Тестирование и диагностика системы управления двигателем

Схема №1

Войти

Group Tester One (GT1) - портативный диагностический инструмент. Он имеет тот же процессор, что и DISplus; Pentium III, с 256 МБ оперативной памяти и жестким диском 20 ГБ.

Другие функции включают в себя:

1. Цветной TFT-дисплей 12,1", разрешение 1024 x 768
2. Встроенный считыватель карт PCMCIA
3. Встроенный считыватель чип-карт
4. Сенсорный экран - такой же, как у DISplus
5. Вариант класса мастерской
6. Системная плата ASM-технологии
7. Температурный рабочий диапазон от 2°C до 41°C
8. 2,5 часа работы с полностью заряженным аккумулятором.
9. Может питаться от автомобильного аккумулятора.
10. Весит 7,7 фунтов.

Схема №2

Войти

Панель управления

Панель управления является центральным компонентом GT1. Здесь хранится операционная система и прикладные программы.

Схема №3

Войти

На передней панели панели управления:

1. Интерфейс PCMCIA (слот радиокарты в левой рукоятке)
2. Монитор с сенсорным экраном
3. Блок управления
4. Батарейный отсек (в правой ручке)

Монитор

Поверхность монитора покрыта сенсорным пластиковым листом, который воспринимает давление пальца или сенсорного пера и передает его системе.

Блок управления

Основной блок управления пульта управления GT1 расположен под центром сенсорного экрана. Он состоит из 1 переключателя включения/выключения, 3 светодиодов и порта инфракрасного приемника. Инфракрасный порт - это подключение к беспроводной клавиатуре, используемое при программировании.

Двухпозиционный переключатель используется для включения и выключения панели управления или для инициирования принудительного выключения. При возникновении неисправности, приводящей к «зависанию» устройства, можно выключить устройство, удерживая кнопку включения/выключения нажатой в течение 5 секунд. Это может привести к потере рабочего программного обеспечения, что потребует переустановки (используйте только в чрезвычайной ситуации).

Состояние коммутатора не влияет на операцию зарядки.

Схема №4

Войти

Светодиод «температура» будет светиться красным цветом при перегреве панели управления. Панель управления отключится примерно через 10 секунд. Процедуры перезапуска см. в Руководстве владельца.

Светодиод «батарея» во время зарядки будет светиться желтым цветом. Он выключится, чтобы показать, что батарея полностью заряжена. Он будет мигать желтым, если чрезмерные температуры будут продолжаться.

Светодиод «работа» будет светиться зеленым цветом при использовании внешнего источника питания, светиться оранжевым при использовании внутреннего аккумулятора. Мигающий оранжевый светодиод означает разряженный аккумулятор.

Попеременно мигающий оранжевый/зеленый светодиод означает, что внутренняя батарея неисправна или была извлечена.

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Источник питания

Электропитание пульта управления осуществляется от одного из трех источников напряжения:

1. Внутренне от аккумулятора (примерно 2,5 часа работы).
2. Внешне от стендового силового агрегата или док-станции.
3. Внешне от электросистемы автомобиля.

Привод DVD

DVD-привод доступен из верхней части панели управления. Он содержит DVD и CD-ROM для установки программ, приложений или обновлений панели управления.

Схема №7

Войти

Док-станция

Док-станция предназначена для стационарной работы, она заменяет стендовый блок питания и обеспечивает электропитание. Док-станция также предоставляет интерфейсы для подключения к USB-устройству и локальной сети.

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Стендовый энергоблок

В качестве альтернативы док-станции для питания пульта управления может использоваться стендовый блок питания. Стендовый энергоблок состоит из встроенного соединительного кабеля на пульте управления, самого энергоблока и отдельного силового кабеля. Когда пульт управления получает питание от стендового блока питания, одновременно заряжается внутренний аккумулятор.

Оптическая клавиатура

Клавиатура использует инфракрасную связь для связи с панелью управления GT1. Используется только для сервисных программ и не может использоваться вместо виртуальной клавиатуры панели управления. При использовании клавиатура всегда должна быть обращена к панели управления и находиться на расстоянии менее 1 метра от панели управления (IR). В качестве внутреннего источника питания клавиатура использует 4 батарейки формата АА.

Схема №10

Войти

Если в мастерской используется несколько GT1, оптическая клавиатура должна быть настроена на конкретную панель управления GT1 следующим образом:

1. Нажмите и удерживайте клавишу идентификации при наведении клавиатуры на панель управления.
2. Нажмите цифровую клавишу 0-7 на клавиатуре. Теперь панель управления будет реагировать только на команды с этой клавиатуры.

При необходимости идентификацию можно изменить в любое время, следуя приведенным выше инструкциям.

Схема №11

Войти

Кабель панелей управления LAN (перекрестный)

Адаптер панели управления LAN (перекрестный) имеет длину приблизительно 30 см с разъемом RJ45 и гнездом RJ45. Он идентифицируется черной (желтой на ранних блоках) полосой возле разъема и меткой с надписью «Адаптер локальной сети BTX». Этот перекрестный кабель необходим для связи между диагностической головкой и GT1.

Схема №12

Войти

Адаптер панелей управления LAN (без перекрестия)

Адаптер панели управления LAN (без перекрестия) имеет длину приблизительно 30 см с RJ45 разъемом и RJ45 разъемом. Его можно идентифицировать по серой полоске возле розетки и метке с надписью «Сетевой адаптер 1:1».

Схема №13

Войти

Кабель панелей управления LAN

Кабель диагностической головки локальной сети имеет длину 10 метров и имеет разъем RJ45 и разъем оранжевого цвета.

Схема №14

Войти

MFK1 и MFK2

Кабели MFK1 и MFK2 являются основными выводами, используемыми для измерений. Они похожи по внешнему виду, но имеют разные возможности измерения.

Только один кабель, MFK1 или MFK2 (визуальная маркировка), может быть подключен к панели управления одновременно, если не используется блок интерфейса измерений (MIB).

Оба больших положительных конца кабеля MFK1 и MFK2 содержат кнопку, используемую для удержания измеренного значения на экране дисплея.

Многофункциональный испытательный кабель - MFK # 1

МФК 1 предназначен для измерения:

1. Напряжение - до 50 Вольт
2. Ток - до 2 А
3. Сопротивление
4. Тестирование диодов
5. Частота
6. Период
7. Рабочий цикл
8. Длительность импульса
9. Осциллограф Измерения

Схема №15

Войти

Многофункциональный испытательный кабель - MFK # 2

МФК 2 предназначен для измерения:

1. Напряжение - до 500 Вольт
2. Частота
3. Период
4. Рабочий цикл
5. Длительность импульса
6. Осциллограф Измерения

Схема №16

Войти

Сенсорное перо

Touch Pen - это эргономичное средство управления сенсорным экраном, которое упрощает управление дисплеями.

Кабель диагностики БД

Диагностический кабель используется для подключения диагностической головки к транспортному средству через диагностический разъем бортовая система диагностики II (вверху справа).

Схема №17

Войти

Диагностическая головка

Диагностическая головка обеспечивает работу диагностического интерфейса по радио или кабелю.

Схема №18

Войти

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ГОЛОВНАЯ КАРТА

Схема №19

Войти

Кабель адаптера аккумулятора транспортного средства

Кабель адаптера аккумулятора транспортного средства используется в транспортном средстве в качестве источника питания для GT1. Этот кабель не заряжает внутреннюю батарею GT1.

Схема №20

Войти

Зажим амперметра с адаптером

Зажим амперметра и адаптер могут использоваться для измерения силы тока цепи индуктивно. В наличии два зажима силы тока: один измеряет до 50 ампер, другой - до 1000 ампер.

Схема №21

Войти

Аккумулятор

Питание осуществляется от встроенного аккумулятора, когда панель управления не подключена к внешнему источнику питания. Батарея должна быть заряжена, чтобы обеспечить бесперебойное использование панели управления в качестве мобильной испытательной установки. Аккумулятор заряжается автоматически, как только пульт управления помещается в док-станцию или подключается к стендовому источнику питания. Во время зарядки батареи светодиод «Батарея» горит желтым цветом.

Для достижения максимально возможного срока службы встроенного аккумулятора он должен быть полностью заряжен, затем разряжен для нормального использования. Раз в месяц батарея должна быть «сформирована», что влечет за собой полную разрядку батареи, затем ее полную подзарядку.

Для «формирования» батареи:

1. Отсоедините стендовый блок питания от панели управления или отстыкуйте от док-станции или отсоедините док-станцию от источника питания.
2. Полностью разрядите батарею, оставив панель управления включенной до тех пор, пока не погаснут все светодиоды.
3. Состыкуйте пульт управления или подайте питание на док-станцию или подключите стендовый блок питания.

Зарядка завершается, когда светодиод «Аккумулятор» гаснет.

Как заменить батареи

1. Выключите питание и отстыкуйте панель управления.
2. Отверните винт на правой ручке.
3. Оттяните ручку.
4. Извлеките батарею.
5. Нажмите на фиксатор разъема и осторожно снимите разъем.
6. Подключите новую батарею.
7. Вставьте новую батарею в ручку.
8. Переустановите ручку на пульте управления.
9. Полностью зарядите новую батарею.

Схема №22

Войти

Как продиагностировать с помощью GT1 (подключен к диагностической головке)

Для проводного подключения необходимо использовать три кабеля:

1. Адаптер панели управления LAN UNCROSSED
2. Адаптер панели управления LAN CROSSED
3. Кабель диагностической головки LAN

Три кабеля ДОЛЖНЫ быть подключены в указанном ниже порядке.

Схема №23

Войти

ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Сенсорный экран

СЕНСОРНЫЙ ЭКРАН - ТАБЛИЦА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Подключаемые соединения

ПОДКЛЮЧАЕМЫЕ СОЕДИНЕНИЯ - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Принтер

ПРИНТЕР - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Аксессуары

ПРИНАДЛЕЖНОСТИ - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ДОК-СТАНЦИЯ - СХЕМА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Коды неисправностей

СХЕМА КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ГОЛОВКА - КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Блок интерфейса измерений (MIB)

MIB была разработана для расширения основных измерительных возможностей и функций GT1 до уровня DISplus.

MIB содержит все компоненты, необходимые для получения статических и динамических сигналов, генерирования сигналов стимуляции, а также сложных измерений. MIB собирает сигналы непосредственно из транспортного средства, обрабатывает их и передает в систему диагностики для анализа.

MIB подключается к GT1 через новый кабель подключения MIB-GT1. GT1 автоматически распознает, подключена ли MIB при выборе «Measuring система». При выборе измерительной системы в MIB загорается индикатор «Ready»(готовность).

Схема №24

Войти

Следующие элементы включены в MIB при доставке:

1. Блок интерфейса измерения
2. Зажим на 1000 А
3. Датчик давления 25 бар - пластиковый протектор кабеля зафиксирован на корпусе датчика давления. Не пытайтесь его открыть.
4. Быстросоединяемый адаптер для кабеля 25 бар
5. MIB-GT1 соединительный кабель
6. Клипс КВ
7. Кабель РЗВ
8. Датчик температуры
9. Датчик срабатывания зажима
10. Кабели возбуждения 1 и 2
11. Внешний блок питания.
12. Кабель TD

Схема №25

Войти

Передняя панель

Для удобства демонтажа/монтажа во время тестирования спереди используются разъемы типа «push-pull».

На передней панели расположены следующие двухтактные разъемы для следующих кабелей:

1. MFK1 - распределенный с GT1
2. MFK2 - распределенный с GT1
3. Зажим 50 А (не входит в комплект поставки MIB)
4. Зажим на 1000 А
5. 2 датчика давления (DR1 и DR2) - в комплект MIB входит только датчик на 25 бар.
6. КВ/РЗВ

Задняя панель

7 разъемов D-sub находятся на задней панели для следующих кабелей:

1. MIB-GT1 главный кабель
2. Датчик температуры
3. Триггер Clip-on
4. Кабель для интенсификации притока 1
5. Кабель для интенсификации притока 2
6. Кабель TD

Кабели на задней панели должны быть постоянно подключены к MIB и не должны сниматься во время работы. MIB распознает подключенные кабели.

Тележка ГТ1

Тележка GT1 была разработана таким образом, чтобы все периферийные детали GT1 можно было безопасно хранить и близко под рукой для быстрого использования. Сюда входит блок интерфейса измерений (MIB) и связанные кабели. Тележка GT1 останется жизнеспособной для будущих цеховых систем.

Схема №26

Войти

Примечания:

Схема №27

Войти

Тележка GT1 хранит следующие периферийные устройства для быстрого доступа:

1. Полка хранения GT1 - GT1 фиксируется на полке для защиты от падения.
2. Стеллаж для хранения MIB - использует липучку для защиты.
3. Ящик для хранения клавиатуры.
4. Полка для хранения зарядного устройства деутроника.
5. Выдвижной ящик для хранения кабелей МФК и ЛВС.
6. Кронштейн для крепления головки OPPS/OPS. (не используется для MINI)
7. Кронштейн для крепления головки GT1.
8. Крючки для подключения кабелей MIB.

Примечания по использованию

1. Никогда не толкайте тележку за верхнюю кабельную стойку. Всегда нажимайте на него за серые изогнутые ручки.
2. Найдите время, чтобы аккуратно провести кабели с первого раза. Время, проведенное здесь, сэкономит вам время во время использования.
3. Испытательные кабели прокладываются за полкой (1) и подвешиваются к испытательной кабельной стойке (8).
4. Кабели питания для GT1 и MIB прокладываются за полками 2 и 4. За выдвижным ящиком 5 может быть установлена полоса питания, и кабель питания выходит через отверстие в задней части тележки.
5. На полке 4 можно разместить зарядное устройство для аккумуляторов Deutronic. Кабели хранятся в ящике 5, когда они не используются.
6. Будьте осторожны, чтобы правильно заменить все кабели, когда закончите. Правильное хранение кабеля экономит всем время и деньги.

Назначение системы

Основной функцией системы управления двигателем является обеспечение плавной и эффективной работы двигателя при различных условиях вождения и нагрузках на двигатель. Он также функционирует для мониторинга систем выбросов и интерфейсов с другими системами транспортных средств для улучшения опыта вождения.

Система EMS2000 выполняет следующие функции:

Схема №28

Войти

Входные сигналы от датчиков, переключателей и устройств контроля принимаются системой управления двигателем и обрабатываются. Эти входные данные включают следующее:

1. Замок зажигания
2. Датчик педали акселератора
3. Датчик температуры ОЖ
4. Датчик детонации
5. Датчики O2
6. Датчик скорости передачи
7. EWS
8. Преобразователь давления переменного тока
9. Аккумулятор
10. Датчик TMap
11. EDR
12. Датчик коленчатого вала
13. Переключатель стоп-сигнала
14. Датчик температуры масла
15. GIU
16. IKE
17. Главное реле
18. Датчик карты (только S)
19. Датчик распределительного вала
20. Система LDP
21. Переключатель сцепления
22. Генератор
23. ABS/DSC
24. MFL

Используя эти входы, система управления двигателем принимает рабочие решения и выводит управляющие сигналы для управления работой двигателя, коробки передач и выбросов. Результаты включают:

1. Главное реле
2. Инерционный переключатель
3. Катушки зажигания
4. Нагреватели сенсора O2
5. Компрессор кондиционера
6. IKE
7. EDR
8. Реле топливного насоса
9. Система LDP
10. Реле блокировки переключения передач
11. Вентилятор охлаждения двигателя
12. Светодиодный индикатор предупреждения EDR
13. Топливные форсунки
14. Продувочный клапан
15. GIU
16. Заглушка бортовая система диагностики II

Модуль управления EMS2000

Блок управления EMS2000 является центром системы управления двигателем. Он принимает и обрабатывает все вводы и выдает соответствующие команды управления.

Блок управления EMS2000 расположен в левом отсеке батарейного блока (если смотреть с места водителя) рядом с блоком предохранителей отсека двигателя на MINI COOPER. На MINI COOPER S он расположен в аналогичном положении слева от коробки предохранителей моторного отсека, установлен в боковом отсеке воздушной коробки.

В дополнение к управлению двигателем он имеет прямой контроль над следующими системами:

1. Управление дроссельной заслонкой привода по проводам (DBW)
2. Автоматическая коробка передач (ECVT)
3. Круиз-контроль
4. Реле сцепления кондиционера
5. Реле вентиляторов охлаждения EMS2000 также имеет интерфейс со следующими системами:
6. Кондиционирование воздуха (IHKS/IHKA)
7. Автоматический контроль стабильности (ASC)
8. Контроль динамической устойчивости (DSC)
9. Иммобилизация (EWS)

Схема №29

Войти

Схема №30

Войти

Соединитель EMS2000 представляет собой единый формованный элемент, разделенный на два корпуса.

1. Корпус двигателя - 81 контакт Контакты 1-5: нагрузочные клеммы Контакты 6-81: сигнальные клеммы
2. Корпус транспортного средства - 40 контактов Контакты 114-121: нагрузочные клеммы Контакты 82-113: сигнальные клеммы

Схема №31

Войти

EMS2000 получает питание от батареи через главное реле и выключатель зажигания.

Источники питания

KL30 подается через предохранитель (F01) для обеспечения памяти. KL30 (F02), обеспечиваемый главным реле, подает рабочее питание на EMS2000.

Замок зажигания

При включении зажигания KL15 (F34) подает на EMS2000 напряжение пробуждения. Основное реле находится под напряжением до тех пор, пока подается KL15.

Напряжение аккумулятора - KL 30

B + - основная подача рабочего напряжения на EMS2000. Напряжение батареи контролируется EMS2000 на наличие колебаний. EMS2000 будет регулировать выходные функции для компенсации более низкого (6 В) и более высокого (14 В) значения напряжения. В зависимости от имеющегося напряжения батареи EMS2000 настраивается:

1. Длительность импульса впрыска топлива
2. Выдержка системы зажигания

Главное реле

Основное реле обеспечивает питание EMS2000 и других компонентов системы. Имеет дополнительную функцию защиты компонентов системы от обратной полярности батареи. (Основное реле не включается при обратной полярности.)

Когда выключатель зажигания находится в KL15 или KL50 положениях, плавкий предохранитель 34 получает питание. Предохранитель 34 подает сигнал пробуждения или включения на EMS2000. После получения сигнала «ON» EMS2000 подает сигнал заземления с контакта 97 на главное реле. Сигнал заземления возбуждает главное реле, подавая рабочее питание на следующие предохранители:

1. F02 - EMS2000, Топливные форсунки, Датчик коленчатого вала, Катушки зажигания
2. F03 - датчик распределительного вала, нагреватели O2, вентилятор охлаждения двигателя, реле компрессора переменного тока, система продувки
3. F04 - Автоматическое управление коробкой передач
4. F05 - Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя

Подсказка для мастерской

Основное реле остается под напряжением в течение 5 минут после отключения ключа. Перед отсоединением соединений с EMS2000 подождите 5 минут или снимите основное реле.

Подсказка для мастерской

Всегда проверяйте текущие электросхемы для полного описания источников питания.

Основное реле подает питание на следующие компоненты:

1. EMS2000
2. Катушки зажигания
3. Вспомогательный вентилятор
4. Топливные форсунки
5. LDP
6. ECVT/GIU
7. Датчик коленчатого вала
8. Датчик распределительного вала
9. O2 Нагреватели

Симптомы отказа главного реле

Обрыв цепи в главном реле приведет к отсутствию напряжения на EMS2000 и других компонентах, подаваемого главным реле.

Постоянное включение основного реле приведет к чрезмерному потреблению замкнутого тока и разрядке батареи.

Включение главного реле контролируется EMS2000. Неисправности будут установлены, если основное реле находится под напряжением и EMS2000 не получает питание.

Как протестировать главное реле

1. Проверить подачу напряжения на батарею
2. Проверка напряжения на предохранителе 34 (с включенной клавишей)
3. Проверить напряжение на KL 30 главного реле
4. Проверьте работу реле (с помощью адаптера реле) Сигнал заземления от EMS2000 падения напряжения на реле (реле включено и не включено)
5. Выполнение ПЛАНА ИСПЫТАНИЙ источника питания

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

Специальные инструменты

При тестировании источника питания EMS2000 можно использовать мультиметр DISplus или ручной мультиметр. Лучше всего проводить проверки на EMS2000 соединении, так как этот метод проверяет жгут проводов. Необходимо использовать правильные V-образные кабели адаптера, чтобы гарантировать, что штыревые разъемы и жгут не будут повреждены.

Кабели V-адаптера для EMS2000:

1. 40-контактный кабель V-образного адаптера, No детали 12 7 240
2. 81-контактный кабель V-образного адаптера, No детали 12 7 250
3. Разобщительная коробка (BOB) No детали 61 4 390
4. Разобщительная коробка (BOB) No детали 61 4 380

Территория

Для завершения прохождения тока через EMS2000 предусмотрено множество точек заземления. Заземление подается как константа на датчики или как переключаемое заземление для активации компонентов.

