипулировать транспортным средством без обнаружения.

Аварийный сигнал доступен в различных конфигурациях

1. Охрана периметра. Данная конфигурация включает в себя датчики дверей в виде переключателей в моторах замков, сирену без датчика угла автомобиля и тревожный диод.
2. Ограждение периметра с датчиком движения.
3. Ограждение периметра с датчиком движения и сиреной с датчиком наклона автомобиля.

Датчик сердцебиения (применяется до недели структуры -2010 20- включительно) также доступен в качестве опции для системы сигнализации. Датчик сердечного ритма может быть установлен для всех конфигураций. Тем не менее, он доступен только как заводская опция вместе с системой бесключевой блокировки.

Определения

1. Выключен: Сигнализация не активирована и не защищает автомобиль
2. Активируется: Сигнализация защищает автомобиль и будет срабатывать при наличии входного сигнала от одного из датчиков / контактных прерывателей.
3. Срабатывает: Начался цикл тревоги. Сирена звучит в течение 30 секунд, а лампы сигнала поворота мигают примерно 5 минут

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы для устройств системы сигнализации. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

СИРЕНА (16 / 35)

ДАТЧИК ДВИЖЕНИЯ (IMS) (7 / 199)

ДАТЧИК СЕРДЦЕБИЕНИЯ (7 / 214) (СТРУКТУРНАЯ НЕДЕЛЯ -2010 20-)

МОДУЛЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА БЕЗ КЛЮЧА (Kvm) (4 / 93) (ТОЛЬКО ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С СИСТЕМОЙ БЕСКЛЮЧЕВОГО ДОСТУПА)

МОДУЛЬ КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ (CCM) (4 / 6) (ОТНОСИТСЯ К СТРУКТУРНОЙ НЕДЕЛЕ -2007 46-)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНОЙ СИСТЕМОЙ (блок управления зажиганием) (ОТНОСИТСЯ К НЕДЕЛЕ СТРУКТУРЫ 2007 20-)

Схема №150

Войти

Ингибитор начала анализа алкоголя использует топливный элемент для измерения содержания алкоголя в воздухе для тестирования дыхания. Когда кто-то вдувает в ингибитор запуска анализа алкоголя, насос втягивает определенное количество воздуха для теста дыхания в топливный элемент.

Молекулы этанола в воздухе затем генерируют слабый поток в клетке, чем больше молекул, тем сильнее поток. Измеряя силу потока, начальный ингибитор анализа алкоголя может определить содержание алкоголя в крови водителя. Результат теста передается беспроводным способом на модуль удаленного приемника (Rrx).

Блок телефонной трубки питается от внутренней батареи, которая используется каждый раз при выполнении теста на алкотестер. Когда телефонная трубка помещается в док-станцию, расположенную за центральной консолью, внутренняя батарея заряжается через источник питания от центрального электронного модуля (CEM).

С недели структуры 2009 46- также есть возможность вписать док-станцию в отсек хранения в консоли туннеля (опция заказчика).

Если переносной телефон находится в транспортном средстве (док-станция), он автоматически активируется при разблокировке транспортного средства. Если телефонный аппарат не находится в доке, когда транспортное средство разблокировано, его необходимо активировать вручную с помощью " кнопки включения / выключения ".

При температуре ниже -20 ° C или выше + 60 ° С для стартового ингибитора анализа алкоголя может потребоваться дополнительный источник питания. Затем в информационном модуле водителя (DIM) появляется сообщение о подключении кабеля питания. В этом режиме кабель питания, который расположен в бардачке, должен быть подключен к стартовому ингибитору анализа алкоголя.

Схема №151

Войти

Светодиод 1 показывает уровень заряда батареи

1. Зеленый: Аккумулятор полностью заряжен.
2. Мигающий зеленый: Зарядка аккумулятора.
3. Желтый: Аккумулятор наполовину заряжен.
4. Красный: Аккумулятор разряжен. В случае появления красной индикации поместить стартовый ингибитор для анализа алкоголя в зарядную подставку или подключить кабель питания из бардачка.

Светодиод 2 показывает результат теста дыхания.

1. Зеленый: Утвержденный образец дыхания (содержание алкоголя в крови менее 0,1). Сообщение, указывающее на одобренный тест дыхания, появляется в модуле информации о водителе (DIM), и транспортное средство может быть запущено. Если новая попытка запуска сделана в течение 30 минут, транспортное средство можно запустить без проведения нового теста дыхания.
2. Желтый: Образец дыхания имеет высокое содержание алкоголя (0,1 - установленный законом предел содержания алкоголя в крови страны). Сообщение появляется в модуле информации о водителе (DIM), и транспортное средство может быть запущено, но Volvo рекомендует подождать и пройти еще один тест на дыхание позже.
3. Красный: Тест на дыхание не был одобрен (выше установленного в стране предела содержания алкоголя в крови). Автомобиль нельзя запустить без активации функции BYPASS.

Светодиод 3 показывает, готово ли устройство к тесту дыхания

1. Зеленый: Ингибитор начала анализа алкоголя готов к сдаче теста на дыхание.
2. Мигающий желтый: Устройство готовится, считывая температуру, тестируя насос и нагревая топливный элемент. Это может занять больше времени при более низких температурах.
3. Красный: Тест не удался. Это может быть связано с влагой в начальном ингибиторе для анализа алкоголя или, например, с тем, что на ингибитор повлиял радиопередатчик.

Обход

Можно запустить автомобиль, минуя функцию Alcohol Analyzing Start Inhibitor, так называемую BYPASS. Внутренний счетчик в центральном электронном модуле (CEM) хранит количество раз, когда система была обойдена. Когда счетчик достигает максимума 255, он не сбрасывается автоматически и не будет увеличиваться в случае дальнейших обходов. Если счетчик больше нуля (0), появляется сообщение о том, что в информационном модуле водителя активирован обход ингибитора начала анализа алкоголя.

Счетчик может быть сброшен с помощью VIDA (Volvo scan tool). Там вы найдете список параметров, который непрерывно регистрирует последние пять событий.

Для получения дополнительной информации об обходе алколока см. руководство владельца.

Связь с транспортным средством

Результат теста может быть отправлен из стартового ингибитора анализа алкоголя в радиусе 10 метров от транспортного средства. Результат пробы дыхания хранится в стартовом ингибиторе анализа спирта в течение 30 секунд и может быть снова отправлен с помощью кнопки отправки на портативном устройстве. Однако стартовый ингибитор анализа алкоголя не может получать сообщения от автомобиля, поэтому он не может знать, например, использовал ли водитель функцию BYPASS. Транспортное средство нельзя разблокировать с помощью стартовых ингибиторов анализа алкоголя.

Ингибитор начала анализа алкоголя может отправлять следующие типы сообщений на автомобиль

1. Справочные сообщения для водителя (удар сильнее, удар мягче, удар в течение 5 секунд...)
2. Результаты испытаний (утвержденные испытания, неутвержденные испытания)
3. Сообщения об ошибках и состояние (недопустимый тест, требуется обслуживание, необходима калибровка)

Связь с транспортным средством не работает во всех ключевых положениях. Если, например, транспортное средство пытаются запустить без утвержденного результата испытания, появляется сообщение о выключении зажигания в модуле информации для водителя (DIM).

В V70 вынуть ключ из зажигания, НЕ нажимая ни на одну из педалей.

Алкоголь анализируя ингибитор запуска

V70

Схема №152

Войти

В транспортном средстве с установленным стартовым ингибитором, анализирующим алкоголь, водитель должен предоставить образец дыхания в портативный блок стартового ингибитора для анализа алкоголя, чтобы иметь возможность запустить транспортное средство. Если тест одобрен (содержание алкоголя ниже установленного законом предела содержания алкоголя в крови) и используется утвержденный ключ дистанционного управления, центральный электронный модуль (CEM) разрешает запуск транспортного средства.

Ингибитор начала анализа алкоголя связывается с модулем удаленного приемника (Rrx) беспроводным способом, точно так же, как и удаленные ключи автомобиля. Модуль удаленного приемника передает информацию в центральный электронный модуль (CEM) через LIN. Затем центральный электронный блок (СЕМ) обменивается данными по сети CAN с модулем информации о водителе (DIM) и модулем управления двигателем (ЕСМ).

Ингибитор начала анализа алкоголя не может использоваться в транспортных средствах с бесключевым доступом.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM).

Схема №153

Войти

Audio модуль (AUD) - это усилитель, который переносит звуковой сигнал, передаваемый по сети MOST, на напрямую подключенные громкоговорители.

Доступны следующие версии аудиомодуля (AUD)

1. Высокая производительность
2. Высокая производительность HP, панель гарнитуры
3. Premium Sound HP, панель гарнитуры

Аудиомодуль (AUD) высокий Performance и высокопроизводительный HP имеют выходную мощность 4х40 Вт и Premium Sound 5x130 Вт.

Каждая версия аудиомодуля (AUD) имеет разное количество громкоговорителей и разные модели динамиков.

Функции аудиомодуля (AUD)

Аудиомодуль (AUD) может выполнять ряд различных функций, но эти функции также могут быть активированы другими узлами. Примером этих функций является снижение и увеличение громкости. Сигнал поступает от модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), но на самом деле меняет громкость именно аудиомодель (АУД).функции описаны ниже.

1. Регулируемый объем, повышает и понижает громкость
2. Регулируемый бас, поднимает и понижает уровень баса
3. Регулируемые высокие частоты, повышает и понижает уровень высоких частот
4. Система генерирует звуковые сигналы, помогает другим узлам системы с помощью одиночных звуковых сигналов, генерируемых в модуле управления, например аварийных сигналов для функции помощи парку.
5. Ограничитель, функция ограничителя в модуле управления не позволяет увеличить уровень выходной мощности, если это приводит к падению качества звука
6. Микширование, смешивание позволяет смешивать множество различных типов звука. В этом случае различные типы звука - это основной шум, фоновый шум и звуковые сигналы, генерируемые системой. Примером этого является то, когда проигрывается компакт-диск (фоновый звук) и звонит телефон (основной шум). Вызывной сигнал будет слышен через громкоговорители, в то время как громкость музыки падает одновременно
7. Компенсация басов, басы из модуля управления компенсируются или модифицируются в зависимости от уровня громкости и скорости автомобиля. При изменении скорости и уровня громкости автомобиля также изменяется компенсация басов
8. Компенсация высоких частот, высокая частота в модуле управления компенсируется или модифицируется в зависимости от того, как изменяется громкость. При изменении громкости компенсация высоких частот также меняется
9. Настройка эквалайзера, компенсация звука, есть разные настройки для звучания от аудио модуля (AUD). Это компенсирует такие факторы как расположение громкоговорителей и планировка салона автомобиля.
10. Dolby prologic II, объемный декодер для воспроизведения звука.

Есть два типа звука: основной звук и фоновый звук. Звуки, которые на переднем плане и заднем плане перечислены ниже.

Основной звук

1. Навигация
2. Звук, генерируемый системой из аудиомодуля (AUD) (различные типы звукового сигнала тревоги)
3. Сообщения о трафике.

Фоновый звук

1. Аналоговое радио, AM / FM
2. CD-плеер.

Функции различных версий аудиомодуля (AUD):

Высокая производительность

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель.
6. Смешивание
7. Компенсация басов
8. Компенсация высоких частот
9. Эквалайзер.

Премиум-звук

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель.
6. Смешивание
7. Компенсация басов
8. Компенсация высоких частот
9. Эквалайзер.
10. DPL2 - Dolby prologic II.

Схема №154

Войти

Высокая производительность и высокая производительность HP

8 громкоговорителей используются для высокой производительности и высокой производительности HP. 2-полосная система громкой связи с басами и средним диапазоном с отдельными высокими динамиками. Динамики установлены в передних / задних дверях.

Импеданс составляет 2 Ом для громкоговорителей базового / среднего диапазона и 5 Ом - для динамиков высоких частот.

Премиум-звук

Для Premium Sound используются 12 громкоговорителей. Система громкой связи состоит из отдельных базовых, средних и высоких динамиков. Тыловые динамики представляют собой 2-стороннюю систему с базовыми и средними динамиками и раздельными высокими динамиками. Для увеличения звука в приборной панели имеется центральный двухуровневый динамик.

Импеданс составляет 4 Ом для базовых громкоговорителей, 8 Ом - для среднего диапазона и 6 Ом -- для требловых.

Схема №155

Войти

Аудио модуль (AUD) имеет выходы для подключения к левой и правой панели гарнитуры. Панели гарнитуры расположены в задней части центральной консоли. Каждая панель гарнитуры имеет управление громкостью, следующей дорожкой, предыдущей дорожкой и источником.

Считывание параметров

Эта функция используется для считывания состояния или значения параметров. Состояние или значение может быть представлено в цифровом виде.

Новое программное обеспечение может быть загружено в аудиомодуль (AUD). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Как заменить модуль управления

Модуль управления расположен под правым передним сиденьем.

После замены аудиомодуля (AUD) модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет его уникальный серийный номер. Если серийный номер неверен, то не сработает и аудио-модуль (АУД). В случае сохранения проблемы после загрузки программного обеспечения попробуйте включить / выключить зажигание.

Выбрать сеть MOST для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Схема №156

Войти

Все функции в звуковом модуле (AUD) (16 / 105) управляются сигналами от других узлов сети MOST.

Чтобы инициировать воспроизведение звука, модуль управления передает запрос на информационно-развлекательный модуль (блок управления зажиганием) (3 / 281). Модуль управления информационно-зрелищным комплексом (ИКМ) распределяет запрос на аудиомодуль (AUD), после чего управляющий модуль может передавать данные через сеть MOST в аудио модуль (АУД).

Модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) обрабатывает изменения в настройках громкости, баланса, басов, высоких частот и эквалайзера. Модуль контроля информационно-развлекательных систем (ИКМ) передает изменения через сеть MOST на аудиомодуль (AUD), который затем выполняет изменения.

Модули управления в сети MOST, использующие аудиомодуль (AUD) для воспроизведения звука:

1. Мультимедийный модуль (МММ) (16 / 108) для голосового управления (навигации)
2. Встроенный аудиомодуль (IAM) (16 / 1)
3. Телефонный модуль (PHM) (16 / 60), громкоговоритель громкой связи
4. Модуль телефона Bluetooth (BPM) (16 / 147), звук динамика громкой связи

Аудиомодуль (AUD) может генерировать простые звуковые сигналы, которые используются, например, для предупреждения водителя и пассажиров о проблемах. Эти сигналы передаются из модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) через сеть MOST в аудиомодель.

Когда аудиомодуль (AUD) принимает оптические сигналы по сети MOST, эти сигналы передаются далее в виде аналоговых сигналов на непосредственно подключенные громкоговорители.

1. Громкоговоритель левый передний (16 / 4, 16 / 55)
2. Громкоговоритель правый передний (16 / 3, 16 / 56)
3. Громкоговоритель левый задний (16 / 6, 16 / 136)
4. Громкоговоритель справа сзади (16 / 5, 16 / 137)
5. Центральный громкоговоритель (16 / 26) (опция).

Когда требуется компенсация звука, модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) передает сигналы компенсации звука через сеть MOST в аудиомодуль (AUD).

Схема №157

Войти

Важнейшей задачей аудиомодуля (AUD) является работа с функциями переднего, заднего и центрального динамиков.

Аудиомодуль (AUD) поддерживает связь с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть MOST - оптоволоконную сеть, используемую для связи.

Аудио модуль (AUD) проверяет выполненные активации и входные / выходные сигналы через свою встроенную диагностику. Если управляющий модуль обнаруживает неисправность, генерируется расшифровка кода ошибки. Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти управляющего модуля. Информация может быть прочитана через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Для корректной работы в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет правильность серийного номера в звуковом модуле (AUD).если номер неверен, то аудиомодуль не будет функционировать. Попробуйте выключить и включить зажигание при возникновении проблем с заменой модуля управления.

Простой способ проверить, функционирует ли управляющий модуль - включить радио и затем изменить громкость. Громкость от громкоговорителей должна расти и падать с изменениями.

Аудиомодуль (AUD) - это ведомый модуль в сети MOST. Информационно-развлекательный управляющий модуль (блок управления зажиганием) является ведущим управляющим модулем.

Доступны следующие варианты аудио модуля (AUD)

1. Высокая производительность
2. Высокая производительность HP, панель наушников
3. Premium Sound HP, панель наушников

Количество функций и выходов громкоговорителей варьируется в зависимости от версии. Выходная мощность версий также различна.

Модуль управления расположен под правым передним сиденьем.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " СИГНАЛЫ ". (ref-480601-S38472482932012061900000)

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от аудиомодуля (AUD). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №158

Войти

Аккумулятор работает следующим образом

Батарея состоит из нескольких элементов. Схематически можно сказать, что батарея состоит из двух электродов, одного положительного и одного отрицательного. Эти электроды представляют собой разные материалы, которые погружены в контейнер, заполненный электролитом, часто называемым аккумуляторной кислотой. В результате различных материалов электрода между положительным и отрицательным электродами возникает электрический заряд. Существует химическая реакция между электродами и электролит, вызывающая выработку электрической энергии. Если положительный и отрицательный полюса электродов соединены с образованием замкнутого контура, ток течет по контуру.

В свинцовом аккумуляторе положительный электрод состоит из оксида свинца, а отрицательный - из пористого свинца. Электролит представляет собой разбавленную серную кислоту (H 2 SO 4), которая является смесью концентрированной серной кислоты и дистиллированной или деионизированной воды.

Типы аккумуляторов

В принципе свинцовые аккумуляторы можно разделить на две различные категории

1. Открытые аккумуляторы
2. Герметичные аккумуляторы

Открытые аккумуляторы

В принципе, открытые батареи имеют свободно висящие пластины в аккумуляторном ящике, чаще всего изолированные друг от друга отрицательной пластиной, находящейся в небольшом сепараторном пакете из полиэтилена. Электролит обладает высокой вязкостью и может свободно течь между пластинами.

Батарея, не требующая обслуживания, обычно является открытой батареей, где конструкция уменьшила газ, а также сделала аккумуляторную коробку настолько герметичной, что любые газы остаются на месте. Много кислоты означает, что жидкость будет длиться в течение всего срока службы без доливки.

Герметичные аккумуляторы (батареи рекомбинации)

Для герметичных аккумуляторов батарейный ящик выполнен в виде сосуда под давлением с предохранительными клапанами и идет под названием VRLA (клапан Regulated Lead Acid), то есть свинцово-кислотные батареи с клапанным управлением.

Если вы закроете кислый и водородный газ, то они могут реагировать друг с другом и преобразовываться в воду. Это называется рекомбинацией и является хорошим способом почти полного устранения потерь жидкости. Невозможно закрыть и переработать все, но его можно значительно уменьшить. Герметичные батареи можно разделить на две группы

1. Гелевые батареи
2. AGM-аккумуляторы

Гелевые батареи

Гелевая батарея имеет несколько веществ, часто силиконовых соединений, добавленных в электролит так, что он желирует. Таким образом, нет свободно плавающей кислоты, которая может вытекать из батареи.

Гелевые батареи имеют хорошую емкость, но из-за несколько более высокого сопротивления в кислоте с низкой вязкостью они могут быть ограничены как стартовые аккумуляторы. Они очень хорошо справляются с разрядами глубокого цикла, то есть когда вы медленно разряжаете батареи много раз.

Гелевые батареи очень прочные и часто используются, например, в уборочных машинах и тележках для гольфа.

Небольшой объем электролита в батарее и ее низкая вязкость делают батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезаряд с образованием газа.

AGM-аккумуляторы

В AGM-батареях электролит удерживается на месте разделительной бумагой, состоящей из стекловолоконного мата (AGM- Absorbed Glass Mat), работающего как " губка ". Капиллярные силы в сепараторе означают, что электролит оказывается в нужном месте. Батареи могут быть построены с очень тонкими сепараторами, которые снижают внутреннее сопротивление. Это означает, что вы можете получить высокую мощность от небольшого объема, делая его идеальным стартовым аккумулятором.

Стекловолоконный мат довольно тонкий, что делает небольшой объем электролита в батарее. Это делает батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезарядка с образованием газа.

СВОЙСТВА (НЕСКОЛЬКО ТИПИЧНЫХ СВОЙСТВ)

Схема №159

Войти

Аккумулятор

1. Ручка (на некоторых моделях аккумуляторов)
2. Штекеры (не требующие обслуживания, а также AGM-аккумуляторы)
3. Положительные и отрицательные посты.

Батарея находится в пластиковом контейнере и имеет шесть внутренних камер, по одной на каждую ячейку. Эти камеры не соединены друг с другом. Это означает, что уровень электролита может падать в одной камере без влияния на уровень в других камерах. Ячейки соединяются последовательно герметичным соединением между каждой камерой.

На верхней части некоторых " открытых " батарей имеется крышка с шестью пробками, по одной для каждого элемента. Пробки могут быть открыты для проверки уровня электролита и для доливки воды в батарею. Необслуживаемые батареи, а также AGM-аккумуляторы не имеют этих пробок и поэтому не могут быть заполнены водой из батареи.

Батарея заполнена электролитом. Электролит состоит из разбавленной серной кислоты (H 2 SO 4), которая представляет собой смесь концентрированной серной кислот и дистиллированной или деионизированной воды. Часто называют электролит аккумуляторной кислотой. При полной зарядке батареи электролит имеет плотность 1,28 г / см 3.

Батарея состоит из двух или более элементов, соединенных последовательно в зависимости от того, какое напряжение на клеммах желательно. Открытая автомобильная батарея состоит из шести элементов, а напряжение на зажимах полностью заряженной батареи составляет 12,72 В, то есть 2,12 В на элемент. Для AGM-батарей максимальное напряжение на контактах полностью загруженной батареи равно 12,93 В.

Контейнер AGM-батарей снабжен предохранительным клапаном. Цель - защитить батарею от слишком высокого давления внутри батареи. Слишком высокое давление может возникнуть в случае неправильной зарядки, например, при слишком высоком напряжении.

Эвакуационный шланг (негерметичные батареи)

Некоторые аккумуляторы (такие как оригинальные батареи Volvo) имеют эвакуационный шланг. Это относится к моделям автомобилей, где аккумулятор расположен в грузовом отсеке (не в моторном отделении). Функция эвакуационного шланга заключается в выведении любых газов (оксигидрогенов), которые накапливаются в батарее во время зарядки вдали от грузового отсека, на открытый воздух.

Схема №160

Войти

Конструкция ячеек

1. Положительная пластина в сепараторе
2. Отрицательная пластина
3. Сборка положительной и отрицательной пластин
4. Связь
5. Сборка пластин для одной ячейки.

Ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин. Эти пластины сварены между собой в группы пластинчатыми ремнями. Данные пластины функционируют как электроды в ячейке. Каждая положительная ячейка находится в типе изолятора, известного как сепаратор. Задача сепаратора заключается в том, чтобы разделить положительную и отрицательную пластины и улавливать любые частицы, которые отделились от положительной пластины, таким образом предотвращая короткие замыкания. Каждый элемент содержит комбинацию таких пластин, соединенных последовательно. Сепараторы состоят из кислотостойкой пластмассы.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

Каждая пластина состоит из решетки с внешним слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Решетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет функцию проводника для активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет внешний слой диоксида свинца, в то время как внешний слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

Ячейка окружена электролитом. Это последний компонент полной ячейки. Каждая ячейка может генерировать 2,12 В (полный заряд при 25°C).

Для AGM-аккумуляторов каждая ячейка может генерировать 2 155 В.

Схема №161

Войти

Процесс во время разгрузки

1. Отрицательная пластина: чистый свинец превращается в сульфат свинца
2. Электролит: Серная кислота превращается в воду
3. Положительная пластина: Оксид свинца превращается в сульфат свинца
4. Энергоемкие компоненты.

Во время разряда свинец в отрицательной пластине превращается в сульфат свинца (pbso 4).

Двуокись свинца (pbo 2) в положительной пластине также преобразуется в сульфат свинца. Во время процесса разряда серная кислота (H 2 SO 4) расходуется, а вода (Н 2 О) создается. Это снижает плотность электролита.

Плотность падает на протяжении всего процесса разрядки и может быть измерена для определения состояния батареи. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3. Плотность электролита в полностью разряженной аккумуляторной батарее составляет 1,10 г / см.

Схема №162

Войти

Процесс во время зарядки

1. Отрицательная пластина: Сульфат свинца превращается в чистый свинец
2. Электролит: Вода превращается в серную кислоту
3. Положительная пластина: Сульфат свинца превращается в оксид свинца
4. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Во время зарядки энергия подается на аккумулятор. Это вызывает электрохимический процесс, который является обратным процессом при разряде. Сульфат свинца (pbso 4) в отрицательной пластине превращается обратно в чистый пористый свинец (Pb), а сульфат свинца в положительной пластине преобразуется в диоксид свинца (пбо 2).

В процессе зарядки расходуется вода (Н 2 О), образуется серная кислота (H 2 SO 4). Плотность электролита увеличивается с увеличением количества серной кислоты.

AGM-батареи могут заряжаться макс. напряжением / током следующим образом.

* Макс. ток рассчитывается по следующей формуле (Емкость аккумулятора А · ч / 20) * 5. Например, для аккумулятора емкостью 70 Ач: (70 / 20] * 5 = 17,5 А.

* * Время зарядки зависит от того, насколько разряжен аккумулятор, однако, макс. 24 ч.

Схема №163

Войти

Газонасыщенность

1. Скопление газа на пластинах
2. Отрицательная пластина
3. Электролит
4. Положительная пластина
5. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Газ накапливается в конце процесса зарядки при зарядке свинцовой батареи. Когда батарея достигла 85-90% от максимальной емкости, вода в электролите начинает разделяться на кислород (O 2) и водород (H 1). У положительной пластины образуется кислород, а у отрицательной - водород.

Накопление газа приводит к потере части газа из батареи, потому что батарея не должна быть полностью герметизирована. Поскольку вода теряется, уровень электролита в батарее упадет. Поэтому необходимо добавить новую дистиллированную или деионизированную воду, чтобы предотвратить повреждение пластин в результате слишком низкого уровня электролита. Если новая вода не добавляется при необходимости, пластины могут соприкасаться с воздухом. Это приведет к коррозии, уменьшая емкость батареи.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) газы обычно не выделяются. Это означает, что вода аккумулятора не расходуется в электролите и доливка воды аккумулятора не требуется. Кроме того, конструкция батарейного ящика не позволяет доливать воду аккумулятора.

Схема №164

Войти

Пример саморазряда (для открытого типа батареи) в зависимости от температуры батареи и времени разряда

1. Плотность кислоты в г / см 3
2. Количество дней, в течение которых батарея не находилась под нагрузкой
3. Плотность кислоты при различных температурах батареи.

Всегда имеет место некоторый саморазряд в батарее, когда батарея не используется и во время зарядки и разрядки. Если батарею не используют в течение более длительного периода времени, происходит значительный саморазряжение. Плотность кислоты падает, а активное вещество в пластинах превращается в сульфат свинца. Чрезмерного разряда необходимо избегать, поскольку в противном случае существует повышенный риск сульфатации. Сульфатирование может привести к необратимому повреждению батареи. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию. См. " СУЛЬФАЦИЯ ". (ref-480601-S00075857812012061900000)(ref-480601-S01465248252012061900000)

Скорость разряда зависит от температуры, времени, состояния и конструкции батареи. Температура особенно влияет. Скорость саморазряда быстрее при более высоких температурах. Аккумуляторы следует хранить в течение длительных периодов в сухом холодном месте, желательно ниже нуля.

Убедиться, что аккумулятор полностью заряжен, если он должен оставаться неиспользованным в течение длительного периода. Дальнейшая зарядка не потребуется, если аккумулятор находится в хорошем состоянии и хранится в сухом холодном месте. Если батарея хранится в теплом месте, она может потребовать регулярной зарядки.

На графике показан пример того, как быстро батарея (открытого типа) может саморазряжаться в зависимости от температуры батареи. Обратить внимание, как плотность кислоты уменьшается со временем и как саморазряд ускоряется при повышении температуры. Объяснение плотности кислоты см. в разделе " ПЛОТНОСТЬ КИСЛОТЫ ". (ref-480601-S12910869272012061900000)

Схема №165

Войти

Пример изменения резервного напряжения и плотности кислоты в зависимости от состояния заряда батареи (разомкнутого типа) при + 25°C (измеряется примерно через 2 часа после зарядки или разрядки)

1. Резервное напряжение в В
2. Плотность кислоты в г / см 3
3. Степень заряженности, SOC, в%
4. Изменение резервного напряжения в зависимости от состояния заряда
5. Изменение плотности кислоты в зависимости от состояния заряда.

Плотность кислоты - единица, показывающая концентрацию серной кислоты в электролите. Плотностью кислоты является измерение напряжения батареи и, см. " СОСТОЯНИЕ ЗАРЯДА, SOC ". Плотность кислот измеряется в г / см 3. Серная кислота необходима для химических процессов в батарее. (ref-480601-S09020123612012061900000)

Чем выше значение кислоты (т. е. высокая концентрация серной кислоты), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение плотности кислоты означает соответственно низкую концентрацию серной кислотой, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3 при + 25 ° C (+ 25°C). Плотность электролита в полностью разряженном аккумуляторе составляет 1,10 г / см3 или ниже в зависимости от типа батареи.

На графике показано, как напряжение в режиме ожидания и плотность кислоты падают по мере снижения степени заряженности батареи.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Степень заряженности, SOC

Состояние заряда (SOC) выражается как количество электрической энергии, которое хранится в батарее в любой момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженной батарее. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда.

Высокие температуры

Высокая температура окружающей среды ускоряет химические процессы в батарее во время зарядки и разрядки. При каждом повышении температуры на 10°C скорость реакции процессов удваивается. Риск коррозии, саморазряда и сульфатирования увеличивается при высокой температуре, а срок службы батареи уменьшается. Срок службы батареи улучшается в более холодных условиях.

Езда на велосипеде

Цикличность означает всю разрядку и зарядку в батарее. Батарея всегда циклическая. Разрядка, или цикл, может иметь различную степень глубины. Более глубокий разряд является более вредным, чем меньший разряд. Каждый разряд приводит к напряжению на пластинах, которые соответственно ухудшаются. Каждая ситуация с циклом приводит к тому, что материал в пластинах становится более хрупким, и в конечном итоге часть этого материала отделяется от пластин. Цикл приводит к снижению емкости.

