Топливная система
Топливная система обеспечивает постоянную подачу под давлением чистого топлива к форсункам впускных окон цилиндров. Топливная система состоит из корпуса дросселя, топливного бака, встроенного электрического топливного насоса, реле топливного насоса, регулятора давления топлива, встроенного топливного фильтра, топливной рейки, инжекторов и клапана управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода).
Электронная система управления.
Электронная система управления контролирует условия работы двигателя, обрабатывает эти условия, а затем контролирует двигатель на предмет оптимальной производительности и минимальных выбросов.
Входные сигналы генерируются датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчиком кислорода выхлопных газов (O2), датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки), переключателем парковки и нейтрального положения и датчиком скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS)). Sunbird и Skyhawk 1.8L turbo и Fiero 2.8L используют датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT) и датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) вместо датчика массовый расход воздуха.
Также ЭСУД получает сигналы от соленоида стартера, переключателя кондиционера и распределителя зажигания.
Система управления топливом
Основная функция системы контроля топлива - контроль подачи топлива в двигатель. Топливо в двигатель подается индивидуальными топливными форсунками, установленными во впускном коллекторе около каждого впускного клапана. Основным контрольным датчиком этой системы является датчик О2. Датчик O2 сообщает блок управления двигателем, сколько кислорода содержится в выхлопном газе. Затем МУД изменяет соотношение воздуха и топлива в двигателе, вовремя управляя инжектором.
Система управления топливом состоит из следующих частей: топливные форсунки, корпус дросселя, топливная рейка, регулятор давления топлива, клапан управления воздухом холостого хода, топливный насос и реле топливного насоса. Система управления топливом запускается с топлива в топливном баке. Электрический топливный насос, расположенный в топливном баке с блоком отправки показаний топливомера, нагнетает топливо в топливопровод через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива под давлением выше давления, необходимого инжекторам.
Регулятор давления в топливопроводе поддерживает постоянное давление топлива, подаваемого к форсункам. Неиспользованное топливо возвращается в топливный бак по отдельной возвратной магистрали. Для того чтобы топливные форсунки подавали точное количество топлива по команде МУД, система подачи топлива поддерживает постоянное давление, составляющее приблизительно 2,4-3,2 кг/см2 (34-46 фунтов на квадратный дюйм). При включении зажигания ЭСУД включит внутрибаковый топливный насос. Он будет оставаться включенным до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает. Он воспринимает это по опорным импульсам распределителя.
При изменении разрежения в коллекторе регулятор давления топливной системы регулирует давление подачи топлива для компенсации. Аккумулятор давления топлива, используемый в выбранных приложениях, изолирует шумы топливной магистрали. Топливная рейка крепится болтами жестко к двигателю. Он обеспечивает верхнее крепление для инжекторов. Он также содержит подпружиненный нагнетательный кран для проверки давления в топливной системе.
Схема системы впрыска топлива с 2.8L портом Эта схема является базовым представлением всех систем GM PFI. Схема №34
Топливный насос
Топливо в систему подается от встроенного в бак поршневого рольгангового топливного насоса. Насос подает топливо через встроенный топливный фильтр в топливопровод в сборе. Насос снимается на обслуживание вместе с блоком отправки топливомера. После извлечения из бака насос и блок отправки обслуживаются отдельно.
Давление топлива достигается вращением якоря, приводящего в движение компоненты рольставней. Рабочее колесо на входном конце служит в качестве сепаратора пара и предварительной зарядки для узла роликовых лопастей. Агрегат работает примерно на 3500 об/мин.
Клапан сброса давления в топливном насосе будет регулировать топливный насос до максимального давления 60-90 фунтов на квадратный дюйм (2,1-6,3 кг/см 2). Топливный насос подает больше топлива, чем двигатель может потреблять даже в самых экстремальных условиях. Избыток топлива перетекает через регулятор давления и обратно в бак по возвратной магистрали.
Постоянный поток топлива означает, что топливная система всегда снабжается прохладным топливом, тем самым предотвращая образование пузырьков топливных паров. При первом включении ключа без работы насоса ЭСУД включит реле топливного насоса на 2 секунды. Это быстро повышает давление топлива. Если двигатель не запускается в течение 2 секунд, блок управления двигателем отключит топливный насос и будет ждать, пока двигатель не запустится.