Штыри, подающие заземление на EMS2000:

Схема №34

Войти

1. X6000-61, 62, 80 и 81
2. X6004-114 и 115

Схема №35

Войти

Датчик положения педали акселератора (PWG) монтируется в пассажирском салоне, прижимается к кронштейну, который крепится болтами к полу. PWG контролируется EMS2000 для ввода положения педали, а также скорости изменения.

Датчик положения педали акселератора использует два датчика Холла с различными характеристиками напряжения и независимыми источниками питания для обеспечения входного запроса драйверов. Датчики Холла получают питание (5 В) и заземляются от EMS2000. PWG вырабатывает линейные сигналы напряжения при нажатии на педаль из положения LL (холостой ход) в положение VL (полный дроссель).

Значения для двух внутренних датчиков:

1. Датчик Холла 1 - запрос драйвера приблизительно от 0,5 до 4,5 вольт
2. Датчик Холла 2 - проверка достоверности приблизительно от 0,5 до 2,0 вольт

Схема №36

Войти

Положение педали акселератора (PWG) контролируется EMS2000 для определения углового положения педали и скорости движения. При перемещении ускорителя сигнал повышения напряжения от датчиков Холла запрашивает ускорение и скорость. блок управления двигателем увеличит объем топлива, впрыскиваемого в двигатель, ускорит установку опережения зажигания и откроет дроссельную заслонку.

Положение «полного дросселя»(VL) указывает максимальное ускорение для блок управления двигателем и, кроме того, влияет на включение компрессора кондиционирования воздуха.

Когда педаль акселератора отпускается и возвращается в исходное положение с помощью встроенных пружин, снижение напряжения сигнализирует EMS2000 о необходимости отключения подачи топлива, если число оборотов превышает число оборотов холостого хода (выбег). Дроссельная заслонка будет закрыта и откроется достаточно для поддержания оборотов холостого хода.

Адаптация EMS для PWG

Кроме положения педали акселератора и напряжения положения дроссельной заслонки, EMS2000 контролирует частоту вращения двигателя на холостом ходу. Если значения напряжения изменились (механический износ дроссельной заслонки или рычажного механизма), блок управления двигателем отрегулирует дроссельную заслонку для поддержания правильной частоты вращения холостого хода.

Датчики Холла являются нерегулируемыми, поскольку EMS2000 «изучает» напряжение угла дроссельной заслонки на холостом ходу.

Отказоустойчивость PWG

Если этот вход неисправен, код неисправности будет сохранен, и индикатор неисправности и/или EML будет подсвечиваться, и возможна только ограниченная работа двигателя.

Существует два вида отказа PWG.

1. Режим отказа 1 происходит с дефектом одного из датчиков положения педали на эффекте Холла. Максимальная частота вращения двигателя будет ограничена.
2. Режим отказа 2 происходит с дефектом обоих датчиков положения педали на эффекте Холла. Частота вращения двигателя ограничена приблизительно 1300 об/мин и далее снижается до 1000 об/мин при нажатии на педаль тормоза.

Работа PWG может быть полностью диагностирована с помощью утвержденного диагностического компьютера (например, GT1, DISplus).

Схема №37

Войти

Сенсор TMAP (MINI COOPER)

Датчик TMAP (температура и абсолютное давление в коллекторе) содержит датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчик температуры всасываемого воздуха.

Датчик абсолютного давления коллектора представляет собой пьезорезистивный манометр, который подает аналоговый входной сигнал на EMS2000, соответствующий абсолютному давлению в коллекторе. Сигнал используется для определения нагрузки двигателя. Информация о нагрузке двигателя используется для внутреннего управления двигателем через EMS2000 (например, для управления подачей топлива и установкой опережения зажигания) и для регулирования тягового усилия.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет изменения давления во впускном коллекторе в результате изменения нагрузки двигателя (разрежение во впускном коллекторе) и частоты вращения; и преобразует их в выходной сигнал напряжения. Контролируя выходное напряжение датчика, EMS2000 получает информацию о давлении в коллекторе.

1. На холостом ходу давление в коллекторе ниже (высокий вакуум), а выходное напряжение будет примерно от 1 до 2 вольт.
2. В то время как при более высоком давлении или при широко открытом дросселе (нижний вакуум) выходное напряжение будет около 4 вольт.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры забора воздуха встроен в датчик TMap. Информация о температуре воздуха используется совместно с информацией о давлении во впускном коллекторе, которая предоставляется абсолютное давление во впускном коллекторе, позволяя EMS2000 вычислять объем воздуха, потребляемого двигателем. Датчик относится к типу NTC и питается напряжением 5 В от EMS2000.

1. Высокое напряжение указывает на высокое сопротивление датчика или низкую температуру.
2. Низкий уровень напряжения указывает на низкое сопротивление датчика или высокую температуру.

Датчик TMap (MINI COOPER S)

На MINI COOPER S измеряется перепад давления на нагнетателе для определения плотности воздуха в коллекторе.

Для измерения этого дифференциала установлены два датчика, по одному с каждой стороны нагнетателя.

Датчик TMAP установлен на стороне нагнетания впускного коллектора (после нагнетателя) и имеет ту же функцию, что и TMAP на MINI COOPER. Разница заключается в том, что этот датчик имеет максимальный диапазон давления 250 кПа (36,25943 фунт/кв. дюйм).

Другой датчик TMAP установлен перед нагнетателем и измеряет давление между нагнетателем и дроссельной пластиной. Этот датчик является точно такой же деталью, как и MINI COOPER TMAP, но возможность измерения температуры не используется.

Схема №38

Войти

Датчик TMAP расположен во впускном коллекторе, где он подвергается воздействию давления, превышающего атмосферное давление, создаваемое нагнетателем. МАР-датчик расположен между нагнетателем и EDR, причем это положение не подвергается воздействию дополнительных давлений от нагнетателя.

Первым заданием абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика является измерение барометрического давления. Когда ключ зажигания установлен в положение «ON»(включено основное реле), датчик считывает атмосферное давление (высокое напряжение), потому что поршни еще не двигаются.

Во-вторых, он измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. Абсолютное давление - барометрическое давление минус разрежение, создаваемое поршнями. Таким образом, если барометр показывает 1,5 бар на уровне моря, а вакуум во впускном коллекторе (манометр) равен 1,0 бар на холостом ходу, абсолютное давление во впускном коллекторе будет равно 0,5 бар.

EMS2000 сравнивает напряжение от ТМАР-датчика (перед нагнетателем) с напряжением, полученным от ТМАР (после нагнетателя), и рассчитывает объем воздуха, всасываемого в двигатель.

1. Показание напряжения 0,6-1,5 В указывает на состояние высокого вакуума (холостой ход или отсутствие нагрузки)
2. Показание напряжения 4 В указывает на состояние низкого вакуума (полный дроссель)

Симптомы отказа датчиков TMap и абсолютное давление во впускном коллекторе

1. Двигатель трудно заводится, глохнет на холостом ходу и осечках.

Как протестировать сенсоры TMap и абсолютное давление во впускном коллекторе

1. Проверьте состояние на страницах состояния DISplus (0-5 вольт) Убедитесь, что напряжение изменяется и не остается постоянным при 0 или 5 вольтах
2. Установите BOB на EMS2000 проверьте напряжение на соответствующих контактах
3. Проверьте датчик на наличие внутренних коротких замыканий
4. Выполнение ПЛАНА ИСПЫТАНИЙ

Симптомы отказа датчика температуры всасываемого воздуха

1. Проблемы с холодным запуском, плохая управляемость и увеличение выбросов.
2. Возможный недостаток мощности, особенно заметный при горячих температурах окружающей среды.

Испытание датчика температуры всасываемого воздуха

1. Проверьте состояние на страницах состояния DISplus (0-5 вольт). Убедитесь, что напряжение изменяется и не остается постоянным на уровне 0 или 5 вольт.
2. Проверить сопротивление датчика
3. Выполнение ПЛАНА ИСПЫТАНИЙ

Рекомендации для СТО по датчикам абсолютное давление во впускном коллекторе и TMAP

1. Показание напряжения приблизительно 1-2 В указывает на состояние высокого вакуума (холостой ход или отсутствие нагрузки)
2. Показание напряжения 4-4,8 В указывает на состояние низкого вакуума (полный дроссель)

Рекомендации СТО по датчику температуры воздуха на входе

1. Семинар Подсказка абсолютное давление во впускном коллекторе и TMAP Датчики Показания напряжения 1 вольт указывают на температуру теплого воздуха
2. Показание напряжения 4 вольта указывает на температуру холодного воздуха

Примечания:

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя представляет собой термисторный датчик с отрицательным температурным коэффициентом, расположенный в системе охлаждающей жидкости. Датчик расположен в головке цилиндров рядом с корпусом термостата. Доступ к нему осуществляется легче со снятой воздушной коробкой.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя является датчиком типа NTC. Он используется для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя и имеет два провода, оба подключенных к EMS2000. Сигнал используется для контроля топлива и синхронизации зажигания в зависимости от температуры двигателя. Сигнал также используется для управления скоростью вентилятора радиатора, а также подачи сигнала на CAN-шину для привода измерителя температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов.

Опорный сигнал 5 В подается EMS2000 на датчик температуры охлаждающей жидкости. Показания высокого напряжения на EMS2000 указывают на высокое сопротивление датчика или низкую температуру. Показания низкого напряжения указывают на низкое сопротивление датчика или высокую температуру.

Схема №39

Войти

ГРАФИК СОПРОТИВЛЕНИЯ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Симптомы отказа датчика температуры охлаждающей жидкости

1. Автомобиль может быть трудно запустить, может работать бедно, когда двигатель холодный или немного богат, когда двигатель горячий (по умолчанию в режиме «аварийной программы»).
2. Это повлияет на управляемость транспортного средства.
3. Если выходной сигнал датчика не разомкнут, закорочен на землю, закорочен до 12 В или закорочен до 5 В, EMS2000 заменит значение температуры значением по умолчанию.
4. Если заземление датчика закорочено до 12 В или закорочено до 5 В, датчик температуры перейдет в полностью горячее состояние, а вентилятор охлаждения двигателя перейдет в высокое, когда будет обнаружена неисправность.

Испытание датчика температуры охлаждающей жидкости

1. Проверьте состояние на страницах состояния DISplus (0-5 В) Убедитесь, что напряжение изменяется и не остается постоянным при 0 или 5 В
2. Проверить сопротивление датчика
3. Выполнение ПЛАНА ИСПЫТАНИЙ

Схема №40

Войти

Обратная связь по положению дроссельной заслонки EDR

Положение дроссельной шайбы EDR контролируется двумя встроенными потенциометрами. Потенциометры выдают сигналы обратной связи по напряжению постоянного тока в качестве входных сигналов в EMS2000 для функций управления дроссельной заслонкой и холостым ходом.

1. Потенциометр обратной связи 1 выдает сигнал от 0.5V (LL) - 4.5V (VL),
2. Потенциометр 2 обратной связи одновременно выдает сигнал от 4.5V (LL) - 0.5V (VL).

Сигнал горшка 1 является первичным сигналом, сигнал 2 используется в качестве перекрестной проверки правдоподобия по всему диапазону перемещения дроссельной пластины.

Схема №41

Войти

Предохранительный

Если имеется обрыв или короткое замыкание в сигнале 1, сигнал 2 используется как временная замена, обеспечивающая безотказную работу (неисправности сохраняются).

При обнаружении вероятностных ошибок между горшками 1 и 2 включается один из двух аварийных режимов в зависимости от серьезности неисправности.

Аварийный режим 1

Аварийная работа 1 ограничивает динамическую работу при отказе одного из потенциометров. Двигатель может медленно достигать максимальной скорости при ограниченной мощности.

Аварийный режим 2

Если в дополнение к аварийному режиму 1 встречается другой сбой или если это влияет на достоверность, EMS2000 активирует аварийный режим 2. Аварийный режим 2 также инициируется путем одновременного нажатия как на педаль акселератора, так и на педаль тормоза, находясь в аварийном режиме 1 или если обнаружена неисправность в диагностике выключателя тормозной лампы.

Дополнительный мониторинг

Концепция безопасности EDR может обнаружить заклинивание или заедание дроссельной заслонки, а также сломанную пружину кулисы. Эта неисправность обнаруживается посредством EMS2000 контроля потенциометров обратной связи от EDR относительно сигнала широтно-импульсной модуляции, активирующего двигатель EDR.

Датчик коленчатого вала

Датчик коленчатого вала является основным входом в EMS2000. Используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя. Датчик представляет собой устройство с эффектом Холла. Это обеспечивает цифровой электрический сигнал, который создается, когда мишени кольца сопротивления проходят мимо датчика. Узор зубцов в форме кольца состоит из 58 мишеней и промежутка из двух отсутствующих зубцов, сгруппированных вместе (интервалы между зубцами 6 °). При вращении двигателя выходной сигнал датчика позволяет EMS2000 определить положение коленчатого вала и частоту вращения.

Отсутствующие зубья крайне важны для правильной работы двигателя. Они используются EMS2000 в качестве угловой опорной точки. Эта информация используется для определения:

1. Управление топливом
2. Обнаружение пропусков зажигания
3. RPM

Схема №42

Войти

Схема №43

Войти

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

Диагноз

При прокрутке цифровой сигнал, выдаваемый датчиком, поступает на EMS2000. Ожидается, что EMS2000 получит сигнал о 58 целях и двух недостающих. Если этот сигнал принят, EMS2000 синхронизируется с двигателем. (EMS2000 знает положение коленчатого вала.) В случае получения ошибочного или неправильного сигнала EMS2000 не будет начинаться или допускать впрыск или воспламенение.

На EMS2000 нет резервного устройства коленчатого вала, потому что мишень датчика распределительного вала выдает только один импульс на оборот.

Датчик распределительного вала

Сигнал от датчика распределительного вала позволяет EMS2000 определять положение распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Это позволяет EMS2000 синхронизировать впрыск топлива и искру зажигания.

Датчик распределительного вала расположен в передней части головки цилиндров двигателя чуть ниже крышки клапана. Реактивное кольцо датчика крепится болтами к передней части распределительного вала.

Цифровой сигнал обеспечивается датчиком в диапазоне 0-5 вольт. Устройство Холла производит один импульс на каждый оборот распределительного вала. Дроссель имеет форму полумесяца с одним «зубцом», который простирается на 180 ° вращения распределительного вала.

Схема №46

Войти

Схема №47

Войти

Схема №48

Войти

Неисправность датчика распределительного вала установит неисправность. Тестирование датчика осуществляется через план тестирования и систему измерения.

Отказ датчика распределительного вала приведет к тому, что система впрыска по умолчанию перейдет в полунепрерывный режим.

Датчики детонации

Датчики детонации необходимы для предотвращения детонации (детонации) от повреждения двигателя. На основании входного сигнала этого датчика EMS2000 замедляет установку опережения зажигания (избирательно в отношении цилиндра). Детонация происходит вследствие:

1. Высокая степень сжатия
2. Топливо низкого качества
3. Высокий уровень наполнения цилиндра
4. Кривая максимального опережения синхронизации
5. Высокие температуры на впуске и в двигателе
6. Накопление углерода в камере сгорания

Датчик детонации представляет собой «Пьезоэлектрический акселерометр», вырабатывающий выходное напряжение, пропорциональное механической вибрации (детонации), создаваемой двигателем. Стук вызывается волнами высокого давления неконтролируемого самовозгорания газов в цилиндре.

EMS2000 принимает сигнал от датчика детонации, отфильтровывает любые шумы и вычисляет, стучит ли двигатель. Во время детонации кварцевое колебание увеличивается, EMS2000 сравнивает принятый сигнал с известными профилями сигнала в памяти.

Из сигналов распределительного и коленчатого валов, обеспечивающих информацию относительно положения двигателя в его цикле, EMS2000 может определить, какой цилиндр стучит, и будет замедлять зажигание на этом конкретном цилиндре до тех пор, пока стук не будет устранен. Затем он постепенно снова продвигает зажигание к первоначальной настройке, пока снова не произойдет стук.

Схема №49

Войти

Схема №50

Войти

Симптомы неисправности датчика детонации

1. Этот EMS2000 не сможет обнаружить и скорректировать стук двигателя, приводящий к «пинговому» звуку внутри двигателя.
2. Двигателю будет не хватать мощности и это скажется на расходе топлива.
3. Стратегия детонации гарантирует, что двигатель по умолчанию настроен на безопасное значение зажигания.

Геркон системы LDP (насос для диагностики утечек)

Пары, содержащие углеводороды, образуются в топливном баке транспортных средств, и для предотвращения их выброса в атмосферу законодательство США требует бортового мониторинга уплотнения топливной системы на всех транспортных средствах, работающих на двигателе внутреннего сгорания. Начиная с модели 2000 года эти правила были ужесточены и требуют обнаружения утечки 0,5 мм (0,02 дюйма).

1. Системой EVAP, используемой на MINI, будет насос Siemens для обнаружения утечек (LDP). Система LDP расположена над правым задним вкладышем внутреннего крыла.

LDP - это устройство с электрическим/вакуумным приводом, которое будет создавать давление в системе испарительных выбросов с целью обнаружения утечек и проверки целостности продувочного клапана канистры. Он имеет встроенный вентиляционный клапан канистры (CVV), который контролирует атмосферный выпуск канистры для хранения паров топлива.

LDP-узел может быть заменен только как полный унифицированный компонент, однако он отделен от угольного фильтра.

Верхняя камера содержит встроенный геркон, который вырабатывает переключаемый сигнал высокого/низкого напряжения, который контролируется EMS2000. Выключатель размыкается магнитным прерыванием металлического стержня, соединенного с диафрагмой, когда он находится в положении верхней мертвой точки. Повторяющийся ход вверх/вниз является подтверждением EMS2000, что клапан функционирует, и основанием для определения наличия утечки в системе.

EMS2000 контролирует время, необходимое для размыкания геркона, которому противодействует давление под диафрагмой в нижней камере. Если этот компонент или его цепи неисправны, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится «Индикатор неисправности».

Схема №51

Войти

Схема №52

Войти

Датчики O2

MINI COOPER и MINI COOPER S оснащены двумя кислородными датчиками. Один из них расположен выше по потоку, а другой - ниже по потоку от катализатора. Датчики являются датчиками типа диоксида циркония и подают сигнал в EMS2000 относительно содержания кислорода в выхлопном газе. Это позволяет EMS2000 обеспечивать работу в замкнутом контуре и поддерживать строгий контроль соотношения воздух/топливо около стехиометрического (14,7: 1). Это позволяет катализатору работать эффективно и снижать выбросы окиси углерода (СО), углеводородов (НС) и окислов азота (NOx) до приемлемых уровней. Посткаталитический датчик используется для контроля характеристик катализатора.

Датчик кислорода перед катом измеряет остаточное содержание кислорода в выхлопных газах. Датчик вырабатывает низкое напряжение (0-1000 мВ), пропорциональное содержанию кислорода, что позволяет EMS2000 контролировать соотношение воздух/топливо. Датчик монтируется в потоке горячих выхлопных газов непосредственно перед каталитическим нейтрализатором.

Схема №53

Войти

«Наконечник» датчика содержит микропористое платиновое покрытие (электроды), которые проводят ток. Платиновые электроды разделены твердым электролитом, который проводит ионы кислорода. Платиновые проводники покрыты высокопористым керамическим покрытием, а весь наконечник заключен в вентилируемую металлическую «клетку».

Этот узел погружен в выхлопной поток. Корпус датчика (внешний) имеет небольшое вентиляционное отверстие в корпусе, которое позволяет окружающему воздуху поступать внутрь наконечника.

Окружающий воздух содержит постоянный уровень содержания кислорода (21%), а выхлопной поток имеет гораздо более низкое содержание кислорода. Ионы кислорода (которые содержат небольшие электрические заряды) «продуваются» через твердый электролит потоком горячих выхлопных газов. Электрические заряды (низкое напряжение) проводятся платиновыми электродами к сигнальному проводу датчика, который контролируется EMS2000.

Если выхлоп имеет более низкое содержание кислорода (богатая смесь), то будет большая «миграция» ионов через датчик, генерирующий более высокое напряжение (950 мВ).

Если выхлоп имеет более высокое содержание кислорода (бедная смесь), то произойдет небольшая «миграция» ионов через датчик, генерирующий более низкое напряжение (080 мВ).

Схема №54

Войти

Этот сигнал напряжения постоянно меняется из-за вариаций горения и нормальных пульсаций выхлопа.