Свинцовая батарея не может выдерживать бесконечные циклы. Следует избегать глубоких разрядов, чтобы поддерживать как можно более длительный срок службы.

Низкий уровень электролита

Уровень электролита в открытой батарее (не необслуживаемая батарея и AGM-батареи) необходимо регулярно проверять. Вода в электролите расходуется на производство и поглощение газа. Аккумуляторы имеют различный расход воды. Это зависит от конструкции и температуры окружающей среды. Воду используют быстрее в жарком климате.

Если уровень электролита слишком низкий, батарея может пострадать от коррозии и емкость батареи может быть уменьшена. Коррозия может возникнуть в соединениях между элементами. Следствием может быть обрыв цепи в соединении, которое не позволит батарее подавать ток.

Емкость аккумулятора уменьшается, если уровень электролита настолько низок, что часть поверхности пластин не погружена в электролит. Такие поверхности не могут способствовать химическим процессам, которые происходят во время зарядки и разрядки.

Глубокая разрядка

Плотность кислоты в глубоко разряженной батарее очень низка (почти вся серная кислота была потреблена, и остается практически чистая вода. Существует высокий риск того, что батарея будет повреждена до неустранимого состояния из-за замерзания при относительно умеренных температурах.

В таблице приведена температура замерзания электролита по отношению к степени заряженности аккумулятора.

ТЕМПЕРАТУРА ЗАМЕРЗАНИЯ АККУМУЛЯТОРА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТЕПЕНИ ЗАРЯДА

Глубоко разряженный аккумулятор также может гидрировать.

Гидрирование

Если разряд будет чрезвычайно глубоким, то в конечном счете вся серная кислота будет израсходована и в электролите останется только вода.

Там, где сульфат свинца более растворим в воде, чем в серной кислоте, часть сульфата свинца в пластинах попадет в электролит. Когда батарея заряжена, свинец попадет на отрицательные пластины и сепараторы. Свинец собирается в небольших местах на поверхности. Это может вызвать короткие замыкания. Этот процесс известен как гидрирование.

Неправильная зарядка

Неправильная зарядка может привести к необратимому повреждению батареи. Неправильной зарядкой может быть, например, зарядка с использованием тока / напряжения, которое настолько сильно, что температура электролита увеличивается или развитие газа слишком мощное.

Повышенная температура электролита

Если зарядка происходит с чрезвычайно высоким током, температура электролита значительно увеличится, когда батарея начнет достигать полного заряда. Чрезмерная температура может повредить материалы в батарее и увеличить риск коротких замыканий.

Интенсивная разработка запасов газа

Если развитие газа во время зарядки чрезвычайно интенсивное, некоторые частицы могут быть вытеснены из активных материалов на пластинах. Пластины изнашиваются, уменьшая срок службы и емкость. Короткие замыкания могут возникнуть, когда высвобождающиеся частицы падают на дно контейнера для клеток или пересекают противоположную пластину.

Для обеспечения оптимальной производительности всегда заряжайте батареи в соответствии с инструкциями Volvo.

Схема №166

Войти

Сульфат свинца образуется на пластинах во время разряда. Обычно образуются небольшие кристаллы, которые затем возвращаются к свинцу и оксиду свинца при зарядке батареи.

При определенных обстоятельствах во время разряда могут образовываться крупные нерастворимые кристаллы сульфата свинца. Эти кристаллы могут образовывать изолирующий слой на пластинах. Это уменьшает эффективную поверхность пластин, уменьшая контакт между активными материалами на пластинках и электролитом. В результате емкость батареи значительно снижается. ЭТО называется сульфатированием и является результатом того, что батарея остается стоять в течение длительного периода (более двух недель) с низким зарядом или потому, что аккумулятор неоднократно заряжался.

Пластины всегда слегка расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и аккумулятор не может быть использован снова.

Регулярная зарядка для технического обслуживания предотвратит сульфатирование.

Коррозия

Батареи могут подвергаться коррозии в жарких условиях, особенно в странах с жарким климатом. При высоких температурах решетка в пластинах элемента корродирует и становится пористой. Соединения между пластинами также могут корродировать. Результатом является снижение проводимости и, следовательно, емкости.

AGM-батарея

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

См. СЕПАРАТОР

Активный материал

Активный материал состоит из оксида свинца в положительных пластинах и пористого свинца в отрицательных пластинах. Активные материалы реагируют с серной кислотой в электролите во время зарядки и разрядки согласно следующей химической реакции

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Ампер (а)

Единица измерения электрического тока. Сокращено до А.

Ампер-часы (АЧ)

Единица измерения, используемая для измерения способности батареи хранить электричество или емкость. Емкость хранения получается путем умножения выходящего тока в амперах на время разряда в часах. Ампер-часы сокращены до А · ч.

Пример

Аккумулятор, который подает 3 ампера в течение 20 часов обеспечивает 3 А х 20 ч = 60 Ач.

Аккумуляторная кислота

Другое название для электролита. См. " ЭЛЕКТРОЛИТ ". (ref-480601-S11066917742012061900000)

Аккумуляторная вода

Вода аккумулятора является дистиллированной или деионизированной водой и должна использоваться для пополнения батареи, если уровень электролита низкий. Обычная водопроводная вода не должна использоваться, потому что она содержит вещества, которые могут повредить батарею.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) невозможно залить воду из аккумулятора.

CCA

Сокращение от Cold Cranking Amperes., см. " ХОЛОДНОЕ ПРОВОРАЧИВАНИЕ АМПЕРОВ " батареи выражается с помощью значения CCA. (ref-480601-S42095262782012061900000)

CELL

Электрохимический токовыделяющий блок в батарее. Состоит из корпуса с положительной и отрицательной пластинами, сепараторами и электролитом, заключенного в оболочку. Полностью заряженная свинцовая батарея с резервным напряжением 12,72 В имеет шесть ячеек.

Цикл

В батарее цикл состоит из фазы разряда и фазы заряда.

DIN

Отраслевая норма. Аббревиатура Deutsche Industrie-Norm.

Электрический ток

Ток - это поток электродов, движущихся в кабеле. Его можно сравнить с потоком воды. Электрический ток измеряется в амперах (А).

Электрод

Электрод - это место, где происходят химические реакции во время разряда и заряда. Ячейка состоит по крайней мере из одного положительного и одного отрицательного электрода. Во время разряда оксид свинца превращается в сульфат свинца на положительном электроде. У отрицательного электрода пористый свинец превращается в сернокислый свинц. При заряде реакции идут в противоположном направлении; диоксид свинца и пористый вывод реформируются. Электроды также переносят ток. В батарее электроды обычно называются пластинами.

Электролит

В свинцовой батарее электролит состоит из концентрированной серной кислоты и дистиллированной воды. Электролит - это жидкость, которая проводит ток и добавляет ионы водорода и сульфата к электрохимической реакции во время зарядки и разрядки

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Сепаратор

Тип пластикового изолятора, охватывающего каждую положительную пластину в ячейке. Рулон сепаратора предназначен для отделения положительной и отрицательной пластин друг от друга и улавливания частиц, которые отделяются от положительной пластины во избежание коротких замыканий.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

GRID

Рамка из свинцового сплава на каждой пластине в батарее. Сетка функционирует как носитель активных материалов, оксида свинца и пористого свинца, которые способствуют электрохимическим процессам во время зарядки и разрядки. Сеть также проводит ток в элементе.

Разрушительная химическая реакция, когда металл разрушается в агрессивной химической среде. Серная кислота, например, агрессивна по отношению к железу. Железо разрушается и корродирует. Клемма аккумулятора уязвима для коррозии, если она не поддерживается правильно.

Короткое замыкание

Короткое замыкание - это когда ток принимает короткий отрезок, где сопротивление меньше и поэтому не проходит по предполагаемому маршруту. Короткое замыкания могут быть вызваны, например, частицами, отделяющимися от пластин в ячейках. В конечном итоге эти отложения могут быть настолько большими, что между двумя пластинами будет сделано проводящее соединение, чтобы вместо этого ток мог течь между этими двумя пластинами. короткое замыкание в ячейке может полностью разрядить батарею и сделать ее бесполезной.

Амперы холодной прокрутки

Измерение способности аккумулятора заводить автомобиль. Сила тока холодной прокрутки выражается в виде значения CCA. Аккумуляторы Volvo обычно маркируются значением CСА согласно норме SAE. Амперы холодной прокрутки по нормативу САЭ определяются как ток, который полностью заряженный аккумулятор может подавать при температуре -17,8°C в течение 30 секунд без падения напряжения ниже 7,2 В. Чем выше номинальная мощность аккумулятора холодной прокачки, тем лучше значение силы тока.

Зарядка

Процесс, с помощью которого батарея снабжается энергией зарядным устройством или генератором (генератор) в автомобиле. Во время зарядки сульфат свинца в пластинах превращается обратно в чистый свинец на отрицательных пластинах и в оксид свинца на положительной пластине. Вода расходуется, образуется серная кислота и плотность кислоты увеличивается.

Эту реакцию можно написать

2 pbso 4 + 2 H2o -- > pbo 2 + Pb + 2 H 2 SO4

Состояние заряда выражается как количество электрической энергии, которое хранится в аккумуляторе в любой данный момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженном аккумуляторе. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда. Это " состояние заряда ", SOC.

Постоянный ток, DC

Электрический ток, который проходит только в одном направлении в электрическом кабеле. Батарея подает постоянный ток во время разряда и должна подзаряжаться (от генератора (генератор) или внешнего зарядного устройства) постоянным током в противоположном направлении по отношению к току при разряде.

Пластина

Пластины в батарее выполняют функцию электродов. Каждая ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин, сваренных между собой группами пластинчатыми накладками. Пластина выполнена в виде сетки с наружным слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Сетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет роль проводника активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет наружный слой двуокиси свинца, в то время как наружный слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

SAE

Отраслевая норма. SAE - это аббревиатура " Общества автомобильных инженеров ".

См. раздел " СЕПАРАТОР ". (ref-480601-S23400500452012061900000)

Саморазряд

Аккумулятор, который не используется, будет разряжаться со временем. Это известно как саморазряд и быстрее в жарких средах. Батарея должна поддерживаться путем подзарядки через регулярные промежутки времени, чтобы избежать чрезмерного разряда.

Сульфатирование

Сульфатирование - это место, где при некоторых обстоятельствах по мере разряда батареи на пластинах образуются крупные нерастворимые кристаллы сернокислого свинца. Это снижает емкость аккумулятора. Обратить внимание, что образование мелких растворимых кристаллов сульфата свинца является нормальным явлением во время разряда.

Пластины всегда расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и батарея должна быть выброшена. Это чрезмерная форма сульфатирования. Чем дольше продолжается процесс сульфатации, тем труднее сохранить батарею.

Сульфатирование является результатом того, что аккумулятор остается стоять в течение длительного периода при низком заряде или батарея неоднократно была под зарядкой. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию.

Плотность кислоты

Единица, показывающая количество серной кислоты в электролите и является измерением напряжения батареи и состояния заряда. Плотность кислоты измеряется в г / см 3. Чем выше значение плотности кислоты (т. е. высокая концентрация серной кислот), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение кислотной плотности означает соответственно низкую концентрацию серной кислотой, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / г 3 · см.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Выброс

Процесс, когда батарея находится под нагрузкой и отдает ток. Во время разряда свинец на отрицательной пластине и оксид свинца на положительной пластине превращаются в сульфат свинца. Серная кислота расходуется и образуется вода, снижая плотность кислоты.

Эту реакцию можно написать

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 -- > 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Резервное напряжение

Резервное напряжение - это напряжение, измеренное от ненагруженной батареи после приблизительно 2 часов разрядки или зарядки. Важно, чтобы батарея оставалась незаряженной в течение более длительного периода времени, так что концентрация серной кислоты успевает равномерно распределиться в электролите. Измеренное напряжение затем является хорошим показателем состояния заряда батареи.

Резервное потребление тока

Ток ожидания - это ток, используемый автомобилем при снятии ключа (такой как ток для часов, противоугонной сигнализации и блокировки пульта дистанционного управления).

Напряжение (в)

Единица измерения электрической мощности. Сокращенно В.

Анализатор аккумулятора VOLVO 3100

Инструмент, используемый для тестирования и устранения неисправностей аккумуляторов открытого типа.

Зарядка на поверхности

Концентрация серной кислоты выше у пластин, чем в электролите в батарее, которая недавно была заряжена. Это связано с тем, что серная кислота, образующаяся на пластинах во время зарядки, не успела распространиться в остальной части электролита. Если резервное напряжение батареи измеряется непосредственно после зарядки, будет получено более высокое значение, дающее неверное показание состояния заряда батареи. Так называется поверхностная зарядка. Поэтому, если батарея остается без нагрузки до того, как концентрация сернокислой кислоты даже выйдет из строя.

Схема №167

Войти

Модуль телефона Bluetooth (BPM) выполняет функцию беспроводной связи между информационно-развлекательной системой автомобиля и мобильным телефоном, оснащенным технологией blue tooth.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) содержит

1. Основной процессор, который управляет всеми функциональными возможностями и логикой для модуля телефона Bluetooth (BPM). Здесь же хранится программное обеспечение для модуля смартфона Bluetooth.
2. Звуковой процессор, который управляет звуком громкой связи и генерирует полифонические кольцевые сигналы, которые затем передаются на интегрированный аудиомодуль (IAM) и аудио модуль (AUD) (только определенные версии) через сеть MOST.
3. Внутренняя синезубая антенна.

Считывание значений параметров

С помощью этого сервиса можно считывать состояние или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Программное обеспечение может быть загружено в модуль телефона Bluetooth (BPM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортного средства сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если они совместимы, программное обеспечение загружается в систему.

Если сравнение между транспортным средством и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортного средства, а затем загружается программное обеспечение и любые коды безопасности (код доступа к системе безопасности).

Схема №168

Войти

Система представляет собой систему громкой связи, которая позволяет клиенту управлять своим собственным сотовым телефоном из транспортного средства и позволяет клиенту использовать аудиосистему транспортного средства во время звонков.

Следующие телефонные функции доступны с помощью кнопок автомобиля и отображаются, когда мобильный телефон подключен к модулю телефона bluetooth (BPM) через bluetooth

1. Прием входящих вызовов с представлением номера
2. Завершение телефонных вызовов
3. Инициирование телефонных вызовов с помощью обычного набора номера
4. Поиск и инициирование вызовов из адресной книги мобильного телефона
5. Доступ к последнему набранному / полученному / пропущенному номеру на мобильном телефоне
6. Активация функции голосовой активации в мобильном телефоне
7. Передача звука между аудиосистемой автомобиля и мобильным телефоном может происходить без прерывания вызова.

Bluetooth phone модуль (BPM) не имеет собственной клавиатуры для управления меню, но управляется либо с помощью клавиатуры на модуле климат-контроля (CCM) или через кнопки рулевого колеса. Модуль климат-контроль (CMC) передает сигналы управления меню в информационно-развлекательный модуль управления (блок управления зажиганием-) по сети CAN. Затем модуль управления информационно-зрелищным комплексом (ИКМ) через сеть MOST передает сигналы к модулю телефона Bluetooth.

При использовании меню через кнопки руля информация передается от модуля рулевого колеса (SWM) к модулю управления информационно-развлекательной системой (ICМ) по LIN-связи. Затем информация передается в модуль телефона bluetooth (BPM) по сети MOST.

Управление меню отображается для пользователя на дисплее модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Информация передается из модуля телефона Bluetooth (BPM) в модуль управления информационно - развлекательными системами (Icm) через сеть MOST.

При запуске модуля телефона Bluetooth (BPM), приеме входящих звонков или при использовании телефона запрос на использование дисплея будет передаваться в модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Во время разговоров по громкой связи используются микрофон и динамики, которые подключены к модулю Audio (AUD) и интегрированному звуковому модулю (IAM). Модуль Bluetooth-телефона (BPM) передает запрос на модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) для получения доступа к динамикам и микрофону.

Управление соединениями BLUETOOTH.

При первой активации системы клиент проходит через процесс сопряжения, так что модуль Bluetooth-телефона (BPM) и мобильный телефон распознают и одобряют друг друга. Этот процесс обычно необходимо выполнять только один раз для каждого мобильного телефона, который будет использоваться в транспортном средстве.

Процесс сопряжения начинается с поиска модулем телефона Bluetooth (BPM) всех соседних блоков синего зуба. Когда этот поиск завершен, для пользователя предоставляется список со всеми мобильными телефонами, которые были найдены во время поиска. Имя, которое встречается в списке, обычно может быть установлено на мобильном телефоне клиента. Обратить внимание, что функция bluetooth в мобильном телефоне должна быть активной и должна быть возможность искать мобильный телефон, чтобы он появился в списке.

Когда клиент выбирает свой мобильный телефон в списке, устройства должны обмениваться идентификационной информацией друг с другом. Случайно сгенерированный 4-значный код представлен для пользователя на дисплее в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Затем код может быть введен в сотовый телефон, чтобы завершить процесс сопряжения. Если это не удается, пользователь может повторить попытку.

Если копирование телефонной книги и списков вызовов поддерживается сотовым телефоном, они будут автоматически загружены на модуль телефона Bluetooth (BPM) после подключения устройств. Этот процесс может занять несколько минут в первый раз, и в течение этого времени телефонная книга недоступна.

В следующий раз, когда клиент входит в транспортное средство с этим мобильным телефоном, он будет автоматически подключен к модулю телефона Bluetooth (BPM). Обратить внимание, что функция bluetooth должна быть активна в мобильном телефоне для автоматического подключения. Ранее скопированная телефонная книга доступна немедленно, но новая копия будет сделана в фоновом режиме, чтобы гарантировать, что любые изменения в телефонной книге клиента доступны.

В общей сложности пять телефонов могут быть подключены к транспортному средству одновременно. Однако только один мобильный телефон может быть подключен, то есть можно управлять из транспортного средства и подключать звук через транспортное средство.

При запуске модуль телефона Bluetooth (BPM) будет автоматически пытаться подключить мобильный телефон, который был недавно подключен к системе. Если этот сотовый телефон не обнаружен, пользователю предоставляется список всех спаренных мобильных телефонов и возможность спарить новый мобильный телефон. Затем можно изменить подключенный телефон во время вождения.

Также возможно удаление сотовых телефонов из списка спаренных.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) имеет задачу функционировать в качестве беспроводной связи между информационно-развлекательной системой автомобиля и мобильным телефоном водителя или пассажира, оснащенным технологией blue tooth.

Следующие телефонные функции доступны с помощью кнопок автомобиля и отображаются, когда мобильный телефон подключен к модулю телефона bluetooth (BPM) через bluetooth

1. Прием входящих вызовов с представлением номера
2. Завершение телефонных вызовов
3. Инициирование телефонных вызовов с помощью обычного набора номера
4. Поиск и инициирование вызовов из адресной книги мобильного телефона
5. Доступ к последнему набранному / полученному / пропущенному номеру на мобильном телефоне
6. Активация функции голосовой активации в мобильном телефоне
7. Передача звука между аудиосистемой автомобиля и мобильным телефоном может происходить без прерывания вызова.

Модуль Bluetooth-телефона (BPM) расположен над бардачком внутри приборной панели.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) не может быть объединен с функцией Volvo On Call.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) имеет последовательную оптическую связь с компонентами в сети MOST, где модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) является основным модулем управления.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал на заменяющее значение.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Если на модуль телефона Bluetooth (BPM) не подается напряжение, связь с сетью MOST будет отсутствовать и система отключится.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля телефона Bluetooth (BPM). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы (через bluetooth) и связь MOST. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №169

Войти

Модуль управления и гидравлическая установка

Модуль управления

Схема №170

Войти

Модуль управления тормозами (BCM) монтируется на гидравлическом блоке в моторном отсеке за аккумуляторной батареей по направлению к панели капота. В случае неисправности модуля управления тормозом (БКМ) или гидравлического блока они заменяются как единый блок. Управляющий модуль содержит два различных микропроцессора, которые получают сигналы от разных датчиков системы. Микропроцессоры работают параллельно, следуя программе, которая рассчитывает, каким образом должны регулироваться различные функции.

Модуль управления имеет двенадцать катушек клапанов для гидравлических клапанов, из которых четыре катушки клапана предназначены для выпуска, четыре - для впуска и четыре для стабилизации и контроля тяги. Некоторые катушки клапанов, которые используются при наддуве тормозной системы, регулируются с помощью аналогового управления, что позволяет линейно управлять клапанами.

Модуль управления содержит внутренний датчик давления, который измеряет тормозное давление в системе. Управляющий модуль питается через три предохранителя и заземляется в двух точках массы.

Программное обеспечение модуля управления и катушки клапанов гидравлического блока могут быть диагностированы.

При замене модуля управления тормозами (BCM) система должна быть откалибрована в соответствии с информацией, содержащейся в VIDA (сканирующий прибор Volvo) или вручную, как это определено на тест-драйве.

Гидроустановка

Схема №171

Войти

Гидроагрегат смонтирован с модулем управления тормозами (БКМ) в виде агрегата и расположен в моторном отсеке за батареей по направлению к панели капота, состоит из

1. Двигатель насоса
2. Гидравлические клапаны
3. Обратные клапаны
4. Встроенный датчик тормозного давления.

Двигатель насоса создает тормозное давление, необходимое во время АБС, контроля тяги и устойчивости. Мотор насоса также генерирует снижение давления на обратной стороне системы, то есть он возвращает гидравлическую жидкость в тормозной цилиндр.

Двигатель насоса и датчик внутреннего давления могут быть диагностированы.

Схема №172

Войти

Тормозная система использует пять предупреждающих ламп и текстовый дисплей в модуле информации о водителе (DIM).

Предупредительная лампа АБС (1)

Сигнальная лампа АБС сигнализирует о неисправности в системе ABS.

Сигнальная лампа торможения (3)

Сигнальная лампа тормозов указывает на

1. Неисправность функции электронного распределения тормозного усилия (EBD)
2. Низкий уровень тормозной жидкости.

Лампа предупреждения о вращении (6)

Лампа предупреждения о вращении светится с устойчивым свечением в случае

1. Отказ в системе DSTC
2. Повышение температуры тормозного диска.
3. Спортивный режим DSTC

Мигает лампа предупреждения о вращении

1. Когда ведущее колесо начинает вращаться во время ускорения. Управление тягой затем активируется, чтобы восстановить тягу
2. Когда ведущее колесо начинает вращаться на скользкой поверхности. Затем активируется контроль устойчивости, чтобы восстановить тягу
3. При превышении предела поперечной устойчивости (превышение или недостаточная поворачиваемость автомобиля) во время активного контроля рыскания (Ayc).

Информационная лампа (5)

Информационная лампа загорается при выводе текстового сообщения.

Общая сигнальная лампа (4)

Общая сигнальная лампа используется в качестве средства уведомления о наличии важного сообщения на дисплее информационного модуля водителя.

Отображение текста (2)

В случае неисправности тормозной системы водитель информируется с помощью сообщения на дисплее модуля информации о водителе. Тип неисправности в тормозной системе определяет, какое сообщение отображается. Информационная лампа горит во время отображения текстового сообщения.

Схема №173

Войти

Колесные датчики установлены на шпиндельных шарнирах переднего и заднего колес. Колесными датчиками являются активные датчики. Задача колесных датчиков состоит в том, чтобы выдавать модулю управления информацию о скорости вращения каждого колеса. Модуль управления использует сигналы от колесных сенсоров для расчета частоты вращения колес и ускорения и замедления автомобиля.

Колесные датчики снабжаются напряжением 12 В. При вращении магнитного импульсного колеса датчик генерирует импульсный ток (квадратичная волна). Сила тока зависит от положения импульсного диска. Затем на сигналы с катушки в датчике воздействует резистор, чувствительный к магнитным полям. Это означает, что выходным сигналом является ток, который колеблется между 7 и 14 м А. Частота увеличивается со скоростью.

Магнитно-импульсное колесо интегрировано во внутреннее уплотнение подшипника колеса, а датчик переднего колеса радиально расположен в корпусе вала относительно магнитного импульсного колеса. Датчики заднего колеса аксиально расположены по отношению к магнитному импульсному колесу. Переднее и заднее магнитные импульсные колеса имеют 88 полюсов, 44 северных полюса и 44 южных полюса. В случае неисправности любого из датчиков колес следующие функции не включаются или отключаются

1. Антиблокировочная система тормозов (ABS)
2. Контроль стабильности (SC)
3. Контроль тяги (TC)
4. Активное управление рысканием (Ayc)
5. Адаптивный круиз-контроль (ACC)
6. Предупреждение о столкновении и смягчение последствий столкновения путем торможения (cmbb)

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) доступно, если один датчик колеса неисправен. Электронное распределения тормозного силы (Ebd) отключается, если есть неисправность в более чем одном колесном датчике одновременно.

Модуль управления вычисляет скорость автомобиля, используя сигналы от датчиков колес.

Есть диагностика для колесных датчиков.

Усилитель силового тормоза

Сервопривод тормоза служит для усиления тормозного усилия и, проще говоря, состоит из двух камер - одной передней и одной задней. Существует два основных типа сервоприводов тормоза - пассивный и активный. Сервомотор тормоза смонтирован на панели капота в моторном отсеке.

Существует четыре варианта сервопривода тормозов, которые привязаны к типу и оснащению автомобиля.

Сервопривод пассивного тормоза

Сервопривод пассивного тормоза усиливает тормозное усилие водителя, допуская атмосферное давление в заднюю камеру, в то время как передняя камера поддерживает разрежение. Это создает коэффициент усиления.

Сервопривод пассивного тормоза может быть оснащен датчиком вакуумного давления, если в автомобиле отсутствует тормозной вакуумный насос.

Сервопривод пассивного тормоза без датчика вакуумного давления

Схема №174

Войти

Сервопривод пассивного тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр

Сервопривод пассивного тормоза с датчиком вакуумного давления

Схема №175

Войти

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Вакуумный датчик давления

Сервопривод активного тормоза

Серводвигатель активного тормоза обладает качествами сервопривода пассивного тормоза, но также может быть активирован модулем управления тормозами (БКМ) независимо от того, тормозит ли водитель. Сервопривод активного тормоза оснащен клапаном давления и датчиком давления педали. Чтобы создать давление в тормозе без нажатия водителем на педаль, модуль управления тормозом (BCM) активирует клапан давления, который разрешает атмосферное давление в заднюю камеру. Модуль управления торможением (ВСМ) использует информацию из датчика давления педалей для определения возможности работы водителя.

Сервопривод активного тормоза также оснащен датчиком положения педали.

Сервопривод активного тормоза может быть оснащен датчиком вакуумного давления, если в автомобиле отсутствует тормозной вакуумный насос.

Сервопривод активного тормоза без датчика вакуумного давления

Схема №176

Войти

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Штуцер для датчика давления педали и нагнетательного клапана
3. Датчик положения педали

Активный сервопривод тормоза с датчиком вакуумного давления

Схема №177

Войти

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Штуцер для датчика давления педали и нагнетательного клапана
3. Датчик положения педали
4. Вакуумный датчик давления

Схема №178

Войти

Датчик давления вакуума расположен в сервоприводе тормоза. Датчик питается напряжением 5 В и заземляется в модуле управления тормозами (BCM). Этот датчик играет двойную роль. Он измеряет давление вакуума между вакуумной камерой и рабочей камерой, а также выявляет изменения давления в обеих камерах. Отношение сигналов между камерами должно соответствовать. Вакуумный датчик давления встречается на автомобилях без вакуумного насоса.

Схема №179

Войти

Датчик положения педали встречается только в автомобилях с функцией адаптивного круиз-контроля. Он установлен на сервоприводе тормоза в моторном отсеке. Датчик, который представляет собой потенциометр скольжения, приводится в действие толкателем тормозной педали. К датчику подается напряжение 5 В. Сигнал является линейным и должен быть от 0,15 до 4,85 В, при этом напряжение должно соответствовать положению педали тормоза. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для функции круиз контроля.

Выключатель Стоп-Сигнала

Для получения дополнительной информации о переключателе стоп-сигнала см. соответствующую служебную информацию модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №180

Войти

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) расположен под правым передним сиденьем. К датчику подводится напряжение 12 В и он заземляется в модуле управления тормозами (БКМ). Информация от датчика устойчивости кластера сенсоров кузова (ВСК) используется для расчетов устойчивости в модуле контроля тормозов (БПМ).

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) содержит:

1. Датчик угловой скорости рыскания, измеряющий угловую скорость рысканья в ° / с.
2. Датчик бокового ускорения, измеряющий боковое ускорение в м / с 2.
3. Датчик ускорения, который измеряет продольное ускорение. Этот датчик доступен с различной чувствительностью в зависимости от варианта транспортного средства. Версия доступна для AWD, а другая (с более высокой чувствительностью) доступна для автомобилей с трансмиссией MPS6, которая имеет функцию Hsa- Hill Start ассистент.
4. Датчик угла крена измеряет угловую скорость крена в ° / с. (только для транспортных средств с управлением по крену RSC).

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) обменивается данными с модулем управления тормозами (Бмв) через внутреннюю сеть CAN.

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) может быть диагностирован модулем управления тормозами (БКМ).

При замене датчика устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) модуль управления тормозами (ВСМ) должен быть откалиброван в соответствии с информацией VIDA (сканирующий инструмент Volvo) или вручную, как определено на тест-драйве.

Чтение входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Компоненты активации.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Управление АБС

Без торможения

Схема №181

Войти

Тормозная система не приводится в действие, если водитель не тормозит автомобиль. Другими словами, главный цилиндр находится в своем исходном положении и соединение между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыто. После этого давление в системе полностью разгерметизируется. В блоке клапанов гидравлического блока гидравлические клапаны находятся в их исходном положении, то есть впускные клапаны открыты, а выпускные клапаны закрыты.

Торможение без функции ABS

Схема №182

Войти

Когда педаль тормоза нажата, усилие от педали передается на поршни главного цилиндра через сервопривод тормозов и приводится в действие выключатель стоп-сигнала. Первичный и вторичный поршень в главном цилиндре затем перемещаются вперед, закрывая отверстия в резервуаре с тормозной жидкостью. Гидравлическое давление в двух тормозных контурах увеличивается, приводя в действие поршни в тормозном суппорте, который прижимает тормозную накладку к тормозным дискам.