Как только двигатель провернется, ЭСУД включит реле и запустит топливный насос. В качестве резервной системы к реле топливного насоса, топливный насос также может быть включен переключателем давления масла. Реле давления масла представляет собой нормально разомкнутое реле, которое замыкается, когда давление масла достигает примерно 28 кПа (0,30 кг/см 2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла закроется и запустит топливный насос. Нерабочее реле топливного насоса может привести к длительному времени запуска, особенно если двигатель холодный. (Схема №35)
Типовой лопастной топливный насос с роликами внутри бака. Схема №35
Регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением форсунки с одной стороны и давлением коллектора с другой. Функция регулятора - постоянно поддерживать постоянное давление на инжекторах. В некоторых моделях также используется аккумулятор давления топлива для компенсации условий высокой потребности в топливе. Регулятор давления также компенсирует нагрузку двигателя, увеличивая давление топлива, когда видит низкий вакуум двигателя.
Регулятор давления смонтирован на топливной рейке и обслуживается отдельно. Если давление слишком низкое, это может привести к низкой производительности. Если давление слишком высокое, может возникнуть избыточный запах и код 45. (Схема №36)
ПримечаниеТурбодвигатель последовательный впрыск топлива пульсирует только 1 инжектор за один раз, таким образом, падение давления топлива невелико. Поэтому в системе последовательный впрыск топлива не используется аккумулятор давления топлива.
Вид в разрезе регулятора давления топлива. Схема №36
Топливопроводы
Экструдированный узел топливопровода включает в себя регулятор давления топлива, 6 или 8 индивидуальных топливных инжекторов высокого давления и инжектор холодного запуска. Топливопровод в сборе размещается в «V» между верхней камерой и секцией перепускного желоба. Инжекторы укладываются в индивидуальные гнезда в плите основания. Топливные рейки, используемые на двигателях 1.8L, 3.0L и 3.8L, изготавливаются, собираются и проверяются на текучесть с форсунками в сборе.
Топливопроводы для двигателей 2.8L, 5,0 л и 5.7L. Схема №37
Топливные форсунки
Во впускном коллекторе у каждого цилиндра установлена топливная форсунка. Монтаж приблизительно 1,7-2,5" (70-100 мм) от центральной линии впускного клапана. Распыление сопла происходит под углом 25 ° по конической траектории. Используются 2 уплотнительных кольца «О». Нижнее уплотнительное кольцо уплотняет инжектор на впускном коллекторе. Верхнее уплотнительное кольцо уплотняет инжектор относительно топливной направляющей.
Кольца «О» следует смазывать и заменять всякий раз, когда форсунка снимается с впускного коллектора. Эти «О» кольца также обеспечивают теплоизоляцию, тем самым предотвращая образование пузырьков пара и способствуя хорошим характеристикам горячего старта. Уплотнительные кольца также предотвращают чрезмерную вибрацию инжектора.
Утечка воздуха во впускной области инжектора может создать обедненный цилиндр и, возможно, проблему управляемости. (Схема №38) Нагнетательные скважины обозначены идентификационным номером, нанесенным на форсунку в верхней части. Инжекторы, производимые Rochester Products, имеют «RP», расположенный рядом с верхней частью в дополнение к идентификационному номеру.
Инжектор с электромагнитным управлением состоит по существу из корпуса клапана и клапана форсунки, который имеет специальный заземляющий штырь. Подвижный якорь крепится к сопловому клапану, который прижимается к уплотнительному седлу корпуса сопла винтовой пружиной.
Каждый инжектор имеет 2-проводный разъем. На двигателях 3.0L и 3.8L разъемы двигателя имеют пружинный зажим, который должен быть освобожден (разблокирован) перед снятием разъема. Один провод подает напряжение от предохранителя (предохранителей) в панели предохранителей. Второй провод подключается к ЭСУД, который управляет землей для работы инжекторов длительность импульса, или по времени.
Электрические импульсы генерируют магнитное поле в обмотке соленоида. В результате якорь оттягивается назад и поднимает клапан форсунки от своего седла приблизительно на 0 038 "(0,15 мм). Винтовая пружина закрывает клапан форсунки.
Типичный топливный инжектор. Схема №38
ПримечаниеИз-за последовательных импульсов инжекторов в системах последовательный впрыск топлива жгут проводов должен быть подключен к соответствующему инжектору. Правильные подключения смотрите в разделе СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ в данной статье.
Клапан холодного пуска
Клапан холодного пуска используется для обеспечения дополнительного топлива во время режима холодной прокрутки для улучшения холодных пусков. Этот контур важен при низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя. Основные форсунки работают в импульсном режиме не достаточно долго, чтобы обеспечить необходимое топливо для запуска холодного двигателя.