EMS2000 контролирует продолжительность работы датчиков в бедном, богатом состоянии (включая время подъема и опускания) и в состоянии покоя. Период оценки датчиков превышает заданное число циклов колебаний.

Эта проводимость эффективна, когда датчик кислорода горячий (250 ° - 300 ° С). По этой причине датчик содержит нагревательный элемент. Этот «нагретый» датчик сокращает время прогрева, и сохраняет тепло во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопа круче.

Схема №55

Войти

Эффективность работы катализатора определяется путем оценки потребления кислорода каталитическими нейтрализаторами с использованием сигналов датчиков до и после кислорода. Правильно работающий катализатор потребляет большую часть O2 (кислорода), который присутствует в выхлопном газе (вход в катализатор). Газы, которые поступают в катализатор, превращаются из CO, HC и NOx в CO2, H2O и N2 соответственно.

Чтобы определить, правильно ли работают катализаторы, устанавливают посткаталитические кислородные датчики для контроля содержания выхлопных газов, выходящих из катализаторов. Сигнал почтового кота. Датчик O2 оценивается по ходу нескольких пре кат. Колебания датчика O2.

В период оценки сигнал пост кат. датчик должен оставаться в относительно постоянном диапазоне напряжений (700-800 мВ). Почтовый кот. Напряжение O2 остается высоким с очень незначительным колебанием. Это свидетельствует о дальнейшем недостатке кислорода по сравнению с пре-кат. датчик.

Если напряжение и/или флуктуации этого сигнала уменьшились, то для КПД катализатора будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится световой индикатор неисправности.

Схема №56

Войти

Схема №57

Войти

Симптомы отказа датчика O2

1. Если вышестоящий датчик выходит из строя, это может привести к низкой производительности и грубому холостому ходу.
2. Плохой контроль выбросов приведет к загоранию контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
3. Как только EMS2000 обнаружит отказ датчика кислорода, расположенного выше по потоку, он по умолчанию переключит управление подачей топлива на работу в разомкнутом контуре.
4. Медленное срабатывание датчика из-за старения или возможного загрязнения наконечника датчика.

Переключатель стоп-сигнала

В EMS2000 имеются два отдельных входа тормозного переключателя на эффекте Холла для обеспечения избыточной проверки целостности. Сигнал от переключателя Main тормоз используется при управлении как системой круиз-контроля, так и системой привод By провод. Если тормоз приведен в действие, то система приостанавливает работу в крейсерском режиме, но сохраняет в памяти любую действительную в настоящее время целевую скорость. Второй переключатель используется при проверке вероятности безопасности. Если в какой-либо момент времени два сигнала торможения являются несогласованными, предполагается состояние отказа, и любая потребность в акселераторе не приведет к изменению дроссельной заслонки, и двигатель останется в состоянии холостого хода.

Симптомы неисправности переключателя тормозной лампы

Если в какой-либо момент времени два сигнала торможения оказываются несогласованными, то следует предположить наличие неисправности. Сигнал на включение педали акселератора устанавливается на ноль, следовательно, не будет потребности в дроссельной заслонке и двигатель останется на холостом ходу. Если это происходит в активном крейсерском режиме, система приостанавливает и отключает крейсерский режим на оставшуюся часть этой поездки. Система зарегистрирует отказ, запрещающий дальнейшую работу.

Переключатель сцепления (модели с механической коробкой передач)

Переключатель сцепления представляет собой устройство с эффектом Холла, используемое на производных механической коробки передач для приостановки функции крейсерского режима при работе сцепления. Устройство представляет собой одноканальный вариант тормозного переключателя и функциональность идентична.

Вторичный датчик скорости коробок передач (только для моделей ECVT)

Коробка передач ECVT имеет специальный вторичный датчик скорости, расположенный в корпусе дифференциала. Этот датчик представляет собой датчик на эффекте Холла и вырабатывает последовательность импульсов приблизительно 73 000 импульсов на милю. Датчик позволяет более точно рассчитать выходную скорость передачи, которая используется в системах стратегии управления.

Вторичный датчик скорости расположен так, что наконечник датчика находится близко к коронному колесу дифференциала. Посредством распознавания коронного колеса на сигнал не влияют различные сигналы скорости колеса, когда транспортное средство движется на повороте.

Схема №58

Войти

Схема №59

Войти

Датчик температуры трансмиссионного масла (только для моделей ECVT)

Датчик температуры трансмиссионного масла представляет собой двухпроводной датчик и расположен в зоне блока клапанов. Датчик непрерывно контролирует температуру масла. Если температура масла поднимается выше заданных параметров, блок управления EMS2000 уменьшает величину проскальзывания в муфте для снижения температуры масла.

Генератор

Для определения электрической нагрузки на двигатель EMS2000 получает специальный выходной сигнал от генератора. При включении электрических нагрузок генератору потребуется больше электрической энергии, что в свою очередь создаст большую нагрузку на двигатель. Выходом является ШИМ-модулированный сигнал.

Если ШИМ-сигнал не проходит, двигатель может демонстрировать плохую стабильность частоты вращения на холостом ходу при увеличении электрических нагрузок.

EWS

EMS2000 сообщается с системой EWS для обеспечения иммобилизации транспортного средства. Для запуска двигателя необходимо использовать правильный ключ, который будет передавать правильный код магнитным способом катушке в рулевой колонке. Затем этот код подается в блок иммобилизации, который передает различные коды в EMS2000, чтобы дать возможность запустить двигатель.

Целью системы иммобилизации является предотвращение запуска двигателя, если информация от модуля иммобилайзера (EWS 3) не распознается как правильная информация.

Специальная однонаправленная однопроводная линия поддерживает связь между EMS2000 и EWS 3. Для защиты системы информация, передаваемая с иммобилайзера, шифруется. Для автоматической защиты системы существует ограничение по времени, которое представляет собой максимальную продолжительность связи между EMS2000 и EWS 3.

На автомобиле с автоматической трансмиссией есть сигнал запрета парковки/нейтрали, который EWS 3 получает непосредственно от переключателя в автоматической трансмиссии. Назначение переключателя - гарантировать, что двигатель будет проворачиваться, только если автоматическая коробка передач находится в нейтральном или парковом положении.

Блок сопряжения редуктора (GIU)

Основной функцией GIU является обеспечение связи между ECVT и EMS2000. GIU выполняет следующие функции:

1. Преобразование входных сигналов рычажных переключателей (и переключателей рулевого колеса, если они установлены) в инструкцию CAN, которая считывается EMS2000.
2. Переведите светодиоды в режим передачи.
3. Преобразование команды CAN для EMS2000 в электрические сигналы для приведения в действие двигателя управления передаточным отношением и соленоидов сцепления и вторичного давления.

ABS/ASC/DSC

EMS2000 получает сигналы скорости движения по дороге от модуля ABS/ASC/DSC для функций круиза (если он оборудован) и ограничения максимальной скорости транспортного средства. Сигналы скорости движения поступают в EMS2000 по шине CAN.

Запросы на изменение крутящего момента также поступают от модуля ASC/DSC по шине CAN. Если одно из ведомых колес ослабляет тягу, модуль управления ASC/DSC запросит изменение выходного крутящего момента двигателя, чтобы восстановить тягу. Это происходит в любой из следующих ситуаций:

1. Колеса имеют нарушенную тягу из-за избыточного крутящего момента, создаваемого двигателем; поэтому блок управления ASC запрашивает уменьшение крутящего момента от двигателя.
2. Колеса имеют нарушенную тягу из-за избыточного торможения двигателем при нахождении на низкой поверхности сцепления; Блок управления ASC запрашивает увеличение крутящего момента от двигателя в этих обстоятельствах. Это называется системой контроля момента торможения двигателя (MSR).

Как только тяга будет восстановлена, вмешательство тормоза или крутящего момента будет устранено, позволяя двигателю вернуться к своему соответствующему выходному крутящему моменту, который определяется другими входными данными, такими как запрос водителя или круиз-контроль. Запросы на увеличение или уменьшение крутящего момента принимаются от блока управления ASC через CAN-шину транспортного средства.

Преобразователь давления переменного тока

Датчик давления защищает систему хладагента от экстремальных значений давления в системе и совместно с датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя регулирует скорость вентилятора охлаждающей жидкости двигателя. Датчик давления установлен в линии высокого давления/температуры контура хладагента на трубопроводе переменного тока, соединяющем конденсатор и термостатический расширительный клапан. Он устанавливается в левом заднем углу моторного отсека, и насаживается на трубу в резьбовой муфте.

Преобразователь соединен через подвесную систему транспортного средства с EMS2000, где сигнал обрабатывается для вычисления давления в линии высокого давления.

Поскольку компрессор смазывается маслом, взвешенным в хладагенте, EMS2000 предотвращает работу компрессора, если в системе нет минимального давления хладагента и, следовательно, хладагента и масла.

Когда давление хладагента увеличивается до значения, которое указывает, что требуется дополнительная конденсация, EMS2000 запрашивает увеличение скорости вентилятора охлаждения.

Сигнал от преобразователя давления представляет собой переменный тип напряжения. Более высокие напряжения указывают на более высокое давление, более низкие напряжения - на более низкое давление. Нормальный рабочий диапазон примерно 1,2-2,0 вольта.

Обрыв в цепи преобразователя приведет к тому, что EMS увидит максимальное давление в системе и отключит компрессор от дальнейшей работы.

Давления в барах считываются с датчика в DISplus.

IKE

IKE связывается с EMS2000 по шине CAN. Информация о низком уровне топлива передается в EMS2000 для оценки пропусков зажигания. IKE также передает запросы на компрессор переменного тока из IHKS/IHKA в EMS2000. Любая система транспортного средства, не подключенная к шине CAN, обменивается данными с EMS2000 через IKE.

MFL

Транспортные средства, оснащенные круиз-контролем, имеют однопроводную цифровую систему связи между MFL и EMS2000. MFL передает запросы на работу в крейсерском режиме в EMS2000.

Примечания:

EMS2000 обмен данными по шине CAN

Блок управления EMS200 в первую очередь осуществляет связь с другими модулями посредством шинной связи. Очень мало сигналов посылается от одного блока управления к другому по проводным кабелям. Обычно любой чрезвычайно важный сигнал проходит между модулями. (например, аварийный сигнал блока управления СКП на EMS2000)

Схема №60

Войти

После получения сигнала пробуждения от выключателя зажигания KL15 подачи питания на предохранитель 34 EMS2000 подает сигнал коммутируемого заземления через контакт 97 на главное реле. Это обеспечивает питание главного реле, обеспечивая рабочее питание EMS2000. Выход главного реле контролируется таким образом, что если реле находится под напряжением и EMS2000 не получает питание, устанавливается код неисправности.

EDR

Электронный привод дроссельной заслонки (EDR) используется для регулирования нагрузки двигателя на основе запросов положения дроссельной заслонки, получаемых EMS2000 от датчика положения педали акселератора. Электродвигатель постоянного тока электрически переводит дроссельную заслонку из режима холостого хода в режим полной нагрузки. Обратная связь положения дроссельной заслонки и положения двигателя постоянного тока достигается с помощью 2 потенциометров, которые встроены в корпус дросселя.

1. Корпус дросселя MINI COOPER имеет внутренний диаметр 52 мм.
2. Корпус дросселя MINI COOPER S имеет внутренний диаметр 57 мм.

Схема №61

Войти

EDR управляется EMS2000 открытия и закрытия дроссельной заслонки на основе положения педали акселератора, вмешательства DSC и функции круиз-контроля. EDR - это двигатель постоянного тока, работающий с дроссельной пластиной с зубчатым приводом.

Сигнал постоянной частоты с переменной скважностью посылается EMS2000 в двигатель EDR. Для поддержания положения дросселя EMS2000 переключает полярность сигнала на электродвигатель EDR с частотой 600 Гц (600 раз в секунду). Положение и перемещение дроссельных пластин подтверждается функциями управления потенциометрами двойной обратной связи.

Кроме того, EMS2000 обеспечивает питание и заземление потенциометров обратной связи.

Схема №62

Войти

Регулятор оборотов холостого хода

Частота вращения на холостом ходу регулируется EMS2000 и EDR без помощи двигателя частоты вращения на холостом ходу.

Для плавной управляемости транспортного средства частота вращения двигателя должна оставаться постоянной на холостом ходу независимо от того, какие изменяющиеся нагрузки могут быть на двигатель. Водитель не должен обнаруживать колебания частоты вращения двигателя на холостом ходу при следующих условиях:

1. Холодный запуск двигателя (увеличение уставки оборотов холостого хода).
2. Переключение различных электрических нагрузок (например, фар, HRW или HFS).
3. Поворот рулевого колеса на полную блокировку (повышенная нагрузка от электрогидравлического усилителя руля (насос EHPS)).
4. Подключение компрессора системы кондиционирования воздуха.

Когда происходит быстрое изменение в потребности в электроэнергии на генераторе переменного тока, т.е. переднее и заднее нагретое ветровое стекло с полностью включенным кондиционером, будет соответствующее быстрое увеличение механической нагрузки, которую генератор переменного тока оказывает на двигатель. Это в свою очередь окажет существенное влияние на стабильность оборотов холостого хода двигателя. Имеется задержка между электрической потребностью, производимой на генераторе переменного тока, и механической потребностью, производимой на двигателе. В течение этого периода времени генератор переменного тока передает сигнал в EMS2000 для информирования блока управления об изменении электрической нагрузки. Сигнал является ШИМ и позволяет EMS2000 управлять потребностью в дросселе на холостом ходу, чтобы предотвратить вспышки и провалы в скорости двигателя из-за загрузки или разгрузки генератора переменного тока.

Функция «Jack» скорости холостого хода

Как часть стратегии регулирования мощности транспортного средства имеется особенность увеличения частоты вращения двигателя на холостом ходу до заданного значения, когда напряжение EMS2000 системы достигает определенного порога. Частота вращения двигателя будет оставаться в этой точке в течение некоторого периода времени до возвращения к нормальной уставке, когда напряжение системы восстановится.

Схема №63

Войти

Светодиодный индикатор предупреждения EML

Если EMS2000 обнаруживает неисправность, связанную с безопасностью двигателя (но не связанную с выбросами) в самом EMS2000, в IKE загорается сигнальная лампа EML, показывающая наличие неисправности в проводной системе привода. (Это может быть вызвано неисправным двигателем дроссельной заслонки, коробкой передач или залипающей заслонкой дроссельной заслонки.) Предупреждающий светодиод имеет желтый цвет и активируется через сообщение шины CAN в IKE.

Реле топливного насоса и инерционный переключатель

Реле топливного насоса - это нормально разомкнутое контактное реле, используемое для управления топливным насосом. Реле получает питание B + от выключателя зажигания через предохранитель 20 и возбуждается, когда EMS2000 обеспечивает заземление на контакте 105.

Насос изначально находится под напряжением при включении зажигания в положение 2. Он будет оставаться под напряжением в течение нескольких секунд, чтобы создать давление в топливной системе. Реле топливного насоса остается включенным, если блок управления EMS2000 обнаруживает, что двигатель работает (число оборотов в минуту через датчик коленчатого вала). Реле выключается немедленно, если обороты двигателя не обнаружены или после того, как обнаружен ключ зажигания Выкл.

На ранних моделях в линии В + к реле между предохранителем и реле топливного насоса устанавливается инерционный выключатель. В случае удара, превышающего 14G, переключатель размыкается, прерывая питание реле. Инерционный переключатель должен быть сброшен вручную после его срабатывания.

Начиная с выпуска 9/2002, транспортные средства используют аварийный сигнал от блока управления MRS на блок управления EMS2000 для управления отключением топливного насоса в противоположность инерционному переключателю.

Схема №64

Войти

Схема №65

Войти

Схема №66

Войти

Топливные инжекторы представляют собой электромагнитные клапаны с электронным управлением, которые обеспечивают точное дозирование и распыление топлива во впускные отверстия двигателя.

Топливо подается из топливной рейки в корпус форсунки. Топливо направляется через корпус форсунки к игольчатому клапану и седлу на конце форсунки. Без электрического тока игольчатый клапан подрессорен и закрыт относительно седла.

Топливные инжекторы получают напряжение от главного реле. Через транзистор EWS2000 активирует заземление, что позволяет току протекать через соленоид инжектора, создавая магнитное поле, которое вытягивает иглу «вверх» из ее гнезда. Топливо под давлением протекает через наконечник форсунки, который снабжен направленной под углом «пластиной» с двойными выпускными отверстиями. Это «раздувает» струю в наклонные структуры, которые помогают распылять топливо.

Когда EMS2000 выключает транзистор, подающий землю, игольчатый клапан подпружинивается, закрываясь на седло, и поток топлива через инжектор прекращается. Нижняя часть корпуса инжектора имеет металлическую оболочку.

Промежуток времени, в течение которого EMS2000 активирует топливные инжекторы, очень короткий, продолжительность обычно представлена в миллисекундах (мс). Это влияет на объем топлива, протекающего через топливные форсунки. В EMS2000 будет изменяться промежуток времени (мс) для регулирования отношения воздух/топливо (смесь).

Типы топливных форсунок

В MINI используется два типа инжекторов.

1. MINI COOPER использует инжектор с 4 отверстиями (Bosch).
2. В MINI COOPER S используется инжектор с более высоким расходом, имеющий 2 отверстия (Siemens).

Форсунки для обеих моделей имеют длину 62 мм и работают на давлении топлива 3,5 Бар. Электрические разъемы различны для каждого типа инжектора, предотвращая случайную установку неправильного инжектора.

Схема №67

Войти

Схема №68

Войти

Схема №69

Войти

Время включения инжектора

Инжектор «включен» Время - это промежуток времени в мс, в течение которого инжектор активен и протекает топливо.

Величина ms впрыска будет регулироваться на основе:

1. Напряжение батареи
2. Нагрузка на двигатель
3. TMAP
4. Положение распредвала
5. Температура охлаждающей жидкости
6. Перекрытие подачи топлива
7. Положение коленвала

Напряжение батарей

При проворачивании коленчатого вала напряжение низкое, и EMS2000 увеличивает значение ms для компенсации «времени запаздывания» инжектора. Когда двигатель работает и напряжение батареи выше, EMS2000 будет уменьшать значение мс впрыска из-за более быстрого времени реакции инжектора.

Температура охлаждающей жидкости

Холодный запуск требует дополнительного топлива для компенсации плохой смеси и потери топлива, так как оно конденсируется на холодных впускных отверстиях, клапанах и стенках цилиндров. Количество топлива для холодного запуска определяется EMS2000 на основе входного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя во время запуска.

Нагрузка на двигатель

При работе двигателя на холостом ходу требуется минимальный впрыск. Дополнительное топливо будет добавлено, если EMS будет наблюдать низкие обороты двигателя и увеличение входных сигналов дроссельной заслонки/объема воздуха (обогащение при ускорении). Когда дроссель открыт, EMS2000 распознает ускорение и скорость движения. Это EMS2000 увеличит объем за счет увеличения значения ms впрыска. Положение «полный дроссель» указывает на максимальное ускорение, и EMS2000 будет добавлять больше топлива (полное обогащение нагрузки).

Когда дроссель закрыт, EMS2000 уменьшает значение ms впрыска (прекращение подачи топлива), если число оборотов превышает число оборотов холостого хода (выбег). Эта особенность снижает расход топлива и снижает выбросы. Когда обороты двигателя приближаются к оборотам холостого хода, значение мс впрыска увеличивается (включение), чтобы предотвратить сваливание двигателя.

TMAP

Для расчета объема воздуха, потребляемого двигателем, EMS2000 использует входные данные TMap (и Map, если COOPER S), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя и положение дроссельной заслонки. Это вычисленное измерение используется EMS2000 для определения количества впрыскиваемого топлива для «уравновешивания» отношения воздух/топливо.

Датчик положения коленвала

Положение коленчатого вала/число оборотов в минуту сигнализирует EMS2000 о начале впрыска, а также предоставляет информацию о работе двигателя. Этот входной сигнал используется в комбинации с другими входными сигналами для определения нагрузки двигателя, которая увеличивает/уменьшает значение мс впрыска. Без этого EMS2000 не будет приводить в действие инжекторы.

Датчик положения распредвала

Положение распределительного вала (ID цилиндра) влияет на время впрыска (полу-последовательный/полный последовательный). Для этого EMS2000 содержит четыре выходных транзистора конечного каскада, которые приводят в действие инжекторы по отдельности. Двигатель работает достаточно на Полу-Последовательном Впрыске (две группы по два), но более эффективно на Полном Последовательном Впрыске (четыре отдельных). Если один из контуров топливной форсунки неисправен, двигатель все еще может работать на ограниченной мощности от остальных контуров топливной форсунки.