Когда педаль тормоза отпущена, поршни в главном цилиндре возвращаются в исходное положение. Соединение с резервуаром тормозной жидкости открывается и происходит разгерметизация тормозной системы. Поршни в тормозном суппорте возвращаются в свое исходное положение при помощи уплотнительных колец.

Торможение с помощью функции ABS

Схема №183

Войти

Когда колесо начинает блокироваться во время торможения, модуль управления тормозами (BCM) закрывает впускной клапан соответствующего тормозного контура, чтобы перекрыть подачу тормозной жидкости из главного цилиндра. Это предотвращает дальнейшее увеличение гидравлического давления независимо от давления в главном цилиндре (удержание давления, см. правое переднее колесо -fr). Гидронасос запускается одновременно.

Если колесо все еще стремится запереться, выпускной клапан открывается для того, чтобы выпустить тормозную жидкость обратно в аккумуляторы, что приводит к снижению давления в тормозном контуре (сброс давления, см. левое переднее колесо -fl). Это снижает гидравлическое давление, а также силу торможения, приводящую к ускорению колеса. Гидравлический насос возвращает тормозную текучую среду из аккумуляторов в главный цилиндр.

Как только ускорение будет достаточным, модуль управления тормозами (БКМ) закрывает выпускной клапан и открывает впускной клапан для того, чтобы увеличить гидравлическое давление. Во время фазы повышения давления необходимый объем жидкости подается главным цилиндром и насосом, если аккумуляторы содержат тормозную жидкость. Так как объем жидкости, подаваемой в тормозной контур, обычно больше объема, выпускаемого обратно к аккумуляторам из тормозных контуров, аккумуляторы будут в принципе только компенсировать объемные вершины на индукционной стороне насоса. Насос возвращает тормозную текучую среду от главного цилиндра или аккумуляторов низкого давления.

При работающем насосе положение педали тормоза поднимается и опускается (импульсы). Это состояние является нормальным и служит для предупреждения водителя о том, что управление АБС активно.

Гидравлический насос работает в течение примерно 1 секунды после завершения контроля ABS, чтобы убедиться, что аккумуляторы были опорожнены.

Схема №184

Войти

Функция EBD интегрирована с системой ABS и регулирует тормозное усилие на тормозах задних колес. Управление ЭБД регулирует гидравлическое давление в контурах тормозов задних колес так, чтобы задние колеса вращались немного меньше, чем передние колеса во время торможения. Это позволяет автомобилю замедляться оптимальным, стабильным образом.

Модуль управления тормозами (БКМ) регулирует давление в тормозах, управляя впускными и выпускными клапанами в тормозном контуре задних колес.

Тормозное давление в контуре задних колес регулируется по-разному в зависимости от того, насколько задние колеса вращаются по отношению к передним колесам. Управление стремится поддерживать вращение заднего колеса на 0-2% меньше, чем вращение переднего колеса. Таким образом, можно сказать, что эта функция обнаруживает нагрузку.

В целом, разница в вращении между задними колесами и передними во время торможения сильно зависит от тяжести торможения и того, насколько тяжело загружено транспортное средство. Жесткое торможение / легкая нагрузка может генерировать больше вращения; легкое замедление / большая нагрузка могут генерировать меньше вращения.

Поскольку для управления EBD требуется меньше тормозной жидкости, чем во время контроля устойчивости и тяги, гидравлический насос не активируется. Объем жидкости, возвращаемой из тормозных контуров, собирается аккумуляторами.

Система DSTC

DSTC-система состоит из пяти частей

1. Контроль устойчивости
2. Управление тягой
3. Активное управление рысканием
4. Управление креном (контроль устойчивости по опрокидыванию)
5. Помощь в обеспечении устойчивости прицепа (Trailer система поддержания устойчивости)

Контроль устойчивости

Устойчивость контролируется модулем управления тормозами (BCM), посылающим сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для снижения крутящего момента двигателя, если ведущее колесо должно начать вращаться и происходит снижение сцепления с дорогой. Контроль устойчивости работает между 0 км / ч (0 миль в час) и максимальной скоростью.

Схема №185

Войти

Применяется для V70 (08-)

Контроль устойчивости можно включать или выключать вручную, поворачивая переключатель функций на левой ножке рулевого колеса до тех пор, пока в дисплее информационного модуля водителя не появится надпись " DSTC / spinncontrol on / off ". Затем выбор подтверждается нажатием кнопки " Reset ". Все функции подключаются при включении зажигания. Если функция устойчивости отключается, остальные функции будут работать нормально.

Схема №186

Войти

ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ТЯГИ

Управление тягой интегрировано в тормозную систему.

Система в первую очередь предназначена для помощи при трогании со старта на скользких поверхностях для скоростей до прибл. 60 км / ч (37,3 миль в час). Функция контроля тяги чрезвычайно ограничена на скоростях более 60 км в час (37.3 миль в минуту).

Если модуль управления тормозами (BCM) получает информацию от датчиков передних колес, указывающую на то, что одно из ведущих колес вращается быстрее другого, клапан Sv (1) закрывается. Гидравлический насос (3) запускается для откачки тормозной жидкости из суппорта тормоза вращающегося колеса. Это создает давление в тормозном контуре и тормоз применяется в точной степени, необходимой для распределения движущей силы между ведущими колесами так, чтобы ведущее колесо с наилучшим сцеплением воспринимало наибольшую величину движущей нагрузки.

На транспортных средствах с тяговым управлением модуль управления тормозами (BCM) может постоянно регистрировать, сколько времени тормоза используются, позволяя модулю рассчитать температуру тормозных дисков передних колес. Если расчетная температура становится слишком высокой (прибл. 450 ° C/450°C) во время включения функции тягового управления, функция контроля тяги блокируется. Лампа предупреждения о вращении загорается и текст появляется на дисплее модуля информации для водителя. расшифровка кода ошибки генерируется в модуле управления тормозом (ВСМ).

Отсутствие контроля тяги

Схема №187

Войти

Если ни одно ведущее колесо не вращается, тормозная система не приводится в действие. Другими словами, главный цилиндр находится в своем исходном положении и соединение между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыто. Затем система полностью разгерметизируется. В клапанном блоке гидравлического блока гидравлические клапаны находятся в их исходном положении, впускные клапаны и клапаны Sv открыты; выпускные клапана и клапаны ESV закрыты.

Управление тягой при вращении одного или нескольких ведущих колес

Схема №188

Войти

Если одно или несколько ведущих колес имеют тенденцию вращаться после того, как крутящий клапан транспортного средства был запущен и распределен. Модуль управления тормозами (BCM) регистрирует это и сравнивает сигналы от датчиков колеса с рассчитанной эталонной скоростью. Затем управляющий модуль закрывает один или оба клапана Sv и запускает гидравлический насос. Клапан Sb затем блокирует соединение между напорной стороной насоса и первичным / вторичным контуром главного цилиндра. Впускной клапан вращающегося колеса закрывается до тех пор, пока колесо не будет заторможато.

Поскольку насос обычно подает больше потока, чем требуется для управления тягой, избыток тормозной жидкости будет направляться в главный цилиндр через перепускной клапан или будет всасываться непосредственно насосом.

Как только вращающееся колесо будет замедлено до состояния с нормальным вращением, впускной клапан закрывается. В зависимости от ускорения колеса выпускной клапан откроется (тормозная жидкость течет обратно на сторону всасывания насоса), так что происходит падение давления в тормозном контуре или выпускной клапан остается закрытым для поддержания давления (удержание давления). Давление может быть снова увеличено в тормозной цепи путем закрытия выпускного клапана и открытия впускного клапана.

Это управление поддерживает колесо в состоянии оптимального вращения до тех пор, пока не произойдет одно из следующих событий:

1. Вращение имеет тенденцию прекращаться в результате повышенного трения с поверхностью
2. Управление прекращается модулем управления тормозами (BCM) для предотвращения перегрева тормоза
3. Транспортное средство заторможено
4. Транспортное средство достигает скорости, при которой прекращается управление тягой.

Клапан Sv активируется на протяжении всего процесса управления тягой.

Включение тормозов, которое модуль управления тормозами (BCM) регистрирует по сигналу от выключателя стоп-сигнала, прекращает управление тягой и вызывает открытие клапана Sv. Клапан ESV закрыт так, что насос не может засасывать тормозную жидкость из главного цилиндра. Гидравлический блок теперь работает как обычный гидромодулятор ABS.

Функция управления тягой работает только в том случае, если есть разница в скорости между ведущими колесами. Эта разница зависит от скорости транспортного средства. Когда скорость транспортного средства составляет 0 км / ч (0 миль / ч), должна быть разница 8 км / час (5 миль / час) между ведущими колёсами для сцепления с тяговым управлением. При скорости автомобиля 20 км / ч. (12,4 мили в час) требуется разница 18 км / мин (11,2 мили в минуту), а при скорости движения более 25 км / часов (15,5 мили в секунду) не требуется разница на высоких скоростях.

Активное управление рысканием

Другое

Схема №189

Войти

Модуль управления тормозами (BCM) с системой DSTC постоянно использует информацию от различных датчиков системы для расчета положения рулевого колеса и транспортного средства.

1. Угол поворота руля
2. Угловая скорость рулевого управления
3. Крутящий момент двигателя
4. Скорость транспортного средства
5. Тормозное давление.

Модуль управления тормозами (BCM) также рассчитывает поведение транспортного средства путем мониторинга

1. Угловая скорость рыскания
2. Боковое ускорение
3. Ускорение вперед.

Модуль управления тормозами (БКМ) получает информацию о текущем угле поворота от модуля датчика угла поворота рулевого колеса (САС).

Когда различия между предполагаемым направлением движения водителя и поведением транспортного средства превышают пороговое значение, активное управление по рысканию (Ayc) регулирует крутящий момент двигателя (функция устойчивости) для поддержания поперечной стабильности автомобиля в большинстве условий вождения. Функция AYC. также активирует индивидуальное управление тормозами для регулирования клапанов Sv и ESV гидравлического блока, а также впускных и выпускных клапанов. Они корректируют транспортное средство в случае заноса.

КОМПОНЕНТЫ

Во время Ayc, другими словами, когда автомобиль пробуксовывает, гидравлический насос начинает создавать тормозное давление независимо от того, активирует ли водитель педаль тормоза. Модуль управления тормозами (BCM) затем активирует клапаны в гидравлическом блоке и проверяет силу торможения отдельного колеса. Это делается путем увеличения, поддержания или снижения тормозного давления индивидуально для стабилизации транспортного средства. Если водитель нажимает на тормозную педаль во время контроля устойчивости, управляющий модуль будет использовать датчик давления тормоза, интегрированный в гидравлический блок для включения привода тормоза водителя.

Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, модуль управления тормозами (BCM) будет использовать датчик давления в тормозах, встроенный в гидравлический блок, чтобы включить включение тормоза водителя в контроль стабильности.

Расчеты, выполняемые модулем управления, включают желаемое водителем тормозное давление и функции для

1. Активное управление рысканием (Ayc)
2. ABS
3. EBD
4. Контроль устойчивости

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) (только в некоторых версиях)

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) - это функция, которая является частью функции DSTC.Э то функция устойчивости, предотвращающая блокировку колес при торможении двигателем. Эти ситуации могут возникнуть на скользких поверхностях, когда водитель быстро отпускает педаль акселератора или при переключении вниз. Чтобы предотвратить блокирование колес, модуль управления тормозами (BCM) запрашивает увеличение крутящего момента колеса у модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №190

Войти

Чрезмерное управление, когда транспортное средство поворачивается в большей степени, чем рулевое колесо было повернуто, является чрезвычайно опасной ситуацией, которую трудно контролировать обычному водителю. Если не исправить, чрезмерное управление может привести к тому, что автомобиль начнет вращаться из-под контроля.

В приведенном выше примере автомобиль совершает правый поворот и переусердствует. Для противодействия переувлажнению система DSTC закрыла клапан Sv (разделительный клапан), открыла ESV-клапан (электронный челночный клапан) и запустила насос. Впускной клапан (C1) остается открытым, в то время как другие впускные клапаны закрыты. В результате тормоза прилагаются к левым передним и задним колесам. При превышении скорости движения модуль управления тормозами (BCM сеть reduction двигатель) посылает запрос на управление крутящим моментом в случае переувки.

Схема №191

Войти

Недостаточная поворачиваемость - это когда автомобиль имеет тенденцию пытаться продолжать движение прямо, даже если рулевое колесо повернуто. В случае недостаточной поворачиваемости модуль управления тормозами (Bcbm) отправляет запрос на снижение крутящего момента модулю управления двигателем (ECМ) через сеть CAN.

В приведенном выше примере рулевое колесо было повернуто вправо, но автомобиль имеет тенденцию продолжать движение прямо. Клапан Sv (разделительный клапан) закрывается, клапан ESV открывается и запускается насос. Система DSTC применяет тормоза к правому заднему колесу, оставляя впускной клапан C2 открытым и закрывая другие впускные клапаны (С1, С3 и С4).

Управление креном RSC

Управление креном RSC (Roll over стабилизация управление) - это функция, которая контролирует угловую скорость автомобиля.

Если водитель внезапно поворачивает рулевое колесо, например, для поворота, и автомобиль стремится к крену, датчик угла регистрирует скорость наклона. Транспортное средство стабилизируется с помощью DSTC-системы.

Спортивный режим DSTC

Чтобы обеспечить более динамичное вождение, водитель может выбрать спортивный режим DSTC. В спортивном режиме ДСТК водитель будет испытывать более спортивный опыт вождения. Функция контроля стабильности выключена, а функция защиты от спинов (Ayc) имеет более низкие пороговые значения для действий. Выбрать спортивный режим ДШТС через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Прочие функции

Тормозная система Mark 25E1 также включает ряд функций, помогающих водителю в различных ситуациях торможения.

Помощь при торможении

Функция помощи при экстренном торможении (EBA) - это функция, которая помогает водителю получить максимальный эффект торможения в аварийной ситуации. Модуль управления тормозами (BCM) контролирует давление в сервоприводе тормоза с помощью датчика давления в гидравлическом блоке. Быстрое движение педали тормоза (аварийное торможение) генерирует быстрое изменение давления в сервосистеме тормоза. Когда управляющий модуль регистрирует изменение давления, тормозная система активирует гидравлический насос. Гидравлический насос увеличивает давление в тормозной системе для получения оптимального эффекта торможения (более мощный чем обычный).

Hsa- Hill Start ассистент (только автомобили с трансмиссией MPS6)

HSA (Hill start ассистент) - функция, помогающая водителю при старте на горке.

Функция предотвращает нежелательное движение транспортного средства с момента, когда водитель отпускает педаль тормоза и нажимает на педаль дроссельной заслонки. Функция активна в положении D (для предотвращения скатывания автомобиля назад), а также в положении R (чтобы предотвратить скатывание автомобиля вперед).

Для того чтобы функция включилась, наклон уклона должен быть не менее 4%. После отпускания педали тормоза тормозное давление поддерживается в течение 1,5-2 секунд.

Триггерный фактор необходим для возникновения автоколебаний, например

1. Автомобиль с прицепом подвергается внезапному сильному боковому
2. Автомобиль с прицепом едет по неровной дороге или на кочке
3. Подметание движений рулевого колеса.

Помощь устойчивости прицепа (TSA) непрерывно контролирует движение автомобиля, особенно в боковом направлении. Если возникают автоколебания, индивидуальное управление тормозами происходит на колесах, оказывая стабилизирующее воздействие на транспортное средство. Часто этого достаточно для восстановления контроля над транспортным средством.

Действия со стороны помощи в обеспечении устойчивости прицепа (TSA) могут не произойти, если водитель пытается противодействовать самоиндуцированным колебаниям с помощью энергичных движений рулевого колеса, поскольку помощь в обеспечении стабильности прицепа не может решить, является ли водитель или прицеп причиной автоколебаний.

Когда система обеспечения устойчивости прицепа (TSA) работает, символ DSTC мигает в комбинированном приборе.

Функция торможения, запрашиваемая другими системами

В тормозной системе Mark 25E1 другие системы управления транспортным средством могут посылать запрос на то, чтобы тормозная система выполняла определенные функции торможения.

Модуль прямого зондирования (FSM)

Модуль прямого обнаружения (FSM) регулирует систему, которая использует направленный вперед радар для определения того, есть ли какие-либо объекты в пределах заранее определенной области перед транспортным средством. Если объект зарегистрирован, запрос отправляется модулю управления тормозами (BCM) для автоматического торможения.

Система включает в себя две подфункции: адаптивный круиз-контроль (ACC) и предупреждение о столкновении и смягчение последствий столкновения путем торможения.

Адаптивный круиз контроль - это функция, которая работает при активном круиз контроле. Она помогает водителю проверять и поддерживать дистанцию до транспортного средства прямо впереди. Если радар модуля переднего зондирования (FSM) обнаруживает объект, приближающийся к заранее определенной области в передней части автомобиля, модуль управления отправляет запрос модулю управления тормозами (BCM) на мягкое замедление транспортного средства. Функция включается и выключается через управление для круиз контроля.

Предупреждение о столкновении и смягчение последствий столкновения посредством торможения - это функция, которая помогает водителю получить максимальный тормозной эффект при риске столкновения. Если радар модуля определения движения вперед (FSM) обнаруживает, что объект перед транспортным средством находится в заранее определенной области, модуль управления отправляет запрос модулю управления торможением (BCM) для повышения готовности. Модуль управления тормозами (BMC) увеличивает тормозное давление как средство подготовки к тому, чтобы помочь водителю затормозить.

Адаптивный круиз-контроль и функции предупреждения о столкновении и смягчения последствий столкновения с помощью торможения не срабатывают, если есть неисправность в модуле управления тормозами (BCM) или если центральный электронный модуль (CEM) указывает на наличие неисправности в одной из этих функций через сеть CAN.

Модуль скорости закрытия (CVM)

Модуль скорости закрытия (CVM) управляет системой для безопасного вождения в городском движении с помощью лидара, который во время движения на низких скоростях помогает водителю в заранее определенной области. Если объект зарегистрирован, запрос отправляется модулю управления тормозами (BCM) для автоматического торможения.

Функция предназначена для стационарных транспортных средств и автомобилей, движущихся в одном направлении с собственным транспортным средством. Таким образом, функция не реагирует на приближающиеся транспортные средства.

Функция в первую очередь предназначена для помощи водителям, которые по каким-то причинам отвлекаются и не имеют полной концентрации на движении перед собственным транспортным средством.

Функция работает с помощью модуля скорости закрывания (CVM), расположенного за зеркалом заднего вида, используя лазерный датчик и регистрируя любое движение перед транспортным средством. В случае серьезного риска столкновения модуль скорости открывания (CCV) отправляет запрос на торможение модулю управления тормозами (BCM).

При относительной скорости до 15 км / ч столкновения можно избежать полностью, а на скорости между 15-30 км / час скорость столкновения может быть значительно снижена. Например, дождь, туман или снег снижают производительность системы.

Модуль стояночного тормоза (МПТ)

Модуль стояночного тормоза (Pbm) управляет стояночным тормозом с электрическим приводом. Если водитель активирует стояночный тормоз во время движения, в модуль управления тормозами (BCM) отправляется запрос на замедление транспортного средства с помощью функции торможения. Функция торможения остается активной до тех пор, пока нажата кнопка, но отключается при скорости ниже 5 км / ч (3,1 миль / ч), поскольку затем функция стояночных тормозов с электрическим управлением берет на себя. Водитель может активировать или деактивировать стояночные тормоза нажатием кнопки или нажатием педали акселератора.

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления тормозами (BCM) MK25E1.

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение правильное, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления тормозами (BCM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по CAN. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №192

Войти

Схема №193

Войти

Автомобиль имеет дисковые тормоза на всех четырех колесах для обеспечения оптимальной эффективности торможения. Ножной тормоз объединен со стояночным тормозом на задней оси.

Тормозные диски вентилируются на передней оси и доступны в разных диаметрах в зависимости от типа двигателя. Существует три различных типа задних тормозных дисков.

1. Вентилируемый диск для электрического стояночного тормоза
2. Сплошной диск для электрического стояночного тормоза
3. Цельный диск для ножного механического стояночного тормоза.

Тормозной суппорт (1) состоит из двух частей, корпуса и держателя. Зажим зажимается поперек дискового тормоза и скользит в держателе по двум скользящим штифтам (4). Скользящие штифты смазаны и защищены резиновой втулкой (3). Сила торможения от тормозных колодок (5) поглощается через держатель (2), который передает усилие на шпиндель.

Скользящие пальцы изготовлены из стали. Они ввинчиваются в держатель, который крепится к цапфе оси.

Тормозной суппорт содержит поршень (8) вместе с уплотнительным кольцом (10) и пыльником (11), поршневой цилиндр выполнен из стали.

Поршень давит непосредственно на внутреннюю тормозную колодку. Исходя из принципа действия-реакции, суппорт (1) давит назад. Через это движение внешняя тормозная колодка прижимается к тормозному диску.

Общий ножной тормоз, передний и задний

При торможении водитель нажимает на педаль тормоза и в тормозной системе образуется повышенное давление гидравлической жидкости. Увеличенное давление прижимает поршень и внутреннюю тормозную колодку к тормозному диску одновременно с прижатием тормозного суппорта и внешней тормозной колодки к тормозным дискам.

Пыльник (11) предотвращает попадание грязи между цилиндром и поршнем

Защита от брызг предотвращает загрязнение тормозного диска водой и солью. Любое загрязнение приводит к снижению трения и, следовательно, снижает мощность торможения.

Некоторые транспортные средства имеют электрический стояночный тормоз на тормозах задних колес. Электродвигатель находится на суппорте и механически воздействует на поршень, который затем прижимает колодки друг к другу.

Ножной тормоз уплотнительного кольца, передний и задний

Торможение

Схема №194

Войти

Уплотнительное кольцо (10) натягивается посредством прижатия поршня к тормозному диску.

Положение покоя

Схема №195

Войти

Натяжение в уплотнительном кольце (10), которое ранее создавалось за счет применения тормозов, вызывает выталкивание поршня обратно в положение покоя. При износе тормозных колодок резиновое уплотнение не может следовать, вместо этого поршень скользит через уплотнительное кольцо до тех пор, пока тормозные колодки не войдут в контакт с тормозным диском. Это производит саморегулировку между тормозным диском и тормозной колодкой.

Схема №196

Войти

Гидравлическая тормозная система является двухконтурной диагональной тормозной системой. Гидравлическую тормозную систему разделяют на первичный и вторичный контур.

Первый контур (1) включает в себя

1. Задняя камера главного цилиндра
2. Цилиндр в переднем правом тормозном суппорте
3. Цилиндр в заднем левом тормозном суппорте.

Вторичная цепь (2) включает в себя

1. Передняя камера главного цилиндра
2. Цилиндр в переднем левом тормозном суппорте
3. Цилиндр в заднем правом тормозном суппорте.

Два троса идут от главного цилиндра (3) к модулю управления тормозами (БКМ) (4), где затем происходит ответвление тормозных труб на колесные тормоза.

Схема №197

Войти

1. Камеры
2. Пластиковые поплавки

Резервуар с тормозной жидкостью содержит две камеры (1), по одной на каждом тормозном контуре, которые заполнены тормозной средой. В случае разрыва в одном из тормозных контуров может выйти только часть тормозной жидкости в системе. Оставшаяся тормозная жидкость действует на рабочий тормозной контур.

Резервуар содержит функцию уровня для обнаружения потери тормозной жидкости в тормозной системе. Пластиковый поплавок (2) плавает на тормозной среде. Это закрывает соединитель на переключателе, когда уровень тормозной среды падает ниже уровня MIN на резервуаре. Стоп-сигнал (предупреждающая лампа тормоза) горит на модуле информации о водителе (DIM). Поплавок и переключатель интегрированы с контейнером и не могут быть заменены.

Обзор пассивного усилителя тормозов

Схема №198

Войти

Автомобиль оснащен двойным усилителем тормозов. Силовой усилитель тормоза расположен между педалью тормоза и главным цилиндром и приводится в действие непосредственно от педали тормоза. Это гарантирует, что меньшее усилие на педаль требуется при торможении с помощью вакуума от вакуумного насоса и через впускной коллектор для двигателя. Обратный клапан, расположенный вакуумным насосом, предотвращает приток воздуха обратно к силовому усилителю тормоза.

Положение покоя

Схема №199

Войти

1. Максимальное отрицательное давление
2. Атмосферное давление

В исходном положении компоненты усилителя силового тормоза находятся в показанных положениях. Пружина толкателя удерживает нажимной шток и установленный на нем поршень сочлененного клапана прижатыми вправо. Перемещение ограничивается стопорной шайбой. Поршень клапана удерживает клапан поднятым из седла в направляющем корпусе. Воздуховод закрыт, а вакуумный канал открыт. Таким образом, с обеих сторон мембраны присутствует одинаковое отрицательное давление. Мембрана и направляющий корпус поджаты к правому предельному положению мембраной пружины.

При нажатии на педаль тормоза вниз задний толкатель и поршень клапана перемещаются влево (вперед). Пружина клапана заставляет тарелку клапана следовать до тех пор, пока она не достигнет седла в направляющем корпусе. Соединение между передним и задним ходом мембраны закрыто. По мере того как поршень продолжает двигаться вперед, его движение передается через реактивный диск и передний толкатель тормозной жидкости в главном цилиндре.

Частичное и полное торможение

Схема №200

Войти

1. Максимальное отрицательное давление
2. Атмосферное давление
3. Отрицательное давление

При нажатии водителем на педаль тормоза поршень клапана перемещается влево, как показано на рисунке. Седло для поршня клапана отходит от тарелки клапана и открывается соединение между реверсом мембраны и центром клапанного узла (который находится под атмосферным давлением). Воздух при атмосферном давлении втекает за мембрану. Есть отрицательное давление на передней части мембраны. Создается разница в давлении. Разность давлений создает усилие на мембране, заставляющее мембрану перемещаться влево, что показано на иллюстрации.

Мембрана установлена на направляющем корпусе, который поэтому следует за движением поршня клапана. Усилие направляющего корпуса передается переднему толкателю через наружную часть реактивного диска. Вместе с усилием от тормозной педали, которая давит на внутреннюю часть реакционного диска, передний толкатель выдавливает тормозную жидкость из главного цилиндра к колесным тормозам. Автомобиль заторможен.

При обычном торможении, когда водитель нажимает на педаль тормоза до определенного уровня и удерживает педаль в этом положении, происходит следующее

Поршень клапана останавливается в положении частичного торможения, и седло клапана на перемещенном направляющем корпусе теперь может закрыть соединение между реверсом мембраны и атмосферным давлением. Никакого дополнительного давления не создается на мембране. Усилие не увеличивается, но теперь равно гидравлическому встречному давлению в главном цилиндре.

При увеличении усилия на педаль увеличивается усилие поршня клапана по центру реакционного диска. Произойдет некоторое смещение поршня. Седло поршня покидает клапан. Может поступать больше воздуха и достигается повышенное торможение, пока не будет достигнуто новое равновесное положение.

Во время полного торможения, когда водитель полностью нажимает на педаль тормоза вниз, происходит следующее: Воздух от атмосферного давления течет за мембраной до тех пор, пока не накопится максимальная разница в давлении. Мембрана движется настолько далеко, насколько она будет идти и силовой усилитель тормозов усиливает силу торможения, приложенную водителем по максимуму.

Если усилие педали уменьшается, центр реактивного диска отжимается от седла в направляющем корпусе. Затем пространства по обе стороны мембраны связываются друг с другом. Давление выравнивается, направляющий корпус отталкивается назад силой пружины и противодействующим усилием на переднем толкателе. Торможение снижается. Поршень клапана может вернуться в показанное положение. Достигнуто новое равновесное положение. При полном отпускании педали все компоненты силового усилителя тормозов возвращаются в исходное положение и тормоза растормаживаются.

В случае неисправности подачи вакуума торможение все равно может происходить с помощью усилителя силового тормоза, работающего как удлиненный толкатель. Поскольку в этом случае не получается помощь сервопривода, требуется большее усилие на педаль.

Схема №201

Войти

Главный цилиндр предназначен для диагонально расщепленной тормозной системы.

Одно переднее колесо и одно заднее соединены вместе в контур. Две камеры в главном цилиндре питают по одному контуру в тормозной системе.

Главный цилиндр относится к тандемному типу. Он содержит два поршня, которые соединены последовательно. В целях безопасности каждый контур имеет определенный поршень для выдавливания тормозной жидкости из главного цилиндра и в тормозные трубы.

В нижней части обоих поршней имеется клапан (3). Это обеспечивает сброс оставшегося давления в камерах. Они также обеспечивают автоматическое заполнение системы новой тормозной жидкостью в случае износа тормозных колодок и дисковых тормозов.

На первичный поршень главного цилиндра (1) воздействует толкатель силового усилителя тормозов при нажатии на педаль тормоза. Клапаны закрыты, и в тормозной жидкости может нарастать давление. Давление в первичном контуре перемещает, в свою очередь, поршень во вторичном цикле, после чего его клапан закрывается и в нем может повышаться давление. Повышение давления в системе влияет на поршни в колесных тормозах, так что автомобиль затормаживается.

Пружины в главном цилиндре перемещают поршни обратно в их положение покоя, когда автомобиль не тормозит. В этом положении клапаны открыты и обе камеры (тормозные контуры) соединены с резервуаром для тормозной жидкости.

Резервуар с тормозной жидкостью для главного цилиндра обеспечивает подачу в систему правильного количества тормозной жидкости, независимо от износа тормозных колодок и дисковых тормозов.

Нормальное торможение

Схема №202

Войти

Нажимается педаль тормоза и поршень, ближайший к силовому усилителю тормозов, перемещается влево. В первичном контуре нарастает давление.

Это давление также перемещает второй поршень влево, и во вторичном контуре накапливается давление.

Течь первого контура

Схема №203

Войти

Тормозная педаль нажимается, и поршень, ближайший к силовому усилителю тормоза, перемещается, но не создает давление из-за повреждения в первичном контуре. Поршень движется до тех пор, пока он не соприкоснется с поршнем во вторичном тракте. Только после этого может возникнуть давление во вторичным контуром.