Схема включается только в режиме кривошипа. Питание подается непосредственно от соленоида стартера и защищено предохранителем. Система управляется термическим переключателем времени. Тепловой переключатель времени обеспечивает масса клапана во время прокрутки, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 35°C.
Тепловой переключатель времени изготовлен из биметаллического материала, который является термочувствительным и управляется одним из 2 факторов. Когда температура охлаждающей жидкости ниже 20°C, переключатель замыкается, подавая питание на инжектор холодного запуска. Тем не менее, этот инжектор ограничен 8 секундами на временном интервале. Поэтому этот тепловой переключатель времени также содержит нагревательный элемент. Если температура хладагента не поднимается выше 20°C в течение периода, меньшего или равного 8 секундам, нагревательный элемент в то же время нагреет выключатель достаточно, чтобы он открылся в течение предписанного периода времени. В любой ситуации переключатель ни в коем случае не будет приводить в действие инжектор холодного запуска в течение более 8 секунд.
Время, в течение которого термовыключатель будет оставаться замкнутым, изменяется обратно пропорционально температуре охлаждающей жидкости. При повышении температуры охлаждающей жидкости клапан холодного пуска по времени снижается.
Система впуска воздуха
Воздух втягивается в индукционную систему через воздухозаборник, установленный перед опорой радиатора. Такая конструкция гарантирует, что начальный забор воздуха будет происходить за пределами высоких температур моторного отсека, что приводит к более плотным зарядам воздуха в камерах сгорания.
Плавная смесь системы воздуховодов имеет важное значение и обеспечивает воздушный поток без турбулентности в датчик массовый расход воздуха для обеспечения точных измерений воздуха. Поскольку количество воздуха, поступающего в индукционную систему, измеряется только датчиком массовый расход воздуха, любой воздух, поступивший за датчиком массовый расход воздуха, не будет измеряться и будет неизвестен компьютеру.
Резиновый чехол между датчиком массовый расход воздуха и узлом корпуса дроссельной заслонки герметизирует эти узлы и предотвращает утечки воздуха, которые не могут быть обнаружены, и может обеспечить соотношение воздуха и топлива, которое слишком бедное для правильной работы двигателя. Багажник также изолирует движение двигателя от датчика МАФ и системы воздуховодов.
Дроссельный узел
Корпус дросселя используется для регулирования количества воздуха, который поступает в двигатель, а также величины разрежения в вакуумном коллекторе корпуса дросселя. Корпус дроссельной заслонки также поддерживает и управляет движением датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки), позволяя блок управления двигателем знать положение дроссельной заслонки при всех условиях эксплуатации. (Схема №39)
Разнесенный вид типичного корпуса дроссельной заслонки Все модели имеют аналогичные детали в разных конфигурациях. Схема №39
Регулятор холостого хода
Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения холостого хода двигателя, предотвращая при этом сваливание из-за изменения нагрузки двигателя. Клапан регулятор холостого хода, установленный в корпусе дросселя, управляет перепускным воздухом вокруг дроссельной заслонки. При перемещении конического клапана внутрь (уменьшение воздушного потока) или наружу (увеличение воздушного потока) регулируемое количество воздуха может перемещаться вокруг дроссельной заслонки.
Если обороты слишком низки, вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов. Если обороты слишком высоки, то вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов. Клапан регулятор холостого хода перемещается небольшими шагами, называемыми счетчиками, которые могут быть измерены тестовым оборудованием, подключенным к ALCL.
Во время холостого хода правильное положение клапана регулятор холостого хода рассчитывается блок управления двигателем на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя в минуту. Если число оборотов в минуту падает ниже заданного значения и дроссельная заслонка закрыта, МУД определяет состояние, близкое к остановке. Затем блок управления двигателем вычисляет новое положение клапана регулятор холостого хода для предотвращения остановки.
Если клапан регулятор холостого хода отсоединен и повторно соединен с работающим двигателем, обороты холостого хода могут быть неправильными и должны быть сброшены. На автомобилях, оснащенных двигателями 3.0L, МАК сбрасывается при повороте выключателя зажигания из положения «ВКЛ» в положение «ВЫКЛ». На всех остальных моделях клапан регулятор холостого хода будет сбрасываться при движении автомобиля свыше 35 миль в час. При обслуживании регулятор холостого хода его следует только отключить или подключить с выключением зажигания. Это предотвращает необходимость перезагрузки регулятор холостого хода.