Время «сокращения» впрыска

Сокращение Время требуется для контроля экономии топлива, выбросов, ограничения оборотов двигателя и автомобиля. При необходимости EMS2000 «отрегулирует» или деактивирует впрыск топлива, поддерживая при этом оптимальную работу двигателя.

Когда дроссельная заслонка закрыта во время замедления, EMS2000 уменьшает значение ms впрыска (прекращение подачи топлива), если число оборотов превышает число оборотов холостого хода (выбег). Эта особенность снижает расход топлива и снижает выбросы.

Когда обороты двигателя приближаются к оборотам холостого хода, значение мс впрыска увеличивается (включение), чтобы предотвратить сваливание двигателя. Число оборотов включения зависит от температуры двигателя и скорости замедления.

Ограничение скорости транспортного средства

EMS2000 избирательно отключает инжекторы для управления максимальными оборотами двигателя (независимо от скорости транспортного средства). Когда частота вращения двигателя достигает 6500 об/мин, форсунки будут индивидуально отключаться, как это требуется для защиты двигателя от перерегулирования. Когда частота вращения двигателя упадет ниже 6500 об/мин, включение инжектора будет возобновлено.

Максимальная скорость транспортного средства также ограничивается EMS2000, избирательно отключающим форсунки (независимо от числа оборотов двигателя в минуту). Это ограничение основано на габаритах автомобиля, технических характеристиках и установленных шинах (номинальная скорость).

Защита каталитического нейтрализатора

Кроме того, EMS2000 обеспечивает защиту каталитического нейтрализатора путем отключения инжекторов. Если EMS2000 обнаруживает «пропуск зажигания»(зажигания, впрыска или сгорания), он может избирательно деактивировать выходной транзистор конечного каскада для этого цилиндра (цилиндров).

Форсунка (и) не будет открываться, предотвращая попадание несгоревшего топлива в выхлопную систему.

В системе EMS2000 имеется четыре отдельных контура инжектора, что приводит к деактивации одного или нескольких инжекторов. Это ограничит мощность двигателя, но защитит Каталитический преобразователь.

Схема №70

Войти

Мониторинг топливной форсунки

Мониторинг управления впрыском топлива выполняется EMS2000 для требований БД II. Неисправности топливных инжекторов и/или цепей управления будут храниться в памяти.

Этот мониторинг включает в себя:

1. Работа в замкнутом контуре
2. Обратная связь датчика кислорода

Эти дополнительные поправки учитываются в расчетном времени впрыска. Если поправочный коэффициент превышает установленные пределы, ошибка будет сохранена в памяти.

При достижении критериев мониторинга БД II загорается «световой индикатор неисправности».

Схема №71

Войти

Адаптационные значения запоминаются EMS2000 для поддержания «идеального» отношения воздух/топливо. В зонах регулируемой адаптации EMS2000 изменяет скорость впрыска в двух зонах работы двигателя:

1. Во время холостого хода и низкой нагрузки средние скорости. (Аддитивная адаптация)
2. При работе под нормальной нагрузкой до более высокой нагрузки при более высоких оборотах двигателя. (Мультипликативная адаптация)

Эти значения показывают, каким образом EMS2000 компенсирует исходное отношение воздух/топливо, которое не является идеальным.

Адаптация смеси добавок

1. Если значение адаптации больше, чем «0.0ms» Additive или 0% Multiplicative, EMS2000 пытается обогатить смесь.

Мультипликативная адаптация смеси

1. Если значение адаптации меньше «0.0ms» Additive или 0% Multiplicative, EMS2000 пытается обеднить смесь.

Испытание форсунок

Топливные инжекторы могут протекать и стравливать давление топлива, вызывая жесткий или длительный запуск и увеличение выбросов. Герметичность форсунок проверяется с помощью тестера герметичности топливных форсунок.

Нагнетательные скважины также должны быть испытаны с использованием DISplus для:

1. Сопротивление (приблизительно 12W)
2. Источник питания (B + от главного реле)
3. Запрос состояния - сигнал впрыска топлива (приблизительно 3,0 мс - 5,0 мс)
4. EMS2000 активации последней стадии (см. график)

Схема №72

Войти

Рекомендации для СТО

Перед выполнением каких-либо работ по техническому обслуживанию какого-либо компонента, связанного с топливной системой, всегда соблюдайте следующее:

1. Соблюдайте соответствующие законы безопасности, относящиеся к вашему району.
2. Обеспечить достаточную вентиляцию.
3. Использовать вытяжную систему, где это применимо (уменьшить количество паров).
4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС, если он правильно не установлен в топливном баке и не погружен в топливо (топливо смазывает насос).
5. Всегда надевайте соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз.
6. Соблюдайте осторожность при работе с горячим моторным отсеком
7. Во время ремонта топливной системы, который включает в себя «уплотнительные кольца», всегда заменяйте их только на новые МЕДНЫЕ кольца.
8. MINI не рекомендует никаких НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫХ МОДИФИКАЦИЙ топливной системы. Топливная система спроектирована в соответствии со строгими федеральными нормами безопасности и выбросов. Что касается ответственности за качество продукции, то не разрешается продавать или производить модификации транспортных средств клиентов, особенно в областях, связанных с безопасностью.
9. Перед началом ремонта обязательно ознакомьтесь с инструкциями по ремонту конкретной модели, над которой вы работаете.

Катушки зажигания

Источник высокого напряжения, необходимый для воспламенения смеси в камерах сгорания, определяется запасенной энергией в катушках зажигания. Запасенная энергия способствует длительности зажигания, току зажигания и скорости повышения высокого напряжения.

Цепь катушки, включая первичные и вторичные компоненты, состоит из:

1. Катушка в сборе Первичная обмотка Вторичная обмотка
2. Резистор
3. Свеча зажигания
4. EMS2000 транзистор последней ступени

Схема №73

Войти

Катушка в сборе содержит две медные обмотки, изолированные друг от друга. Одна обмотка - первичная, образована несколькими витками толстого провода. Вторичная обмотка образована большим количеством витков тонкой проволоки.

Первичная катушечная обмотка получает напряжение батареи от главного реле, которое активируется EMS2000. Этот EMS2000 обеспечивает путь заземления для первичной катушки (вывод 1) посредством активации транзистора конечного каскада. Продолжительность времени, в течение которого ток протекает через первичную обмотку, является «задержкой», которая позволяет катушке «насыщаться» или создавать магнитное поле. После этого процесса хранения EMS2000 прервет первичную цепь в точке зажигания, деактивировав транзистор конечного каскада. Магнитное поле, созданное внутри первичной обмотки, разрушается и индуцирует напряжение зажигания во вторичной обмотке.

Напряжение, генерируемое во вторичной обмотке, может составлять 40 000 вольт (40 кВ). Высокое напряжение разряжается через разъемы вторичной свечи зажигания.

EMS2000 использует катушку с двойным выходом, которая обеспечивает напряжение для запуска двух штекеров «одновременно». Искра, подаваемая в один цилиндр, теряется, так как цилиндр находится на такте выпуска и отсутствуют два компонента сгорания цилиндра, топливо и компрессия. Сопротивление движению искры небольшое или отсутствует, поэтому напряжение, потребляемое во время зажигания отработанной искры, очень низкое.

Искра, подаваемая в другой цилиндр, обеспечивает зажигание для выработки электроэнергии. Цилиндр находится на такте стрельбы, топливо находится в цилиндре и давления в цилиндре высокие. Искра имеет более высокое сопротивление и требует больших кВ для перескока зазора свечи.

Управление зажиганием

Управление зажиганием определяется EMS2000 (в зависимости от нагрузки). EMS2000 рассчитывает «нагрузку» двигателя на основе комбинации следующих входных данных:

1. Напряжение батареи
2. Положение педали акселератора
3. Расчетный объем и масса воздуха
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Положение коленчатого и распределительного валов
6. Датчики детонации

Время выдержки будет регулироваться на основе напряжения аккумулятора. При проворачивании коленчатого вала напряжение низкое, и EMS2000 увеличивает задержку для компенсации «времени запаздывания» насыщения. Когда двигатель работает и напряжение батареи выше, EMS2000 будет уменьшать задержку из-за более быстрого времени насыщения.

Положение коленчатого вала/число оборотов в минуту сигнализирует EMS2000 о начале зажигания в порядке зажигания (1-3-4-2), а также предоставляет информацию о работе двигателя. Этот входной сигнал используется в комбинации с другими входными сигналами для определения нагрузки двигателя, которая опережает/замедляет установку опережения зажигания. Без этого ввода EMS2000 не включит зажигание.

Холодный запуск определяется EMS2000 на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя и числа оборотов в минуту во время запуска. Холодный двигатель будет проворачиваться медленнее, чем теплый двигатель, угол опережения зажигания будет варьироваться между верхней мертвой точкой и небольшой задержкой, обеспечивая оптимальный запуск.

При запуске теплого двигателя обороты выше, что приводит к немного опережающему тактированию. Если температура охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха горячая, то синхронизация зажигания не будет опережающей, уменьшающей «нагрузку» двигателя стартера. На основании вычисленного объема и массы воздуха EMS2000 определяет надлежащую величину опережения синхронизации для воздушно-топливной смеси.

После каждого зажигания EMS2000 контролирует датчики детонации на наличие нормального (низкого) сигнала. Если значение сигнала превышает пороговое значение, EMS2000 идентифицирует «детонацию» и замедляет установку опережения зажигания (3 °) для этого цилиндра при следующем запуске. Этот процесс повторяется с шагом 3 °, пока стук не прекратится. Установка опережения зажигания будет снова продвигаться с приращением до чуть ниже предела детонации и поддерживать установку опережения зажигания в этой точке.

При обнаружении неисправности датчика (датчиков) детонации или цепей EMS2000 отключает контроль детонации. Время зажигания будет установлено на консервативную базовую настройку (для снижения риска детонации), и неисправность будет сохранена. «Световой индикатор неисправности» загорается при достижении критериев БД II.

Искровое зажигание отходов

Теория отработанных искр систем зажигания основана на понимании основных электрических цепей. Электричество всегда проходит по цепи. Электричество покидает источник, проходит через проводники и потребителя и возвращается в точку происхождения. Вторичная обмотка катушки является источником искры для свечей зажигания. Искра должна туда вернуться для того, чтобы цепь была полной.

Вилки, которые срабатывают одновременно (1-4, и 2-3), соединены проводами последовательно с катушкой. Поскольку полярность катушечных обмоток фиксирована, одна свеча зажигания срабатывает в прямом направлении, от центра к внешнему электроду, другая свеча всегда срабатывает назад или от внешнего электрода к центру. Искра проходит от катушки через проводник к свече зажигания, энергия, оставшаяся после того, как искра перескочила зазор, проходит через головку цилиндра, через сопутствующую свечу зажигания и обратно к катушке.

Одна из свечей зажигания будет зажигаться на выхлопе, а другая на компрессии. Цилиндр, работающий на сжатие, будет потреблять 80-90% энергии, вырабатываемой катушкой. Цилиндр, работающий на выхлопе, будет потреблять баланс.

На MINI вторичное зажигание для цилиндров 1 и 4 спарено, как и для цилиндров 2 и 3. Цилиндры 3 и 4 горят обычным образом от центрального электрода наружу к наружному электроду. Цилиндры 1 и 2 горят от внешнего электрода обратно к центральному.

Испытание катушки зажигания

Неисправности системы зажигания можно диагностировать с помощью DISplus или GT1, если она оборудована блоком интерфейса измерений. Введите план испытаний для катушки зажигания (будет дан выбор из четырех катушек, 1, 2, 3 или 4). Осциллограф будет предварительно настроен во время плана испытаний.

При измерении кВ на цилиндрах 1 и 2 следует помнить, что напряжение протекает от внешнего электрода к центру и обратно к катушке. На это укажут отрицательные показания напряжения на осциллографе. кВ на цилиндрах 1 и 2. Напряжение будет примерно на 20% выше, чем на цилиндрах 3 и 4.

Система продувки

Продувка выбросов в результате испарения регулируется EMS2000, регулирующим клапан выбросов в результате испарения. Испарительный выпускной клапан - это соленоид, который регулирует продувочный поток из емкости с активированным углем во впускной коллектор. Основное реле обеспечивает рабочее напряжение, а EMS2000 управляет клапаном, регулируя цепь заземления. Клапан приводится в действие открытой и закрытой внутренней пружиной.

Процесс «продувки» происходит, когда:

1. Активен контроль датчика кислорода (необходим для обратной связи)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя> 67°C
3. Присутствует нагрузка на двигатель Клапан испарительного выброса открывается поэтапно для смягчения продувки.
4. На этапе 1 клапан открывается на 10 мс (миллисекунд), а затем закрывается на 150 мс.
5. Ступени продолжаются с увеличением времени открытия (до 16 ступеней) до полного открытия клапана.
6. Клапан теперь начинает закрываться в 16 этапов в обратном порядке
7. Этот поэтапный процесс занимает 6 минут. Функция неактивна в течение 1 минуты, затем снова начинает процесс.
8. В процессе продувки клапан полностью открывается при работе на полном дросселе и полностью закрывается при отсечке топлива замедления.

Проверка расхода системы испарительной продувки выполняется EMS2000, когда активен датчик кислорода и продувка. Когда клапан испарительных выбросов открыт, EMS2000 обнаруживает сдвиг насыщения/обеднения, отслеживаемый кислородными датчиками, указывающими на то, что клапан функционирует должным образом.

Если EMS2000 не обнаруживает переключения с обогащением/обеднением, второй этап выполняется, когда транспортное средство неподвижно и двигатель работает на холостых оборотах. EMS2000 открывает и закрывает клапан (резко) несколько раз и следит за изменением оборотов двигателя. Если изменений нет, то будет установлен код неисправности.

Схема №74

Войти

Схема №75

Войти

Нагрев сенсора O2

Проводимость датчика кислорода эффективна, когда он нагревается до 250 ° - 300 ° C (482-336°C). По этой причине датчики содержат нагревательные элементы. Эти «нагретые» датчики сокращают время прогрева, и сохраняют тепло во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопных газов круче. БД II требует контроля функции нагрева датчика кислорода и нагревательных элементов для работы.

Два контура обогрева датчика кислорода получают рабочее напряжение от главного реле при включении KL15. Каждый из нагревателей датчика управляется через отдельные транзисторы конечной ступени.

Управление нагревателями датчиков осуществляется с помощью широтно-импульсной модуляции земли во время холодного запуска двигателя. Это позволяет постепенно доводить датчики до рабочей температуры. Это помогает снизить возможность теплового удара. Рабочий цикл затем изменяется для поддержания нагрева датчиков.

Когда двигатель замедляется (закрытая дроссельная заслонка), EMS2000 увеличивает рабочий цикл нагревательных элементов для компенсации пониженной температуры выхлопных газов.

Схема №76

Войти

Интерфейсный блок редуктора

Все способы управления, связанные с передачей, выполняются как часть программного обеспечения EMS2000. EMS2000 принимает входные сигналы от основных датчиков этой системы, связывается с блоком сопряжения коробки передач (GIU) для управления коробкой передач, принимает входные сигналы водителя и предоставляет информацию водителю через приборную панель.

Управление передачей интегрировано с EMS2000, и GIU обеспечивает эту интеграцию, действуя как подчиненное устройство/интерпретатор для EMS2000.

Все входы и выходы системы управления ECVT проходят через EMS2000 и GIU EMS2000 контролирует частоту вращения выходного вала трансмиссии и связывается с GIU для выбора правильного передаточного числа в соответствии с текущими условиями движения. GIU управляет парковочным, реверсивным, нейтральным, приводным и спортивным светодиодным модулем для отображения выбранной передачи рядом с рычагом переключения передач, а EMS управляет дисплеем приборной панели.

Реле блокировки переключения передач (только для модели ECVT)

Это реле используется для привода системы переключения передач на автомобилях с автоматической трансмиссией. Система блокировки переключения передач - это функция безопасности, предотвращающая неожиданный отъезд автомобиля путем блокировки рычага переключения передач на стоянке, если не нажата педаль тормоза.

Схема №77

Войти

Схема №78

Войти

Примечания:

Управление компрессором кондиционирования воздуха

Когда зажигание включено, BC1 выдает запрос на включение/выключение компрессора в EMS2000 каждые 10 ± 0,1 секунды. При первом повороте выключателя зажигания в положение 2 запрос переводится в положение «компрессор выключен». При работающем двигателе и нажатии выключателя переменного тока BC1 зажигает светодиодный индикатор в выключателе и изменяет запрос на включение компрессора.

Когда он обнаруживает, что запрос изменился на включение компрессора, EMS2000 включает реле сцепления компрессора, расположенное в термокороке моторного отсека, для подачи энергии аккумулятора на сцепление компрессора.

После получения запроса ВКЛ компрессора EMS2000 выдает BC1 сообщение о состоянии сцепления компрессора, чтобы сообщить, был ли запрос удовлетворен. Если компрессор получил запрос ON (ПО), BC1 продолжает гореть светодиодный индикатор в выключателе переменного тока. Если запрос на компрессор отклоняется, BC1 мигает со скоростью 0,5 Гц и повторяет запрос на компрессор до тех пор, пока он не будет удовлетворен или отменен:

1. Повторное нажатие переключателя переменного тока, что изменяет запрос обратно на компрессор ВЫКЛ.
2. Выбор выключенного вентилятора, который изменяет запрос обратно на компрессор ВЫКЛ.
3. Выбор выключателя зажигания в положение 0.

Как только запрос включения компрессора разрешен, светодиод в переключателе остается включенным до тех пор, пока запрос не будет отменен или двигатель не остановится, даже если одно из условий разрешения больше не существует. Если одно из условий разрешения больше не существует, EMS2000 обесточивает реле сцепления компрессора для выключения сцепления компрессора до тех пор, пока не будет восстановлено условие разрешения.

Жесткое ускорение может привести к выключению сцепления компрессора. После трех случаев за один цикл зажигания EMS2000 не учитывает другие случаи сильного ускорения и оставляет муфту компрессора включенной. Кондиционирование воздуха будет автоматически приостановлено, если:

1. Частота вращения двигателя выше 6016 об/мин.
2. Температура испарителя падает ниже 2 ° С - для предотвращения замерзания.
3. Температура охлаждающей жидкости уходит выше 118 ° С - для защиты двигателя.
4. Давление в системе переменного тока превышает 30 бар для защиты системы.
5. Давление в системе переменного тока опускается ниже 1,6 Бар - для защиты системы.
6. Педаль акселератора полностью нажата (непрерывное полное нажатие на педаль) более 5 секунд.
7. Педаль акселератора нажимается быстро (мгновенное полное нажатие на педаль) в течение более 2 секунд.
8. Частота вращения двигателя ниже 500 об/мин (сваливание двигателя).

Система вернется к нормальной работе после устранения причины подвески.

Схема №79

Войти

Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя

Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя управляется EMS2000 через реле и релейный блок с двумя различными скоростями, низкой и высокой.

В дополнение к поддержанию температуры хладагента вентилятор используется для охлаждения хладагента А/С и, где это применимо, масла коробки передач ECVT.

Вентилятор охлаждения работает на низкой скорости при включении переменного тока и достижении давления в системе 8 бар (116 фунт/кв. Если давление в системе переменного тока поднимается выше 18 бар (261 фунт/кв. дюйм), вентилятор будет автоматически работать на высокой скорости.

Для системы охлаждения двигателя вентилятор работает на низкой скорости при 105°C. Когда температура упадет до 101°C, вентилятор выключится. Высокая скорость включается при 112°C и будет оставаться включенной до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости системы не упадет на 4°C, и в этот момент система вернется к низкой скорости вентилятора.

Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя работает через два реле, Реле низких оборотов и Реле высоких оборотов. Реле низкий скорость смонтировано в фузебоксе моторного отсека и возбуждается каждый раз, когда необходима работа вентилятора (И низкий, и высокий скорость). Реле высокой скорости установлено на корпусе вентилятора в релейном блоке. Релейный блок содержит реле высокой скорости и резистор понижения напряжения.

При необходимости работы низкоскоростного вентилятора EMS2000 включает реле низкой скорости. Напряжение поступает от реле низкой скорости к релейному блоку через резистор падения напряжения, обеспечивая работу вентилятора низкой скорости.

При необходимости работы высокоскоростного вентилятора EMS2000 включает реле высокоскоростного вентилятора в блоке реле, установленном на корпусе вентилятора. (Реле низкой скорости остается под напряжением). Теперь вентилятор работает при полном напряжении аккумулятора и достигает высокой скорости работы.

Для предотвращения обратной связи по напряжению через резистор в релейном блоке установлен диод.