Ход педали тормоза длиннее, чем при обычном торможении.

Течь второго контура

Схема №204

Войти

Тормозная педаль нажата, и жидкость в первом контуре прижимается к поршню второго контура. Поршень не может создать давление из-за повреждения во втором контуре. Поэтому он перемещается влево до достижения предельного положения в главном цилиндре. Только после этого может возникнуть давление в первом цикле.

Ход педали тормоза длиннее, чем при обычном торможении.

Схема №205

Войти

Стояночный тормоз механический и воздействует на тормозные колодки в тормозном барабане на задних колесах. Включение стояночного тормоза осуществляется нажатием педали на пол. Рукоятка, расположенная слева от руля под приборной панелью, служит для отпуска стояночных тормозов.

Выключатель предупреждающей лампы стояночного тормоза находится на механизме для стояночных тормозов.

Механизм с ножным приводом не имеет встроенной функции доводчика, а находится под автомобилем на задней оси.

Парковочная педаль находится с левой стороны на высоте этажа.

Ножной стояночный тормоз не издает щелчка.

Схема №206

Войти

Барабанные тормоза относятся к типу с двойным сервоприводом. Серво-барабанные тормоза означают, что сила трения от основной колодки передается непосредственно на вспомогательную колодку при приложении к барабану. Комбинированная сила трения поглощается якорем в том же месте, где применяется расширитель. Duo-servo означает, что сервоусиление доступно спереди и сзади. Усилие передается между колодками через регулируемое или фиксированное звено. Расширитель прилагается посредством провода, который управляется либо ручным тормозным рычагом, либо педалью ножного тормоза.

Башмаки удерживаются на месте в барабанных тормозах через фиксирующую пружину, которая закреплена в защитной пластине.

Стояночный тормоз, модуля стояночного тормоза (Pbm)

Для получения дополнительной информации см. соответствующую служебную информацию о модуле стояночного тормоза (Pbm).

Схема №207

Войти

Транспортное средство имеет две тормозные системы, которые не зависят друг от друга

1. Ножной тормоз, который управляется с помощью педали тормоза. Он действует на все четыре колеса через гидравлическую систему. Ножным тормозом является дисковый тормоз.
2. Стояночный тормоз, который приводится в действие либо механической педалью, либо электрическим стояночным тормозом. Электрический стояночный тормозной механизм интегрирован в суппорт тормоза и представляет собой дисковый тормоз.

Силовой усилитель тормозов приводится в действие непосредственно педалью тормоза, что обеспечивает уменьшение усилия на педаль при торможении с помощью вакуума от вакуумного насоса и / или впускного коллектора двигателя.

Тормозная система

Система управления тормозами содержит:

1. Антиблокировочная система (ABS) (АБС)
2. Распределение силы электрического тормоза (EBD) на тормозах задних колес.
3. Система динамической устойчивости и контроля тяги (DSTC)
4. Помощь в экстренном торможении (EBA).
5. Поддержка затухающих тормозов (FBS).
6. Готовые предупредительные тормоза (RAB).

А также на автомобилях без вакуумного насоса

1. Поддержка тормозного давления (BPS).

Поддержка тормозов с замиранием (FBS)

Поддержка затухающего тормоза помогает водителю увеличить тормозное давление в системе в случае резкого торможения. Это сделано для того, чтобы компенсировать высокое усилие на педали, которое обычно необходимо при горячих тормозных дисках.

Система обнаруживает давление в главном цилиндре, настроенном против замедления автомобиля. Если замедление недостаточно, давление увеличивается от гидравлического блока к обоим контурам до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное замедление.

Давление в обоих контурах увеличивается до тех пор, пока не будет достигнуто управление АБС.

Нагнетание давления в готовых тормозах (RAB).

Тормозная система находится под давлением, чтобы подготовить тормозную систему к любому паническому торможению.

Система определяет скорость, с которой водитель отпустил педаль акселератора. Если это произошло быстро, гидравлический блок запускается и предварительно заполняет тормозные суппорты. Это делается для устранения любого зазора между тормозными колодками и дисками, что сокращает время реакции тормозной системы.

Для того чтобы система активировалась, водитель не должен был затормозить и педаль акселератора должна была быть быстро отпущена.

Поддержка тормозного давления (BPS)

Поддержка давления торможения находится на транспортных средствах, без вакуумного насоса, между впускной трубой двигателя и усилителем силового тормоза (V8) и компенсирует плохую помощь сервопривода в случае плохого вакуума.

Поддержка тормозного давления использует двойной датчик давления на силовом усилителе тормоза и когда разница давлений между передней и задней камерами слишком мала во время торможения, система врезается.

См. соответствующую информацию об услуге аварийной сигнализации.

Центральный замок

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся центральной блокировки.

Иммобилайзер

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / ингибитора запуска.

Модуль управления запуском (SCU) (V70 (MODEL YEAR 2012-))

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / ингибитора запуска.

Антенный блок зажигания (IAU) (для V70 (MODEL YEAR 2012-))

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / ингибитора запуска.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (не распространяется на рынок США / CDN для 2009-).

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / ингибитора запуска.

ALCOLOCK (опция 2008-)

См. Соответствующую служебную информацию относительно стартового ингибитора, анализирующего алкоголь.

Автоматический запуск / остановка двигателя (2011-)

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся автоматического запуска / остановки двигателя (модель 2011 года - только на транспортных средствах с функцией автоматический запуск / остановка двигателя).

Приемник дистанционного управления.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся центральной блокировки.

Ограничение тока

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет, а иногда и ограничивает ток от батареи и генератора.

При возникновении неисправности с ограничением тока в модуле информации о водителе (DIM) загорится общая предупреждающая лампа и отобразится текстовое сообщение.

Схема №208

Войти

Фары управляются через модуль выключателей света (LSM), который расположен на приборной панели сбоку от рулевого колеса. Модуль выключателя света (LTM) соединен с центральным электронным модулем (CEM) посредством связи LIN. Ближний и дальний свет работают путем перемещения левого управляющего стебля к рулю.

Ближний свет питается непосредственно от центрального электронного модуля (CEM). Дальний свет запитывается через напрямую подключенное реле на центральном электронном модуле (СЕМ).уровень напряжения питания ближнего света регулируется центральным электронным модулем (ЦЭМ) При достаточном напряжении питания (свыше 13 В) применяется широтно-импульсная модуляция для поддержания уровня напряжения 13,0 В + / - 0,2 В. Это не относится к автомобилям с би-ксеноновыми лампами.

Питание автомобилей с би-ксеноновыми лампами осуществляется непосредственно через центральный электронный модуль (ЦЭМ) без широтно-импульсной модуляции.

Для обнаружения проблем с лучом ближнего света центральный электронный модуль (CEM) считывает энергопотребление схемы. Если оно падает ниже определенного порогового значения, будет отображаться ошибка. Общая предупреждающая лампа загорается в модуле информации о водителе (DIM) и отображается текстовое сообщение.

Правые и левые асимметричные огни

Правые и левые асимметричные лампы регулируются механически с помощью простой операции. Доступен рычаг, когда задняя крышка на корпусе фары открыта.

Регулировка диапазона фар (на некоторых рынках) (для транспортных средств без автоматической регулировки диапазона фары)

Есть два мотора, которые наклоняют фары вверх или вниз для управления дальностью луча. Моторы интегрированы в фары.

Моторы управляются колесом большого пальца, которое расположено в модуле выключателя света (LSM) на приборной панели сбоку от рулевого колеса.

Если маховичок повернут, то информация передается на моторы, которые соответствующим образом регулируют фары.

Резервная лампа

В хвостовых огнях расположены два фонаря заднего хода, которые загораются при включении реверс-редуктора и подключаются к центральному электронному модулю (ЦЕМ) через реле прямого включения.

Автомобили с механическими коробками передач

Автомобили с механическими коробками передач имеют на трансмиссии дублирующий (реверсивный) выключатель, который замыкается и передает непосредственно подключенный сигнал в центральный электронный модуль (ЦЭМ) при выборе резервной (обратной) передачи.

Автомобили с АКПП

В автомобилях с автоматическими коробками передач от модуля управления трансмиссией (МПТ) по сети диспетчерской зоны (CAN) к центральному электронному модулю (ЦЭМ) передается сигнал, указывающий на то, что выбрана резервная (обратная) передача.

Для обнаружения неисправностей в фонарях заднего хода центральный электронный модуль (CEM) считывает потребляемую мощность в цепи. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, индицируется неисправность и отображается текстовое сообщение в модуле информации водителя (DIM).

Стоп-Сигнал

Стоп-сигналы находятся в задних фонарях. Огни загораются, когда выключатель стоп-сигнала на педали тормоза закрыт. Переключатель стоп-сигналов подключен к центральному электронному модулю (CEM). Лампы питаются напрямую через выход на центральный электронный модуль (СЕМ)

Стоп-сигналы функционируют даже при выключенном зажигании. Когда зажигание не включено, центральный электронный модуль (CEM) все еще включен. Однако модуль находится в режиме экономии тока. Если выключатель стоп-сигнала активирован, то также будет активирован центральный электронный блок (СЕМ) и загорятся стоп-сигналы.

Для обнаружения неисправностей стоп-сигналов центральный электронный модуль (ЦЭМ) считывает потребляемую мощность цепи ламп. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, то индицируется неисправность и в модуле информации о водителе выводится текстовое сообщение.

Схема №209

Войти

Высоко установленный стоп-сигнал монтируется на верхней кромке заднего окна. Этот свет загорается вместе со стандартными тормозными огнями во время торможения. Он активируется, когда переключатель стоп-сигнала на педали тормоза закрыт.

Стоп-сигнал высокого уровня питается непосредственно от центрального электронного модуля (CEM). Лампа состоит из нескольких светодиодов.

Есть диагностика для стоп-сигнала высокого уровня.

Схема №210

Войти

Вокруг автомобиля есть шесть ламп для индикации изменений направления. Это в фарах, задних фонарях и в дверных зеркалах.

Лампы указателей поворота приводятся в действие с помощью ножки левого управления.

Для отмены мигания сигнала предупреждения об опасности, когда мигают все световые индикаторы поворота, нажать кнопку мигателя сигнала оповещения об опасности. Он расположен в середине приборной панели у центральных вентиляционных отверстий.

Передние и задние фонари питаются напрямую от центрального электронного модуля (CEM). Лампы в дверных зеркалах питаются непосредственно от управляющего модуля в каждой двери, модуля дверей водителя (DDM) или модуля пассажирских дверей (PDM).

При активации этой функции на лампочку в переключателе мигающего сигнала предупреждения об опасности также подается сигнал.

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует потребляемую мощность на каждой стороне для проверки неисправностей ламп. Если потребляемая мощность падает ниже определенного порогового значения, отображается неисправность и частота сигнала к лампам удваивается со стороны перегоревшей лампы.

Есть диагностика для передних и задних ламп сигнала поворота.

Схема №211

Войти

Стеклоочистители приводятся в действие двигателем, расположенным под крышкой приточной камеры. Форсунки омывателя расположены на капоте и обечайке бампера для мытья лобового стекла и фары. Струи соединены с двумя различными насосными двигателями на резервуаре омывающей жидкости, который расположен в передней правой части моторного отсека. Один насос используется для промывки фар под высоким давлением, а другой - для мойки ветрового стекла.

Стеклоочистители работают с помощью правой ножки управления. Есть три положения

1. Неустойчивый
2. Низкая скорость
3. Высокая скорость.

Время между ходами для прерывистого протирания регулируется с помощью кольца на контрольном стебле.

Потянуть контрольный стебель в сторону рулевого колеса, чтобы очистить лобовое стекло. Шайбы для фар активируются одновременно.

Омыватель фар активируется через два коротких интервала. После этого омыватель лобового стекла должен быть активирован 5 раз, прежде чем могут возникнуть дополнительные короткие интервалы промывки фары. Это не применяется, если с момента предыдущей мойки истек 10-минутный период. Шайбы фар не активируются, если в резервуаре для жидкости омывателя меньше 1 литра жидкости.

Чтобы очистить заднее окно, переместить стебель в направлении от рулевого колеса, активируя мотор насоса, который также используется для очистки лобового стекла. Для работы стеклоочистителя заднего окна на конце стебля есть кнопка.

Модуль рулевого колеса (SWM) передает информацию о положении контрольного стебля в центральный электронный модуль (CEM) по LIN-связи. Центральный электронный модуль также получает сигнал от двигателя стеклоочистителя, если стеклоомыватели находятся в своем парковочном положении.

Модуль двигателя стеклоочистителя (WMM) питается напрямую от 30-подачи.

На электродвигатель стеклоомывателя для стекол переднего и заднего окон, а также стеклоочистителя заднего окна подается напряжение через непосредственно подключенное реле, расположенное в центральном электронном модуле (CEM).

Питание двигателя омывателя для фар осуществляется через реле, расположенное в коробке реле и предохранителей в моторном отсеке.

Есть диагностика для модуля двигателя стеклоочистителя (WMM) и реле для двигателей насоса омывателя.

Схема №212

Войти

Внутри пассажирского салона есть различные лампы, такие как, например, освещение вежливости и освещение бардачка.

Лампы для освещения вежливости расположены под панелью приборов со стороны водителя и пассажира. Лампа для бардачка расположена в верхней части бардачка.

Схема №213

Войти

Внутри есть ряд ламп с различным назначением. Существует до четырех ламп, которые загораются при включенном общем освещении.

Две из ламп считывания (передняя левая и передняя правая) находятся в блоке на крыше непосредственно над зеркалом заднего вида. Две задние лампы считывания (опция, зависит от рынка) находятся на крыше над задним сиденьем.

Время освещения с момента, когда дверь разблокирована или закрыта, либо с момента выключения двигателя составляет 30 секунд.

Время освещения от оставления двери открытой или от включения лампы кнопкой до погасания внутреннего освещения составляет 5 минут.

Чтобы внутреннее освещение крыши работало, должно быть активировано реле для внутреннего освещения. Центральный электронный модуль (CEM) активирует реле через выход.

Схема №214

Войти

В грузовом отсеке находятся две лампы для освещения грузового отсека. Они расположены с правой и левой стороны грузового отсека соответственно. Лампы загораются, когда грузовой отсек открыт.

Чтобы освещение грузового отсека работало, должно сработать реле внутреннего освещения.

Сумеречный датчик.

Сумеречный датчик состоит из фотодиода, питающегося от центрального электронного модуля (CEM). Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается.

Диод находится под рассеивающей линзой, которая снижает чувствительность фотодиода к углу попадания на него света. Повышенная интенсивность света уменьшает напряжение над фотодиодом.

Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и преобразует его в информацию, которая затем передается другим модулям управления через сеть CAN.

Датчик сумерек расположен в том же держателе, что и датчик солнца и диод сигнализации.

Есть диагностика для сумеречного датчика.

Датчик солнечного излучения

Солнечный датчик состоит из фотодиода, питающегося от центрального электронного модуля (CEM). Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается.

Диод расположен под рассеивающей линзой, которая снижает чувствительность фотодиода к углу попадания на него света. Повышенная интенсивность солнца уменьшает напряжение над фотодиодом.

Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и преобразует его в информацию, которая затем передается в модуль климат-контроля (CCM) через сеть контроллера (CAN).

Датчик солнца и его корпус расположены в центре приборной панели у лобового стекла вместе с сумеречным датчиком и диодом сигнализации.

С и включая структуру недели 2007 46-, датчик солнца заменяется двумя датчиками солнца.

Есть диагностика для датчика солнца.

Светодиод сигнализации

Сигнальный диод - это светодиод, используемый для индикации состояния сигнализации. Диод находится в том же корпусе, что и датчик солнца и сумеречный датчик. Стабилитрон напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Диод мигает примерно раз в три секунды при срабатывании сигнализации. Если сигнализация сработала, то диод будет быстро мигать при следующем разблокировании автомобиля. Он продолжит мигать до тех пор, пока дистанционный ключ не будет вставлен в пусковой блок.

Есть диагностика для диода сигнализации.

Схема №215

Войти

В стекле имеются нагревательные контуры для демистирования и предотвращения образования льда. Контуры нагреваются при подаче питания. Питание осуществляется через реле на центральном электронном модуле (CEM).

Задний демист управляется с помощью переключателя, расположенного на модуле климат-контроля (CCM) он также может быть активирован путем выбора автоматического размораживания задней части, в настройках климата в меню для модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием- infotainment управление модуль).

Автоматический задний демист запускается при запуске двигателя и температуре наружного воздуха ниже + 9 ° С.

Чтобы отключить функцию до того, как она будет отключена, автоматически снова нажать выключатель. Автоматическое отключение заднего демиста зависит от температуры наружного воздуха в соответствии с

1. Выше + 7 ° C: активируется в течение 12 минут, а затем выключается.
2. От + 7 ° C до -15 ° С: активируется постоянно в течение 20 минут - затем он переключается на пульсирующий, 5 минут активируется и 1-10 минут деактивируется. Время его деактивации линейно зависит от температуры.
3. Ниже -15 ° C: активируется в течение 20 минут, затем пульсирует 5 минут активируется и 1 минута деактивируется.

Есть диагностика для реле и выключателя.

Схема №216

Войти

Топливный насос расположен в топливном баке. Насос регулируется модулем управления топливным насосом. Центральный электронный модуль (CEM) управляет реле, которое подает питание на модуль управления топливными насосами. Реле напрямую подключено к центральному электронному модулю (СЕМ).

Центральный электронный модуль (CEM) связывается с модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN для того, чтобы управлять топливным насосом. Также имеется напрямую подключенный кабель между модулем управления двигателя (Ecm) и модулем топливного насоса. По этому кабелю передается импульсный сигнал для управления топливными насосами.

Центральный электронный модуль (CEM) также связан с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) через сеть контроллера (CAN). В случае столкновения дополнительный модуль сдерживающей системы передает данные, а центральный электронный блок (СЕМ) отключает подачу энергии на топливный насос (Fp).

Схема №217

Войти

Уровень топлива в баке измеряется датчиком на топливном насосе. Автомобили с AWD имеют два датчика для измерения топлива - один на топливной помпе и один отдельный с противоположной стороны в топливном баке. У автомобилей без Awd датчик расположен на топливную помпу в резервуаре. Датчики напрямую подключены к центральному электронному модулю (CEM).

Существуют различные таблицы для различных размеров топливных баков. Таблицы хранятся в центральном электронном модуле (CEM) и указывают, какие значения датчиков соответствуют оставшемуся топливу в баке. Центральный электронный модуль (СЕМ) определяет, какой бак находится в автомобиле, считывая параметр.

Сопротивление датчика увеличивается по мере уменьшения объема топлива в баке. Сигналы от датчиков сравниваются со значениями в таблице топливного бака для получения значения оставшегося объема топлива, которое отображается топливомером в модуле информации о водителе (DIM).

Если датчики неисправны, то топливомер покажет 0.

Датчики запитываются и заземляются через центральный электронный модуль (CEM).

Есть диагностика для датчиков уровня топлива.

Рулевое управление с усилителем в зависимости от скорости (опция)

Блок для зависимого от скорости усилителя рулевого управления расположен под приборной панелью над перчаточным ящиком. Блок получает управляющий сигнал из центрального электронного модуля (CEM), который информирует о том, какой ток должен подаваться блоком для зависящего от скорости гидроусилителя руля на управляемый рулевой механизм клапана.

Схема №218

Войти

Он содержит нагревательный элемент с керамическими резисторами, расположенный в корпусе отопителя. Воздух, который поступает в пассажирский салон, подогревается напрямую.

Схема №219

Войти

Датчик дождя (RSM) обнаруживает воду на лобовом стекле с помощью оптического измерения. Инфракрасный луч света известной интенсивности освещает часть лобового стекла. Интенсивность отраженного луча измеряется и сравнивается с передаваемой интенсивностью. Если на поверхности ветрового стекла есть вода, световой пучок немного отклоняется и потеряет свою интенсивность. В случае неполного отражения пучка он интерпретируется как вода на ветровом стекле, а стеклоочистители автоматически активируются на автомобилях с датчиком дождя.

Модуль датчика дождя (RSM) передает сигналы в центральный электронный модуль (CEM) по последовательной связи, содержащие информацию о

1. Сколько дождя попадает на лобовое стекло
2. Внезапный всплеск на лобовом стекле
3. Условия внешнего освещения.

Центральный электронный модуль (ЦЕМ) запрашивает определенную скорость стеклоочистителя на основе этой информации.

Модуль датчика дождя (RSM) находится перед зеркалом заднего вида с внутренней стороны лобового стекла. Автомобили с модулями датчиков дождя (РСМ) имеют специальное лобовое стекло.

Есть диагностика для модуля датчика дождя (RSM).

Схема №220

Войти

Солнечная крыша управляется с помощью переключателя в том же блоке на крыше, что и для передних ламп считывания. Солнечную крышу можно открывать и закрывать, а также слегка наклонять вверх у заднего края.

Солнечная крыша приводится в движение мотором, который находится в крыше, перед солнечной крышей. Положение солнечной крыши определяется двумя датчиками.

Люк оборудован люковым модулем (SRM).

Есть диагностика для солнечной крыши.

Сирена

Информация от сирены к центральному электронному модулю (ЦЭМ) содержит конфигурационные и статусные данные, передаваемые с использованием последовательной связи.

При подаче сигнала сирена непрерывно посылает сигналы состояния в центральный электронный модуль (CEM).

Сирена имеет аккумулятор и встроенное зарядное устройство, так что она не зависит от источника питания в автомобиле. Зарядное устройство поддерживает напряжение аккумулятора во встроенном аккумуляторе. Когда тревога взведена, питание для сирены и последовательная связь между сиреной и центральным электронным модулем (CEM) контролируются. Сирина звучит, если у автомобиля отключено электропитание на сирену или если связь между центральным электронным блоком (СЕМ) и сиреной прервана полностью.

Сирена расположена под капотом. С недели структуры 200946 сирена устанавливается в корпус левого колеса, над / за рулем. После замены сирены она должна быть настроена, что осуществляется при помощи средства диагностики.

Есть диагностика для сирены.

Схема №221

Войти

Датчик движения (IMS) использует ультразвук для обнаружения движения внутри пассажирского салона. Принцип эффекта Доплера используется для определения того, имеет ли полученная звуковая волна другую фазу по сравнению с передаваемой звуковой волной. Любое различие в фазе интерпретируется как движение в транспортном средстве. При обнаружении движения подается триггерный сигнал на центральный электронный модуль (CEM), который запускает сигнализацию.

Датчик движения (IMS) расположен в верхней части по центру транспортного средства. Это позволяет ему покрывать максимально возможное пространство автомобиля.

Есть диагностика для обоих датчиков движения.

Схема №222

Войти

Перед радиатором есть два рога. В рулевом колесе четыре переключателя. звуковой сигнал активируется, когда один из них закрыт.

Сигнал продолжается до тех пор, пока переключатель замкнут.

Сирена также активируется при нажатии кнопки тревожной сигнализации на дистанционной клавише (определенные рынки).

Питание на рога осуществляется через реле в релейной коробке в моторном отсеке.

Есть диагностика для реле на звуковой сигнал.

Схема №223

Войти

Переключатель стоп-сигнала расположен вместе с педалью тормоза. Переключатель замкнут в своем исходном положении, но размыкается при нажатии на педаль тормоза. Выключатель указывает, что тормозная педаль была нажата и используется во время диагностики света тормоза и при отключении круиз-контроля.

Схема №224

Войти

Педальный переключатель сцепления напрямую связан с модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Центральный электронный модуль (CEM) получает информацию о состоянии педального переключателя сцепления через CAN-сигнал. Этот сигнал используется как часть условий в иммобилайзере.

Схема №225

Войти

Датчик положения педали сцепления, внешний, расположен вместе с педалью сцепления.

Датчик используется только на автомобилях с механической коробкой передач. Он напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM) для подачи напряжения, массы и передачи сигнала. Датчик выдает аналоговый сигнал в центральный электронный модуль (СЕМ), который пропорционален тому, насколько далеко нажата педаль. Информация используется по-разному в зависимости от того, как оборудован автомобиль.

Сигнал используется как одно из условий для иммобилайзера и функцией адаптивного круиз-контроля.

Схема №226

Войти

Датчик положения педали акселератора расположен вместе с педалью акселератора. Датчик передает сигнал ШИМ в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и аналоговый сигнал в центральный электронный модуль (CEM). Сигнал пропорционален тому, насколько сильно нажата педаль акселератора вниз. Питание и масса датчика осуществляется через центральный электронный блок (СЕМ).датчик имеет отдельное масса для сигнала ШУМ.

Схема №227

Войти

Цель системы контроля давления в шинах, TPMS, состоит в том, чтобы дать возможность водителю иметь оптимальное давление в шине, подавая предупреждение, когда давление в любой из шин становится слишком низким. Правильное давление в покрышке важно для

1. Достижение хорошей экономии топлива
2. Достижение оптимального комфорта и хороших ходовых характеристик
3. Предотвращение спущенных шин из-за слишком низкого давления в шинах.

Функция интегрирована в центральный электронный модуль (CEM). Датчики устанавливаются вместе с воздушным клапаном на каждом колесе для измерения давления воздуха в шинах.

Схема №228

Войти

Датчики давления в шинах устанавливаются вместе с воздушным клапаном на ободе. Датчик состоит из датчика давления, схемы связи, датчика ускорения и аккумулятора.

Схема №229

Войти

Модуль мониторинга батареи установлен на отрицательном выводе батареи, и его основной функцией является мониторинг состояния батареи.

Схема №230

Войти

Вторичная батарея используется в функции автоматического запуска / остановки двигателя.

Вторичная батарея подключается к электрической системе автомобиля только тогда, когда двигатель перезапускается после автостопа и когда необходимо зарядить вторичную батарею. Подключение вторичной батареи к электросистеме автомобиля контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через реле.

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует напряжение вторичной батареи и управляет зарядкой аккумуляторной батареи.

Когда аккумуляторная батарея нуждается в зарядке, центральный электронный модуль (CEM) отправляет запрос модулю управления двигателем (блок управления двигателем) для подключения вторичной батареи к электрической системе автомобиля. Когда генератор переменного тока заряжается и вторичная батарея подключена, аккумулятор заряжается.

Когда двигатель включен (зарядка генератора переменного тока) и вторичная батарея подключена к электрической системе автомобиля, напряжение вторичной батареи будет таким же, как и напряжение остальной части электрической системы. Если аккумуляторная батарея отключена, напряжение будет ниже.

Напряжение вторичной батареи может быть диагностировано.

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Активация компонентов и функций.

Эта функция может использоваться для активации компонентов и функций, которые влияют на выходы центрального электронного модуля (CEM).

Чтение и программирование данных.

Эта функция позволяет считывать запрограммированные данные и программировать в данных, таких как параметры клиента.

Программирование дистанционных клавиш.

Добавить или удалить удаленные ключи

Эта функция позволяет добавить новый удаленный ключ, который был заказан или удалить неработающий или потерянный удаленный ключ.

Новое программное обеспечение может быть загружено в центральный электронный модуль (CEM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение совпадает, программное обеспечение загружается в управляющий модуль. контакт-коды для существующих удаленных ключей загружаются одновременно.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Контакт-коды загружаются автоматически в соответствии с процедурой заказа, доступной в VIDA (Volvo scan tool). Пин-коды извлекаются из центральной базы данных и отправляются в программном пакете при заказе программного обеспечения для нового модуля управления.

Центральный электронный модуль (ЦЭМ) расположен под бардачком со стороны пассажира. Весь управляющий модуль при замене снимается с автомобиля.

Из-за уникальных контакт-кодов невозможно переключить центральный электронный модуль (CEM) с одного транспортного средства на другое.

На автомобилях с би-ксеноновыми лампами датчики положения для регулировки диапазона фар должны быть откалиброваны после замены центрального электронного модуля (CEM). Это делается с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся сигнализации.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся центральной блокировки.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / ингибитора запуска.

См. Соответствующую служебную информацию относительно стартового ингибитора, анализирующего алкоголь.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся автоматического запуска / остановки двигателя (модель 2011 года - только на транспортных средствах с функцией автоматический запуск / остановка двигателя).

Схема №231

Войти

Освещение грузового отсека включается при открывании крышки багажника. При открывании крышке багажника срабатывает выключатель в блоке замков (6 / 8).

Питание на лампы (10 / 127-128) подается центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) через внутреннее реле внутреннего освещения.

Схема №232

Войти

Правый управляющий черенок перемещается вниз через три положения для управления стеклоочистителями. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) сообщает центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) о выбранном положении по LIN-связи. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает информацию на модуль двигателя стеклоомывателя (WMM). (6 / 1) по последовательной связи.

Для работы стеклоочистителя заднего стекла (V70) использовать кнопки на торце правого стебля.

Для прерывистого протирания процесс такой же, как и для низкой скорости, но время между каждым ходом устанавливается с помощью кольца на контрольном стебле в одно из восьми положений от 1 до 27 секунд. Модуль двигателя стеклоочистителя (WMM) контролирует это после получения информации о прерывистом протирании от модуля рулевого колеса (SWM). Информация передается от модуля руля (Sw) через центральный электронный модуль (CEM) по LIN-связи.

Модуль мотора стеклоочистителя (WIMM) имеет встроенную функцию защиты мотора от перегрева и ненужного износа.

Нагрузка на мотор контролируется и в случае слишком большой нагрузки или высокой температуры мотора, скорость стеклоочистителя может быть уменьшена постепенно или временно отключена для защиты мотора.

Скорость стеклоочистителя сбрасывается автоматически после того, как нагрузка или температура достигли безопасного уровня.

Мойка лобового стекла и фар включается при перемещении правого стебля в направлении к рулевому колесу.

Для активации функции омывателя на заднем стекле отодвиньте правый стебель от рулевого колеса (относится к V70).

Затем модуль рулевого колеса (SWM) посылает информацию в центральный электронный модуль (CEM) по LIN-связи для активации стирки. Центральный электронный модуль активирует внутреннее реле, которое подает напряжение на электродвигатель насоса (6 / 104) для фар.

При мытье лобового или заднего стекла (V70) центральный электронный модуль (CEM) подает напряжение на двигатель насоса (6 / 127).