Для клапана МАК используются различные конструкции. Обязательно используйте правильную конструкцию, когда требуется замена. Клапан МАК влияет только на характеристики холостого хода автомобиля. Если он полностью открыт, то в коллектор будет допущено слишком много воздуха и обороты холостого хода будут высокими.
Если клапан регулятор холостого хода застрял в закрытом положении, в коллекторе будет допущено слишком мало воздуха, а обороты холостого хода будут слишком низкими. Если он застрял частично открытым, холостой ход может быть грубым и не будет реагировать на изменения нагрузки двигателя.
Плотность скорости (только 1.8L Turbo и Fiero 2.8L)
Метод расчета плотности скорости воздушного потока используется на двигателях Skyhawk и Sunbird 1.8L с турбонаддувом и Fiero с 2.8L двигателями. Абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и температура воздуха в коллекторе (MAT), а также оценки переменных двигателя используются для расчета воздушного потока с помощью блок управления двигателем. Датчик абсолютного давления (MAP) коллектора реагирует на изменения давления в коллекторе (разрежение), возникающие в результате изменения нагрузки двигателя и оборотов в минуту.
Блок управления двигателем посылает 5-вольтовый опорный сигнал на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. При изменении давления в коллекторе изменяется сопротивление датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика, блок управления двигателем определяет давление в коллекторе. Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем заменяет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для управления топливом.
ПримечаниеМетод массового расхода воздуха для определения расхода воздуха используется на всех транспортных средствах, кроме моделей 1.8L turbo и Fiero 2.8L.
Массовый воздушный поток
Система массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) использует один датчик для определения расхода воздуха. Массовый воздушный поток получают путем обработки сигнала датчика МАФ посредством предварительно запрограммированной таблицы сравнительных данных в ЕСМ. Типичный датчик массовый расход воздуха состоит из экрана для прерывания воздушного потока, резистора для передачи температуры воздуха, нагретой пленки и электронного модуля, установленного на датчике.
Поток воздуха направляют над нагретой пленкой. Охлаждающий эффект воздуха, обтекающего нагретую пленку в датчике, изменяет его сопротивление. После этого требуется дополнительная электрическая мощность для поддержания температуры сенсора на 75°C выше температуры входящего воздуха. Этот ток измеряется и преобразуется в цифровой сигнал (30-150 Гц), который затем посылается в ЕСМ. блок управления двигателем использует сигнал для расчета потребления воздуха в граммах в секунду. МУД сравнивает этот сигнал с сигналами, хранящимися в памяти.
Используя расчеты массового расхода воздуха, температуры двигателя и оборотов в минуту, блок управления двигателем рассчитывает точное количество топлива, необходимое для обеспечения надлежащего соотношения воздуха и топлива (14,7: 1). Показания датчика массовый расход воздуха и расчеты потребности в топливе производятся компьютером каждые 6-14 миллисекунд (приблизительно 160 расчетов в секунду). (Схема №40)
Разнесенный вид датчика массового расхода воздуха. Схема №40
2.8L (кроме Fiero), 3,0 л и 3.8L
- С подключенным двигателем регулятор холостого хода, вывод для диагностики массы. Включить зажигание, но не запускать двигатель. Подождите не менее 30 секунд.
- При включенном зажигании отсоедините электрический соединитель регулятор холостого хода. Снимите землю с диагностического поводка и запустите двигатель. Пробить шилом пробку винта остановки холостого хода, и вынуть пробку.
- Отрегулируйте минимальную частоту вращения винта на холостом ходу, чтобы получить частоту вращения на холостом ходу 500-600 об/мин на 2.8L транспортных средствах с автоматической коробкой передач, 600-700 об/мин на 2.8L транспортных средствах с механической коробкой передач, 450-550 об/мин на всех транспортных средствах 3.0 и 3.8L. (Схема №39)
5,0 л и 5.7L
- Пробить шилом пробку винта остановки холостого хода, и вынуть пробку. С подключенным двигателем регулятор холостого хода, вывод диагностики массы.
- Включить зажигание, но не запускать двигатель. Подождите не менее 30 секунд. Отстыкуйте электрический соединитель регулятор холостого хода. Отсоедините разъем синхронизации распределителя. Запустить двигатель и дать перейти на замкнутый контур.
- Снимите масса с диагностического разъема. Отрегулировать винт упора холостого хода на 400 об/мин в приводе на автоматической коробке передач и на 450 об/мин в нейтрали с механической коробкой передач. Выключите зажигание и снова подключите разъем двигателя регулятор холостого хода.