Схема №80

Войти

IKE связывается с EMS2000 по шине CAN. Информация о низком уровне топлива передается в EMS2000 для оценки пропусков зажигания. IKE также передает запросы на компрессор переменного тока из IHKS/IHKA в EMS2000. Любая система транспортного средства, не подключенная к шине CAN, обменивается данными с EMS2000 через IKE.

Разъем OBDII

Подключение OBDII к EMS2000 осуществляется через шину D-шина. Это обеспечивает связь с DISplus и компонентами силового агрегата, связанными с выбросами.

Схема №81

Войти

Схема №82

Войти

Схема №83

Войти

Работа Системы управления двигателем разбита на 6 подсистем. Этими подсистемами являются:

1. Источник питания
2. Управление воздушным движением
3. Управление топливом
4. Управление зажиганием
5. Управление выбросами
6. Управление производительностью

Схема №84

Войти

Когда выключатель зажигания находится в KL15 или KL50 положениях, плавкий предохранитель 34 получает питание. Предохранитель 34 подает сигнал пробуждения или включения на EMS2000. После получения сигнала «ON» EMS2000 подает сигнал заземления на контакт 97 в главное реле. Сигнал заземления возбуждает главное реле, подавая рабочее питание на следующие предохранители:

1. F02 - EMS2000, Топливные форсунки, Датчик коленчатого вала, Катушки зажигания
2. F03 - датчик распределительного вала, нагреватели O2, вентилятор двигателя, реле компрессора переменного тока, система продувки
3. F04 - Автоматическое управление коробкой передач
4. F05 - Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя

Теперь двигатель готов к запуску.

Схема №85

Войти

Управление воздушным движением

Через датчик кривошипа EMS2000 видит прокрутку двигателя. Он проверяет PWG и должен увидеть 0,5 вольт на обоих входах, указывая на запрос на холостой ход. Потенциометры обратной связи проверяются в EDR для подтверждения положения дроссельной заслонки. Сигналы 0,5 В от Горшка 1 и 4,5 В от Горшка 2 указывают на то, что дроссельная пластина находится в положении LL или холостого хода.

Теперь, когда двигатель проворачивается, EMS2000 просматривает входные сигналы от TMAP (и Map, если COOPER S). Напряжение ТМАП падает с 4 вольт до высокого значения напряжения вакуума 1 вольт. Напряжение 5 В или 0 В переводит EMS2000 в режим отказа. Регистрируется неисправность, и информация об объеме воздуха выводится из карты по умолчанию.

Температура всасываемого воздуха проверяется, 4 вольта указывают на холодный воздух, 1 вольт или менее горячий воздух.

По ТМАР и температуре всасываемого воздуха рассчитывают объем и плотность всасываемого воздуха.

Схема №86

Войти

Управление топливом

Видя обороты двигателя, EMS2000 подает сигнал заземления на реле топливного насоса. Реле топливного насоса находится на плавкой цепи, дополнительно защищенной инерционным выключателем (<9/2002).

Топливный насос, установленный в вихревом бачке с левой стороны топливного бака выдувного формованного седлового типа, забирает топливо через топливный фильтр срока службы и пропускает его в бак с правой стороны. В правом баке топливо пропускается через регулятор давления, где поддерживается давление топлива 3,5 бар. Излишки топлива возвращаются из правого бака в левый через сифонный жиклер, который также передает топливо в левый бак.

Схема №87

Войти

Схема №88

Войти

Топливо под давлением 3,5 бар направляется в установленный на двигателе топливный рельсовый узел. Топливная рейка содержит демпфер давления для сглаживания колебаний давления топлива в ситуациях высокой нагрузки.

На основе объема и плотности воздуха, нагрузки двигателя, числа оборотов двигателя и температуры EMS2000 рассчитывает правильный объем топлива для впрыска.

Контролируя датчики коленчатого вала и распределительного вала, EMS2000 принимает решение о надлежащей синхронизации полностью последовательного впрыска. Отказ датчика распределительного вала приводит к тому, что EMS2000 впрыскивает топливо полунепрерывно (форсунки срабатывают при каждом обороте двигателя). Отказ датчика коленчатого вала вызывает отмену впрыска топлива.

У стреляющего цилиндра правильное соотношение воздух/топливо, теперь зажигание должно быть оптимизировано по производительности и выбросам.

Схема №89

Войти

Вновь EMS2000, основываясь на ранее проанализированных входных сигналах датчика, принимает решение относительно правильного времени зажигания катушки зажигания. Когда двигатель приближается к ВМТ, EMS2000 заземляет соответствующую выходную ступень и включает катушку зажигания, затем прослушивает через датчик детонации изменения звука двигателя.

Свечи зажигания вводят энергию зажигания в камеру сгорания. Высокое напряжение «дуги» поперек воздушного зазора в свече зажигания. Это создает искру, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь.

Отказ датчика распределительного вала не влияет на систему зажигания, поскольку катушки срабатывают каждый оборот как функция системы отработанной искры.

Неисправность датчика коленчатого вала вызывает немедленное отключение зажигания.

Схема №90

Войти

Управление выбросами

Как только двигатель запустится, широтно-импульсный модулированный сигнал земли от EMS2000 подается на нагреватели датчика кислорода. Рабочий цикл увеличивается приблизительно до 98%, пока датчики O2 не будут полностью нагреты. После этого рабочий цикл изменяется для поддержания температуры датчиков. Во время замедления двигателя рабочий цикл увеличивается, чтобы компенсировать снижение температур выхлопных газов.

После полного нагрева датчики О2 выдают информацию о содержании кислорода в выхлопе. Этот EMS2000 производит подстройку инжектора по времени на основании входного сигнала от датчика предварительного кислорода. Датчик после О2 используется для контроля состояния катализатора.

Высокое напряжение, снимаемое с датчика пре-О2, свидетельствует о недостатке кислорода в выхлопе или богатой смеси. Это EMS2000 будет уменьшать время включения инжектора до тех пор, пока напряжение не упадет, и в это время время время включения будет снова увеличено.

Мониторинг каталитического нейтрализатора

Контроль катализатора осуществляется EMS2000 при работе датчика кислорода в замкнутом контуре. Изменение отношения воздух/топливо в выхлопных газах приводит к лямбда-колебаниям в датчике предварительного каталитического нейтрализатора. Эти колебания демпфируются кислородпоглощающей активностью катализаторов и отражаются на посткаталитическом датчике как довольно стабильный сигнал (указывающий на то, что кислород израсходован). Условия мониторинга катализатора:

МОНИТОРИНГ КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА

Температура катализатора представляет собой теоретический расчет, выполняемый EMS2000, который является функцией массы и времени загрузки/воздуха.

В качестве части процесса мониторинга сигналы датчиков до и после O2 оцениваются EMS2000 для определения продолжительности времени, в течение которого каждый датчик работает в обогащенном и обедненном диапазоне.

Если катализатор является дефектным, сигнал датчика после O2 будет отражать сигнал датчика до O2 (минус фазовый сдвиг/временная задержка), поскольку катализатор больше не способен хранить кислород. Процесс мониторинга катализатора прекращают после завершения заданного числа циклов до тех пор, пока двигатель не будет выключен и запущен снова. После завершения следующего «ездового цикла клиента», при котором выполняются определенные условия и снова устанавливается неисправность, загорается «Индикатор неисправности».

Эксплуатация LDP

При каждом холодном запуске двигателя электромагнит LDP запитывается от EMS2000. Разрежение коллектора двигателя поступает в верхнюю камеру ТБД для подъема вверх подпружиненной диафрагмы.

Схема №91

Войти

Схема №92

Войти

Когда мембрана поднимается, она втягивает окружающий воздух через фильтр и в нижнюю камеру LDP через однопутевой клапан.

Затем соленоид обесточивается, давление пружины закрывает вакуумное отверстие, блокирующее вакуум двигателя, и одновременно открывает вентиляционное отверстие к балансировочной трубке, которая выпускает захваченный вакуум в верхней камере.

Это позволяет сжатой пружине толкать диафрагму вниз, начиная «ограниченный ход вниз». Воздух, который был втянут в нижнюю камеру LDP во время хода вверх, вытесняется из нижней камеры в топливный бак/испарительную систему.

Этот электрически управляемый повторяющийся ход вверх/вниз циклически повторяется, создавая общее давление приблизительно + 25 Мбайт в испарительной системе. После создания достаточного давления (LDP и его цикличность калибруется по автомобилю) начинается диагностика утечки.

Верхняя камера содержит встроенный геркон, который вырабатывает переключаемый сигнал высокого/низкого напряжения, который контролируется EMS2000. Выключатель размыкается магнитным прерыванием металлического стержня, соединенного с диафрагмой, когда в диафрагме находится в положении верхней мертвой точки.

Повторяющийся ход вверх/вниз подтверждает EMS2000, что клапан функционирует. Кроме того, EMS2000 контролирует время, необходимое для размыкания геркона, которому противодействует давление под диафрагмой в нижней камере. LDP все еще циркулирует, но с частотой, которая зависит от скорости потери давления в нижней камере. Если частота накачки ниже параметров, утечки нет. Если частота откачки выше параметров, это указывает на то, что достаточное давление не может нарастать в нижней камере и испарительной системе, указывая на утечку.

На графике представлены временные рамки диагностического тестирования на герметичность в секундах. При включении зажигания EMS выполняет «статическую проверку» целостности цепи насоса LDP, включая геркон.

Схема №93

Войти

1. При холодном запуске двигателя насос быстро включается на 27 секунд для создания давления в испарительных компонентах.
2. После повышения давления фаза восстановления давления продолжается 27-38 секунд. С помощью геркона EMS2000 контролирует систему, чтобы убедиться, что давление стабилизировалось.
3. Фаза измерения для диагностики утечки длится 38-63 секунды. Насос включается, но из-за повышения давления под диафрагмой насос движется медленнее. Если насос движется быстро, это говорит о недостатке давления или утечке.
4. С 63-100 секунд насос отключается, позволяя полный ход диафрагмы и штока вниз. На крайнем нижнем конце хода штока выпускной клапан канистры нажимается, открывая давление сброса и обеспечивая нормальную продувку, когда это необходимо.

Продувка испарительных выбросов

Продувка выбросов в результате испарения регулируется EMS2000, регулирующим клапан выбросов в результате испарения. Испарительный выпускной клапан - это соленоид, который регулирует продувочный поток из емкости с активированным углем во впускной коллектор. Реле EMS2000 обеспечивает рабочее напряжение, а EMS2000 управляет клапаном, регулируя цепь заземления. Клапан приводится в действие открытой и закрытой внутренней пружиной.

Процесс «продувки» происходит, когда:

1. Активен контроль датчика кислорода
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя> 67°C
3. Присутствует нагрузка на двигатель Клапан испарительного выброса открывается поэтапно для смягчения продувки.
4. На этапе 1 клапан открывается на 10 мс (миллисекунд), а затем закрывается на 150 мс.
5. Ступени продолжаются с увеличением времени открытия (до 16 ступеней) до полного открытия клапана.
6. Клапан теперь начинает закрываться в 16 этапов в обратном порядке
7. Этот поэтапный процесс занимает 6 минут. Функция неактивна в течение 1 минуты, затем снова начинает процесс.
8. В процессе продувки клапан полностью открывается при работе на полном дросселе и полностью закрывается при отсечке топлива замедления.

Мониторинг системы испарительной продувки

Проверка расхода системы испарительной продувки выполняется EMS2000, когда активен датчик кислорода и продувка. Когда клапан испарительных выбросов открыт, EMS2000 обнаруживает сдвиг насыщения/обеднения, отслеживаемый кислородными датчиками, указывающими на то, что клапан функционирует должным образом.

Если EMS2000 не обнаруживает переключения с обогащением/обеднением, второй этап выполняется, когда транспортное средство неподвижно и двигатель работает на холостых оборотах. EMS2000 открывает и закрывает клапан (резко) несколько раз и следит за изменением оборотов двигателя. Если изменений нет, то будет установлен код неисправности.

Продувочный клапан также активируется (открывается) ближе к концу цикла испытаний LDP. При открытии продувочного клапана EMS2000 должен видеть увеличение частоты геркона. Если частота не увеличивается, EMS2000 устанавливает неисправность для системы продувки.

Регенерация паров при перегрузке топлива на борту (ORVR)

Система ORVR извлекает и хранит пары углеводородного топлива, которые ранее были выпущены во время заправки. Не ORVR транспортные средства выпускают топливные пары из вентиляционной линии бака обратно в наливную горловину и во многих состояниях утилизируются вакуумным ресивером на форсунке топливного насоса заправочной станции.

При заправке транспортного средства, оборудованного ORVR, давление топлива, поступающего в бак, заставляет углеводородные пары перемещаться в верхнюю часть топливного бака, который является холодным (бак имеет «интегрированный» сепаратор жидкости/пара). Это приводит к тому, что большая часть пара конденсируется и остается в баке. Пар, который не конденсируется, направляется через перекидной клапан в угольный фильтр. HC хранится в угольном контейнере, и затем система может «дышать» через LDP и воздушный фильтр. Вентиляционная линия к наливной горловине меньше, но все же необходима для проверки наливной крышки/горловины во время испытания на утечку при испарении.

Схема №94

Войти

Сепаратор жидкости/пара (часть топливного бака)

Пары топлива направляются от наливной горловины топливного бака через шланг к сепаратору жидкости/пара. Пары охлаждаются при выходе из топливного бака, конденсаты отделяются и сливаются обратно в топливный бак через обратный шланг. Оставшиеся пары выходят из сепаратора жидкость/пар в емкость с активированным углем.

Контейнер с активированным углем

По мере поступления углеводородных паров в канистру они будут поглощаться активным углем. Оставшийся воздух будет стравливаться в атмосферу через насос ТБД, позволяя топливному баку «дышать». Когда двигатель работает, контейнер затем «продувается» с использованием вакуума во впускном коллекторе для всасывания воздуха через контейнер, который извлекает пары углеводородов в камеру сгорания.

Адаптационные значения

Адаптационные значения запоминаются EMS2000 для поддержания «идеального» отношения воздух/топливо.

Эта EMS2000 способна адаптироваться к различным условиям окружающей среды, возникающим во время эксплуатации транспортного средства (изменения высоты, влажности, температуры окружающей среды, качества топлива и т.д.).

Адаптация может вносить лишь незначительные поправки и не может компенсировать большие изменения, которые могут встретиться в результате неправильного воздушного потока или неправильной подачи топлива в двигатель.

В зонах регулируемой адаптации EMS2000 изменяет скорость впрыска в двух зонах работы двигателя:

1. Во время холостого хода и низкой нагрузки средние скорости. (Аддитивная адаптация)
2. При работе под нормальной нагрузкой до более высокой нагрузки при более высоких оборотах двигателя. (Мультипликативная адаптация) Эти значения показывают, как EMS2000 компенсирует исходное соотношение воздух/топливо, которое не является идеальным.
3. Если значение адаптации больше, чем «0.0ms» Additive или 0% Multiplicative, EMS2000 пытается обогатить смесь.
4. Если значение адаптации меньше «0.0ms» Additive или 0% Multiplicative, EMS2000 пытается обеднить смесь.

Обнаружение пропусков зажигания

В рамках правил БД II EMS2000 должен определить пропуски зажигания, а также определить конкретный цилиндр (цилиндры), серьезность пропусков зажигания и степень их воздействия на выбросы или повреждение катализатора на основе мониторинга ускорения коленчатого вала.

Для выполнения этих задач EMS2000 контролирует коленчатый вал на предмет ускорения сегментами импульсного колеса определенного порядка зажигания цилиндра. Вычисление пропусков зажигания/шероховатости двигателя выводится из различий в длительности периода отдельных сегментов зубчатой передачи приращения.

Каждый период сегмента состоит из углового диапазона угла кривошипа 180 °, который начинается за 54 ° до верхней мертвой точки.

Если ожидаемая продолжительность периода превышает допустимое значение, то в памяти ошибок EMS2000 сохраняется ошибка пропуска зажигания для конкретного цилиндра.

В зависимости от измеренного уровня частоты пропусков зажигания EMS2000 включит «Индикатор неисправности», отключит конкретный топливный инжектор для конкретного цилиндра и переключит управление кислородным датчиком на разомкнутый контур.

Для устранения неисправностей осечки зажигания, которые могут возникнуть в результате изменения допусков маховика (процесс изготовления), производится внутренняя адаптация маховика. Адаптация осуществляется во время периодов прекращения подачи топлива для устранения любых нарушений вращения, которые двигатель может вызвать во время сгорания. Эта адаптация используется для коррекции периодов длительности сегментов перед оценкой события пропуска зажигания.

Если адаптация колеса датчика не завершена, пороговые значения пропусков зажигания ограничиваются только значениями, зависящими от скорости двигателя, и обнаружение пропусков зажигания менее чувствительно. Адаптация датчика коленчатого вала хранится внутри и не отображается через DISplus. Если предел адаптации превышен, будет установлена ошибка.

EMS также должен определить серьезность пропуска зажигания и то, имеет ли оно отношение к выбросам или повреждению катализатора, на основе мониторинга ускорения коленчатого вала.

Увеличение выбросов

1. В интервале 1000 оборотов коленчатого вала EMS2000 суммирует обнаруженные пропуски зажигания для каждого цилиндра. Если сумма всех происшествий, связанных с пропуском зажигания в цилиндре, превысит заданное значение, то будет сохранен код неисправности и загорится «Индикатор неисправности».
2. Если пропуски зажигания имеют место более чем на одном цилиндре, то указываются все цилиндры с пропуском зажигания и хранятся индивидуальные коды неисправностей для каждого цилиндра с пропуском зажигания или нескольких цилиндров. Загорится «Индикатор неисправности».

Повреждение катализатора

1. В интервале 200 оборотов коленчатого вала для каждого цилиндра рассчитывается обнаруженное количество случаев пропусков зажигания. EMS2000 контролирует это на основе нагрузки/об/мин. Если сумма происшествий, связанных с пропуском зажигания в цилиндре, превышает заданное значение, то сохраняется код неисправности «Повреждение катализатора» и загорается световой индикатор неисправности. Если количество пропусков зажигания в баллоне превышает заданное пороговое значение, EMS2000 принимает следующие меры:
2. Управление кислородным датчиком будет переключено на разомкнутый контур.
3. Селективный код неисправности цилиндра сохраняется.
4. Если пропуски зажигания наблюдаются более чем у одного баллона, то код неисправности сохраняется для всех отдельных баллонов и для нескольких баллонов.
5. Топливный инжектор соответствующего цилиндра (цилиндров) отключается.

Индикатор неисправности

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается при следующих условиях:

Схема №95

Войти

1. После завершения следующего последовательного ездового цикла, когда ранее неисправная система снова подвергается мониторингу и снова присутствует неисправность, связанная с выбросами.
2. Немедленно при возникновении неисправности «Повреждение катализатора»(см. ОБНАРУЖЕНИЕ ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ).

Освещение света осуществляется в соответствии с Федеральной процедурой испытаний (FTP), которая требует, чтобы лампа была освещена, когда:

1. Неисправность компонента, которая может повлиять на характеристики выбросов транспортного средства и привести к тому, что выбросы превысят в 1,5 раза стандарты, требуемые (FTP).
2. Превышены спецификации, определенные производителем.
3. Генерируется неправдоподобный входной сигнал.
4. Разрушение катализатора приводит к тому, что выбросы НС превышают предел, эквивалентный 1,5-кратному стандарту (FTP).
5. Возникают неисправности, связанные с пропуском зажигания.
6. Обнаружена утечка в испарительной системе, или «продувка» неисправна.
7. EMS2000 не может войти в режим управления кислородным датчиком с обратной связью в течение заданного интервала времени.
8. Управление двигателем или управление автоматической коробкой передач переходит в режим работы «хромать домой».
9. Зажигание находится в положении (KL15) перед прокруткой = Функция проверки колбы.

В рамках системы BMW Group освещение индикаторной лампы неисправности осуществляется в соответствии с правилами, изложенными в рассылке CARB 1968.1, и как показано в Федеральной процедуре испытаний (FTP). На следующей странице приведено несколько примеров того, когда и как загорается индикатор неисправности на основе «цикла управления клиентом».

Схема №96

Войти

1. Код неисправности сохраняется в EMS2000 при первом возникновении неисправности в проверяемой системе.
2. «Индикатор неисправности» не будет гореть до завершения второго последовательного «ездового цикла клиента», когда ранее неисправная система снова контролируется, и неисправность все еще присутствует или неисправность, повреждающая катализатор.
3. Если второй цикл привода не был завершен и конкретная функция не была проверена, как показано в примере, EMS2000 считает третий цикл привода «следующим последовательным» циклом привода. Световая индикация неисправности («неисправность Indicator фонарь») загорается, если функция проверена и неисправность все еще присутствует.
4. Если имеется периодическая неисправность, которая не приводит к установке неисправности в течение нескольких циклов привода, для включения «индикатора неисправности» требуется два полных последовательных цикла привода с наличием неисправности.
5. После того, как «Индикатор неисправности» включен, он останется включенным, если только конкретная функция не была проверена без сбоев в течение трех полных последовательных циклов привода.
6. Код неисправности также будет автоматически удален из памяти, если конкретная функция проверяется через 40 последовательных циклов дисковода без обнаружения неисправности или с использованием DISplus или инструмента сканирования.