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует уровень жидкости в омывателе по сигналу от датчика уровня в резервуаре промывочной жидкости. Переключатель в датчике уровня замыкается, если уровень падает ниже 1 литра (приблизительно 1 qt). Центральный электрический модуль (СЕМ) посылает сигнал на модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть CAN. Информационный модуль водителя (DIM) отображает текстовое сообщение о том, что жидкость для мытья ветрового стекла должна быть заполнена до низкого уровня.

Чтобы предотвратить замерзание и блокировку форсунок омывателя при низких наружных температурах, форсунки омывателей нагреваются с помощью элемента PTC (Positive температура Coefficient) в каждой форсунке. Элемент PTC контролирует нагрев автоматически в зависимости от наружной температуры. Чем ниже температура, тем больше вырабатывается тепла и наоборот. Нагрев происходит только тогда, когда ключ зажигания находится в положении II и III. Эта функция регулируется через реле в моторном отсеке коробки предохранителей.

Стеклоочистители работают на низкой скорости только при наличии неисправности в сети зоны контроля (CAN).

Схема №233

Войти

В зависимости от положения ручки в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111), модуль передает запрос центральному электронному модулю (CEM) на включение ближнего света. Центральный электронный модуль (СЕМ) 4 / 56 подает питание на ближний свет непосредственно через выход.

Уровень напряжения питания ближнего света регулируется с помощью широтно-импульсной модуляции центрального электронного модуля (ЦЭМ). Это означает, что среднее значение уровня напряжения на ближний свет не превышает 13,2 В, несмотря на то, что напряжение питания может быть выше.

Для перехода на дальний свет левый управляющий стебель вытягивается в сторону рулевого колеса. Сигнал посылается по LIN-связи из модуля руля (SWM) (3 / 130) в центральный электронный модуль (CEM), который активирует внутреннее реле дальнего света и подает питание на луч дальнего света. У би-ксеноновых ламп положение рефлектора также изменяется таким образом, чтобы ксеноновая лампа находилась на большом свете.

Существует функция Limp Home, которая гарантирует, что ближний свет все еще работает, если есть неисправность в сети зоны управления (CAN). Для би-ксеноновых ламп луч затем устанавливается на самый короткий диапазон.

Датчик положения педалей акселератора (АП).

Датчик положения педали акселератора монтируется вместе с педалью акселератора. Он передает широтно-импульсный модулированный сигнал, пропорциональный тому, насколько сильно нажата педаль. Датчик напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM), который пересылает значение датчика в сеть CAN. Центральный электронный модуль (СЕМ) использует этот сигнал только для того, чтобы иметь возможность генерировать расшифровка кода ошибки, если какие-либо выходные сигналы датчиков выходят за пределы указанных значений.

Схема №234

Войти

Передние противотуманные фары (10 / 5-6) активируются нажатием кнопки передней противотуманной фары в модуле переключения света (LSM) (3 / 111).

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает запрос на включение передних противотуманных фар от модуля выключателей света (LSM) по LIN-связи.

Питание светильников осуществляется через внутреннее реле на центральном электронном модуле (ЦЕМ).

Схема №235

Войти

Люк оборудован модулем люка (SRM) (4 / 33), который выполняет свои функции. Люк управляется с помощью переключателя на панели крыши.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) передает информацию о скорости транспортного средства в модуль крыши Sun (SRM). Эта информация используется для расчета того, какое усилие требуется от двигателей для управления крышей солнца. Модуль крыши Солнца (СРМ) также получает сигналы из центрального электронного модуля (СЕМ) через напрямую подключенный кабель, выполнять ли " комфорт открыто " или " комфорт близко " или осуществлять инициализацию крыши солнца.

Схема №236

Войти

Включение тормозных огней (10 / 43 и 10 / 50) осуществляется замыканием выключателя стоп-сигнала (3 / 9). Непосредственно подключенный сигнал посылается в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) о том, что тормоз включен. Напрямую подключаемый сигнал также посылается центральным электронным модулем (СЕМ) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4.46) через разъем 74 / 301. Модуль управления двигателем использует непосредственно подключенный к нему сигнал управления для формирования сигнала B4, который используется среди прочих

Питание светильников осуществляется непосредственно через выход центрального электронного модуля (CEM).

Информация о цепи лампы извлекается через функцию питания в центральном электронном модуле (CEM).

В случае неисправности центральный электронный модуль (CEM) передает данные через сеть зоны управления (CAN) к модулю информации о драйвере (DIM) (5 / 1), который отображает текстовое сообщение.

Чтобы уменьшить количество столкновений сзади во время внезапного торможения, в центральном электронном модуле (CEM) есть функция аварийных тормозных огней, которая может активировать сигнальные лампы и габаритные огни или позволить стоп-сигналам мигать вместо постоянного включения. Конфигурация и функционирование этой функции зависят от рынка, а также различаются между моделями транспортных средств.

Схема №237

Войти

Эта функция управляется левым рычагом управления. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) посылает сигналы в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) через связь LIN для активации сигналов поворота (10 / 13-14 и 10 / 47-54).

Для включения индикатора лампы сигнала поворота и подачи напряжения на лампу сигнала поворота непосредственно по одному выходу центральный электронный модуль (CEM) передает информацию в

1. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)
2. Модуль дверей водителя (DDM) (3 / 126)
3. Модуль дверей для пассажиров (МОМ) (3 / 127)
4. Модуль прицепа (TRM) (4 / 110).

Если подсоединен прицеп или аналогичное устройство, то символ прицепа в модуле информации о водителе (DIM) будет включаться одновременно с сигнальным огнем для сигнала поворота.

Источник питания работает в импульсном режиме, а лампы сигнала поворота включаются 90 раз в минуту.

Мигалка предупреждения об опасности активируется путем замыкания переключателя (3 / 6) и передачи сигнала в центральный электронный модуль (CEM) для запуска функции. Затем центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал так же, как при активации поворотного сигнала, но в обе стороны. Центральный электронный блок также отправляет сигнал на лампочку в переключателе, чтобы указать, что сигнальные лампы оповещения об опасности включены.

В положении зажигания I или II слышен звук щелчка от модуля информации о водителе (DIM). Если зажигание выключено, звука нет, но сигнальные лампы продолжают мигать.

При возникновении неисправности с лампой центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает снижение потребляемой мощности и частота удваивается на той стороне, где произошла неисправность. Отображение в модуле информации о водителе (DIM) будет происходить с удвоенной частотой.

Схема №238

Войти

Уровень топлива измеряется датчиком уровня топлива (7 / 130). Датчик посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56).

Автомобили без AWD имеют датчик, расположенный со стороны насоса в топливном баке. У автомобилей с AWД есть два датчика, расположенных на противоположных сторонах топливного бака. Две отправки используются для того, чтобы обеспечить индикацию правильного количества топлива независимо от наклона автомобиля. Центральный электронный модуль (CEM) рассчитывает количество оставшегося топлива путем сравнения сигнала с таблицей бака. Информация о количестве топлива передается через сеть CAN к модулю информации водителя (DIM) (5 / 1), где указывается уровень топлива.

Схема №239

Войти

Для V70 лампы заменяются светодиодами. Когда дверь открывается, огни активируются со 100% мощностью до 30 секунд после закрытия двери или при изменении положения источника питания на положение зажигания II. При движении в темноте светодиоды включаются с ограниченной мощностью. Мощность можно регулировать так же, как освещение в DIM.

Внутреннее освещение крыши спереди (10 / 22) и сзади (10 \ 150) в общей сложности четыре лампы активируется соответствующим переключателем.

Внутреннее освещение крыши и вежливое освещение (10 / 125-126) автоматически активируются при открытии двери, когда транспортное средство разблокируется с помощью дистанционного ключа или при включении освещения приближения.

Для того, чтобы автоматическое включение функционировало, выключатель света в консоли крыши должен находиться в автоматическом положении. Это относится только к освещению крыши. Освещение вежливости активируется независимо от положения выключателя света.

Внутреннее освещение крыши и вежливое освещение питаются от центрального электронного модуля (CEM). Внутренняя подсветка крыши и любезное освещение могут затухать, когда центральный электронный модуль включает / выключает общее освещение, поскольку обратный кабель для внутреннего освещения крыши к центральному электронному модулю (СЕМ) регулируется.

Освещение любезно активировано

1. Когда запрос на вежливость и освещение крыши передается от удаленного приемника к центральному электронному модулю (CEM) с использованием последовательной связи
2. Когда приемник дистанционного управления получил команду на разблокировку от одного из удаленных ключей
3. При открытии одной из дверей.

Освещение солнцезащитных козырьков (10 / 114-115) и перчаточного отделения (10 \ 29) питаются от центрального электронного модуля (CEM). Лампы для освещения солнцезащитного козырька активируются, когда открыта крышка к зеркалу тщеславия. Светильники для освещения бардачка активируются при открытии бардачкового отделения.

Схема №240

Войти

Модуль датчика дождя (RSM) (7 / 149) воспринимает воду на лобовом стекле. Датчик дождя оценивает информацию, основанную на объеме воды на ветровом стекле и преобладающем внешнем освещении. Эта информация передается через центральный электронный модуль (CEM)) (4 / 56) на модуль двигателя стеклоочистителя (WMM). (6 / 1) по последовательной связи. Модуль электродвигателя стеклоомывателя (W ММ) в свою очередь обеспечивает корректировку скорости движения стеклоподъемника.

Модуль датчика дождя (RSM) распознает, загрязнено ли ветровое стекло или покрыто дорожной пленкой, и автоматически компенсирует это. Модуль датчиков дождя также воспринимает более тяжелые брызги на ветровом стекле. Затем стеклоочистители работают с максимальной скоростью.

Модуль датчика дождя (RSM) связывается с центральным электронным модулем (CEM) через последовательную связь. Питание подается через реле для расширенной подачи. Реле проверяется центральным электронным блоком (СЕМ) и активируется, когда зажигание находится в положении I или II. Модуль датчиков дождя (РСМ) запитывается в течение 3 секунд после выключения зажигания.

Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) передает сигнал по LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM), указывающий положение ножки стеклоочистителя и состояние переключателя датчика дождя. Если на ножке стеклоомывателя активирован переключатель датчика дождя, то центральный электронный блок (СЕМ) передает информацию в активированный модуль датчиков дождя (RSM).

Модуль датчика дождя (RSM) передает информацию в модуль двигателя стеклоочистителя (WMM) через центральный электронный модуль (CEM). Чувствительность можно регулировать с помощью воротника на стебле стеклоомывателя.

Если в модуле датчика дождя (RSM) возникает неисправность, центральный электронный модуль (CEM) передает сообщение об ошибке модулю двигателя стеклоочистителя (WMM). При наличии сообщения о неисправности во время работы модуля датчика дождя модуль двигателя стеклопакета выбирает максимальную скорость для стеклоомывателей до тех пор, пока датчик дождя не отключится.

Блок для зависимого от скорости усилителя рулевого управления расположен под приборной панелью над перчаточным ящиком. Блок получает управляющий сигнал из центрального электронного модуля (CEM), который информирует о том, какой ток должен подаваться блоком для зависящего от скорости гидроусилителя руля на управляемый рулевой механизм клапана.

Блок для зависимого от скорости усилителя рулевого управления работает как усилитель чистого тока. Вся логика и управление находится в центральном электронном модуле (CEM). На блок для зависящего от скорости гидроусилителя руля и управляемого от скорости клапана усилителя руля на рулевой передаче подается напряжение в положении зажигания II через реле в моторном отсеке реле и коробки предохранителей.

Помощь рулевого управления с усилителем, зависящим от скорости, варьируется в зависимости от скорости автомобиля. Есть три различных настройки уровня через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Эти три уровня представляют различные кривые уровней, которые центральный электронный модуль (CEM) использует для расчета управляющего сигнала на блок для управляемого усилителя руля.

Схема №241

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) проверяет работу электрического вспомогательного нагревателя.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) регулярно передает информацию в модуль климат-контроля (CCM), например, о разрешенном размере потребления тока.

Модуль управления микроклиматом (CCM) использует эту информацию для определения приоритетов между своими нагрузками. Модуль климат-контроля также использует информацию для расчета того, сколько выходной мощности должно быть использовано для активации электрического дополнительного нагревателя (9 / 41).

Центральный электронный модуль (CEM) получает информацию от модуля климат-контроля (CCM) через сеть CAN.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет, что выходное напряжение не слишком велико. См. ОГРАНИЧЕНИЕ ТОКА - ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (СЕМ)

Потребляемая мощность электрического вспомогательного нагревателя регулируется посредством широтно-импульсного модулированного сигнала от центрального электронного модуля (CEM).

Схема №242

Войти

Когда выключатель стоп-сигнала (3 / 9) замкнут, сигнал передается в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Высокая установленная лампа стоп-тормоза (10 / 19) получает питание непосредственно от центрального электронного модуля (c, CEMS).

Схема №243

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) 4 / 56 получает запрос на запуск топливного насоса от модуля управления двигателем блок управления двигателем (4 / 46) по сети CAN. Затем центральный электронный модуль активирует внутреннее реле, которое подает питание к блоку топливных насосов 4 / 83, который в свою очередь питает топливный насос 6 / 33.

Если сеть CAN не функционирует, реле для подачи питания на модуль управления топливным насосом не активируется.

В случае столкновения, при котором срабатывают подушки безопасности, сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (4 / 9) на центральный электронный модуль (CEM) через сеть CAN. Центральный электронный модуль отключает реле топливного насосного блока.

Схема №244

Войти

Размораживатель заднего окна (9 / 2) активируется нажатием переключателя на модуле климат-контроля (CCM) (4 / 6). Модуль климатического контроля (CMC) передает данные в центральный электронный модуль (CEM) (4.56) через сеть CAN.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет, чтобы условия запуска размораживателя были выполнены. Если это так, то центральный электронный модуль активирует реле (2 / 82), расположенное на задней релейной коробке, и размораживающее устройство получает питание через реле.

Автоматическое включение заднего демиста (9 / 2) можно задать в настройках климата в меню модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281).задний демист запускается в связи с запуском двигателя и температурой наружного воздуха ниже + 9 ° C.

При активации автоматического размораживания задней панели в климатических настройках модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) передает центральному электронному модулю (CEM) информацию о том, что была активирована задняя панель. Центральный электронный модуль (СЕМ) сохраняет значение и реагирует на то, что активируется задняя панель информационно-познавательной системы (ИКМ), а это означает, что модуль управления информационными системами (ИКТ) проверяет опцию в климатических установках.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает запрос через сеть зоны управления (CAN) на модуль климат-контроля (CCM), чтобы зажечь светодиод в переключателе.

Когда функция выключена, либо нажатием переключателя на модуле климат-контроля (CCM), либо тем, что задний размораживатель авто выключает функцию, светодиод в переключателе на модуле климатического контроля (CMC) гаснет.

Схема №245

Войти

Механические коробки передач

Фонари заднего хода (10 / 48 и 10 / 55) включаются при включении передачи заднего хода. Затем замыкается переключатель передач заднего хода на трансмиссии (3 / 10). Напрямую подключенный сигнал информирует центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) о включении передачи обратного хода. Центральный электронный блок (СЕМ) питает фары непосредственно через выход.

Автоматическая коробка передач

Фары заднего хода (10 / 48 и 10 / 55) включаются при включении передачи заднего хода. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) информирует центральный электронный модуль (CEM), что передача заднего хода включена через сеть CAN. Центральный электронный модуль обеспечивает питание огней напрямую через выход.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN)

Разблокировка и блокировка (MY 2012-), дистанционно

Транспортное средство может быть разблокировано дистанционно через сервис Volvo On Call. Если дистанционные ключи были заблокированы в автомобиле или утеряны, клиент может позвонить в сервисный центр Volvo. Заказчик должен предоставить код сервисному центру, который затем передает сигнал транспортному средству. Это сообщение разблокирует дверь багажника и при открытии двери багажника в течение указанного интервала времени происходит разблокировка остальной части транспортного средства.

С 2012 модельного года возможна также блокировка транспортного средства из сервисного центра Volvo.

Функция зависит от рынка.

Схема №246

Войти

Независимо от того, активирована ли функция автоматической блокировки при поставке или нет, зависит от рынка. Эта функция деактивируется на заводе-изготовителе. Настройку можно изменить через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Если эта функция активирована, боковые двери и замок задней двери, когда скорость превышает 7 км / ч (5 миль в час). Это при условии, что все боковые дверцы и задняя дверь закрыты, двигатель работает и автомобиль движется вперед. Информация о том, работает ли двигатель или нет, обнаруживается центральным электронным модулем (CEM) посредством расчета различных сигналов, которые передаются от других модулей управления к центральному электронному модулю (СЕМ), например положение ключа g.

Индикация о том, приводит ли двигатель автомобиль в движение вперед различается у транспортных средств с механической или автоматической коробкой передач.

На транспортных средствах с автоматической трансмиссией положение переключателя передач определяется модулем управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Переключатель передач не должен находиться в положении P или N, чтобы сработала автоматическая блокировка.

На автомобилях с механической коробкой передач центральный электронный модуль (CEM) получает информацию о скорости автомобиля от модуля управления тормозами (BCM). В то же время педаль акселератора должна быть частично затронута, чтобы выполнить блокировку.

Дверь можно снова разблокировать, как обычно, с помощью выключателей центрального замка.

Автоматическое повторное блокирование после разблокирования.

Если автомобиль разблокирован с помощью дистанционного ключа или " бесключевого доступа " и боковые двери или дверь багажника не открываются в течение 2 минут, автомобиль будет заблокирован автоматически. Активируется ли эта функция при доставке или нет, зависит от рынка. Эту функцию можно активировать позже через диагностический инструмент или модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Предупреждение о дистанционной клавише (США / CAN)

Дистанционное предупреждение о ключе предупреждает водителя посредством текстового сообщения и звукового подтверждающего сигнала не оставлять дистанционный ключ в транспортном средстве.

Центральный электронный модуль (CEM) получает индикацию от контактного выключателя в блоке замков, что дверь водителя открыта. Контактный выключатель непосредственно подключен к центральному электронному модулю (СЕМ). Если дистанционный ключ находится в модуле стартера при открытии двери водителя и переключении двигателя центрального электронного модуля (ЦЭМ) передает сообщение через сеть диспетчерской зоны (CAN) на информационный модуль водителя (DIM).

Предупреждение пассивного дистанционного ключа

Пассивное предупреждение дистанционного ключа предупреждает водителя о том, что подтвержденный дистанционный ключ был удален из пассажирского салона.

Если пассивный дистанционный ключ был проверен и использован для запуска транспортного средства, подтверждение применяется только до тех пор, пока транспортное средство не будет выключено. Если двигатель работает и дверь открывается, система просканирует пассажирский салон на наличие удаленных ключей, как только все двери будут закрыты.

Функции " комфорт "

Если центральный электронный модуль (CEM) получает повторные сигналы блокировки, соответствующие нажатию кнопки блокировки в течение приблизительно 2 секунд, он заблокирует все двери, а также закроет окна и люк.

Соответствующая функция (Comfort Opening) доступна при разблокировке автомобиля. Если центральный электронный модуль (CEM) получает повторные сигналы разблокировки, соответствующие нажатой кнопке разблокировки в течение приблизительно 3 секунд, он разблокирует все двери, как запрограммировано в систему центрального замка, а также откроет все окна и крышу солнца.

В нижеприведенных таблицах обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на блоки системы центрального запирания. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

МОДУЛЬ ДВЕРЕЙ ВОДИТЕЛЯ (DDM) (3 / 126) / МОДУЛЬ ДВЕРИ ПАССАЖИРА (PDM) (2 / 127)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

ТЕЛЕФОННЫЙ МОДУЛЬ (PHM) (16 / 60) (ОПЦИЯ)

Модуль задней двери с электроприводом (ПОТ) (4 / 116) (опция)

Для получения дополнительной информации см. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля задней двери с механическим приводом (POT).

БЕСКЛЮЧЕВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ МОДУЛЬ (Kvm) (4 / 93)

Центральный электронный модуль (CEM)

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) управляет и контролирует систему центрального замка и ее функции. Ни одна дверь, входящая в состав системы центрального замка, не может быть разблокирована без команды от центрального электронного модуля (СЕМ). Большинство настроек системы хранятся в центральном электронном модуле (с, CEM.-). Многие из этих настроек зависят от рынка. Информацию о настройках, которые могут быть сделаны, см. ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ ЗАКАЗЧИКА

Центральный электронный модуль (CEM) постоянно проверяет систему для контроля состояния дверей и двигателей замков.

Схема №247

Войти

Бесключевой модуль транспортного средства (Kvm) управляет бесключевым доступом в транспортное средство. Система позволяет открывать транспортное средство, не вставляя ключ в замок и не нажимая кнопку на дистанционном ключе. Управляющий модуль расположен перед правой колесной аркой в грузовом отсеке. Модуль бесключевой передачи работает вместе с центральным электронным модулем (CEM) при открытии и запуске автомобиля. Два модуля управления обмениваются данными через низкоскоростную боковую сеть зоны контроллера (CAN).

В системе бесключевого доступа есть ряд компонентов

1. Бесключевой модуль автомобиля (КВМ)
2. Модуль задней двери с механическим приводом (опция)
3. Антенны в наружных дверных ручках и в двери багажника
4. Антенны в салоне и грузовом отсеке
5. Двигатели быстрой блокировки, подключенные к стандартным двигателям блокировки
6. Переключатели в дверных ручках, кнопки блокировки и дополнительные моторы замка
7. Приемник с дистанционным вводом без ключа (TRX) для сигналов от дистанционного ввода без ключа.

Когда одна из внешних дверных ручек вытягивается наружу, модуль Keyless vehicle (Kvm) активирует антенну в ручке на той же стороне. От антенны передается сообщение для проверки того, есть ли рядом с автомобилем дистанционный ключ с функцией бесключевого доступа. Дистанционный ключ реагирует на дистанционный Keiless Entry (TRX), который пересылает информацию к модулю Keyless vatecraft модуль (КВМ).

Если удаленный ключ найден, модуль Keyless vehicle (Kvm) проверяет подлинность удаленного ключа. Если дистанционный ключ запрограммирован для использования в транспортном средстве, модуль ключ Less Vehicular (КВМ) активирует двигатель быстрой блокировки, чтобы открыть дверь, где ручка была вытянута наружу. В то же время, модуль кейлесс-транспортного средства (Кзк) передает сигнал центральному электронному модулю (ЦЕМ) о том, что ключ одобрен и что другие двери могут быть разблокированы с помощью этой функции управления.

Схема №248

Войти

Модуль двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM) (2 / 127) идентичны по внешнему виду. Единственное различие между двумя блоками - это программное обеспечение, загруженное в них после установки в автомобиль. Также есть различные панели управления, подключенные к модулям управления. Сторона, на которой будет располагаться каждая панель управления. Модули управления дверями связываются с центральным электронным модулем (CEM) через низкоскоростную сторону сети CAN (LS-CAN).

Панель управления со стороны водителя имеет переключатели для блокировки и разблокировки центрального замка, для регулировки дверных зеркал, работы механизмов подъема окна и активации защищенных от детей замков, если они установлены. Панель водителя также может иметь выключатели для активации электрических складывающихся зеркал. Переключатель для блокирования и разблокирования центрального замка напрямую подключен к модулю двери водителя (DDM), в то время как другие переключатели на панели соединены последовательно через LIN.

На пульте управления со стороны пассажира установлены выключатели блокировки и разблокировки центрального замка и кнопка управления подъемом окна. Выключатель блокировки и отпирания центрального замка, а также кнопка управления лифтом окна непосредственно связаны с модулем двери для пассажиров (МПИ).

Модули управления дверями напрямую подключаются к замку в каждой двери. Модули контроля дверей запирают и отпирают дверь по команде от центрального электронного модуля (CEM).модули контроля дверей могут отпирать дверь только по сигналу от центрального электрического модуля (СЕМ).

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) взаимодействуют с модулем управления в задней двери на одной стороне транспортного средства через последовательный интерфейс (LIN).

Модули управления дверями пересылают полученные сигналы из сети CAN в модуль управления задними дверями. Передаваемыми сигналами являются команды блокировки и разблокировки. Модули контроля дверей также передают сигналы от каждого модуля управления задней дверью по сети CAN. направляемые сигналы указывают положение двигателей замков для детского и центрального запирания.

Модули управления дверями имеют функции диагностики, которые контролируют функцию кнопок для проверки того, что они не прилипли и что реле исправны.

Модули управления запитываются через задний термобатарею и заземляются в корпусе.

Схема №249

Войти

Модули управления в задних дверях обозначены как модуль левой задней двери (LDM) (3 / 128) и модуль правой передней двери (RDM) (2 / 129). Они расположены на той же стороне, что и модуль управления передними дверями. Кроме того, модули управления имеют панели управления для механизмов подъема окон.

Модули управления задней дверью используют последовательную связь с модулем управления передней дверью на одной и той же стороне автомобиля.

Модули управления задними дверями непосредственно соединены с двигателем замка в каждой двери. Модули контроля дверей запирают и отпирают дверь при получении команды от модуля контроля передних дверей.

Модули управления задней дверью передают информацию о состоянии двигателей замков для обеспечения защиты от детей и центрального запирания в соответствующий модуль управления передней дверью.

Питание модулей управления осуществляется через задний термобатарею.

Схема №250

Войти

Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) отображает текстовое сообщение и зажигает предупредительную лампу, если какая-либо из боковых дверей или крышка двери багажника / багажника или капота были открыты во время вождения. Микропереключатель указывает на то, что двери или крышка багажника полностью закрыты. Только автомобили с сигнализацией имеют контактный выключатель на капоте двигателя.

Желтый предупреждающий огонь загорается, если скорость транспортного средства ниже 7 км / ч (5 миль в час). Красный предупредительный огонь горит, если скорости транспортного средства выше 7 км. / ч.

На дверь багажника подается только текстовое сообщение и желтый предупреждающий огонь, независимо от скорости.

Модуль информации о драйвере (DIM) показывает сообщение на своих дисплеях, если

1. Дверь водителя открыта и автомобиль находится в положении зажигания I-III. Дисплей показывает, что необходимо сделать для выключения зажигания
2. Если селектор переключения передач не находится в положении P и предпринимается попытка извлечь дистанционный ключ из модуля стартера
3. Электрический замок с защитой от детей активирован или деактивирован
4. Активирована или деактивирована блокировка защитной камеры и грузового отсека;
5. Дистанционный ключ передает предупреждение транспортному средству о низком напряжении аккумулятора для дистанционного ключа.

Модуль информации о водителе (DIM) также отображает сообщение, если при попытке запуска обнаружен пассивный дистанционный ключ или если удаленный ключ, который используется для запуска транспортного средства, не может быть найден после того, как дверь водителя была открыта и закрыта. Для получения дополнительной информации о функциях запуска см. соответствующую служебную информацию относительно иммобилайзера / запрета запуска.

Схема №251

Войти

Телефонный модуль (PHM) (16 / 60) является дополнительной опцией. Телефон-модуль (PHP) связывается с центральным электронным модулем (CEM) через низкоскоростную сторону сети CAN (LS-CAN). Если установлен телефонный модуль (PH), блок может использоваться для удаленной разблокировки посредством услуги вызова Volvo On Call. Это означает, что транспортное средство можно разблокировать из сервисного центра Volbo обслуживание Center.

Телефонный модуль (PHM) также может автоматически передавать аварийный сигнал, если сработала одна или несколько подушек безопасности. Аварийный сигнал передается и в случае нажатия кнопки " SOS ".

Схема №252

Войти

Заказчик может персонализировать некоторые из настроек центрального замка с помощью модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281) и системы бесключевого доступа. Модуль управления информационно - развлекательной установкой (ИКМ) обменивается данными с центральным электронным модулем (CEM) и модулем бесключевой передачи транспортных средств (Kvm-) через низкоскоростную сторону сети CAN (LS-CAN). Настройки центральной блокировки представлены через систему меню в дисплее на модуле управления информационной системой (Iсм. (ref-480601-S06499404272012061900000)

Настройки центральной системы запирания хранятся в центральном электронном модуле (ЦЕМ). Настройки системы бесключевого доступа сохраняются в модуле бесключевой связи автомобиля (Kvm). Информация от обоих модулей управления передается на информационно-развлекательный модуль управления (блок управления зажиганием - infotainment управление модуль) при включении зажигания.

Схема №253

Войти

Модуль задней двери с механическим приводом (POT) предназначен для управления автоматическим открытием и закрытием крышки багажника.

Модуль задней двери с механическим приводом (POT) взаимодействует через сеть CAN с центральным электронным модулем (CEM).

Схема №254

Войти

Переключатель для блокировки камердинера находится на одном краю бардачка в приборной панели. Выключатель напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM). Воздействие на переключатель происходит после того, как бардачок был заблокирован обычным образом с помощью лезвия ключа (поворот от 0 до 90 °) и затем продолжает поворачиваться (от 90 до 180 °). При активации или деактивации функции отображается сообщение в модуле информации о водителе (DIM).

Схема №255

Войти

Переключатель для открытия крышки заправочной горловины топливного бака находится на модуле выключателей света (LSM) (3 / 111). Модуль переключателей света последовательно соединен с центральным электронным модулем (CEM) через LIN. Крышка может быть открыта, если скорость транспортного средства ниже 7 км / ч (5 миль в час).

Открытие крышки заправки топливного бака задерживается на 1 секунду с момента нажатия переключателя. Это связано с тем, что на некоторых рынках есть автоматическая проверка утечки топлива, которая должна быть остановлена до того, как крышка заливки топливного бака может быть открыта.

Схема №256

Войти

Блоки замков (6 / 36, 6 / 55-57) устанавливаются в двери и дверь багажника (3 / 78) (2008-).блокировочные узлы в дверях непосредственно соединяются с дверными модулями в каждой двери.

Замок в задней двери напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM), модулю Keyless vehicle (Kvm) (не начиная со структурной недели 2010 46-) и механическому модулю задней двери (POT).

Существуют различные варианты исполнения замковых блоков, в зависимости от комплектации двигателей замка.

Есть две версии замковых блоков в передних дверях, когда установлена система функции без ключа, с двигателями замка для

1. Центральный замок и быстрое запирание
2. Центральная блокировка, взаимоблокировка и быстрая блокировка (зависит от рынка).