- Отрегулируйте датчик положения дроссельной заслонки на 0,62 вольта. Смотрите раздел РЕГУЛИРОВКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ в данной статье.
2.8L, 3,0 л, 5,0 л и 5.7L
- Установите 3 перемычки между TPS и соединителем жгута. На всех моделях, кроме моделей с двигателями 2.8 и 3.0L, отверните 2 прижимных винта датчик положения дроссельной заслонки и нанесите Loctite (262) на резьбу и установите заново.
- При включенном зажигании подключите цифровой вольтметр к клеммам «А» и «Б» разъема ТПС. (Схема №41) Отрегулировать выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки в закрытом положении холостого хода до 50-60 вольт на двигателях 2.8 и 3.0L,.47-.62 вольт на двигателях 5.0 и 5.7L. Затяните винты и перепроверьте регулировку.
3.8L
- Установите 3 перемычки между TPS и соединителем жгута. При включенном зажигании подключите цифровой вольтметр к клеммам «В» и «С» разъема ТПС. (Схема №41)
- Отрегулируйте TPS в закрытом положении холостого хода для получения выходного напряжения 35-45 вольт. Затяните винты и перепроверьте регулировку.
Идентификация клеммы датчика положения дроссельной заслонки. Схема №41
Код 13
Цепь датчика кислорода разомкнута.
Код 14
Показания датчика охлаждающей жидкости слишком низкие.
Код 15
Показания датчика охлаждающей жидкости слишком высоки.
Код 21
Слишком высокое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки.
Код 22
Слишком низкое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки.
Код 23
Высокое напряжение сигнала цепи температуры воздуха коллектора.
Код 24
Вышел из строя датчик скорости автомобиля.
Код 25
Цепь датчика температуры воздуха коллектора сигнализирует о низком напряжении.
Код 31
Состояние перебора.
Код 32
Отказ системы рециркуляция отработавших газов.
Код 33
Слишком высокое напряжение сигнала датчика массовый расход воздуха на 2.8L, 5,0 л и 5.7L двигателях. Высокое напряжение сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на двигателях 1.8L и 3.0L.
Код 34
Слишком низкое напряжение сигнала датчика массовый расход воздуха или отсутствие сигнала на двигателях 2.8L, 5,0 л и 5.7L. Низкое напряжение сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на двигателях 1.8L и 3.0L.
Код 35
Отказ управления подачей воздуха на холостом ходу.
Код 36
Неисправность функции выжигания датчика массовый расход воздуха.
Код 41
Ошибка выбора цилиндра.
Код 42
Обрыв или замыкание на массу в электронной системе синхронизации искры или обходных цепях.
Код 43
Напряжение электронного управления искрой на клемме разъема блок управления двигателем B-7 низким в течение не менее 4 секунд.
Код 44
Кислородный датчик, сигнализирующий о бедном выхлопе.
Код 45
Датчик кислорода, указывающий на насыщенный выхлоп.
Код 51
Ошибка PROM калибровки. Возможно короткое замыкание соединения PROM.
Код 52
Отсутствует блок CALPAK топлива.
Код 53
Состояние перенапряжения. Основная проблема генератора.
Код 54
Низкое напряжение топливного насоса.
Код 55
Возможная внутренняя ошибка блок управления двигателем. Проверьте масса блок управления двигателем. Если все в порядке, замените блок управления двигателем.
Предварительные проверки
Перед диагностированием системы впрыска топлива следующие системы и компоненты должны быть в исправном состоянии и исправно работать
- Все вспомогательные системы и проводка.
- Подключения аккумуляторов и удельный вес.
- Давление сжатия.
- Давление и расход в системе подачи топлива.
- Все электрические соединения.
- Воздушный фильтр.
- Вакуумные линии, топливные шланги и соединения трубопроводов.
Ограниченный расход топлива
- Обычно транспортное средство с давлением топлива менее 24 фунтов на квадратный дюйм (1,7 кг/см2) на холостом ходу не может двигаться. Однако, если падение давления происходит только во время движения, двигатель обычно будет пульсировать, а затем остановится, так как давление начинает быстро падать.
- Ограничение линии возврата топлива позволяет топливному насосу развивать свое максимальное давление (давление мертвого столба). При подаче напряжения аккумулятора на испытательный вывод насоса давление должно быть выше 75 фунт/кв. дюйм (5,3 кг/см2). Испытательная система для определения того, связано ли высокое давление топлива с ограниченной линией возврата топлива или с проблемой регулятора давления.