С помощью универсального сканирующего устройства, подключенного к ЦОД «бортовая система диагностики», может быть получен стандартизированный ЦОД SAE, наряду с состоянием, связанным с освещением «Индикаторной лампы неисправности». Используя GT1 или DISPlus, можно получить код неисправности и условия, связанные с ее настройкой, до включения «Индикатора неисправности».

Бортовая система диагностики II привод Cycle's и Trips

1. «Цикл привода» состоит из запуска двигателя и остановки двигателя.
2. «Отключение» определяется как работа транспортного средства (после периода выключения двигателя) продолжительностью и стилем вождения, с тем чтобы все компоненты и системы 2000 контролировались по крайней мере один раз диагностической системой, за исключением контроля эффективности катализатора или испарительной системы. На это определение распространяются ограничения, заключающиеся в том, что все определенные изготовителем условия контроля аварийного отключения контролируются по крайней мере один раз в ходе первой части Процедуры федеральных испытаний (FTP), касающейся запуска двигателя.
3. В этом тексте будет использоваться термин «ездовой цикл клиента», который определяется как запуск двигателя, эксплуатация транспортного средства (в зависимости от стиля вождения клиента) и отключение двигателя.

Федеральная процедура тестирования (FTP)

Федеральная процедура испытаний (FTP) - это специальный ездовой цикл, который используется EPA для проверки выбросов транспортных средств малой грузоподъемности. В рамках процедуры получения заводом-изготовителем транспортного средства сертификата на выбросы для конкретной модели/семейства двигателей изготовитель должен продемонстрировать, что транспортное средство (транспортные средства) может (могут) пройти установленный (определенные) FTP ездовой цикл два раза подряд при контроле различных компонентов/систем.

Некоторые компоненты/системы должны контролироваться либо один раз за ездовой цикл, либо постоянно. Системы и их компоненты, подлежащие мониторингу один раз в течение одного ездового цикла:

1. Датчики кислорода
2. Эффективность катализатора
3. Система испарительной рекуперации паров Из-за сложности, связанной с соблюдением критериев испытаний в рамках ездового цикла, определенного FTP, все испытания могут не быть завершены в течение одного «ездового цикла клиента». Тест может быть успешно завершен в рамках определенных критериев FTP, однако стили вождения клиента могут отличаться и, следовательно, не всегда могут контролировать все задействованные компоненты/системы за одну «поездку». Компоненты/системы, подлежащие постоянному контролю:
4. Обнаружение пропусков зажигания в цилиндре
5. Топливная система
6. Датчики кислорода
7. Все компоненты/системы, связанные с выбросами - EMS или EML (комплексный мониторинг компонентов).

График, показанный ниже, является примером ездового цикла, который используется BMW для завершения FTP.

Схема №97

Войти

Диагностическая программа, показанная выше, будет прекращена всякий раз, когда:

1. Частота вращения двигателя превышает 3000 об/мин
2. Большие колебания угла дроссельной заслонки
3. Скорость движения на дорогах превышает 60 миль в час

Каждый раз, когда автомобиль запускается, цикл вождения возобновляется с того места, где он уехал. В зависимости от привычек вождения клиентов, они могут никогда не достичь FTP.

«Цикл вождения клиента» может варьироваться в зависимости от схемы движения, выбора маршрута и пройденного расстояния, что может не позволить полностью завершить «диагностическую поездку» каждый раз, когда транспортное средство эксплуатируется.

Флаги готовности

Флаги готовности обеспечивают статус необходимого мониторинга системы выбросов. Для статуса флага готовности доступны следующие системы:

1. Пропуск зажигания на этапе А (пропуск зажигания при повреждении катализатора)
2. Этап пропусков зажигания B1 (Сумма увеличивающихся пропусков зажигания в выбросах за первые 1000 оборотов)
3. Этап пропусков зажигания B4 (Сумма увеличивающихся пропусков зажигания 1000 об/мин)
4. Evap 1
5. Эвап 2
6. Эвап 3
7. Эвап 4
8. Каталитический нейтрализатор
9. Управление кислородным датчиком
10. Датчик кислорода 1 (Pre-Cat)
11. Датчик кислорода 2 (посткат)
12. Полная система

Результаты теста обозначаются как тест завершен или не завершен.

«Код готовности» должен сохраняться после очистки памяти ошибок или отключения EMS2000. Код готовности «0» будет сохранен (см. ниже) после полной диагностической проверки всех компонентов/систем, которые могут включить «Индикатор неисправности».

Код готовности был установлен для того, чтобы никто с неисправностью, связанной с выбросами, и включенной «индикаторной лампочкой неисправности» не мог отключить аккумулятор или очистить память неисправностей, чтобы манипулировать результатами процедуры испытания на выбросы (IM 240).

Полный код готовности равен «одному» байту (восемь бит). Каждый бит представляет один полный тест и отображается сканирующим устройством в соответствии с требованиями CARB/EPA.

1 = мониторинг рециркуляция отработавших газов (= 0, N/A с MINI)

0 = Мониторинг нагревателя датчика кислорода

1 = Мониторинг датчика кислорода

1 = кондиционирование воздуха (= 0, N/A с MINI)

0 = Контроль подачи вторичного воздуха (N/A с MINI)

1 = Мониторинг испарительной системы

1 = Нагрев катализатора (= 0, N/A с MINI в это время)

0 = Мониторинг эффективности катализатора

Управляйте автомобилем таким образом, чтобы все перечисленные выше тесты могли быть завершены (см.). Когда полный «код готовности» равен «0», тогда все тесты завершены и система установила свою «готовность».

Расшифровка кодов ошибок БД II (расшифровка кода ошибки)

Общество автомобильных инженеров (SAE) установило расшифровка кодов ошибок, используемые для систем бортовая система диагностики II (SAE J2012). расшифровка кода ошибки предназначены для идентификации по их буквенно-цифровой структуре. SAE назначило расшифровка кода ошибки, связанные с выбросами, начать с буквы «P» для систем, связанных с трансмиссией, отсюда их прозвище «P-код».

Схема №98

Войти

1. Расшифровка кода ошибки сохраняются всякий раз, когда загорается «Индикатор неисправности».
2. Требование CARB/EPA заключается в предоставлении универсального диагностического доступа к расшифровка кода ошибки через стандартизированный диагностический разъём с использованием стандартизированного тестера (сканирующего инструмента).
3. Расшифровка кода ошибки обеспечивают только один набор условий окружающей среды при хранении неисправности. Этот один «стоп-кадр» или снимок относится к блоку условий окружающей среды транспортных средств в течение определенного времени, когда неисправность возникла впервые. Информация, которая хранится, определяется SAE и ограничена по объему. Эта информация может даже не соответствовать конкретному типу неисправности.

Код BMWFault (DISplus)

1. Коды модулей управления двигателем сохраняются, как только они появляются еще до того, как загорится «Индикатор неисправности».
2. Коды модулей управления двигателем определяются инженерами MINI и Siemens для обеспечения более подробной информации о неисправности.
3. Системы Siemens - один набор из четырех условий окружающей среды, зависящих от неисправности, сохраняется при первом возникновении неисправности. Эта информация может изменяться и специфична для каждого кода неисправности, чтобы помочь в диагностике. Может храниться максимум десять различных неисправностей, содержащих четыре условия окружающей среды.
4. МИНИ-коды также хранят и отображают «отметку времени», когда в последний раз возникала неисправность.
5. Классификатор неисправностей дает более конкретную подробную информацию о типе неисправности (верхний предел, нижний предел, отключение, правдоподобие и т.д.).
6. MINI неисправность Codes предупредит техника о текущем состоянии отказа. Он/она будет проинформирован, если неисправность на самом деле все еще присутствует, в настоящее время не присутствует или периодически. Информация о неисправности хранится и доступна через утвержденное диагностическое оборудование.
7. Коды неисправностей модуля управления двигателем MINI определяют процедуру диагностики или вывод плана испытаний для BMW DISplus.

Схема №99

Войти

Схема №100

Войти

Интерфейс EWS

Перед сбросом впрыска и зажиганием EMS2000 связывается с модулем EWS. После получения соответствующего кода качения от EWS EMS2000 позволяет топливным инжекторам и катушкам зажигания работать.

Управление передачей (только ECVT)

Когда водитель перемещает рычаг переключения передач из положения парковки, EMS2000 ищет сигнал торможения, прежде чем отпустить реле блокировки переключения передач. После получения действительного сигнала торможения реле блокировки переключения отпускается, и рычаг переключения передач переводится в положение привода.

EMS2000 оценивает входные сигналы от датчика кривошипа, датчика температуры трансмиссии и датчика выходной скорости трансмиссии, а также переключателей рычага переключения передач для принятия решений по выбору и программированию передач. Команды управления передачей передаются от EMS2000 через GIU к трансмиссии.

Запрос от IHKS/IHKA передается по шине K в IKE, а затем по шине CAN в EMS2000. EMS2000 проверяет сигнал от датчика давления переменного тока и, если он находится в диапазоне, активирует реле компрессора. Этот EMS2000 сигнализирует IHKS/IHKA о том, что компрессор включен.

В рамках процесса включения компрессора EMS2000 несколько увеличивает частоту вращения холостого хода для компенсации повышенной нагрузки двигателя.

Управление крутящим моментом

Двигатели внутреннего сгорания генерируют крутящий момент путем подачи правильно смешанного количества топлива и воздуха, которое воспламеняется в точно рассчитанное время. Изменяя количество воздуха/топлива и синхронизацию искры, можно изменять выходной крутящий момент. Однако изменение количества топлива относительно воздушного потока может отрицательно повлиять на срок службы катализатора, температуру камеры сгорания и поршня.

Следовательно, когда EMS2000 изменяет крутящий момент в ответ на требования ранее упомянутых систем, это достигается изменением только момента зажигания и/или положения дроссельной заслонки. В этих двух способах изменения крутящего момента участвуют определенные характеристики:

1. Установка опережения зажигания - Установка опережения зажигания может быть быстро изменена и, однако, дает мгновенное изменение крутящего момента, поскольку в нормальных условиях EMS2000 всегда гарантирует, что двигатель работает с пиковой эффективностью.
2. Положение дроссельной заслонки - изменяя положение дроссельной заслонки (воздушный поток), можно увеличить или уменьшить крутящий момент двигателя. Если воздушный поток увеличивается или уменьшается, EMS2000 автоматически поддерживает правильную топливную смесь путем балансировки подачи топлива. В отличие от быстрого изменения крутящего момента, достигаемого изменением зажигания, изменения положения дроссельной заслонки требуют больше времени для достижения изменения крутящего момента. Каждая система может требовать либо медленного, либо быстрого изменения крутящего момента.

Контроль крутящего момента

Система управления двигателем (EMS2000) имеет возможность изменять выходной крутящий момент двигателя в ответ на требования нескольких систем. Эти требования можно разделить на три категории:

1. Требования к работе двигателя: изменение крутящего момента запрашивается внутри EMS 2000 для поддержки следующего: Idle управление Catalyst «зажигается» и защита от перегрева Limp home управление
2. Требования к силовому агрегату и шасси: изменение крутящего момента запрашивается извне из следующих систем: Динамический контроль устойчивости Автоматический контроль устойчивости + контроль тяги (ASC) ECVT Автоматическая коробка передач Круиз-контроль
3. Требование водителя EMS2000 программируется для принятия решения о том, какое из требований изменения крутящего момента является наиболее важным, и затем действует в соответствии с этим требованием. Эту задачу выполняет EMS2000 «Менеджер крутящего момента», который выполняет две основные функции:
4. Выбор крутящего момента: эта функция решает, на какой из крутящих моментов следует воздействовать.
5. Координация крутящего момента: эта функция определяет настройки зажигания и дросселя, необходимые для получения требуемого крутящего момента.

Круиз-контроль

Функции круиз-контроля активируются непосредственно многофункциональным рулевым колесом к EMS. Отдельные кнопки кодируются в цифровом виде в переключателе MFL и вводятся в EMS2000 по проводу последовательной передачи данных. Круиз-контроль интегрирован в EMS2000 благодаря работе MDK/EDK.

1. EMS2000 регулирует скорость транспортного средства путем активации электронного дроссельного клапана (EDR).
2. Переключатель сцепления отключает круиз-контроль для предотвращения превышения оборотов при переключении передач.
3. Переключатель стоп-сигнала и тестовый переключатель стоп-сигнала вводятся в EMS2000 для отключения круиз-контроля, а также распознавания неисправностей во время работы двигателя.

Скорость движения по дороге вводится в EMS2000 для круиз-контроля. Сигнал скорости автомобиля для нормальной работы двигателя поступает от модуля DSC (датчик скорости правого заднего колеса). Дорожный сигнал скорости для круиз-контроля поступает из модуля DSC. Это среднее значение, взятое с обоих датчиков скорости переднего колеса, подаваемое по шине CAN.

На основании входных сигналов от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчика давления кондиционера EMS2000 принимает решение о надлежащей рабочей скорости вентилятора.

EMS2000 программирование

Программирование EMS2000 возможно, однако окончательные инструкции в настоящее время не определены.

Диагностический индекс кода неисправности

ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ИНДЕКС КОДА НЕИСПРАВНОСТИ (N12)

1. Мониторинг катализатора

(P0420)

Диагностика катализатора непосредственно определяет кислородпоглощающую способность (КЕ) катализатора и сравнивает результат с результатом пограничного катализатора, т.е. катализатора, ухудшенного до критериев неисправности. Нелинейная корреляция между эффективностью преобразования и емкостью хранения кислорода была показана в различных исследованиях.

Схема №101

Войти

1.2 Проверка катализатора

Проверка катализатора основана на непосредственном измерении его OSC при переходе от богатой к бедной воздушно-топливной смеси. Необходимая настройка показана на (Схема №101). Соотношение воздух-топливо можно точно определить с помощью переднего кислородного датчика. Задний кислородный датчик выдает информацию о OSC катализатора. В двухстадийном процессе кислород сначала полностью вымывается из катализатора богатой воздушно-топливной смесью. Задний кислородный датчик указывает на это сигналом напряжения, который больше калиброванного значения. На втором этапе бедную топливовоздушную смесь продувают в катализатор и количество запасенного кислорода рассчитывают как 1 вплоть до точки перелива кислорода.

1 OSC (t) = массовый расход воздуха * [(нормализованное отношение A/F) -1] * dt

О переполнении кислородом свидетельствует падение напряжения (ниже калиброванного минимума) сигнала заднего датчика кислорода. Этот двухэтапный процесс повторяется в рамках ездового цикла, по меньшей мере, калиброванное количество раз перед оценкой результатов.

Схема №102

Войти

1.3 Коэффициент эффективности эксплуатационного мониторинга (IUMPR)

Выявление числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора катализатора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, монитор катализатора сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

2 Обнаружение пропусков зажигания

(P0300, P0301, P0302, P0303, P0304)

Монитор пропусков зажигания предназначен для выявления пропусков зажигания при сгорании путем оценки колебаний частоты вращения двигателя (коленчатого вала). Вся функция обнаружения пропусков зажигания состоит из различных подфункций, которые вместе гарантируют полное обнаружение пропусков зажигания в соответствии с законодательными требованиями (графическое описание (Схема №103)).

Диагностика начинается с расчета длительности сегмента по сигналу коленчатого вала, и коррекции ее с помощью самообучающегося датчика адаптации колеса (адаптация к топливу). Затем вычисляются значения флуктуации частоты вращения двигателя и снова корректируются посредством расширенной адаптации (адаптации к топливу). Пропуски зажигания, обнаруженные отдельными методами, люты, люты и флюты связываются вместе и дополнительно обрабатываются в управлении кодом неисправности. Управление кодами неисправностей определяет соответствующие отчеты по кодам неисправностей и действия контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если требуется.

Схема №103

Войти

2.1 Формирование сегментного времени (% DMDTSB)

Суть метода заключается в точном определении частоты вращения двигателя. Это осуществляется путем сканирования 60-менее-2-зубчатого сенсорного колеса с помощью индуктивного датчика. ЭБУ считывает сигнал датчика и рассчитывает длительность сегментов коленчатого вала. Время, необходимое для прохождения каждого сегмента коленчатого вала мимо индуктивного датчика, называется временем сегмента ts (n), где n - индекс сгорания. Его длина соответствует интервалу между двумя зажиганиями.

2.2 Коррекция времени сегмента ts (n) (% DMDFOF (Схема №104))

Адаптация во время отсечки подачи топлива определяет систематические различия длительностей сегментов между отдельными сегментами и использует определенные значения коррекции для компенсации специфических вариаций сегментов. После завершения адаптации длительности сегментов почти идентичны, за исключением стохастического шума сигнала в установившемся случае.

Схема №104

Войти

2.3 Расчет значений шероховатости двигателя luts, fluts и dluts (% DMDLFB)

Шероховатость двигателя (угловое ускорение) для каждого сгорания вычисляется из нескольких временных последовательных длительностей сегментов следующим образом:

Схема №105

Войти

Где длина сегмента равна 180 °. Время компенсации tkomp (n) рассчитывается для нормальной работы двигателя с учетом ускорений и замедлений.

Dluts вычисляется путем вычитания значений luts в шахматном порядке на 360 ° коленчатого вала: (один оборот коленчатого вала).

Схема №106

Войти

Для флютов значения шероховатости luts (cyl) отдельных цилиндров двигателя фильтруются с помощью рекурсивного низкочастотного фильтра (флюты (cyl)):

Схема №107

Войти

2.4 Определение величины поправок на шероховатость двигателя (% дмдфон (Схема №108))

Адаптация во время операции поджига (адаптация по топливу) сравнивает вычисленные значения шероховатости двигателя для отдельных цилиндров и определяет систематические отклонения. Они хранятся в зависящей от скорости и нагрузки карте.

Схема №108

Войти

2.5 Топливная коррекция значений шероховатости двигателя lets, fluts и dluts (% DMDLFK)

Полученные значения адаптации к топливу используются для коррекции значений шероховатости двигателя лютов, лютов и флютов с целью улучшения общего отношения сигнал/шум.

2.6 Ошибочное обнаружение пожара методом luts (% DMDLU (Схема №109))

Скорректированная шероховатость луцка двигателя сравнивается с пороговым значением, зависящим от нагрузки и скорости. При превышении порога выявляется пропуск зажигания. Примером непрерывного пропуска зажигания в первом цилиндре является (Схема №110)

Схема №109

Войти

Схема №110

Войти

2.7 Обнаружение пропусков зажигания методом dluts (% DMDDLU (Схема №111))

Эта функция позволяет обнаруживать случайные и непрерывные пропуски зажигания, а также несимметричные множественные пропуски зажигания. Благодаря значению 360 ° CS в шахматном порядке dlutk качество обнаружения не зависит от неточностей колеса датчика (колебания времени синхронного сегмента коленчатого вала). Однако симметричные множественные пропуски зажигания (которые также генерируют синхронные коленчатому валу колебания времени сегментов) не могут быть обнаружены. dlutsk сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости порогом dlurs. Пропуск зажигания обнаруживается при превышении порогового значения.

Схема №111

Войти

2.8 Обнаружение пропусков зажигания методом флютов (% DMDLUA (Схема №112))

Функция позволяет обнаруживать непрерывный пропуск зажигания на одном или нескольких цилиндрах. Отфильтрованные значения шероховатости отдельных цилиндров двигателя flutsk (cyl) сравниваются с соответствующим пороговым значением luar. Порог рассчитывается из значения смещения, зависящего от нагрузки и скорости, которое добавляется к наименьшему значению flutsk за рабочий цикл. Если flutsk превышает порог, то выявляется осечка.

Схема №112

Войти

2.9 Подключение методов обнаружения пропусков (% DMDLAD)

Если по меньшей мере один способ обнаружил событие пропуска зажигания, информация предоставляется функции% DMDMIL.

2.10 Статистика обработки отказов и пропусков зажигания (% DMDMIL)

Каждое горение, кроме деактивированных, должно проверяться на предмет пропусков зажигания, поскольку пропуски зажигания могут распределяться произвольно (Схема №113). Однако действие по устранению неисправности будет иметь место только в том случае, если превышены определенные процентные уровни пропусков зажигания.

Различные последствия пропусков зажигания (ухудшение выбросов и повреждение катализатора) рассматриваются отдельно в двух ветвях функции.