Существует четыре версии замковых блоков в задних дверях с двигателями замка для

1. Центральный замок и быстрое запирание
2. Центральная блокировка, взаимоблокировка и быстрая блокировка (зависит от рынка)
3. Центральная блокировка, защита от детей и быстрая блокировка (зависит от рынка) (опция)
4. Центральная блокировка, взаимоблокировка, защита от детей и быстрая блокировка (опция).

Двигатель замка центрального запирания запирает двери и отключает наружную ручку.

Двигатель блокировки (BLL) отключает внутреннюю дверную ручку. При активации блокировки (BLL) центральный выключатель блокировки (расположенный на панели управления двери водителя) выключается и повторно активируется, когда автомобиль разблокирован.

Защищенный от детей двигатель замка предназначен только для задних дверей и расцепляет внутреннюю дверную ручку.

Двигатель быстрой блокировки напрямую соединен с бесключевым модулем транспортного средства (Kvm) и открывает дверь при получении команды от этого модуля.

Модули управления дверями могут приводить в действие двигатели замков только после получения команды от центрального электронного модуля (CEM).

В дополнение к двигателям замка, блоки замка содержат до трех прерывателей контракта в зависимости от конфигурации

1. Выключатель контактов для индикации того, что двигатель центральной блокировки находится в заблокированном положении
2. Контактный выключатель, который указывает на то, что дверь не заблокирована
3. Контактный выключатель для индикации блокировки двигателя замка, защищенного от детей.

Для предотвращения перегрева двигателей замков в программном обеспечении центрального электронного модуля (CEM) предусмотрена функция защиты. Центральный электронный модуль (СЕМ) имеет счетчик, который подсчитывает количество шагов каждый раз при выполнении команды центральной блокировки. (Число шагов определяется несколькими параметрами.)

Счетчик имеет максимальное значение 240 шагов. Обычно происходит 12-13 включений подряд до того, как счетчик достигнет максимального значения. Счетчик отсчитывает 1 шаг в секунду. Если счетчик достиг максимального значения, центральный электронный модуль (CEM) не будет выполнять команды на блокировку центрального замка. Команда разблокировки всегда принимается, даже если достигнуто максимальное значение. Это означает, что если центральная блокировка была активирована столько раз, что счетчик достиг своего максимума, то она займет около 5 секунд после выполнения следующей блокировки.

Имеется соответствующая защита для силовых электродвигателей замков, защищенных от воздействия детей

Схема №257

Войти

Дверь багажника блокируется и разблокируется одновременно с другими дверями, если команда на разблокировку поступает от дистанционного ключа или если транспортное средство пассивно разблокировано. Дверь прицепа также может быть разблокирована отдельно с помощью специальной кнопки на дистанционном ключе или посредством переключателя на модуле выключателя света (LSM).

Ручка на задней двери напрямую подключена к модулю Keyless vehicle (Kvm) и Питание Operated Tailgate модуль (POT) (опция).

Если транспортное средство заблокировано и нажат переключатель, модуль Keyless vehicle модуль (Kvm) активирует антенну в двери багажника и ищет действительный дистанционный ключ. При нахождении действительного ключа модуль Keyless CEL передает сигнал центральному электронному модулю (CEM), который отпирает замок в задней двери. Блок замка в двери (3 / 78) напрямую соединен с центральным электронным модулем (СЕМ).

Схема №258

Войти

На практике не существует " запертого " положения для замка на крышке задней двери / багажника. Разница между запертым и разблокированным заключается в том, будет ли центральный электронный модуль (CEM) активировать двигатель замка или нет при нажатии переключателя на крышку заднего борта / багажник.

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если команда на разблокировку получена от дистанционного ключа. Дверь задней части / крышка багажника также может быть разблокирована отдельно с помощью специальной кнопки на дистанционном ключе или посредством переключателя на модуле выключателя света (LSM).

Выключатель на задней двери / крышке багажника напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM), Keyless vehicle модуль (Kvm) и Питание Operated Tailgate модуль (POT) (опциональное оборудование). Если транспортное средство заперто и нажат переключатель, бесключевой модуль транспортного средства (КВМ) активирует антенну в бампере и начинает проверку наличия авторизованного дистанционного ключа. При обнаружении авторизованного электронного замка происходит активация модуля автомобиля (k

Схема №259

Войти

Дистанционная клавиша используется для активации функций в системе удаленно. На дистанционной клавише имеются кнопки для активации следующих функций

1. Отпирание и запирание боковых дверей
2. Отпирание двери багажника
3. Включение местного освещения
4. Активация функций аварийной сигнализации
5. Проверка состояния замка и включение датчика сердцебиения.

Дистанционный ключ, относительно внутреннего дизайна, состоит из трех секций

1. Ответчик
2. Функция для дистанционного управления
3. Функция системы бесключевого доступа, если это применимо.

Транспондер представляет собой схему связи в головке ключа. У транспондера есть уникальный идентификационный код, который соединяет дистанционный ключ с транспортным средством. Ответчик кодируется. Этот код должен быть изучен центральным электронным модулем (CEM), прежде чем удаленный ключ может использоваться для запуска транспортного средства. После того как транспондер был запрограммирован для одного транспортного средства, его нельзя будет запрограммировать для другого.

Дистанционный ключ имеет встроенную схему связи и память. Кодированный сигнал посылается при нажатии кнопки на дистанционном ключе. Этот сигнал принимается приемником удаленного бесключевого доступа (TRX) и направляется в модуль автомобиля без ключа (Kvm). Чтобы удаленный ключ работал с системой, уникальный код в удаленном ключе должен быть изучен модулем автомобиля без ключей (КВМ) Это происходит во время установки на заводе-изготовителе.

Система бесключевого доступа используется для

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Пассивный запуск
4. Предупреждение о пассивном ключе.

Обычно два дистанционных ключа программируются для автомобиля при доставке. Дополнительные дистанционные ключи могут быть добавлены позже.

Дистанционный ключ имеет лезвие ключа, которое обычно убирается внутрь дистанционного ключа. Лезвие ключа может использоваться в чрезвычайных ситуациях для отпирания двери водителя. Однако это не отключает функции сигнализации, поэтому его следует использовать только в качестве крайней меры для открытия автомобиля.

Дистанционный ключ имеет встроенную батарею, которая используется при отправке команд в систему. Эта батарея должна регулярно заменяться. Удаленный ключ содержит внутренний вольтметр, который измеряет напряжение на внутренней батарее. Если напряжение батареи становится слишком низким, информация об этом передается в сообщениях к удаленному бесключевому входу (TRX). Модуль Keyless vehicle (Kvm) получает эту информацию и передает сообщение через сеть CAN к информационному модулю водителя (DIМ), показывает также, что уменьшенное значение напряжения ключа.

1. Если кнопка на дистанционной клавише нажата, когда бесключевой модуль транспортного средства (Kvm) пытается прочитать идентичность дистанционной клавиши, считывание будет неудачным. Это означает, что дистанционная клавиша не может передавать и принимать данные одновременно (при нажатии кнопки на дистанционную клавишу дистанционная кнопка занята отправкой " нормальных " команд дистанционного управления). Эта ошибка может возникнуть, если дистанционная ключ находится в кармане или сумке, а кнопка была нажата по ошибке.
2. Из-за повышенного внешнего излучения, например, от ТВ / радиопередатчиков и мобильных телефонов и счетчиков с дистанционным чтением сигнал с удаленного ключа в некоторых случаях может быть прерван. Во многих случаях это происходит в определенных местах, где различные внешние сигналы делают условия передачи и приема неблагоприятными. Это влияет не только на бесключевые системы транспортных средств, но и на все виды беспроводной связи.

Схема №260

Войти

Дистанционный бесключевой доступ (TRX) устанавливается в середине обшивки над задним сиденьем. Приемник принимает сигналы от дистанционного ключа и направляет их на модуль бесключевого транспортного средства (Kvm).

Приемник удаленного бесключевого доступа (TRX) имеет логику, которая позволяет ему проверить, что получено правильное сообщение. Вся связь дешифруется в модуле Kvm.

Приемник удаленного бесключевого доступа (TRX) имеет три различных режима

1. Нормальный режим
2. Пассивный режим.
3. Режим TPMS (для транспортных средств, оборудованных системой контроля давления в шинах)

В обычном режиме приемник ожидает сигнала от клавиши дистанционного управления при нажатии кнопки.

Если бесключевой модуль транспортного средства (Kvm) получает индикацию от дверной ручки о том, что кто-то пытается открыть транспортное средство с помощью бесключевого доступа, он передает сигнал приемнику для перехода в пассивный режим на заранее определенный период времени. По истечении этого времени приемник возвращается к нормальному режиму. Разница между этими двумя режимами заключается в способе связи приемника с дистанционным ключом.

Когда ключ дистанционного управления одобрен и используется для запуска транспортного средства или если есть ключ в стартерном модуле, центральный электронный модуль (CEM) игнорирует все сообщения от приемника удаленного бесключевого доступа (TRX). Это предотвращает разблокировку центральной системы блокировки при непреднамеренном нажатии кнопки на клавише дистанционного управления.

Приемник удаленного бесключевого доступа (TRX) запитывается от центрального электронного модуля (CEM) и заземляется в корпусе.

Схема №261

Войти

Центральная система запирания содержит ряд функций. Контроль системы осуществляется центральным электронным модулем (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) осуществляет связь с составляющими блоками, независимо от того, подключены ли они напрямую или последовательно, через сеть CAN.

Рассматриваемые функции:

1. Стандартная функция блокировки (полная или 2-ступенчатая)
2. Взаимоблокировка (не США / CDN)
3. Режим закрытой блокировки
4. Электрический замок с защитой от детей (опция)
5. Отпирание двери багажника
6. Отпирание крышки заливной горловины топливного бака
7. Функции освещения (местное освещение и огни приближения)
8. Индикация состояния дверей и люков
9. Удаленная разблокировка (опция)
10. Автоматическая блокировка при движении
11. Повторная блокировка
12. Пассивные функции.

Стандартная функция блокировки

Стандартная функция блокировки разблокирует боковые двери и дверь багажника, так что дверь багажного отделения может быть открыта при нажатии на ручку внутрь. Разблокировка и блокировка осуществляется через дистанционный ключ. Есть две настройки для системы центрального замка

1. Общее количество
2. 2 этап.

Total unlocking разблокирует все двери одновременно. 2-ступенчатая функция, когда автомобиль разблокируется в два этапа, является стандартной на американском рынке. При первом нажатии кнопки разблокировки на пульте дистанционного управления дверь водителя отпирается. Если кнопка снова нажата в течение 10 секунд, другие двери разблокируются.

При нажатии кнопки блокировки на дистанционном ключе все двери блокируются, а выключатель на двери багажника деактивируется.

Тип блокировки, который должен быть активен, можно выбрать через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Взаимоблокировка (не США / CAN)

Блокировка является опцией. Взаимоблокировка означает, что внутренние дверные ручки отключаются при блокировке центрального замка. В этом случае будет невозможно открыть боковую дверь изнутри, даже если окно разбито. Блокировка активируется через 10 секунд после того, как автомобиль заблокирован. Эта функция требует установки замков с двигателями блокировки для этой функции. Функцию можно временно отключить, используя переключатель для уменьшенной сигнализации.

Режим блокировки клапана

Бардачок и грузовой отсек могут быть заперты в режиме " камердинера ". Эта функция используется для блокирования доступа к отсеку Перчатки и грузовому отсеку при, например, выходе из автомобиля на обслуживание, когда в автомобиле остались личные вещи.

Электрический замок с защитой от детей (опция)

Защита от детей отключает ручки задних внутренних дверей. Выключатель находится на панели управления в двери водителя. Механизмы подъема заднего окна также не могут работать, когда функция активирована.

В стандартной комплектации есть механическое управление, которое можно включить, если вы вообще не хотите, чтобы задние двери открывались изнутри. В каждой боковой задней двери есть механический замок, и включение управления на соответствующей двери влияет только на эту дверь.

Разблокировка двери багажника (V70 (08-) перед строением недели 2010 46-)

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если команда на разблокировку получена от дистанционного ключа. Дверь задней части / крышки багажника также может быть разблокирована отдельно с помощью специальной кнопки на дистанционном ключе. Задняя часть / крышка багажника так же могут быть разблокированы отдельно с использованием переключателя на модуле выключателя света (LSM).

Двигатель замка напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Внешняя ручка на задней двери механически воздействует на блок замков в задней двери через проволоку.

Разблокировка задней двери (2008-)

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если команда на разблокировку получена от дистанционного ключа. Дверь задней части / крышки багажника также может быть разблокирована отдельно с помощью специальной кнопки на дистанционном ключе. Задняя часть / крышка багажника так же могут быть разблокированы отдельно с использованием переключателя на модуле выключателя света (LSM).

Двигатель замка напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

На практике не существует " запертого " положения для замка на крышке задней двери / багажника. Разница между запертым и разблокированным заключается в том, будет ли центральный электронный модуль (CEM) активировать двигатель замка или нет при нажатии переключателя на крышку заднего борта / багажник.

Разблокировка крышки заливной горловины топливного бака

Выключатель открытия крышки заливной горловины топливного бака находится на модуле выключателя света (МШУ) слева от водителя. Модуль выключателя огня (МПЛ) последовательно соединен с центральным электронным модулем (Цэм) через LIN. Двигатель замка для крышки заливочной горловины топливной цистерны расположен у заднего края крышки заправки топливной емкости. Мотор замка непосредственно связан с центральным электронно-вычислительным модулем (ЧЭМ).

Функции освещения

Местное освещение и огни приближения являются частью системы.

Местное освещение включается с помощью дистанционного ключа. Огни приближения включаются, когда переключатель дальнего / ближнего света оттягивается назад при парковке автомобиля.

Переключатели дверей, замков и крышек

В блоках замков боковых дверей и двери багажника имеются прерыватели контактов, которые указывают на то, открыта или закрыта дверь или крышка задней двери / багажника. Если транспортное средство оборудовано сигнализацией, у капота имеется отдельный размыкатель контактов. Крышки заправки топливных баков не имеют никаких размыкателей контактов. При закрытой двери или люке выключатели замыкаются, а затем обеспечивают прямое масса центрального электронного модуля (CEM).

В каждом замке есть контактный выключатель, который указывает положение двигателей замка на двигателе центрального замка и двигатель замка для электрического детского замка (если такой замок установлен). Контактные выключатели напрямую подключены к соответствующему модулю управления дверью, который затем передает информацию в центральный электронный модуль (CEM).

Автоматическая блокировка при движении

Система может быть активирована так, что автомобиль блокируется автоматически при достижении автомобилем скорости 7 км / ч (5 миль в час). Активация этой функции при доставке или нет зависит от рынка. Функция деактивируется с завода, но ее можно активировать или отключить через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Повторная блокировка

Система имеет функцию повторной блокировки. Если автомобиль разблокирован с помощью ключа дистанционного управления и боковые двери или дверь багажника не открываются в течение 2 минут, транспортное средство будет заблокировано автоматически. Эта функция предотвращает непреднамеренное оставление транспортного средства незапертым.

Пассивные функции

Пассивные функции управляются модулем Kvm. Эти пассивные функции охватывают разблокировку, блокировку и запуск транспортного средства. Для этого некоторые компоненты подключаются к модулю Kwm- вместо центрального электронного модуля (CEM).

Текстовое сообщение для системы блокировки

Текстовое сообщение, отображаемое в модуле информации о водителе (DIM), указывает на то, активирована ли защищенная от детей блокировка, блокировка конфиденциальности или сокращенная сигнализация. Есть также предупреждающее сообщение, если дверь открывается во время вождения, и сообщение о низком напряжении батареи в удаленном ключе.

Настройки заказчика

Заказчик может сделать определенные настройки для определения того, как работает система блокировки. Более подробную информацию см. в разделе ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ ЗАКАЗЧИКА

Благодарности

Сигнальные лампы поворота дают длинную вспышку для подтверждения того, что автомобиль полностью заблокирован. Они мигают дважды, когда автомобиль разблокирован. Клиент может решить, активировано подтверждение или нет через систему меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Дистанционный ключ

Систему центрального запирания можно разблокировать с помощью дистанционного ключа.

Дистанционная клавиша имеет кнопки для

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Отпирание двери багажника
4. Функция паники
5. Освещение захода на посадку
6. Активация контроля состояния центральной блокировки и датчика сердцебиения (HBS)

Дистанционная клавиша также поддерживает бесключевую функциональность, где это применимо. Это означает, что в удаленной клавише есть дополнительная схема связи по сравнению со " стандартной " дистанционной клавишей. Дистанционные клавиши для бесключевой функциональности также имеют несколько кнопок.

Функция паники

Функция паники может быть активирована с помощью клавиши дистанционного управления. Функция тревоги активирует сирену на 30 секунд. Эта функция предназначена для привлечения внимания в чрезвычайной ситуации.

Разблокировка с помощью лезвия ключа

Дверь водителя может быть заперта и разблокирована с помощью лезвия ключа в дистанционном ключе. Это дополнительное решение на случай сбоя в системе. Другие двери могут быть разблокированы с помощью внутренних кнопок центрального замка после того, как дистанционный ключ вставлен в зажигание. При этом также развертывается сигнализация, если она установлена. Сигнализацию можно сбросить путем вставки дистанционного ключа в выключатель зажигания.

Цилиндр замка закрыт крышкой, эта крышка должна быть сначала снята, чтобы сделать цилиндр замка видимым. Это делается путем вставки лезвия ключа через отверстие под крышкой и вытягивания наружу.

Разблокировка и блокировка (MY 2012-), дистанционно (дополнительное оборудование)

Volvo On Call можно использовать для разблокировки транспортного средства из сервисного центра Volbo, если клиент по какой-либо причине не может открыть транспортное средство обычным способом. С 2012 модельного года также возможно заблокировать транспортное средство в сервисном центре Вольво.

Схема №262

Войти

Модуль двигателя заслонки (DMM) состоит из блока управления и шагового двигателя.

Система климат-контроля для ECC имеет 5 модулей двигателя заслонки (DMM), в то время как ETC имеет 3.

Различные модули двигателя заслонки (DMM) предназначены для выполнения следующих функций:

1. Размораживатель (только ECC)
2. Рециркуляция
3. Воздухораспределение
4. Температура осталась (только ECC)
5. Право температуры (только ECC)
6. Температура (только ETC)

Модуль управления микроклиматом (CCM) обменивается данными с различными модулями двигателя заслонки по двум шинам LIN, а именно: шине 1 (ECC и ETC) и шине 2 (только ЕСС).

Положения двигателей заслонок на шинах LIN определяются разделом обзора системы, модуль управления в данном документе.

При регулировании различных заслонок модуль управления микроклиматом (CCM) передает запрос на новое положение заслонки в каждый модуль двигателя заслонки (DMR). Модуль мотора заслонки вычисляет, а затем регулирует требуемое направление и количество шагов, необходимых для получения запрошенного положения. Затем модуль электродвигателя заслонки передает информацию в модуль управления климатом (CMC) с указанием фактического положения и состояния заслонки.

При замене модуля двигателя заслонки (DMM) новый двигатель заслонки должен быть идентифицирован модулем управления микроклиматом (CCM- climate управление модуль). Это выполняется с помощью диагностического инструмента. Во время замены двигателей заслонки убедиться, что идентификация выполнена.

Каждый модуль двигателя заслонки (DMM) запитывается через реле в центральном электронном модуле (CEM).

Имеются средства диагностики для модуля двигателя заслонки (DMM).

Схема №263

Войти

Датчик температуры испарителя установлен на нагревателе. Его роль заключается в том, чтобы информировать модуль климат-контроля (CCM) о температуре хладагента. Модуль климатического контроля (CMC) управляет запросом от датчика температуры испаритель для активации компрессора кондиционирования воздуха. Датчик температура испарителя непосредственно подключен к модулю климатического управления (Ccm).

Есть диагностика для датчика температуры испарителя.

Схема №264

Войти

Датчик температуры пассажирского салона установлен в нижней правой части центральной консоли. Модуль климат-контроля (CCM) получает значение, указывающее текущую температуру пассажирского салона от датчика. На датчике также есть вентилятор. Вентилятор снабжает датчик воздухом из пассажирского салона. Это предотвращает искажение значения датчиком теплом, генерируемым окружающей электроникой.

Датчик температуры салона и вентилятор напрямую подключаются к модулю климат-контроля (CCM).

Есть диагностика для датчика температуры пассажирского салона и вентилятора.

Схема №265

Войти

Датчик качества воздуха (Aqs) вместе с фильтром частиц и фильтром влажности является частью системы, которая выполняет функцию обеспечения того, чтобы воздух в пассажирском салоне был свободен от загрязняющих веществ. Роль датчика качества воздуха - передавать сигнал на модуль климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе.

Датчик качества воздуха (Aqs) измеряет концентрации кокса и nox.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал для управления двигателем рециркуляционной заслонки.

Датчик качества воздуха (Aqs) сравнивает текущие значения с предыдущими и может рассчитывать изменения концентраций загрязняющих веществ.

Датчик качества воздуха (Aqs) напрямую подключен к модулю климат-контроля (CCM).

Сигнал от датчика качества воздуха (Aqs) на модуль климат-контроля (CCM) имеет четыре ступени, 0-3

1. Сигнал 0 = без увеличения или уменьшения уровня загрязняющих веществ
2. Сигнал 1 = постепенное повышение уровня загрязняющих веществ
3. Сигнал 2 = среднее увеличение уровня загрязняющих веществ
4. Сигнал 3 = быстрое повышение уровня загрязняющих веществ.

Датчик качества воздуха (Aqs) находится под капотом с правой стороны заборника свежего воздуха.

Есть диагностика для датчика качества воздуха (Aqs).

Схема №266

Войти

Для внутренних зеркал заднего вида с автоматической функцией защиты от ослепления нет ручного управления. Датчик света во внутреннем зеркале заднего вида воспринимает сильный свет сзади, а функция защиты от слепения работает автоматически. Функция не может быть отключена.

Для внутренних зеркал заднего вида с дополнительной функцией компаса, которая может быть выбрана только для зеркал задних видов с функцией защиты от ослепления, в верхнем правом углу есть дисплей, который показывает, в каком направлении автомобиль указывает.

Указано восемь различных направлений: N (север), NE (северо-восток), E (восток) и SE (юго-восток, юг), S (юг) и Sw (южный запад).

Компас активируется автоматически при старте транспортного средства или когда активно положение клавиши II. Нажав кнопку под внутренним зеркалом заднего вида, например, с помощью скрепки, компас можно отключить / активировать или установить.

Внутренний электронный модуль управления зеркалом заднего вида (IEC) обменивается данными с модулем климат-контроля (CCM) по шине LIN. В случае неисправности, модуль климатического контроля выключает функции во внутреннем зеркале заднего вида.

В противном случае задача внутреннего электронного модуля управления зеркалом заднего вида (IEC) состоит в том, чтобы управлять интегрированными функциями и контролировать состояние, а также передавать информацию модулю климат-контроля (CCM).

Схема №267

Войти

Система для обогревателей сидений состоит из трех различных частей

1. Модуль обогрева сидений (SHM), который управляет функцией связи с модулем климат-контроля (CCМ)
2. Две нагревательные площадки
3. Датчик температуры.

Модуль обогрева сидений (SHM) находится под левым и правым передним сиденьем. В качестве опции также доступен Модуль подогрева сиденья (Шм), который расположен под левыми соответственно правыми задними сиденьями. Колодки обогревателя находятся в сиденье и спинке. Датчик температуры - в кресле.

Подушка подогревателя и датчик температуры напрямую подключены к модулю обогрева сидений (SHM).модуль обогрева сиденья (Шм) обменивается данными с модулем климат-контроля (CCM- climate управление модуль) по шине LIN.

Есть диагностика для модуля обогрева сидений (Шм).

Вентиляция сиденья (опция) (только ECC)

Система вентиляции кресла состоит из четырех частей

1. Модуль обогрева сидений (SHM), который управляет нагревательными подушками и вентиляционными вентиляторами, а также функцией связи с модулем климат-контроля (CCМ)
2. Две нагревательные площадки
3. Датчик температуры
4. Двухместные вентиляторы.

Модуль обогрева сидений (SHM), вентиляция расположена под левым и правым передними сиденьями. Колодки обогревателя находятся в сиденье и спинке сиденья. Датчик температуры находится в кресле. Вентиляторы, как и колодки подогревателя, расположены в сидении и в спинке. Скорость вращения вентилятора индивидуально регулируется для каждого вентилятора. Возможные скорости - от 0 до 7000 об / мин.

Подушка подогревателя и датчик температуры напрямую подключаются к модулю обогрева сидений (SHM), вентиляции. Модуль обогрева сиденья (Шм); вентиляция связывается с модулем климат-контроля (СКП) через шину LIN.

Есть диагностика для модуля обогрева сидений (SHM) вентиляция левая и модуля подогрева сиденья (Шм), вентиляция правая.

Схема №268

Войти

Датчик влажности напрямую подключен к модулю климат-контроля (CCM). Датчик включен в опциональную систему качества воздуха вместе с датчиком качества воздуха (Aqs) и фильтром частиц. Основная задача системы - гарантировать, что воздух в пассажирском салоне свободен от загрязняющих веществ. Задачей датчика влажности является снабжение модуля климатического контроля (ССМ) информацией о текущей влажности в салоне.

Модуль климат-контроля (CCM) через связь LIN с датчиком влажности также управляет функцией защиты от ослепления внутреннего зеркала заднего вида, когда включена дублирующая (обратная) передача (применяется к V70).

Схема №269

Войти

Датчик влажности напрямую подключен к модулю климат-контроля (CCM). Датчик включен в опциональную систему качества воздуха вместе с датчиком качества воздуха (Aqs) и фильтром частиц. Основная задача системы - гарантировать, что воздух в пассажирском салоне свободен от загрязняющих веществ. Задачей датчика влажности является снабжение модуля климатического контроля (ССМ) информацией о текущей влажности в салоне.

Модуль климат-контроля (CCM) через связь LIN с датчиком влажности также управляет функцией защиты от ослепления внутреннего зеркала заднего вида, когда включена дублирующая (обратная) передача (применяется к V70).

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Представление состояния или значения может быть графическим или цифровым.

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Идентификация компонентов в сети LIN - модуль Климат-Контроля (CCM)

Эта функция используется для идентификации компонентов в сети LIN, например, после замены модуля двигателя демпфера (DMM). При замене модуля двигателя амортизатора новый блок будет иметь общую идентификацию на шине LON. Затем модуль двигателя демпферы. должен быть запущен до своих предельных положений. Количество шагов, которые двигатель может запустить между крайними положениями, является уникальным для каждой заслонки. Это определяет функциональность нового модуля мотора амортизатора (DMM) для управления климатом.

Как проверить шины LIN

Эта функция используется для проверки компонентов, взаимодействующих с модулем управления микроклиматом (CCM) по шине LIN 1 и шине LIN. ряд диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) будет сохранен в зависимости от неисправности, если имеется неисправность в одной из шин LIN.Ш ины LINE должны быть откалиброваны после загрузки нового программного обеспечения и после замены модуля управления климатом (CC).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль климат-контроля (CCM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Весь модуль климат-контроля (CCM) должен быть заменен как один блок.

В модуль управления климатом (CCM) можно запрограммировать ряд различных параметров клиента. Эти параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что параметры клиента должны быть перепрограммированы при замене оборудования или программного обеспечения.

Для получения дополнительной информации о программируемых параметрах заказчика см. ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ К ЗАКАЗЧИКУ

Клиенты могут посетить мастерскую, чтобы установить темноту на зеркало. Если, например, вы думаете, что зеркало слишком тускнеет, его можно установить немного светлее и наоборот.

Есть три уровня настройки, где зеркало изначально настроено на промежуточную настройку.

Управление климатом сиденья

Схема №270

Войти

Обогреватели передних сидений активируются с помощью переключателей на модуле управления микроклиматом (CCM) (4 / 6). Задние сиденья активируются при помощи переключателя нагревателей задних сидений. Функция обогрева обычно выключена. Есть три различные настройки температуры. Когда включены обогреватели кресел, задана самая высокая температура. Включить или еще два нажатия кнопки затем уменьшите температуру на одну или две настройки соответственно. Состояние индикации управляет через светодиоды. Модуль управления климатом (CC) передает информацию о температуре кресла.

Связь между модулем климат-контроля (CCM) и каждым модулем сиденья осуществляется следующим образом:

Шина LIN 1

1. Модуль обогрева сидений (SHM) слева, спереди (ECC и ETC) или вентиляция слева (9 / 12) (только ECС)
2. На модуле обогрева (SHM), левая задняя часть (9 / 14) (опция)

Шина LIN 2

1. Модуль обогрева сидений (SHM) справа, спереди (ECC и ETC) или справа от вентиляционной системы (9 / 13) (только ЕСС)
2. Модуль обогрева сидений (SHM), правый задний (9 / 15) (опция)

Модуль климат-контроля (CCM) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) о типе сиденья и обивки через сеть области контроллера (CAN). Уровни для высокой и низкой температуры адаптированы к соответствующему сиденью и обивке модулем климатического контроля (CMC). В определенной степени, уровни для высокой или низкой температуры могут быть адаптированы под пожелания клиента с помощью диагностического инструмента.

В зависимости от модели транспортного средства и опций, выбранных клиентами, может быть найдена вентиляция сидений. Это также можно настроить с помощью инструмента диагностики. То же самое относится к времени, в течение которого обогрев сиденья должен включаться после включения.

Схема №271

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) управляет рециркуляцией при следующих условиях

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым цветом)
2. Система находится в режиме AUTO, и существует большая разница между желаемой и текущей температурой
3. Автомобиль оборудован датчиком качества воздуха (Aqs), а выключатель рециркуляции включен (светодиод горит зеленым светом).

Датчик качества воздуха (Aqs) (7 / 159) передает сигнал модулю климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе. Когда это происходит, модуль климатического контроля (CMC) отправляет сигнал электродвигателю заслонки для рециркуляции (6 / 48), чтобы закрыть заслонку свежего воздуха и использовать рециркуляционный воздух.

Степень рециркуляции контролируется по сигналу от датчика качества воздуха (Aqs)

1. Сигнал 1 обеспечивает частичную рециркуляцию для скоростей ниже 85 км / ч, без рециркуляции для скоростей выше 85 км \ ч
2. Сигналы 2 и 3 обеспечивают 100% рециркуляцию.