Жесткий пуск
ПримечаниеЕсли двигатель запускается, но сразу же умирает, см. диагностическую таблицу «КРИВОШИПЫ ДВИГАТЕЛЯ, НО НЕ БУДУТ РАБОТАТЬ». Для двигателей 1.8L (Схема №42) - (Схема №45). Для двигателей 3.0L и 3.8L (Схема №48) - (Схема №51).
- Проверить реле топливного насоса путем зондирования тестового терминала топливного насоса контрольной лампой на массу. Выключить зажигание на 10 секунд, затем включить зажигание. Контрольная лампа должна загореться на 2 секунды. Если не горит, то неисправно реле топливного насоса.
- Проверить TPS на прилипание или связывание. Проверьте наличие высокого сопротивления в цепи датчика охлаждающей жидкости или самого датчика. Проверьте, нет ли неисправного обратного клапана внутрибакового топливного насоса. См. диаграмму ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. (Схема №52)
- Проверьте наличие загрязненного водой топлива. Проверьте работу ЭГР. Убедитесь, что седла клапанов правильно и не остаются открытыми. Проверьте систему зажигания, в частности распределитель. Если проблема существует в холодную погоду, проверьте работу клапана холодного запуска.
- Проверьте состояние свечей зажигания. Если двигатель запустился и сразу глохнет, откройте байпасную линию распределителя. Если двигатель запускается и работает нормально, замените приемную катушку. Если двигатель запускается, то сваливания отключают датчик МАФ. Если двигатель работает и подключение датчика в порядке, замените датчик массовый расход воздуха (если установлен).
Все Exc. 3,0 л и 3.8L
- Проверьте давление топлива. См. диаграмму ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. (Схема №52) Проверка наличия топлива, загрязненного водой. Проверить TPS на прилипание или связывание. Проверьте вакуумный шланг к датчику абсолютное давление во впускном коллекторе на наличие порезов или ограничений. Проверьте выходное напряжение генератора переменного тока. Если менее 9 или более 16 вольт - ремонт.
- Проверить работу системы продувки канистр. Проверьте момент зажигания. Проверьте свечи зажигания на предмет загрязнения. Проверьте правильность использования PROM. Проверьте исправность соединения цепи массы HEI 453. Выполнить проверку баланса инжектора. См. таблицу форсунка BALANCE проверка. (Схема №60)
3,0 л и 3.8L
- Проверить герметичность крышки маслозаправщика и трубки. Проверьте давление топлива. См. диаграмму ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. (Схема №52) Проверка наличия топлива, загрязненного водой. Проверьте наличие утечек воздуха в воздуховоде между датчиком МАФ и корпусом дросселя.
- Проверить TPS на прилипание или связывание. Проверьте выходное напряжение генератора переменного тока. Если менее 9 или более 16 вольт - ремонт. Проверить работу системы продувки канистр. Периодически проверяйте систему EGR на предмет заедания клапанов.
Грубо, неустойчиво на холостом ходу
- Проверить рычажный механизм дроссельной заслонки на заедание. Проверьте обороты холостого хода. Проверьте систему регулятор холостого хода. Смотрите таблицу КОНТРОЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ НА МАЛОМ ГАЗЕ. (Схема №58) Проверьте выходное напряжение генератора переменного тока. Ремонт при напряжении менее 9 или более 16 вольт.
- Проверить баланс инжектора. См. таблицу форсунка BALANCE проверка. (Схема №60) Проверьте систему рециркуляция отработавших газов. На холостом ходу не должно быть рециркуляция отработавших газов. Проверьте работу регулятора давления топлива. См. соответствующую статью в разделе «КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ». Проверьте систему зажигания.
- Отсоедините датчик МАФ. Если состояние сохраняется, замените датчик. Проверьте исправность работы реле давления стояночного или нейтрального положения и усилителя рулевого управления. На всех двигателях осмотрите датчик О2 на предмет загрязнения кремния от топлива или неправильного использования герметика РТВ. Датчик неисправен, если на него нанесено белое порошковое покрытие.
Вырезы, промахов
Проверить баланс инжектора. См. таблицу форсунка BALANCE проверка. Проверьте наличие ограниченного топливного фильтра и воды в баке. Проверьте низкое давление топлива. См. диаграмму ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.
Взрыв
Неправильное октановое число топлива. Проверьте наличие высокого давления топлива, вызванного неисправностью регулятора давления топлива.