Во время ввода информации о неисправности проводится различие в отношении того, является ли она неисправностью, связанной с выбросами, после запуска, во время ездового цикла или же это неисправность, повреждающая катализатор. Кроме того, выполняется идентификация цилиндра пропусков зажигания. При скоростях пропуска зажигания, наносящих ущерб катализатору, можно отключить впрыск в соответствующий цилиндр для защиты катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то производится ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №114)

Любой отложенный код неисправности стирается, когда мониторинг в следующем ездовом цикле сталкивается с аналогичными условиями без обнаружения неисправности.

Схема №113

Войти

2.10.1 Осечки, связанные с выбросами

Устранение неисправностей, связанных с выбросами, осуществляется с помощью специальных счетчиков цилиндров (fzabgzyl_0.... fzabgzyl_3 (Схема №113)), которые инкриминируются каждый раз при подсчете пропусков зажигания для соответствующего цилиндра. Общая сумма всех пропусков зажигания в пределах каждых 1000 оборотов коленчатого вала непрерывно отслеживается с помощью другого счетчика fzabgs. Сброс всех счетчиков выполняется в конце каждых 1000 оборотов коленчатого вала (CSR). Каждый баллон идентифицируется как имеющий более 10% всех обнаруженных пропусков зажигания.

2.10.1.1 Связанные с выбросами пропусков зажигания после запуска двигателя

Неисправность устанавливается, если сумма всех пропусков зажигания превышает калиброванный порог в пределах первого интервала после запуска двигателя. Будет выполнен соответствующий ввод кода неисправности и соответствующее действие контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (Схема №114)

2.10.1.2 Связанные с выбросами пропусков зажигания во время ездового цикла

Если сумма всех пропусков зажигания на 1000 CSR-интервал (начиная со второго интервала после запуска) превышает калиброванное пороговое значение не менее 4 раз в течение ездового цикла, то производится соответствующая запись кода неисправности (Схема №114)

2.10.2 Ошибочные срабатывания при повреждении катализатора

Необходимо быстрое реагирование на пропуски зажигания, которые потенциально могут повредить катализатор. Интервал мониторинга здесь ((Схема №113)) эквивалентен 200 CSR. Аналогично пропускам, связанным с выбросами, fzkatzyl_0. специальные счетчики для баллонов. fzkatzyl_3 и суммы суммарных счетчиков fzkats используются (Схема №113) и (Схема №114) для обнаружения пропусков зажигания, повреждающих катализатор.

При каждом пропуске зажигания счетчик суммы начисляется в зависимости от весового коэффициента, зависящего от нагрузки и скорости двигателя.

Для защиты катализатора впрыск топлива будет немедленно прекращен в цилиндрах, которые ответственны за или вносят вклад в скорость пропуска зажигания катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то осуществляется ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №114). Идентифицируется каждый баллон, в котором по отдельности имеется более 1/4 всех обнаруженных пропусков зажигания.

Схема №114

Войти

3 Диагностика клапана продувки канистр

(P0441)

Диагностика клапана продувки канистры состоит из проверки загрузки канистры и активной проверки, которая использует модуль диагностики утечки из бака, описанный в соответствующем разделе этого документа. Проверка загрузки канистры сама по себе не может обнаружить неисправность продувочного клапана канистры, но из этой проверки можно сделать вывод, что продувочный клапан канистры не неисправен.

В активной фазе проверки, которая включается независимо от того, была ли выполнена проверка нагрузки или нет, клапан продувки контейнера получает команду на открытие, и в резервуаре с электрическим насосом создается давление. Это давление можно рассчитать по току электронасоса. Герметичность резервуарной системы, открытая КПВ в данном случае рассматривается как утечка, определяется путем сравнения этого тока с током насоса, полученным во время эталонного измерения утечки. Неисправность клапана продувки канистры подразумевается, когда разница не превышает калиброванного порога.

4 Диагностика испарительной системы с помощью DM-TL

(P1449; P1448; P1447; P1434; P0442; P0456)

DM-TL (D iagnostic M odule T ank L eakage) используется для мониторинга испарительной системы на предмет небольших (> 0,02 дюйма) и грубых (> 0,04 дюйма) утечек.

Он состоит из воздушного насоса с электрическим приводом, переключающего клапана и 0,02-дюймового отверстия для эталонного измерения - (Схема №115) Герметичность системы резервуара получается путем сравнения фактического тока двигателя воздушного насоса с измеренным, когда система работает со стандартизированным эталонным отверстием.

Схема №115

Войти

Когда воздушный насос выключен, топливный бак дышит через угольную канистру, клапан переключения и воздушный фильтр. Для продувки контейнера открывается регулирующий клапан продувки, и свежий воздух проходит через воздушный фильтр, переключающий клапан и контейнер с древесным углем во впускной коллектор - (Схема №116): Режим продувки.

Схема №116

Войти

Для измерения опорного тока двигатель воздушного насоса включается (Схема №117) на короткий период времени, в то время как переключающие и продувочные регулирующие клапаны закрыты. Ток двигателя воздушного насоса измеряется при прокачке свежего отфильтрованного воздуха через 0,02-дюймовое контрольное отверстие.

Диагностика прекращается, когда при некоторых необычных условиях работы ток двигателя не стабилизируется. Чтобы предотвратить постоянное отключение проверки на утечку из-за неисправности диагностического модуля (DM-TL), подсчитывается количество последовательных нерегулярных измерений тока, и при достижении калиброванного значения устанавливается ошибка модуля DMTL.

Схема №117

Войти

В режиме мониторинга (Схема №118) переключающий клапан включен, а регулирующий клапан продувки остается закрытым. Ток двигателя падает до уровня нулевой нагрузки. Свежий воздух теперь закачивается через угольную канистру в бак. Небольшое избыточное давление, на которое указывает увеличение тока двигателя, нарастает, если испарительная система герметична.

Схема №118

Войти

4.1 Грубая проверка на герметичность

Ток двигателя воздушного насоса контролируется в течение калиброванного периода времени, в то время как воздух непрерывно нагнетается в бак.

Если ток двигателя превышает калиброванное пороговое значение после калиброванного периода времени, это означает, что в испарительной системе отсутствует грубая утечка (> 0,04 дюйма).

Если ток двигателя меньше, чем калиброванное пороговое значение, выполняется вторая проверка подтверждения с использованием более длительного измерения, так что может быть получен более надежный результат.

4.2 Проверка малых утечек

Небольшая проверка на герметичность проводится тогда и только тогда, когда была проведена грубая проверка на герметичность и грубой утечки не обнаружено.

Если условия разрешения для небольшой проверки на утечку (> 0,02 дюйма) выполнены, двигатель насоса остается в активном состоянии (режим мониторинга) до тех пор, пока его ток не превысит опорный ток, или градиент тока двигателя близок к нулю (ток стабилизируется ниже опорного тока). Если ток двигателя превышает эталонный ток, то испарительная система считается герметичной. Небольшая утечка предполагается только в том случае, если вторая небольшая проверка на утечку подтверждает стабилизацию тока ниже эталонного.

Если во время одной из проверок ток двигателя уменьшается, то проверка прекращается. Если количество последующих нестационарных токовых событий превышает калиброванное значение, устанавливается код неисправности «ошибка модуля».

(Схема №119) приведены типичные характеристики тока двигателя насоса:

Схема №119

Войти

4.3 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Инкриминирование числителя, знаменателя и вычисления IUMPR для диагностики испарительной системы выполняется функцией ядра IUMPR. Диагностика испарительной системы отслеживает и сообщает 0,02-дюймовое обнаружение утечки в функцию ядра IUMPR через флаги состояния.

5 Диагностика датчика уровня топлива (FLS)

(P144A, P144B, P0462, P2067, P0460 P2065, P0461, P1409, P1433)

Диагностика сигнала датчика уровня топлива, поступающего по шине CAN, состоит из электрических проверок и проверки достоверности.

Используются следующие коды неисправностей:

P144A Проверка дальности

P144B Проверка достоверности

P0461 Контроль прихвата

P0462 FSTEmin, P2067 FSTESmin Электрическая ошибка Датчик уровня топлива 1/2

P0460 FSTEmax P2065 FSTESmax Электрическая ошибка Датчик уровня топлива 1/2

P1409 Проверка сигналов FSTEsig, P1433 FSTESsig CAN

Диагностика сигналов двух датчиков уровня топлива состоит из следующих проверок.

5.1 Электрическая проверка

Сигнальные линии обоих датчиков уровня топлива проверяются на наличие электрических неисправностей. В зависимости от измеренного сопротивления задается ошибка FSTEmin или FSTEmax (датчик 1) или FSTESmin или FSTESmax (датчик 2).

5.2 Проверка сигнала CAN

Если сообщение об уровне топлива, полученное по шине CAN, повреждено или отсутствует, то обнаруживается неисправность и устанавливается сигнал FSTEsig (Датчик 1) или FSTESsig (Датчик 2).

5.3 Проверка диапазона

Физический диапазон сигнала уровня топлива находится между нулем и размером топливного бака.

Если измеренный уровень топлива превышает допустимый размер топливного бака в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность FSTRmin (Схема №120)

Минимальный уровень топлива (ноль) является допустимым уровнем топлива и поэтому не может быть проверен

5.4 Проверка достоверности

Проверка достоверности датчика уровня топлива основана на сравнении расчетного расхода топлива во время движения с измеренным изменением уровня топлива. Если отклонение превышает калиброванный порог дважды без исправления, условие ошибки выполняется.

Чтобы получить надежный результат O.K.-, функция должна ждать значительного изменения либо измеренного, либо расчетного уровня топлива. Срок действия этой процедуры может истечь в течение нескольких последовательных ездовых циклов (O.K.-проверить (Схема №121)). Неисправный датчик можно обнаружить быстрее. Однако для получения надежного результата функция должна ждать, пока не будет достигнуто определенное отклонение. Срок действия этой процедуры может также истечь в течение нескольких ездовых циклов (обнаружение неисправностей (Схема №122)).

Чтобы дать подсказку коренной причине неисправности, выполняется дополнительное различение ошибок:

Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива ниже калиброванного порога, предполагается, что датчик уровня топлива застрял, и устанавливается неисправность FSTRmax.

Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива выше или равно калиброванному порогу (датчик уровня топлива не застревает), то устанавливается ошибка достоверности FSTRnpl.

Процедура сбрасывается, если обнаружена дозаправка или сброс топлива или если был достигнут результат проверки (ОК или неисправность).

Схема №120

Войти

Схема №121

Войти

Схема №122

Войти

6 Диагностика массового расхода воздуха

(P115C, P115D)

6.1 Проверка достоверности

Для проверки достоверности сигнала массового расхода воздуха формируется и фильтруется частное смоделированного массового расхода воздуха и измеренного массового расхода воздуха. Если это отфильтрованное значение лежит ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMPLMin. Аналогично, если значение превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMPLMax.

7 Диагностика датчика массового расхода воздуха

(P0100; P0102; P0103; P113A, P113B, P115A, P115B)

Диагностика датчика массового расхода воздуха (датчик массовый расход воздуха) состоит из следующих проверок.

7.1 Проверка целостности цепи

Для обнаружения нарушения непрерывности цепи длительность периода сигнала массового расхода воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для идентификации прерываемого контакта. Идентифицируют короткое замыкание с длительностью периода, равной нулю.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха равна нулю в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание и устанавливается неисправность HFMEsig.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (высокая частота) и устанавливается неисправность HFMEmin.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (низкая частота) и устанавливается неисправность HFMEmax.

7.2 Проверка сигнала температурной компенсации

Встроенный датчик МАФ дополнительно включает в себя сигнал температурной компенсации (компенсация дрейфа).

Этот сигнал должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя.

Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmin.

Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmax.

7.3 Проверка диапазона

Массовый расход воздуха должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя. Неисправность обнаруживается и устанавливается неисправность HFMRmin или HFMRmax, когда массовый расход воздуха соответственно падает ниже или превышает откалиброванный минимум или максимум в течение откалиброванного периода времени.

8 Диагностика топливной системы

(P2187, P2188; P2177; P2178)

Эта диагностика способна проанализировать до двух топливных систем, каждая из которых имеет свои пути неисправности. В случае стереосистемы с двумя топливными системами каждая топливная система контролируется отдельно, но все одинаково.

Подробные пути ошибки этого диагноза не освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), а общий путь отказа FMAS. Обработка общего пути отказа FMAS описана в дополнительном документе.

8.1 Расчет впрыска топлива

В модуле управления силовым агрегатом время (ti) впрыска вычисляется из сигнала (r1) нагрузки двигателя, обеспечиваемого датчиком массового расхода воздуха, аддитивной коррекции адаптации (rka) подстройки топлива, мультипликативной коррекции адаптации (fra) подстройки топлива и мультипликативной коррекции от системы (fr) (Схема №123) управления топливом.

8.2 Адаптация топливной подстройки

Адаптация подстройки топлива имеет 2 самообучающихся интегратора, все они зависят от частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя (ркат, фрау). Рабочие зоны частоты вращения и нагрузки двигателя для rkat frau (Схема №102)

В зависимости от условия разрешения для каждого интегратора отклонение системы управления топливом от его стехиометрического отношения А/Ф «изучается».

Схема №123

Войти

Схема №124

Войти

8.3 Диагностика топливной системы

Диагностика топливной системы проверяет выходные значения адаптации подстройки топлива, описанной ранее. Выше температурного предела возможна адаптация интегратора rkat или frau или frao в зависимости от рабочей области (Схема №124). Все выходные значения интегратора сравниваются с их калиброванными верхним и нижним пределами. Если выход интегратора достигает одного из пределов после стабилизации адаптации, то обнаруживается неисправность, запоминаются условия работы двигателя и устанавливается соответствующая неисправность. Чтобы избежать неправильных обнаружений, результат диагностики задерживается, когда у автомобиля заканчивается топливо. Для этого выполняется конкретная функция для почти пустого топливного бака.

8.3.1 Функциональность почти пустого топливного бака

Почти пустой топливный бак может вызвать пузырьки воздуха в системе подачи топлива и, таким образом, вызвать обедненное отношение A/F. Сначала лямбда-контроллер, а затем адаптация подстройки топлива пытается компенсировать. Это может привести к ошибочному освещению контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), поскольку коэффициент адаптации топливной подстройки превышает диагностический порог.

На следующей блок-схеме показана функциональность для обеспечения освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если неисправность верна, и для предотвращения ошибочного освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в случае почти пустого топливного бака.

Если один из факторов адаптации превышает свой диагностический порог, и топливный бак обнаруживается как почти пустой, установка ошибки задерживается на определенное время (зависит от массы всасываемого воздуха двигателя).

Одновременно начинается интеграция массы всасываемого воздуха двигателя.

Если интегрированная масса всасываемого воздуха двигателя (в качестве меры расхода топлива) превышает калиброванное пороговое значение, а коэффициент адаптации к балансировке топлива все еще превышает его пороговое значение, результат контроля топливной системы является достоверным, и неисправность устанавливается.

Если коэффициент адаптации снижается ниже своего диагностического порога до того, как интегрированная масса всасываемого воздуха двигателя превысит свой порог, то обнаружения неисправности не происходит. Интегрированное значение массы всасываемого воздуха двигателя сохраняется для последующего определения дозаправки.

Обнаружение перегрузки запускается, как только фактор адаптации возвращается в свой допустимый диапазон. Дозаправка обнаруживается, если масса всасываемого воздуха, которая затем интегрируется, превышает калиброванный порог (текущее интегрированное значение минус сохраненное значение превышает порог).

9 Диагностика управления подогревателем переднего кислородного датчика

(P3016; P0135 P03026)

Внутренний нагрев необходим, когда тепла, рассеиваемого выхлопным газом, недостаточно для поддержания рабочей температуры кислородного датчика. Требуемая дополнительная мощность нагрева зависит от отклонения от рабочей температуры. Он может управляться изменением коэффициента заполнения его нагревателя - (Схема №125) ниже.

Схема №125

Войти

Неисправность подразумевается, когда, несмотря на максимальную мощность нагрева, температура гальванического (или Нернста) элемента датчика остается ниже его рабочей точки. Надежное определение температуры гальванического элемента осуществляется путем обращения к калибровочному резистору.

Контрольная диагностика переднего кислородного датчика состоит из следующих проверок:

9.1 Проверка калибровочного резистора

Сопротивление калибровочного резистора, установленного на модуле управления силовым агрегатом, постоянно. Если разница между его номинальным и измеренным значениями превышает калибровку, будет установлен сбой HSVsig. Правильное определение температуры гальванического элемента будет невозможно, если присутствует неисправность HSVsig.

9.2 Проверка температуры гальванической ячейки после запуска двигателя

Керамическая температура кислородного датчика определяется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки. Сбой HSVnpl будет установлен, если после начала нагрева температура керамики сенсора не достигнет калиброванного минимума после калиброванного периода времени.

9.3 Проверка максимальной выходной мощности нагревателя

Если заданная температура керамики кислородного датчика не достигается во время управляемой работы, коэффициент скважности выходной функции будет сходиться к единице. Коэффициент продолжительности включения, равный единице, в течение длительного периода времени неправдоподобен и запрещен. Сбой HSVmax устанавливается, когда максимальная выходная мощность нагревателя не достигает заданной температуры керамики датчика кислорода в течение калиброванного периода времени.

10 Проверка рациональности работы переднего кислородного датчика

(P2097, P2096, P2195, P2196)

Эта диагностическая функция непрерывно проверяет ответный сигнал переднего кислородного датчика, сравнивая его с сигналом заднего кислородного датчика или используя технические параметры системы управления двигателем. Неисправный сигнал датчика подразумевается, когда характеристическая лямбда-кривая, выведенная из ответного сигнала переднего кислородного датчика (Схема №126)ниже), указывает на воздушно-топливную смесь, которая беднее или богаче, чем та, которая ожидается от номинальной кривой.

Можно обнаружить четыре типа неисправностей:

Схема №126

Войти

1. Интегральная составляющая вторичного лямбда-контроллера интерпретируется как смещение в характеристической кривой переднего датчика кислорода. Сдвиг допустим (из-за допусков) только в том случае, если он лежит между калиброванным минимальным и максимальным пороговым значением. Диагностика смещения с помощью функции лямбда-контроллера обнаруживает максимальный отказ PLLSUmax (переход в обедненную область) или минимальный отказ PLLSUmin (переход в более богатую область) и
2. Прямое сравнение сигнала переднего кислородного датчика с сигналом заднего кислородного датчика может обнаружить вероятностный сбой PLLSUnpl (переход в обедненную область) или сигнальный сбой PLLSUsig (переход в более богатую область).

10.1.1 Диагностика смещения с помощью функций лямбда-контроллера - переход в обедненную область

Максимальная ошибка PLLSUmax будет установлена после калиброванного времени задержки, если условия контроля выполнены и интегральный компонент вторичного лямбда-контроллера больше, чем калиброванное максимальное пороговое значение.

10.1.2 Диагностика смещения с помощью функций лямбда-контроллера - переход в более богатый регион

Минимальная ошибка PLLSUmin будет установлена после калиброванного времени задержки, если условия контроля выполнены и интегральный компонент вторичного лямбда-контроллера меньше, чем калиброванное минимальное пороговое значение.

10.2.1 Метод А1 - сдвиг характеристической лямбда-кривой в обедненную область

Вероятностный сбой PLLSUnpl устанавливается, когда одновременно выполняются условия мониторинга способа A1, и задний и передний кислородные датчики указывают вероятную богатую и вероятную бедную смесь соответственно.

10.2.2 Метод В1 - сдвиг характеристической лямбда-кривой в обедненную область

Вероятностный сбой PLLSUnpl устанавливается, если в рабочих точках с желаемым нормализованным отношением A/F = 1 задний датчик кислорода указывает вероятную богатую смесь, когда все соответствующие условия контроля одновременно выполняются в течение калиброванного периода времени, т.е. в течение периода, более длительного, чем продолжительность системы лямбда-контроля.

10.2.3 Метод А2 - сдвиг характеристической лямбда-кривой в более богатый регион

Сигнал отказа PLLSUsig устанавливается, когда все условия контроля способа A2 одновременно выполняются, и подогреваемый кислородный датчик вниз по потоку и вверх по потоку указывают правдоподобную обедненную и обогащенную смесь соответственно.