Если высокий уровень загрязняющих веществ остается, система остается в рециркуляции в течение определенного времени, максимум 10 минут. Время рециркуляции системы определяется наружной температурой, включен ли кондиционер (A / C) или активированы стеклоочистители лобового стекла. Система возвращается на свежий воздух на короткое время до возобновления рециркуляции. Фильтр частиц поглощает большую часть загрязняющих веществ, поступающих в пассажирский салон за это время. Максимальное время предотвращает туманообразование и запотевание воздуха.

Датчик качества воздуха (Aqs) передает информацию о содержании загрязняющих веществ в модуль климат-контроля (CCM). Эта информация классифицируется на четыре уровня, и информация используется для диагностики.

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) также запрашивает включение компрессора, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №272

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) управляет рециркуляцией при следующих условиях

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым цветом)

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) также запрашивает включение компрессора, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №273

Войти

Обогрев заднего лобового стекла и дверных зеркал активируется нажатием переключателя на модуле климат-контроля (CCM) (4 / 6). Модуль климатического контроля (CMC) передает по сети зоны контроллера (CAN) информацию о состоянии электрообогрева следующим

1. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)
2. Модуль дверей водителя (DDM) (3 / 126)
3. Модуль пассажирских дверей (МОМ) (3 / 127).

Схема №274

Войти

Схема №275

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) доступен в двух версиях от и вкл. структуру недели 2010 20-. Дизайн клавиатуры отличается, но может, в принципе, в обоих случаях можно разделить на три части.

Переключатели на нижней части клавиатуры управляют дополнительными функциями, такими как " предупреждение о выезде с полосы движения " и активная безопасность. В последней версии модуля климат-контроля (CCM) переключатели для дополнительных функций, в свою очередь, разделены на две группы: первая состоит из трех средних переключателей (A), которые являются сменными; вторая группа включает три окружающих переключателя (B).

Над переключателями для дополнительных функций, в середине клавиатуры, находятся переключатели, которые влияют на функции модуля управления климатом (CCM) (4 / 6), например

1. Климат-контроль
2. Включение нагревателей сидений
3. И т.д.

Верхняя группа переключателей на клавиатуре касается функций информационно-развлекательной системы. При активации этих переключателей модуль управления климатом (CCM) посылает сигнал в модуль управления информационно-зрелищным комплексом (ICM3 / 281) через CAN-net.

При активации переключателей на клавиатуре модуль климат-контроля (CCM) активирует светодиоды, даже если функция по какой-то причине не должна быть доступна.

Схема №276

Войти

Для модуля климат-контроля (CCM) для ECC можно использовать ручные настройки или функцию AUTO. В последнем случае модуль управления автоматически регулирует тепло, кондиционирование, рециркуляцию и распределение воздуха до достижения выбранной температуры.

Для модуля климат-контроля (CCM) для ETC можно использовать только ручные настройки положения заслонки и скорости вентилятора. Модуль управления автоматически регулирует тепло в соответствии с заданным положением, чтобы достичь выбранной температуры.

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) регулирует следующее

1. Включение компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3) с использованием запроса, поступающего через сеть контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Управление электродвигателями заслонок, (6 / 48), (5 / 95), 2 / 96 (только ECC), 6 / 102 (только ЕСС) и 6 / 103.
3. Скорость воздуходувного вентилятора (6 / 28) с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ), подключен напрямую.

Модуль климат-контроля (CCM) регулирует климат в пассажирском салоне на основе следующих входных сигналов

1. Температура в пассажирском салоне, сигнал от датчика температуры салона (7 / 10).
2. Внешняя температура, сигнал от датчика внешней температуры (6 / 62) через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в сети контроллера (CAN).
3. Датчик влажности (7 / 90) (только РЭД)
4. Температура испарителя, сигнал от датчика температуры испарителя (7 / 41)
5. Состояние солнечной крыши, сигнал от модуля солнечной крыши (SRM) (4 / 33) через центральный электронный модуль (CEM) по локальной сети контроллера (CAN).
6. Состояние бокового окна, сигналы от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127) через сеть зоны контроллера (CAN)
7. Состояние дверей, сигнал от центрального электронного модуля (CEM) через сеть контроллеров (CAN)
8. Интенсивность солнца, сигнал от солнечного датчика (7 / 12) через центральный электронный модуль (CEM). После недели структуры 200746 есть 2 сигнала, один для правой стороны и один для левой стороны.
9. Скорость, сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) по локальной сети контроллера (CAN)
10. Состояние стеклоочистителей, сигнал от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130) через локальную сеть контроллера (CAN).

Модуль климат-контроля (CCM) использует информацию о состоянии солнечной крыши, боковых окон и дверей для определения того, как он должен компенсировать изменения температуры в пассажирском салоне. Если какие-либо боковые окна, двери или солнечная крыша открыты, модуль климатического контроля (CMC) не будет компенсировать изменение температуры пассажирского салона. Вместо этого он поддерживает тот же уровень климатического управления для компрессора и воздуходувного вентилятора (только ЕСС), что и раньше.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от модуля рулевого колеса (SWМ), указывающий на то, что стеклоочистители включены. Это должно регулировать вентилятор воздуходувки и мотор заслонки, чтобы удалить любой туман с внутренней стороны лобового стекла во время дождя.

Для транспортных средств, изготовленных до недели структуры 2007 45-, применяется следующее

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от солнечного датчика для компенсации высокой интенсивности солнца. Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха и ECC, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора воздуходувки.

Для транспортных средств, произведенных после структурной недели 2007 года 46-, применяется следующее

Модуль климат-контроля (CCM) для ECC регистрирует интенсивность солнца с левой и правой стороны. Используя эти сигналы, модуль климатического контроля (CMK) компенсирует высокую интенсивность солнца.

Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха на пострадавшей стороне. Распределение воздуха изменяется, а скорость вентилятора пассажирского салона увеличивается.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от датчика температуры испарителя для управления активацией компрессора кондиционирования воздуха (A / C). Если сигнал от температурного датчика испарителя указывает на температуру испарителя ниже 2-3 ° C, компрессор не может быть запущен из-за риска замерзания.

Для поддержания постоянного потока воздуха в пассажирском салоне модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), чтобы регулировать скорость вентилятора воздуходувки. Как правило, по мере увеличения скорости автомобиля скорость вентиляторного вентилятора уменьшается.

На более высоких скоростях регулируется поток воздуха в заслонку свежего воздуха.

При ручной регулировке климатических настроек, например, задании температуры, это отображается на модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Модуль климат-контроля (CCM- climate управление модуль) передает сигнал в модуль управления информационно - развлекательными системами (ИКМ) (3 / 281) через сеть зоны контроллеров (CAN).

Схема №277

Войти

Для модуля климат-контроля (CCM) для ECC можно использовать ручные настройки или функцию AUTO. В последнем случае модуль управления автоматически регулирует тепло, кондиционирование, рециркуляцию и распределение воздуха до достижения выбранной температуры.

Для модуля климат-контроля (CCM) для ETC можно использовать только ручные настройки положения заслонки и скорости вентилятора. Модуль управления автоматически регулирует тепло в соответствии с заданным положением, чтобы достичь выбранной температуры.

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) регулирует следующее

1. Включение компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3) с использованием запроса, поступающего через сеть контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Управление электродвигателями заслонок, (6 / 48), (5 / 95), 2 / 96 (только ECC), 6 / 102 (только ЕСС) и 6 / 103.
3. Скорость воздуходувного вентилятора (6 / 28) с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ), подключен напрямую.

Модуль климат-контроля (CCM) регулирует климат в пассажирском салоне на основе следующих входных сигналов

1. Температура в пассажирском салоне, сигнал от датчика температуры салона (7 / 10).
2. Внешняя температура, сигнал от датчика внешней температуры (6 / 62) через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в сети контроллера (CAN).
3. Датчик влажности (7 / 90) (только РЭД)
4. Температура испарителя, сигнал от датчика температуры испарителя (7 / 41)
5. Состояние солнечной крыши, сигнал от модуля солнечной крыши (SRM) (4 / 33) через центральный электронный модуль (CEM) по локальной сети контроллера (CAN).
6. Состояние бокового окна, сигналы от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127) через сеть зоны контроллера (CAN)
7. Состояние дверей, сигнал от центрального электронного модуля (CEM) через сеть контроллеров (CAN)
8. Интенсивность солнца, сигнал от солнечного датчика (7 / 12) через центральный электронный модуль (CEM). После недели структуры 200746 есть 2 сигнала, один для правой стороны и один для левой стороны.
9. Скорость, сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) по локальной сети контроллера (CAN)
10. Состояние стеклоочистителей, сигнал от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130) через локальную сеть контроллера (CAN).

Модуль климат-контроля (CCM) использует информацию о состоянии солнечной крыши, боковых окон и дверей для определения того, как он должен компенсировать изменения температуры в пассажирском салоне. Если какие-либо боковые окна, двери или солнечная крыша открыты, модуль климатического контроля (CMC) не будет компенсировать изменение температуры пассажирского салона. Вместо этого он поддерживает тот же уровень климатического управления для компрессора и воздуходувного вентилятора (только ЕСС), что и раньше.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от модуля рулевого колеса (SWМ), указывающий на то, что стеклоочистители включены. Это должно регулировать вентилятор воздуходувки и мотор заслонки, чтобы удалить любой туман с внутренней стороны лобового стекла во время дождя.

Для транспортных средств, изготовленных до структурной недели 2007 года45, применяется следующее:

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от солнечного датчика для компенсации высокой интенсивности солнца. Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха и ECC, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора воздуходувки.

В отношении транспортных средств, изготовленных после конструктивной недели 2007 года46, применяется следующее:

Модуль климат-контроля (CCM) для ECC регистрирует интенсивность солнца с левой и правой стороны. Используя эти сигналы, модуль климатического контроля (CMK) компенсирует высокую интенсивность солнца.

Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха на пострадавшей стороне. Распределение воздуха изменяется, а скорость вентилятора пассажирского салона увеличивается.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от датчика температуры испарителя для управления активацией компрессора кондиционирования воздуха (A / C). Если сигнал от температурного датчика испарителя указывает на температуру испарителя ниже 2-3 ° C, компрессор не может быть запущен из-за риска замерзания.

Для поддержания постоянного потока воздуха в пассажирском салоне модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), чтобы регулировать скорость вентилятора воздуходувки. Как правило, по мере увеличения скорости автомобиля скорость вентиляторного вентилятора уменьшается.

На более высоких скоростях регулируется поток воздуха в заслонку свежего воздуха.

При ручной регулировке климатических настроек, например, задании температуры, это отображается на модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Модуль климат-контроля (CCM- climate управление модуль) передает сигнал в модуль управления информационно - развлекательными системами (ИКМ) (3 / 281) через сеть зоны контроллеров (CAN).

Схема №278

Войти

Модуль управления климатом (CCM) управляет системой климат-контроля и кнопками на панели окружения приборной панели.

Климатическое устройство доступно в различных версиях. На иллюстрации выше показано

1. ECC - электронный климат-контроль (1)
2. ETC - Электронный контроль температуры (2)
3. Новый дизайн найден на разных моделях транспортных средств, начиная с и вкл. структуру неделю 201020 (3).

ECC

Система климат-контроля полностью автоматическая и имеет опцию ручных настроек.

ETC

Система климат-контроля является полуавтоматической, где температура регулируется автоматически, но скорость вращения вентилятора и положение заслонки устанавливаются вручную.

Модуль управления микроклиматом (CCM) связывается с компонентами, которые непосредственно соединены, а также с другими модулями и компонентами управления посредством связи LIN и CAN.

Модуль климат-контроля (CCM) связывается с электродвигателями демпферов и обогревателями сидений через две отдельные шины LIN. Количество компонентов на шинах Ln варьируется в зависимости от уровня оборудования автомобиля.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 1

1. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура слева (только ECC)
2. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура (только ETC)
3. Модуль двигателя заслонки (DMM), распределение воздуха
4. Модуль обогрева сидений (SHM), левый спереди, в качестве альтернативы вентиляция слева (только ECC)
5. Модуль обогрева сидений (SHM), левый передний (только ETC)
6. Модуль обогрева сидений (SHM), левый задний
7. Модуль двигателя заслонки (DMM), рециркуляция
8. Выключатель, обогреватели задних сидений.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 2

1. Модуль двигателя заслонки (DMM), размораживатель (только ECC)
2. Модуль двигателя заслонки (DMM), право температуры (только ECC)
3. Модуль обогрева сидений (SHM), справа спереди, в качестве альтернативы вентиляция справа (только ECC)
4. Модуль обогрева сидений (SHM), передний правый (только ETC)
5. Модуль обогрева сидений (SHM), правый задний
6. Датчик влажности (только РЭД)
7. Внутренний модуль управления зеркалом заднего вида (МЭК)

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется в некоторых случаях, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью инструмента диагностики.

Простая проверка, чтобы определить, что модуль климат-контроля (CCM) запитан и заземлен - это активировать одну из функций, управляемых кнопками на панели окружения приборной панели, и проверить включение или погасание светодиодов.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " СИГНАЛЫ ". (ref-480601-S05020733592012061900000)

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля климат-контроля (CCM). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, LIN и CAN связь. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №279

Войти

Кондиционер

См. раздел КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА

Система распределения воздуха

См. СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВОЗДУХА

Схема №280

Войти

Для того чтобы нагреть воздух в салоне, система отопления использует тепло, которое вырабатывается двигателем. Теплообменник подключен к системе охлаждения двигателя. Выходное соединение для теплообменника расположено непосредственно на двигателе в точке, где давление и температура охлаждающей жидкости наиболее высоки. Охлаждающая жидкость течет через каналы охлаждения блока двигателя и далее в теплообменник. Обратный поток соединяется с возвратной трубой со стороны всасывания водяного насоса.

Теплообменник состоит из трубчатого змеевика, через который течет охлаждающая жидкость двигателя. Трубка оснащена фланцами, которые отдают тепло проходящему воздуху. Дроссельная заслонка в распределительном корпусе установлена так, что воздуходувка может пропускать большее или меньшее количество воздушного потока через теплообменник. Здесь воздух нагревается перед тем, как он снова смешивается с оставшимся потоком и распределяется в пассажирский салон через несколько различных выходов.

Доступ к теплообменнику осуществляется с правой стороны распределительного корпуса.

Схема №281

Войти

Даже четырехцилиндровые двигатели на некоторых холодных рынках используют элемент PTC. Элемент PTC также доступен в качестве опции.

Элемент PTC быстрее нагревает пассажирский салон при более низких наружных температурах. Это важно, так как хладагент не выделяет достаточного количества тепла, особенно в первые минуты после запуска двигателя.

Элемент УТП размещается в климатическом блоке после теплообменника и доступен спереди.

Воздух, который проходит мимо горячего ПТК-элемента на его пути в пассажирский салон, нагревается непосредственно.

Типичные характеристики элемента PTC

1. Быстрый нагрев непосредственно после запуска
2. Высокая степень эффективности
3. Легкий, компактный дизайн
4. Нельзя перегреть
5. Не требует технического обслуживания.

Схема №282

Войти

Элемент PTC состоит из небольших керамических пластин (1) с металлическим покрытием, зажатых радиаторными элементами (2) из алюминия. Эти слои удерживаются вместе в раме (3) пружинного элемента. Алюминиевый элемент имеет задачу проводить ток одновременно с передачей тепла воздушному потоку.

Максимальный выход элемента PTC - 1250W.

Схема №283

Войти

Элемент PTC имеет положительный термический коэффициент. Это означает, что значение сопротивления относительно невелико при низких температурах и увеличивается с ростом температуры.

Когда холодный элемент PTC питается напряжением, ток высок во время начальной стадии и нагревает элемент. С ростом температуры значение сопротивления керамики также увеличивается, после чего потребление энергии падает.

До достижения тока стабилизации требуется приблизительно 20 секунд. Керамическая температура зависит от тепловой мощности и температуры окружающей среды. При хорошем тепловом рассеянии температура падает, а вместе с этим и сопротивление. Это приводит к увеличению энергопотребления и повышению температуры.

Если небольшое количество тепла испускается в окружающую среду, температура керамики повышается, а вместе с этим и сопротивление. Благодаря этому циклу нагревательный элемент регулируется своим собственным энергопотреблением. Результатом является равновесие между подаваемой электрической энергией и излучаемой тепловой энергией.

Модуль управления климатом (CCM) через центральный электронный модуль (CEM) управляет функцией элемента PTC.

Схема №284

Войти

Отопитель может выступать в качестве дополнительного обогревателя или как стояночный подогреватель в зависимости от конфигурации автомобиля.

Благодаря сгоранию бензина дополнительный отопитель / стояночный обогреватель производит тепло. Тепло распределяется системой охлаждения двигателя к теплообменнику и далее в пассажирский салон.

Когда двигатель работает, дополнительный нагреватель может подавать дополнительное тепло в пассажирский салон, если двигатель не способен обеспечить достаточное количество тепла. Когда мотор не работает, стояночный подогреватель может предварительно прогреть пассажирский салон (и двигатель). Эта функция может быть запущена немедленно или с помощью таймера.

Для запуска дополнительного нагревателя необходимо выполнить ряд условий.

Управление стояночным подогревателем осуществляется через рулевой рычаг. Информация отображается на информационном модуле водителя (DIM).

Дополнительный обогреватель / стояночный отопитель расположен в переднем, правом корпусе колеса вверх к А-стойке и прикрыт пластиковым вкладышем колесной арки.

Схема №285

Войти

1. Блок управления с вентилятором и модулем подогревателя горения (CPM)
2. Блок горелок

Нагреватель подключен к

1. Система охлаждения двигателя
2. Топливный бак
3. Сеть контроллеров (CAN)

Дополнительный отопитель / стояночный обогреватель также оснащен насосом охлаждающей жидкости. На задней оси за топливным баком расположен топливный насос. Топливный насос подключен, без фильтров, к отдельно подготовленному соединению бака.

Схема №286

Войти

ПОДСКАЗКА: Вид климатического блока сбоку.

Схема №287

Войти

На графике показано размещение в автомобиле с двигателем B6324S. Основное отличие автомобилей с другими двигателями - это размещение компрессора.

Система кондиционирования воздуха работает только тогда, когда температура наружного воздуха выше 0 ° С. При более низких температурах давление в системе слишком низкое и компрессор никогда не включается.

Система кондиционирования воздуха работает только при работающем двигателе. Она работает независимо от оборотов и скорости автомобиля. Однако на полной дроссельной заслонке Kick down компрессор отключается, чтобы дать улучшенную мощность ускорения при например обгоне.

Вентилятор воздуходувки должен работать до включения системы климат-контроля.

Система кондиционирования имеет только два положения: выключено и включено. Если в пассажирском салоне слишком холодно, вы контролируете температуру с помощью обычных средств управления тепловым вентилятором и воздуходувкой.

В системе климат-контроля пять основных компонентов

1. Испаритель
2. Ресиверная сушилка (интегрированная с конденсатором)
3. Компрессор
4. Конденсатор
5. Расширительный клапан.

Система заполняется подходящим количеством хладагента и масла. Роль масла заключается в смазке и уплотнении компрессора (поршня и цилиндра).

В хладагент добавляется флуоресцентный агент для отслеживания утечек. Это позволяет отслеживать утечки с помощью ультрафиолетового света.

Схема №288

Войти

ОБЪЯСНЕНИЕ

Система охлаждения подразделяется на

1. Сторона низкого давления (B, C)
2. Сторона высокого давления (A, D).

Обе стороны разделены компрессором (1) и расширительным клапаном (5). Испаритель (6) расположен на стороне низкого давления, а конденсатор (2) - на стороне высокого давления.

Конструкция системы климат-контроля в транспортном средстве основана на законах природы, которые означают, что жидкости испаряются, когда они подвергаются повышению температуры или снижению давления и что тепло поглощается во время этого процесса.

Если горячий пар затем охлаждается снова, тепло, которое было поглощено, высвобождается, и газ возвращается в жидкую форму. Этот процесс повторяется столько раз, сколько необходимо, так что " охлаждение производится " постоянно. Это тот же тип процесса, который используется в холодильниках, например.

Хладагент

Для отвода тепла из пассажирского салона используется среда, которая имеет более низкую температуру испарения, чем воздух, потому что тепло всегда будет перемещаться от более горячего корпуса к более холодному корпусу. В качестве среды используется хладагент R134a.

R134a - это газообразный фторуглерод. Он не содержит хлора и не повреждает озоновый слой. Однако R134a все еще опасен для окружающей среды, поскольку способствует парниковому эффекту. Поэтому важно, чтобы вся сервисная работа выполнялась обученным персоналом.

R134a сохраняет свою газообразную форму при нормальном атмосферном давлении и конденсируется только в том случае, если охлаждается до температуры ниже -26 ° C.

R134a обладает следующими свойствами

1. Можно смешивать только с синтетическими маслами ПАГ (полиалкиленгликоль), а не с минеральными маслами
2. Не влияет на металлы
3. Влияет на некоторые типы пластика, поэтому следует использовать только специальные уплотнения, предназначенные для R134a
4. Не является взрывоопасным
5. Не имеет запаха
6. Не токсичен в низких дозах
7. Эффективно поглощает влагу
8. Не является огнеопасным
9. Тяжелее воздуха в газообразной форме.

Позволяя хладагенту циркулировать в закрытой системе и изменяя его давление и объем, вы можете изменить его температуру, чтобы он кипел (испарялся). При рабочем давлении, преобладающем на стороне низкого давления системы, приблизительно 170-320 к Па (1,7-3,2 бар), хладагент кипит примерно от 0 до + 4 ° C.

Обязательным условием для того, чтобы хладагент закипел является наличие тепла. Тепло берется из воздуха вокруг испарителя, в котором происходит кипение. Когда тепло поглощается хладагентом, окружающий воздух становится холоднее. Именно этот холодный воздух выдувается в пассажирский салон вентилятором климатической системы. Теплота, забираемая хладагентом в испарителе, транспортируется в моторный отсек, где она отводится в воздух конденсатором. Конденсатор охлаждается за счет скорости ветра и охлаждения двигателя вентилятором.

Схема №289

Войти

Компрессор механический и приводится в действие двигателем автомобиля. Когда компрессор работает, он " крадет " 0,5-8 к Вт (0,7-11 Bhp) из двигателя. Это может быть замечено как небольшие рывки при движении, когда компрессор включен / выключен.

Задача компрессора -

1. Откачивать газообразный хладагент из испарителя
2. Сжимать газ, повышая тем самым его давление и температуру
3. Вытеснять газ с высоким давлением и высокой температурой в конденсатор.

В идеальных условиях компрессор сжимает хладагент примерно с 200 к Па (2 бар) до 1,2-2,1 МП а (12 и 21 бар). Во время процесса хладагент нагревается от 0 ° C до 70-110 ° C. Эти значения давления и температуры применяются к нормальному рабочему давлению на стороне высокого давления системы, когда система работает в оптимальных условиях.

Предохранительный клапан, расположенный в задней части компрессора, действует как дополнительное защитное устройство. Клапан открывается и выпускает хладагент, когда давление в системе становится слишком высоким (около 3,5 МП а (35 бар)). Вентиль снова закрывается, когда значение давления возвращается к нормальному значению.

Температура газа хладагента может повышаться до 125 ° C.

Компрессор может сжимать только газы, так как жидкость повредила бы компрессор.

Компрессор находится в контуре хладагента, расположенном между испарителем и конденсатором.

Компрессор имеет переменный рабочий объем. Крепление компрессора и соединения труб различаются в зависимости от двигателя в автомобиле.

Компрессоры с переменным рабочим объемом обычно не выключаются во время нормальной работы. Поток хладагента постоянно адаптируется в зависимости от потребности. Компрессор работает между мин. и макс. рабочим объемом из-за следующего

1. Поршни приводятся в движение кулачковым диском с изменяемым углом
2. Угол определяется пружинами при отключенном компрессоре
3. Если компрессор включен, угол определяется давлением, оказываемым на верхнюю часть поршней (= давление впуска) и нижнюю часть поршни (= давления в картере) во время фазы впуска
4. Давление на нижней стороне поршней (= в картере) регулируется клапаном, который пытается поддерживать постоянное входное давление

Высокое давление на впуске = большое смещение.

1. Клапан открывается и понижает давление в картере. Противодавление на тыльную сторону поршней тогда уменьшается, а угол кулачкового диска увеличивается.
2. Увеличенный угол порождает повышенный ход, что приводит к " всасыванию " большего количества хладагента и падению давления на впуске.

Низкое давление на впуске = малое водоизмещение.

1. Клапан закрывается и давление в картере увеличивается. Давление создается хладагентом, который подается со стороны выпуска в картер через калиброванный канал. Затем противодавление на задней стороне поршней увеличивается, а угол кулачкового диска уменьшается.
2. Уменьшенный угол вызывает уменьшение хода, что приводит к " втягиванию " меньшего количества хладагента и увеличению давления на впуске.

Компрессор смазывается специально разработанным холодильным маслом. Это масло (синтетическое ПАГ-масло) смешивается с хладагентом при работе системы кондиционирования воздуха.

Выключатель кондиционер

Схема №290

Войти

Компрессор управляется линейным датчиком. Он действует как переключатель, чем выключает компрессор, если давление в системе охлаждения становится слишком высоким или слишком низким. Выключатель A / C также управляет вентилятором охлаждения двигателя. Переключатель А / С расположен на стороне высокого давления системы охлаждения непосредственно перед испарителем.

Магнитная муфта в сборе

Схема №291

Войти

Компрессор приводится в действие коленчатым валом двигателя через приводной ремень. Как только двигатель запускается, ременный шкив (4) на приводном валу компрессора работает беспрепятственно. Когда климатическая система включена, ток проходит через магнитную катушку (5), которая становится магнитной. Это прижимает несущий диск (1) на ведущем вале компрессора вперед к шкиву.

Сцепление входит в зацепление, и компрессор разгоняется на оборотах двигателя.

При прекращении подачи тока на магнитную катушку несущий диск (1) освобождается от шкива (4) с помощью возвратных пружин.

Когда компрессор отключен, шкив свободно вращается без какого-либо влияния со стороны компрессора. При протекании тока через магнитную катушку гибкая пластина втягивается и входит в зацепление со шкивом. Затем мощность передается от шкива через пластину на вал компрессора.

Для того чтобы магнитная муфта функционировала правильно, расстояние между несущим диском (1) и шкивом (4) должно быть точно правильным. Регулировочные диски (2) поэтому помещаются между ними.

Схема №292

Войти

Расширительный клапан проверяет поток хладагента в испарителе по отношению к температуре и давлению. Клапан расширения дает равномерный контроль температуры, потому что количество хладагента регулируется по мере необходимости.

Расширительный клапан установлен на впускной и выпускной трубах испарителя. В контуре хладагента он расположен со стороны высокого давления между осушителем ресивера и испарителем.

Расширительный клапан - это регулятор потока, зависящий от давления и температуры. При низкой потребности в охлаждении количество хладагента уменьшается за счет закрытия клапана. Если потребность в холоде увеличивается, клапан немного открывается, чтобы позволить больше хладагента к испарителю.

Системы с расширительным клапаном имеют больший регистр, чем системы с фиксированным дросселем, потому что количество хладагента можно лучше регулировать в соответствии со спросом на охлаждение.

Расширительный клапан состоит из диафрагмы (1) и корпуса клапана (2).

Поперечное сечение расширительного клапана

Схема №293

Войти

1. Вход клапана из осушителя ресивера
2. Золотник клапана
3. Клапан на выходе компрессора
4. Датчик температуры
5. Мембрана (заполнена хладагентом)
6. Диафрагма
7. Вход клапана от испарителя
8. Выход клапана в испаритель
9. Кран шаровой
10. Пружина

Жидкий хладагент поступает из осушителя ресивера и протекает через впускное отверстие клапана (1). Шаровой клапан (9) распыляет хладагент до того, как хладагент проходит через выпускное отверстие вентиля (8) в испаритель.

Открытие шарового клапана регулируется температурой и давлением в газе хладагента, выходящем из испарителя.

Если, например, температура газа хладагента, поступающего из испарителя во впускное отверстие расширительного клапана (7), увеличивает датчик температуры (4) и повышает температуру хладагента в головке диафрагмы.

Хладагент в головке диафрагмы расширяется и сжимает шаровой клапан в седле клапана вниз, используя диафрагму (6) и золотник клапана (2) так, что седло клапана открывается. Поток хладагента к испарителю увеличивается. Испаритель охлаждается, а температура газа хладагента снижается.

Шаровой клапан закрывается, как только температура в испарителе падает и поэтому также понижается температура хладагента в головке диафрагмы.

Схема №294

Войти

Испаритель помещен в распределительный корпус климатической системы. Он доступен с правой стороны распределительного корпуса.

В контуре хладагента испаритель расположен на стороне низкого давления между расширительным клапаном и компрессором.

Задача испарителя - охлаждение и сушка воздуха.

Хладагент (объем, который измеряется расширительным клапаном) распыляется в испаритель. Как только хладагент попадает в охлаждающие трубы, он испаряется из-за падения давления. Во время этого процесса тепло также извлекается из охлаждающих труб. Охлаждающие трубы и весь испаритель немедленно остывают. Затем газ холодильного агента выводится с помощью компрессора.

Когда горячий воздух, поступающий в пассажирский салон, сталкивается с холодным испарителем, влажность воздуха конденсируется на испарителе. Вода сливается под автомобиль через дренажный шланг. В случае высокой влажности это может быть значительное количество воды, которое часто ошибочно принимают за утечку воды из двигателя, например.

Выделяющееся при конденсации тепло (энергия) передается хладагенту, который испаряется, разница температур между воздухом и хладагентом падает. Поэтому высокая влажность приводит к увеличению потребности в охлаждении.

Поверхность испарителя покрыта полиуретаном для уменьшения неприятных запахов. Полиуретановое покрытие уменьшает поверхностное натяжение воды и облегчает стекание воды.

Испаритель состоит из трубчатого змеевика, в котором течет хладагент. Змеевики оснащены фланцами для увеличения площади поглощения тепла. Испарительный аппарат наклонен, чтобы облегчить отвод конденсационной воды.

Существует низкое давление в испарителе из-за ограничения на расширительный клапан и эффект всасывания компрессора.

Чтобы получить достаточную охлаждающую способность, температура испарения хладагента должна быть значительно ниже температуры, желательной в пассажирском салоне. Но для предотвращения замерзания влаги, сконденсировавшейся на испарителе, воздух не охлаждается ниже примерно + 3 ° C (на этой стадии температура хладагента в испарителе составляет приблизительно -3 ° С).

Есть датчик температуры после испарителя. Датчик температуры определяет температуру воздуха, который прошел через испаритель. Когда температура слишком низкая, компрессор отключается. Это сделано для предотвращения образования льда на испарителе.

Важно, чтобы в системе климат-контроля было правильное количество хладагента.

1. Слишком много хладагента в испарителе заставляет хладагент нагреваться, но он испаряется только частично. Это означает, что меньшее количество тепла поглощается из воздуха, что приводит к снижению холодопроизводительности
2. Слишком малое количество хладагента в испарителе вызывает испарение хладагента и перегрев пара. Это означает, что меньшее количество тепла поглощается из воздуха, что приводит к снижению холодопроизводительности.

Схема №295

Войти

Конденсатор расположен перед радиатором двигателя. В системе охлаждения он размещен на стороне высокого давления напротив осушителя компрессора и приемника.

Задача конденсатора - охлаждать, таким образом превращая горячий, газообразный хладагент в жидкость.

Компрессор нагнетает газ-хладагент под высоким давлением, который имеет температуру от 70 до 110 ° C, во впускное отверстие в верхней части конденсатора. Когда горячий газ протекает через трубчатый змеевик, он охлаждается и превращается в жидкость (конденсируется). Тепло, удаляемое из газа во время этого процесса, выделяется в окружающий воздух.

Вентилятор охлаждения двигателя увеличивает поток воздуха через конденсатор. Это повышает передачу тепла от хладагента к окружающему воздуху.

Количество выделяемого тепла = количество теплоты, поглощаемое испарителем + количество тепла, подаваемого компрессором. Чтобы получить достаточную охлаждающую способность, температура конденсации хладагента должна быть выше температуры окружающего воздуха.

Вентилятор управляется переключателем A / C и термостатом вентилятора, который расположен в контуре хладагента двигателя.

Конденсатор состоит из петель труб, в которых протекает хладагент. Петли имеют фланцы для увеличения теплоизлучающей поверхности.

Трубное соединение выполнено из алюминия. Осушитель ресивера интегрирован с конденсатором на левой стороне конденсатора.

Схема №296

Войти

Ресивер-осушитель интегрирован с конденсатором и расположен на стороне высокого давления, между конденсором и расширительным клапаном, в контуре хладагента.

Осушитель ресивера состоит из сменного фильтрующего картриджа. Он имеет задачу принимать и связывать влагу (воду), находящуюся в системе, а также фильтровать посторонние вещества.

Хладагент в жидком состоянии проходит под высоким давлением из конденсатора в осушитель ресивера. Затем хладагент течет к расширительному клапану.

Если система охлаждения была открыта (отключена) на 10 минут или протекла в течение некоторого периода времени, так что влага смогла проникнуть в систему, осушитель приемника должен быть заменен. При замене осушителя приемника новый осушитель ресивера содержит цвет индикации утечки, который распространяется по системе сразу после запуска системы.

Если система содержит больше влаги, чем может выдержать ресивер, это может привести к обледенению, которое блокирует расширительный клапан.

Схема №297

Войти

1. Сервисный клапан для слива, вакуумной откачки и заполнения хладагентом
2. Сервисный клапан для слива и вакуумной откачки.

Имеется сервисный клапан на стороне низкого давления (2), под крышкой приточной системы и один на стороне высокого давления (1). Клапаны имеют разные размеры во избежание перепутывания.

Шланги, трубопроводов

Все соединения, кроме расширительного клапана, имеют двойные уплотнительные кольца и уплотнения. Соединение с расширительным клапаном имеет единственное уплотнительное кольцо.

Уплотнительные кольца изготавливаются из специально разработанного материала (Hnbr = гидратированный нитрильный каучук).

Схема №298

Войти

Система распределения воздуха распределяет воздух в пассажирский салон. Это используется совместно системой отопления климатической системы и системой охлаждения. Воздуходувный вентилятор всасывает воздух в систему.

Свежий воздух забирается из проема между капотом и ветровым стеклом.

Воздух проходит через фильтр и испаритель, мимо температурной дроссельной заслонки и при необходимости через теплообменник перед приводом в салон через выпускное отверстие.

После циркуляции воздух покидает пассажирский салон через откачивающие клапаны в грузовом отсеке.

Воздухораспределительная система состоит из

1. Распределительный корпус: воздуходувка вентилятор дроссельная заслонка фильтр рециркуляция дроссель клапан
2. Воздуховоды
3. Торговых точек.

Три дроссельные заслонки регулируют выходящий воздух в

1. Размораживатель
2. Вентиляционные выходы
3. Напольные розетки.

Схема №299

Войти

Воздуходувный вентилятор обеспечивает поток воздуха через автомобиль. Вентилятор должен работать для включения кондиционера.

Электродвигатель вентилятора - постоянного магнита. Рабочее колесо радиального типа с направляющим буртиком на внешней кромке рабочего колеса. Балансировка рабочего колеса осуществляется при помощи стальных зажимов. Вентилятор воздуходувки имеет переменное электронное управление. Силовой агрегат расположен отдельно под электродвигателем вентилятора.

Схема №300

Войти

Воздух выводится от вентилятора по разным воздуховодам наружу в салон, изменяя направление дроссельной заслонки в распределительном корпусе.

Температура регулируется путем смешивания горячего и холодного воздуха.

ETC имеет температурный демпфер, который регулируется двигателем демпфера.

ECC имеет разделенный температурный демпфер. Каждая из двух частей управляется двигателем демпфера. Это позволяет иметь разные температуры со стороны водителя и пассажира. Амортизаторы регулируются пропорционально, чтобы гарантировать, что пассажирский салон достигает выбранной температуры.

Дроссельная заслонка управляется несколькими модулями Демпфер motor (DMM). Для получения дополнительной информации см. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля климат-контроля.

Дроссельная заслонка рециркуляции

Дроссельная заслонка рециркуляции регулирует количество поступающего свежего воздуха. Функция рециркуляции позволяет предотвратить попадание наружного воздуха в пассажирский салон, например, когда окружающий наружный воздух загрязнен выхлопными газами, дымом и т.д. Эту функцию также можно использовать для быстрого нагрева или охлаждения пассажирского салона.

Если функция рециркуляции используется в течение длительного периода времени, влажность в пассажирском салоне увеличивается. Это происходит из-за влажного выдыхаемого пассажирами воздуха, что может привести к образованию тумана на окнах.

Автоматическое распределение и сколько воздуха забирается из пассажирского салона, а также количество воздуха отбирается с улицы происходит в контрольном положении при максимальном охлаждении. Распределение зависит от температуры и влажности наружного климата. Это дает более быстрое охлаждение воздуха в пассажирском салоне.

В транспортных средствах с системой качества воздуха (Aqs) переход на рециркуляцию происходит автоматически при увеличении содержания загрязнений в наружном воздухе.

Существует два способа забора воздуха вентиляционной системой

1. Через свежий воздух снаружи через отверстие между капотом и ветровым стеклом
2. Рециркуляционный воздух из пассажирского салона.

Соответственно, система распределения воздуха имеет два воздухозаборника. Они попеременно закрываются заслонкой (рециркуляционная дроссельная заслонка).

Дроссельная заслонка рециркуляции регулируется по скорости, что означает, что дроссельная заслонка уменьшает отверстие для впуска воздуха тем больше, чем выше скорость. Это делается для поддержания постоянного потока воздуха независимо от скорости автомобиля.

Схема №301

Войти

Существует два типа фильтров

1. Сажевый фильтр
2. Мультифильтр.

Фильтр частиц удаляет частицы из воздуха, включая пыль и пыльцу, которые в противном случае проходили бы через воздухозаборник в пассажирский салон.

Мультифильтр доступен только для автомобилей с электронным климат-контролем (ECC), а затем в сочетании с датчиком качества воздуха (Aqs).

Мультифильтр является газовым фильтром. Он имеет ту же функцию, что и фильтр частиц, но также нейтрализует неприятные запахи и сохраняет воздух максимально свободным от газов. В автомобилях с мультифильтром, так называемой системой качества воздуха (Aqs), есть также датчик на открытом воздухе, который обеспечивает закрытие рециркуляции в случае увеличения содержания газа в наружном воздухе. Это увеличивает срок службы мультифлейтера.

Фильтр доступен с правой стороны распределительного корпуса.

Схема №302

Войти

На приборной панели расположены четыре вентиляционных выхода. Два размещены посередине и по одному с каждой стороны.

B-образные стойки также оснащены вентиляционными выходами.

Выходные отверстия являются регулируемыми, так что воздух может быть ограничен, заблокирован или направлен в соответствующем направлении.

Если боковые выходные отверстия направлены к боковым окнам, это помогает сохранить окна свободными от тумана.

Выходы дефростера

Туман легко формируется на окнах в холодную и сырую погоду. Выходы размораживателя выпускают воздух к ветровому стеклу. Воздушный поток удаляет любой туман, который образуется. Поскольку воздух сухой, воздушный поток также предотвращает попадание влажного воздуха из пассажирского салона на стекло и тем самым противодействует образованию тумана. Кондиционирование воздуха вносит большой вклад в эти функции путем осушения воздуха при температуре выше 0 ° C.

Там на четыре выхода размораживателя, два для ветрового стекла и два для передних боковых окон. Две для ветровых стекол спроектированы таким образом, что наибольшая часть воздуха идет вверх к окну. Остальная часть воздуха просачивается вдоль нижнего края лобового стекла, чтобы помочь сохранить дворники от льда.

Воздуховоды к размораживателю боковых окон являются продолжением воздуховодов ветрового стекла.

Напольные розетки

Четыре выпускных отверстия на этаже выпускают нагретый или охлажденный воздух ногами водителя и пассажиров.

Две из напольных розеток размещены в центре под звуковой стенкой, под рулевым управлением со стороны водителя и по центру под бардачком со стороны пассажира. Другие две расположены под каждым сиденьем и направлены назад.

Выкачивающие клапаны

Клапаны откачки используются для выравнивания давления в пассажирском салоне.

Клапаны откачки оснащены резиновыми створками. Створки открываются, когда давление воздуха в пассажирском салоне несколько выше, чем снаружи. При таком высоком давлении воздуха с внутренней стороны снаружи створки закрываются. Это предотвращает попадание воды.

На 4-дверных автомобилях воздуховыпускные отверстия расположены в кромке между задней полкой и задним окном. Воздух выходит отсюда через грузовой отсек и наружу через клапаны откачки за задним бампером.

В 5-дверных автомобилях воздух проходит непосредственно наружу через вентиляционные отверстия в грузовом отсеке.

Схема №303

Войти

Климатическая система больше не относится к роскошному оборудованию в современных автомобилях. Вместо этого она стала фактором активной безопасности и теперь включена как часть оборудования для безопасности транспортных средств.

Пониженная температура пассажирского салона дает повышение безопасности.

Это хорошо известный факт, что способность человека выполнять снижение температуры. Исследование, проведенное в пробке на обычном транспортном средстве, показало, что когда температура в пассажирском салоне была повышена с 21 до 27 ° C,

1. Риск отсутствия у водителя важной информации о дорожном движении (предупреждающие огни, сигналы светофора, знаки и т.д.) увеличился на 50%
2. Время реакции водителя было увеличено на 22%.

С климатической системой в автомобиле вы путешествуете как более комфортно, так и безопаснее.

Климатическая система дает повышенный комфорт за счет

1. Охлаждение воздуха с высокими температурами наружного воздуха или в жарких солнечных условиях
2. Нагрев воздуха при низких температурах
3. Осушение воздуха
4. Фильтрация воздуха

Относительная влажность чрезвычайно важна для нашего благополучия. Мы воспринимаем влажность 30-60% такой же комфортной, как влага, выделяемая организмом человека, может легко поглощаться окружающим воздухом.

Если влажность превышает 75%, мы воспринимаем ее как угнетающую и некомфортную в жаркую погоду, так как воздух не может поглотить гораздо больше влаги. Это причина, по которой климатическая система была разработана для регулирования температуры и влажности.

Старая версия

Существует два типа системы климат-контроля

1. ECC - Электронный климат-контроль
2. ETC - Электронный контроль температуры

Панель среды панели управления, ECC

Схема №304

Войти

ECC

Система климат-контроля полностью автоматическая и имеет опцию ручных настроек. С помощью этой системы можно устанавливать различные температуры со стороны водителя и пассажира.

Панель среды панели управления, ETC

Схема №305

Войти

ETC

Система климат-контроля является полуавтоматической, где температура регулируется автоматически, но скорость вращения вентилятора и положение заслонки устанавливаются вручную.

ECC и ETC

Климатическая система состоит из систем отопления и охлаждения. Они объединены в распределительном корпусе в общий блок с общей системой вентиляции для распределения тепла и охлажденного воздуха в пассажирском салоне.

Система представляет собой тип воздушной смеси, т.е. горячий и холодный воздух могут быть смешаны до необходимой температуры. Одним из преимуществ этого является то, что температуру в пассажирском салоне можно быстро изменить при необходимости. Другое преимущество заключается в том, что ECC может быстро компенсировать изменение внешних условий.

Модуль климат-контроля (CCM) имеет задачу управления управлением климатической системой и кнопками на панели комфорта.

Климатическая система также включает в себя ряд датчиков и преобразователей.

В качестве опции можно выбрать дополнительный отопитель / стояночный обогреватель. На некоторых вариантах двигателей и рынках дополнительный подогреватель является стандартным. Парковочный нагреватель всегда является опцией. Когда двигатель работает, дополнительный нагреватель может обеспечить дополнительное тепло для пассажирского салона (и двигателя).

Стояночный отопитель может обогревать салон (и двигатель), когда двигатель не работает. Эта функция может быть запущена немедленно или с помощью таймера.

Новая версия

Существует два типа системы климат-контроля

1. ECC - Электронный климат-контроль

Схема №306

Войти

Система климат-контроля полностью автоматическая и имеет опцию ручных настроек. С помощью этой системы можно устанавливать различные температуры со стороны водителя и пассажира.

Схема №307

Войти

Система климат-контроля является полуавтоматической, где температура регулируется автоматически, но скорость вращения вентилятора и положение заслонки устанавливаются вручную.

Схема №308

Войти

Нагреватель имеет следующие внутренние электрические компоненты

1. Модуль управления
2. Двигатель вентилятора воздуха горения
3. Свеча накаливания
4. Датчик температуры ОЖ
5. Датчик перегрева

Внешние электрические компоненты

1. Насос охлаждающей жидкости
2. Топливный насос
3. Устройство дистанционного запуска (аксессуар)

Над модулем управления расположены 6 разъемов. 3 из них доступны снаружи и предназначены для подключения к транспортному средству, насосу охлаждающей жидкости и топливному насосу. Остальные 3 находятся под пластиковой крышкой и служат для внутренних электрических компонентов. Электродвигатель вентилятора напрямую подключается к печатной плате модуля управления с помощью 2 контактов.

Схема №309

Войти

Модуль управления встроен в нагреватель - расположен под крышкой на одном конце нагревателя. Соединение для вентилятора воздуха горения расположено на нижней стороне модуля управления.

Модуль управления принимает сигналы от датчика и других компонентов, используя эти данные для регулирования запуска нагревателя, выхода, отключения и т.д.

Модуль управления также непрерывно контролирует компоненты нагревателя для обеспечения надлежащего функционирования.

Схема №310

Войти

Насос охлаждающей жидкости расположен под модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в холодном пространстве на задней кромке моторного отсека по направлению к пассажирскому салону.

Насос охлаждающей жидкости приводится в действие встроенным электродвигателем. Он используется для циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя.

Есть диагностика для электроники насоса охлаждающей жидкости.

Схема №311

Войти

Топливный насос - это электрический поршневой насос, который дозирует нужное количество топлива в нагреватель. Источник питания топливного насоса подключен к модулю управления и заземлен на точку массы. Подавая импульсы подачи с изменяющейся частотой, модуль управления может определить количество топлива, поступающего для сжигания.

Топливный насос расположен у топливного бака, подключен без фильтра к отдельно подготовленному соединению бака.

Есть диагностика для электроники топливного насоса.

Схема №312

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости позволяет модулю управления определять температуру охлаждающей жидкости и, таким образом, когда нагреватель должен быть включен или выключен.

Датчик температуры охлаждающей жидкости интегрирован в нагреватель, расположен рядом с датчиком перегрева под крышкой на одной стороне нагревателя.

Есть диагностика для электроники датчика температуры охлаждающей жидкости.

Схема №313

Войти

Датчик перегрева помогает модулю управления определить температуру охлаждающей жидкости и тем самым определить температуру нагревателя и защитить обогреватель от перегрева.

Датчик перегрева встроен в нагреватель, расположен рядом с датчиком температуры охлаждающей жидкости под крышкой на одной стороне нагревателя.

Есть диагностика для электроники датчика перегрева.

Схема №314

Войти

Запальная свеча расположена таким образом, что часть ее находится в камере сгорания. Она имеет провод, который начинает светиться при поступлении тока от модуля управления. Запальную свечу активирует модуль управления и затем воспламеняет топливно-воздушную смесь в камере горения.

Модуль управления также использует запальную свечу для регистрации наличия пламени в камере сгорания. Сигнал от запальной свечи используется для выключения нагревателя и т. д.

Есть диагностика для электроники запальной свечи.

Схема №315

Войти

Вентилятор воздуха для горения засасывает воздух из воздухозаборника и нагнетает его в камеру сгорания при сгорании.

Вентилятор воздуха горения встроен в нагреватель, расположенный под модулем управления.

Есть диагностика для электроники вентилятора воздуха горения.

Дистанционный запуск стояночного обогревателя

Применяется с и вкл. структура неделя 2010 20-.

При дистанционном запуске стояночного обогревателя можно установить таймеры для парковочного обогревателя, а также запустить стояночный обогреватель непосредственно через компьютер с подключением к интернету или по мобильному телефону.

Схема №316

Войти

Оборудование дистанционного пуска состоит из

1. Портативный передатчик
2. Модуль управления
3. Приемник (антенна)
4. Кабельный жгут

Модуль управления расположен в звукоизоляции у основания А-образной стойки со стороны пассажира.

Он подключается к модулю управления по коаксиальному кабелю. Блок дистанционного запуска соединяется с модулем подогревателя горения (CPM) через подготовленный кабельный жгут. Устройство дистанционного пуска связывается с модулем предварительного нагрева горения (СРМ) посредством собственной последовательной связи поставщика.

Портативный передатчик приводится в действие двумя батареями 12 В типа MN21/23. Можно запрограммировать максимум три портативных передатчика. Для программирования см. Руководство владельца транспортного средства.

Оборудование для дистанционного пуска может быть только дооснащено.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль подогревателя топлива (CPM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Во время полной перезагрузки программного обеспечения транспортного средства необходимо выбрать перезагрузку сети CAN.

Добавить приспособление

Для расширения функционала можно заказать следующие функции

1. Вспомогательный нагреватель
2. Независимая система обогрева салона
3. Модернизация до стояночного подогревателя от вспомогательного обогревателя

Конфигурацию транспортного средства можно считать, посмотреть функции, которыми оснащено транспортное средство.

Следующее влияет на функцию нагревателя

1. Стояночный подогреватель или нет (бензиновые двигатели)
2. Дистанционный запуск

Схема №317

Войти

Водитель устанавливает желаемое время отправления, используя одну из двух функций таймера в дисплее информационного модуля водителя (DIM) (5 / 1). Время устанавливается с помощью левого рычага управления.

Если двигатель не запускался с момента последнего запуска нагревателя по таймеру, модуль подогревателя горения (CPM) (4 / 7) не позволит произвести еще один запуск нагревателя до тех пор, пока двигатель не будет запущен.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает информацию о желаемом времени отправления от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130) и модуля информации для водителя (DIМ).

Приблизительно за 50 минут до желаемого времени отправления центральный электронный модуль (CEM) передает информацию модулю подогревателя горения (CPM) о

1. Температура наружного воздуха
2. Количество топлива
3. Рабочее состояние транспортного средства
4. Запрос на расчет времени запуска обогревателя.

Модуль подогревателя горения (CPM) вычисляет время запуска на основе информации от центрального электронного модуля (CEM) и запускает нагреватель в расчетный момент времени. Нагреватель рассчитывает, когда начинать работу (за 15-60 минут до запланированного вылета при температурах между -30 ° C / -30°C и + 15 ° C/15°C.

Нагреватель работает макс. 60 минут при температуре ниже -10 ° C/-10°C.

Нагреватель работает минимум за 15 минут до желаемого времени отправления. (Температура между + 15 ° C/15°C и + 25 ° C/25°C).

Когда нагреватель запускается непосредственно с помощью контрольной ножки, он работает до тех пор, пока не будет отключен или в течение максимум 60 минут. Насос охлаждающей жидкости и воздуходувный вентилятор остаются включенными в течение 2 минут после установленного времени отправления, чтобы водитель мог поздно добраться до автомобиля.

При включении нагревателя в модуле информации о драйвере (DIM) отображается текстовое сообщение.

Вспомогательный отопитель и стояночный обогреватель

Если водитель запрограммировал стояночный обогреватель, но прибыл раньше, вспомогательный обогреватель берет на себя управление при запуске транспортного средства. Затем дополнительный обогреватель определяет, должен ли нагреватель быть активным, если водитель не отключил функцию вручную с помощью управляющего рычага модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130).

Применяется с и вкл. структура неделя 2010 20-.

При дистанционном запуске стояночного обогревателя можно установить таймеры для парковочного обогревателя, а также запустить стояночный обогреватель непосредственно через компьютер с подключением к интернету или по мобильному телефону.

Схема №318

Войти

С помощью системы дистанционного запуска стояночный обогреватель в автомобиле может быть запущен или выключен с расстояния до 600 метров (656 ярдов). Внешние воздействия, местные условия и плотно застроенные участки могут ограничивать дальность. Карманный передатчик указывает, был ли сигнал получен нагревателем, а также состояние внутренних батарей.

Схема №319

Войти

Основной задачей модуля подогревателя горения (CPM) является управление функциями

1. Вспомогательный нагреватель
2. Независимая система обогрева салона
3. Дистанционный запуск
4. Дистанционный запуск стояночного обогревателя через телефонный модуль (PHM) (опция, с и вкл. структуру неделю 201020).

Один и тот же модуль управления используется как для вспомогательного отопителя, так и для стояночного обогревателя. В зависимости от конфигурации автомобиля нагреватель может служить либо вспомогательным отопителем, либо стояночным обогревателем.

Обогреватель расположен в корпусе переднего правого колеса, вверх по направлению к А-образной стойке. Он закрыт пластиковым вкладышем колесной арки.

Модуль подогревателя продуктов сгорания (CPM) обменивается данными с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления по шине CAN.

Модуль управления проверяет выполненные активации, а также входные и выходные сигналы посредством встроенной диагностики. расшифровка кода ошибки генерируется в том случае, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок сохраняются в памяти управляющего модуля. Информация может быть считана с помощью средства диагностики.

Простой способ проверить, что модуль подогревателя горения (CPM) снабжается электроэнергией - это включить нагреватель и слушать, если он запускается. Его можно активировать через

1. Контрольная стойка (транспортные средства с стояночным подогревателем)
2. Диагностический инструмент (транспортные средства со вспомогательным обогревателем)
3. Оборудование дистанционного пуска (приспособление)
4. Дистанционный запуск стояночного обогревателя через телефонный модуль (PHM) (опция, с и вкл. структуру неделю 201020).

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы модуля подогревателя горения (CPM). На рисунке ниже показана та же информация с обозначением компонента Volvo.

Схема №320

Войти

Справочная информация

Факторы, повысившие безопасность, повышенный комфорт, добавленные функции и повышенную экологичность, все больше усложняли современные транспортные средства.

Чем сложнее автомобиль, тем важнее система диагностики в автомобиле с инструментом диагностики, когда речь идет об обеспечении быстрого, безопасного и экономичного испытания, обслуживания и ремонта.

Для сокращения выбросов из транспортного средства диагностические системы должны также, в соответствии с законодательством, обнаруживать проблемы, влияющие на выбросы, а также дефекты, которые могут привести к последующему повреждению компонентов, связанных с выбросами.

Законодательные требования к выбросам

БД I - бортовая диагностика I

На борту Diagnostic I (диагностическая система в транспортном средстве) было 1988 требование от CARB (California воздух Resource Board), который является совет по качеству воздуха. Цель этих правил состояла в том, чтобы гарантировать, что дефекты компонентов или функции, которые влияют на выбросы выхлопных газов обнаруживаются с помощью диагностических функций модуля управления.

БД I включал диагностику модуля управления, связанных с выбросами компонентов, подключенных к модулю управления, а также рециркуляцию выхлопных газов.

С помощью диагностической розетки в моторном отсеке информация о системе была доступна всем, как фирменным мастерским, так и независимым.

В случае обнаружения проблемы, связанной с выбросами, в модуле информации о водителе включается предупредительный световой сигнал (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) = индикатор неисправности), когда проблема подтверждается как реальная неисправность. Таким образом, свет не активируется сразу после обнаружения, только сначала, когда неисправность подтверждена, что может быть, например, после нескольких ездовых циклов.

Бортовая система диагностики II - бортовая диагностика II

Схема №321

Войти

На борту диагностического II было еще одно требование от CARB, которое применялось с 1996 года. КАРБ потребовал дополнительной и уточненной диагностики для связанных с выбросами компонентов и систем в трансмиссии (двигатель и коробка передач).

Кроме того, для считывания диагноза требовался стандартизированный метод связи (Standard SAE J1979 и J2190, где xtigx2 является добровольным и включает расширенную диагностику - собственный диагноз производителя транспортного средства в дополнение к законодательным требованиям). J2190

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики II должны быть пятизначными и начинаться с буквы P, за которой следуют четыре цифры.

Этот стандартизированный метод связи означает, что любой человек должен иметь возможность производить и продавать инструмент для считывания, так называемый универсальный сканирующий инструмент. Таким образом, владелец транспортного средства не зависит от использования фирменной мастерской.

Стандарт бортовая система диагностики II требует наличия стандартизированной диагностической розетки в пассажирском салоне рядом с сиденьем водителя, куда этот прибор должен быть вставлен. Это означает, что диагностическая розетка (разъем) одинакова на всех транспортных средствах независимо от производителя или модели.

Тем не менее, есть разница между производителями относительно того, какие контакты используются в разъеме. Это зависит от стандарта бортовая система диагностики II поддерживает четыре типа протоколов связи.

Можно сказать, что протокол является " языком ", который должен использоваться для связи с модулем управления.

Схема №322

Войти

Стандартизованные контакты на бортовая система диагностики II-разъеме

1. Контакт 2 шина SAE J-1850 +
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 SAE J-2284, шина CAN (CAN-H)
5. Контакт 7 SAE J1979, ISO 9141-2 / ISO14230-4, килевая линия
6. Контакт 10 шины SAE J-1850
7. Контакт 14 SAE J.2284, шина CAN (CAN-L)
8. Контакт 15 ISO 9141-2 / ISO14230-4, L-line
9. Контакт 16 Подача напряжения

Другие контакты в разъеме разрешены для собственного конкретного использования изготовителем транспортного средства. На контакте 7 (линия К) разрешена двусторонняя связь, а на контакте 15 (линия L) разрешен только односторонний обмен данными с модулем управления. Поэтому во многих транспортных средствах L-линия отсутствует.

ISO14230-4 = Протокол KWP2000.

Бортовая система диагностики II был впервые представлен для Volvo на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 4.3, система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и автоматической коробке передач Aw 50 42, Aw30 40 / 43 в модели 850 / 960 для рынка США / CDN.

Со временем вводится бортовая система диагностики II-связь с модулями управления по CAN.

Юридическое требование также включает в себя функцию Контроль готовности.

* Параметр относится, например, к оборотам в минуту, температуре двигателя, напряжению батареи и т.д. с соответствующим значением 800 об / мин, 87 ° C, а также 14,2 В и т.д.

EOBD - европейская бортовая диагностика

EOBD, European бортовая система диагностики - это юридическое требование в Европе, которое, в принципе, включает те же требования, что и БД II. ЕОБД применяется к двигателям со свечами зажигания (бензиновые двигатели), зарегистрированным в 2000 году и позже.

Для получения информации, среди прочих диагностических розеток, см. бортовая система диагностики II выше.

Нестандартизированная последовательная связь.

В дополнение к Volvo Diagnostics - первой и второй версии, поставщик систем управления двигателем разработал свои собственные методы диагностики и связи (On Board Diагnostic). Они были введены в течение 1991 / 92 года.

Эти последовательные методы связи были специфичными для поставщика и сильно варьировались между системами. Быстрая и непосредственная связь с модулями управления была предварительным условием разработки системы управления и открывала новые возможности.

Доступ к более подробной информации об обнаруженной проблеме, а также возможность, например, быстро считывать параметры, позволили усовершенствовать методы устранения неполадок. Поэтому эти способы связи были использованы средствами диагностики мастерских.

Кабель в автомобиле, используемый для этой последовательной связи, подключен к диагностической розетке в моторном отсеке и тот же самый, который используется для Volvo Diagnostics, первая и вторая версия.

Включенные функции, среди прочего

1. Считывание и стирание диагностических кодов неисправностей.
2. Считывание замороженных значений.
3. Считывание значений таких сигналов, как температура охлаждающей жидкости, напряжение на датчике нагретого кислорода и т.д.
4. Активация компонентов и функций.
5. Программирование параметров и функций заказчика.
6. Калибровка функций.
7. Сброс адаптаций.

Инструмент Volvo система Tester был разработан для облегчения связи с модулем управления.

Нестандартизированная последовательная связь была внедрена на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 1.8 в модели 960 и системах управления двигателями Fenix 5.2, система впрыска система впрыска Motronic 4.3 и LH3.2 / EZ129K в модели 850.

* Serial (последовательный) означает, что информация передается в виде последовательности сигналов в форме последовательностей импульсов (= серии импульсов) по кабелю между инструментом и модулем управления.