10.2.4 Метод В2 - сдвиг характеристической лямбда-кривой в более богатый регион

Сигнал отказа PLLSUsig устанавливается, если в рабочих точках с желаемым нормализованным отношением A/F = 1 нисходящий подогреваемый кислородный датчик указывает правдоподобную обедненную смесь, когда все соответствующие условия контроля одновременно выполняются в течение калиброванного периода времени, то есть в течение периода, более длительного, чем продолжительность системы лямбда-контроля:

10.3 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Инкриминирование числителя, знаменателя и вычисления отношения для проверки рациональности переднего датчика кислорода выполняется функцией ядра IUMPR. Диагностические отчеты о проверке рациональности переднего датчика кислорода передаются в функцию ядра IUMPR через флаги состояния.

11 Монитор скорости срабатывания переднего кислородного датчика

(P0133)

Старение, загрязнение и неправильный нагрев переднего кислородного датчика замедляет скорость его срабатывания. Эта диагностическая функция непрерывно контролирует скорость срабатывания переднего датчика кислорода, выполняя проверку амплитуды.

Во время управления топливовоздушной смесью прямоугольный сигнал определенной амплитуды и периода накладывается на целевой сигнал состава топливовоздушной смеси (лямбда). Максимум и минимум смоделированного целевого лямбда-сигнала в местоположении кислородного датчика сравнивается (в пределах каждого периода прямоугольного сигнала) с соответствующим максимумом и минимумом измеренного и отфильтрованного сигнала от кислородного датчика.

Схема №127

Войти

Среднее значение периодических отношений рекурсивно вычисляется с помощью низкочастотного цифрового фильтра. Следует отметить, что число периодических соотношений должно быть больше калиброванного минимума. Выходной сигнал низкочастотного цифрового фильтра является мерой качества быстродействия кислородного датчика.

Сбой DFC_DYLSU мин устанавливается, когда количество действительных измерений превышает калиброванный минимум, а выходной сигнал фильтра находится ниже калиброванного порога.

Схема №128

Войти

11.1 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Выявление числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора скорости отклика переднего датчика кислорода выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках, монитор частоты отклика переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

12 Электрические неисправности переднего кислородного датчика

(P0130)

Лямбда-контроль может быть отключен только в том случае, если в память кодов неисправностей был введен хотя бы отложенный код неисправности (служебный $07). Существует несколько рабочих условий, при которых неисправные компоненты могут быть точно определены только после временной задержки. Однако лямбда-контроль должен быть отключен при обнаружении симптомов неисправности.

Эта диагностическая функция устанавливает общий электрический сбой LSVEmax. Фактическая неисправность, которая сопровождается второй записью в память кодов неисправностей, затем определяется соответствующей диагностической функцией. Эта вторая запись о неисправности может быть либо ошибкой линии датчика, либо неисправностью нагревателя переднего кислородного датчика. Чтобы обеспечить своевременное освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), принцип «два в ряд», общий электрический сбой также устанавливается при ошибке линии датчика или неисправности нагревателя переднего кислородного датчика. Общий электрический сбой датчика нагретого кислорода, расположенного выше по потоку, будет установлен:

1. Когда внутреннее сопротивление гальванического элемента датчика кислорода невероятно высоко или керамическая температура переднего датчика кислорода невероятно низка.

13 Контроль напряжения переднего датчика кислорода

(P2414)

Этот монитор выполняет проверку рациональности напряжения VA выходного сигнала переднего датчика кислорода после усиления CJ125 интегральной схемой - (Схема №129) VA зависит от характеристик датчика кислорода и периферийных схем CJ125 ИС и является вероятным только в пределах калиброванного диапазона 0V...4.8V.

Схема №129

Войти

Как правило, при почти стехиометрическом соотношении количества воздуха к количеству топлива (лямбда = 1,0) выходное напряжение будет явно ниже напряжения, считываемого, когда передний кислородный датчик находится в воздухе (Схема №129). Однако сбой устанавливается только после подтверждения состояния топливного бака. Если топливный бак был пуст или его состояние неизвестно, то он установится только по истечении 600 секунд. Это время задержки подтверждает тот факт, что даже в режиме задней дроссельной заслонки двигатель не может работать еще 600 секунд на пустом баке. Ошибка рациональности ULSUnpl будет установлена, когда, при условии выполнения всех условий контроля, напряжение переднего кислородного датчика VA лежит ниже максимального калиброванного измеряемого предела, но выше калиброванного значения, которое датчик показывает, когда он лежит в воздухе.

13.1 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Выявление числителя и знаменателя, вычисление отношения IUMPR, определение монитора с минимальным отношением IUMPR в группе датчиков кислорода (которая имеет несколько мониторов) и подготовка числителя и знаменателя монитора напряжения переднего датчика кислорода для услуги $09 выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о работе монитора, монитор напряжения переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

14 Диагностика оценочной ИС переднего кислородного датчика

(P3012,P3014,P3024,P3022,P2626,P3018,P3020,P2237,P0132,P0131,P2243,P2251)

Диагностика ИС (CJ125) переднего датчика кислорода выявляет электрические неисправности сигнальных линий VM (виртуальное заземление), UN (напряжение Нернста), IA (компенсация) и IP (насос) - (Схема №130) Эти электрические неисправности могут быть результатом коротких замыканий и прерываний сигнала. Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой CJ125. Перебои в работе линии выявляются путем наблюдения за системой. Диагностика контролирует связь между ИС CJ125 и модулем управления силовым агрегатом, а также выполняет проверку рациональности напряжения питания, а также адаптационных значений электрических компенсаций ИС. Диагностика ИС оценки выполняется непрерывно.

Схема №130

Войти

14.1 Обрыв цепи - разрыв линии ВМ

Ток накачки гальванического элемента (или элемента Нернста) больше не протекает при прерывании линии ВМ. Это приводит к чрезвычайно высокому сопротивлению, которое сохраняется даже при достаточно горячем датчике кислорода. Керамическая температура кислородного датчика не повышается, хотя система реагирует увеличением мощности нагрева. Сигнал неисправности LSUVMsig будет установлен, когда внутреннее сопротивление гальванического элемента остается нерационально высоким в течение калиброванного периода времени.

14.2 Обрыв цепи - разрыв линии ООН

Прерывание линии UN приводит к иррационально высокому сигналу U R, а также к неопределенному выходному напряжению U A. Сигнал неисправности LSUUNsig устанавливается, когда скорректированное по смещению напряжение переднего датчика кислорода находится выше верхнего (или ниже нижнего) правдоподобного выходного напряжения UA CJ125 ИС, необходимого для обнаружения прерывания линии UN.

14.3 Обрыв цепи - прерывание линии IA

Прерывание линии IA приводит к невероятно большому напряжению переднего датчика кислорода во время работы с отсечкой топлива. Сигнал неисправности LSUIAsig устанавливается после калиброванного времени задержки, если напряжение датчика кислорода больше или равно калиброванному пороговому значению. Неисправность устанавливается через дополнительное калиброванное время, если топливный бак пуст или находится в неизвестном состоянии.

14.4 Обрыв цепи - прерывание линии IP

Ток накачки переднего датчика кислорода, который протекает через линию IP, эквивалентен концентрации кислорода в выхлопном газе. Прерывание линии IP означает, что ток насоса будет постоянно равен нулю. Выходное напряжение UA CJ125 IC будет оставаться постоянным, т.е. оно больше не изменяется с концентрацией кислорода в выхлопных газах. Прерывание линии IP обнаруживается тремя способами:

1. Обнаружение при отсечке топлива
2. Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика
3. Проверка рациональности с использованием коэффициента регулирования смеси A/F (лямбда).

14.4.1 Обнаружение при отсечке топлива

Вероятностный сбой LSUIPnpl устанавливается после калиброванного времени задержки, когда значение напряжения датчика кислорода находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени во время отсечки топлива.

14.4.2 Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика

Сигнал неисправности LSUIPsig устанавливается, когда заданное отношение A/F выходит за пределы калиброванного стехиометрического рабочего диапазона, и соответствующее выходное напряжение, однако, указывает на стехиометрическую работу.

14.4.3 Проверка рациональности с коэффициентом лямбда-контроллера

Изменение выходного сигнала лямбда-контроллера наблюдается с момента, когда выходное напряжение переднего датчика кислорода лежит в пределах калиброванного диапазона, который указывает на стехиометрическое отношение A/F. Максимальное значение LSUIPmax будет установлено, когда выходное напряжение остается в этом откалиброванном диапазоне, несмотря на последующее отклонение лямбда-контроллера, которое превышает откалиброванное пороговое значение.

14.5 Короткие замыкание на массу или напряжение батарей

Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой ИС CJ125. Встроенный компаратор напряжения на каждом выводе CJ125 ИС переднего кислородного датчика обнаруживает и устанавливает максимальный или минимальный сбой, если напряжение на этом выводе соответственно лежит выше калиброванного максимума или ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени.

14.6.1 Счетчик неправдоподобных команд

ИС оценки CJ125 взаимодействует с главным процессором ИКМ через интерфейс последовательного порта. Они оба передают данные друг другу. Помехи на шине SPI приводят к неправдоподобным сигналам. Эти неправдоподобные сигналы, которые сохраняются даже при повторной передаче данных, отслеживаются с помощью внутреннего счетчика ошибок. Сигнал неисправности ICLSUsig устанавливается, когда счетчик превышает калиброванное пороговое значение.

14.6.2 Сравнение инициализации и зеркального регистра

Дополнительный монитор связи сравнивает старое значение регистра инициализации, которое зарезервировано в зеркальном регистре, с его текущим значением после перезаписи. Вероятностный сбой ICLSUnpl устанавливается после калиброванного периода времени, если текущее значение регистра инициализации не равно значению его зеркального регистра.

14.7 Низкое напряжение питания ИС CJ125

ИС CJ125 указана для напряжений питания> 9V. Он имеет модуль определения напряжения питания. Низкое напряжение питания приводит к неправильной диагностике компараторов напряжения. Минимальная ошибка ICLSUmin устанавливается, когда напряжение питания падает ниже 9V. Контроль напряжения питания прерывается, когда условия контроля больше не выполняются, т.е. напряжение батареи больше не превышает 10.7V.

14.8 Электрическая обрезка

Электрическая подстройка переднего кислородного датчика выполняется для того, чтобы определить и сохранить разницу между ожидаемым и фактическим выходным напряжением, пропорциональным току насоса. Это различие проистекает из аппаратных допусков. Электрическая балансировка проводится один раз после запуска двигателя и один раз в режиме холостого хода в течение калиброванного периода времени. Максимальная ошибка ICLSUmax устанавливается после электрической подстройки, когда значение адаптации для соответствующей кривой (нормальной и насыщенной) превышает калиброванный максимум.

15 Диагностика готовности к работе датчика кислорода заднего

(P0138, P0137, P0140, P0136)

Диагностика готовности к работе заднего кислородного датчика работает непрерывно и может обнаружить все неисправные электрические соединения заднего кислородного датчика. Неисправности цепи нагревателя контролируются отдельно.

15.1 Обрыв провода датчика или повреждение нагревательного элемента датчика

Неисправность LSHsig, указывающая на прерывание проводом сигнала датчика или заземления датчика или повреждение нагревательного элемента датчика, устанавливается, если напряжение датчика остается в пределах калиброванного диапазона (т.е. верхний порог для богатых смесей и нижний порог для бедных смесей) в течение более чем калиброванного периода времени. Сигнальная неисправность, указывающая на обрыв провода заземления датчика, также устанавливается, когда внутреннее сопротивление заднего кислородного датчика, а также смоделированная температура выхлопных газов вблизи заднего кислородного датчика превышают их калиброванные пороговые значения.

Схема №131

Войти

15.2 Короткое замыкание на батарею

Неисправность LSHmax, указывающая на короткое замыкание сигнального провода датчика на батарею, устанавливается, если выходное напряжение заднего кислородного датчика постоянно лежит выше калиброванного значения в течение калиброванного периода времени.

15.3 Короткое замыкание между проводами

Неисправность LSHmin, которая указывает на межпроводное короткое замыкание между сигналом датчика и его землей или короткое замыкание между сигналом датчика и землей кузова автомобиля, устанавливается, когда оценочное напряжение остается ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, при этом датчик кислорода остается холодным после запуска двигателя.

15.4 Шумовые муфты нагревателя

Шумовые связи нагревателя с сигналом заднего датчика кислорода обнаруживаются только при выключении нагревателя (спадающий фронт). Счетчик выключения нагревателя увеличивается каждый раз, когда нагреватель заднего датчика кислорода выключен. Аналогично счетчик обнаружения соединения увеличивается, когда выключение нагревателя сопровождается градиентом напряжения заднего датчика кислорода, который превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени. Если счетчик отключения нагревателя достигает калиброванного порогового значения и в то же время счетчик обнаружения соединения превышает калиброванное пороговое значение, то будет установлен сбой LSHnpl.

16 Диагностика нагрева заднего кислородного датчика

(P0141)

На зависящее от температуры внутреннее сопротивление гальванической (или нернстовской) ячейки заднего датчика кислорода влияет электрический нагрев и тепло, рассеиваемое выхлопным газом. Влияние изменения мощности нагрева и/или изменения температуры выхлопных газов на внутреннее сопротивление заметно только после времени задержки. Внутреннее сопротивление будет необычно высоким, если нагреватель неисправен.

16.1 Внутреннее сопротивление гальванической ячейки заднего датчика кислорода

Диагностика нагрева заднего датчика кислорода проходит непрерывно и осуществляется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки и сравнения его с калиброванными типовыми зависящими от температуры значениями. Сбой HSHnpl будет установлен после калиброванного времени задержки, если измеренное значение внутреннего сопротивления превышает ожидаемое значение уставки.

17 Монитор старения заднего кислородного датчика

(P2270, P2271)

Монитор старения заднего датчика кислорода состоит из проверки колебаний и проверки порога во время отсечки топлива. Монитор работает непрерывно и применяет одну и ту же процедуру в обоих банках.

17.1 Проверка колебаний

Во время нормальной работы двигателя нормализованное отношение A/F и, следовательно, напряжение заднего датчика кислорода колеблется относительно заданного значения. Проверка колебаний запускает тестовую функцию, если измеренное напряжение сигнала датчика кислорода постоянно лежит ниже или выше значения уставки в течение калиброванного периода времени. Функция испытания применяет богатую смесь A/F, если напряжение было ниже заданного значения, или бедную смесь A/F, если оно было выше заданного значения. Если результирующее напряжение не пересекает заданное значение в ожидаемом направлении после применения обедненной или обогащенной смеси A/F, будет установлено минимальное значение LASHmin или максимальное значение LASHmax для сбоя соответственно.

17.2 Проверка порога при отсечке топлива

Сигнал неисправности LASH устанавливается, когда напряжение заднего датчика кислорода превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени во время отсечки топлива.

18 Контроль степени срабатывания датчика кислорода заднего

(P013A, P013E)

Скорость срабатывания заднего датчика кислорода определяется путем наблюдения за поведением его напряжения во время отсечки топлива - (Схема №132) Монитор начинает работу при отсечке топлива только тогда, когда напряжение заднего датчика кислорода достигает или превышает калиброванный богатый максимум A/F в то время, когда выполняются все необходимые условия контроля. Мы определяем время отклика (tr) как время, необходимое для того, чтобы напряжение заднего датчика кислорода упало до калиброванного минимального отношения А/Ф с точки, когда диагностика включена. Далее мы определяем время переходного процесса (tt) как время, необходимое для падения напряжения заднего датчика кислорода от относительно более высокого до более низкого калиброванного напряжения, как показано в (Схема №132).

Схема №132

Войти

Как время отклика, так и время переходного процесса подаются в соответствующие им статистические фильтры. Действительный диагностический результат существует только тогда, когда достигнуто калиброванное число действительных измерений времени отклика и калиброванное число действительных измерений времени переходного процесса. Максимальная ошибка DYLSHmax устанавливается, когда статистическое значение для времени переходного процесса превышает калибровку. Сигнал отказа DYLSHsig будет установлен, когда статистическое значение времени отклика превысит калибровку.

19 Диагностика термостата

(P0128)

Основная функция термостата - позволить двигателю быстро нагреться, а затем поддерживать его на рабочей температуре. Термостат достигает этого путем регулирования количества охлаждающей жидкости двигателя, которая течет через радиатор (Схема №133). При низких температурах термостат полностью блокирует впускное отверстие радиатора, заставляя всю охлаждающую жидкость рециркулировать через блок двигателя. Затем он постепенно открывается, позволяя охлаждающей жидкости двигателя протекать через радиатор, когда температура поднимается за пределы оптимума, при котором работа двигателя приводит к меньшему количеству загрязняющих веществ и меньшему механическому износу.

Схема №133

Войти

Прогрев охлаждающей жидкости двигателя во время холодного запуска при низких температурах окружающей среды будет задержан, если неисправность термостата оставила его застрявшим открытым или когда термостат полностью отсутствует. Задержка прогрева означает, что соответствующие функции и диагностика выбросов, которые зависят от температуры охлаждающей жидкости двигателя, будут выполняться только после задержки или могут не выполняться вообще. Диагностика термостата выполняется один раз за ездовой цикл, когда все условия мониторинга выполнены, и способна обнаружить задержку в прогреве (неисправный термостат) охлаждающей жидкости двигателя путем сравнения измеренных и смоделированных температур охлаждающей жидкости двигателя - (Схема №134) Ошибка рациональности THMnpl устанавливается, когда моделируемая температура за вычетом измеренной температуры больше, чем калиброванное значение, зависящее от моделируемой температуры, для калиброванного периода времени.

Схема №134

Войти

20 Контроль частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

(P1562; P1561; P0507; P0506)

Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода) делится на диагностику при холодном запуске и диагностику при работе в прогретом состоянии. Оба диагноза работают одинаково с небольшими различиями в пороговых пределах, времени отладки и условиях мониторинга.

20.1 Диагностика при холодном запуске

При холодном запуске (нагреве катализатора) проверяется, нет ли постоянного отклонения между текущим числом оборотов холостого хода и заданным значением числа оборотов холостого хода. Дополнительно необходимо учитывать состояние интегратора регулятор оборотов холостого хода.

Интегратор регулятор оборотов холостого хода является средством измерения регулируемого отклонения для достижения заданного значения частоты вращения на холостом ходу и ограничен верхним и нижним пределами.

Если дроссельная заслонка открывается слишком сильно, может случиться так, что частота вращения холостого хода поднимается выше частоты вращения двигателя, отсекающего топливо, и система начинает колебаться. Чтобы охватить этот особый случай, анализируется количество обнаруженных отсечек топлива во время фазы холостого хода.

Если

1. Отклонение (положительное) между уставкой и текущей частотой вращения на холостом ходу (пониженная скорость) превышает калиброванное пороговое значение и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен верхнему максимальному порогу и
3. Нагрузка на двигатель ниже калиброванного порогового значения;

Все за откалиброванный период времени, выявляется неисправность и устанавливается минимальная неисправность LLRKHmin.

Если

1. Отклонение (отрицательное) текущей частоты вращения двигателя на холостом ходу находится ниже калиброванного порогового значения и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен новому нижнему пороговому пределу и
3. Условия прекращения подачи топлива не обнаружены,

В течение откалиброванного периода времени обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRKHmax.

Если количество обнаруженных отсечек топлива во время этой фазы холостого хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность LLRKHmax.

20.2 Диагностика при работе в прогретом состоянии

Во время работы в прогретом состоянии проверяется, имеется ли постоянное отклонение между текущим числом оборотов холостого хода и заданным числом оборотов холостого хода. Дополнительно необходимо учитывать состояние интегратора регулятор оборотов холостого хода.

Интегратор регулятор оборотов холостого хода является средством измерения регулируемого отклонения для достижения заданного значения частоты вращения на холостом ходу и ограничен верхним и нижним пределами.

Если дроссельная заслонка открывается настолько, что может случиться, что число оборотов холостого хода превысит число оборотов двигателя, отсекающего топливо, и система начнет колебаться. Чтобы охватить этот особый случай, анализируется количество обнаруженных отсечек топлива во время фазы холостого хода.

Если

1. Отклонение (положительное) между уставкой и текущей частотой вращения на холостом ходу (пониженная скорость) превышает калиброванное пороговое значение и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен верхнему максимальному пороговому пределу и
3. Нагрузка на двигатель ниже калиброванного порогового значения;

В течение откалиброванного периода времени обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRmin.

Если отклонение (отрицательное) между уставкой и текущим числом оборотов холостого хода (превышение скорости) находится ниже калиброванного порогового значения, и регулятор оборотов холостого хода-интегратор равен нижнему пороговому значению, и не обнаружено никакого условия отсечки топлива, все в течение калиброванного периода времени, то нижнее минимальное пороговое значение интегратора продлевается для дальнейшего исследования.

Если

1. Отклонение (отрицательное) текущей частоты вращения двигателя на холостом ходу находится ниже калиброванного порогового значения и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен новому нижнему пороговому пределу и
3. По-прежнему не обнаружено состояния прекращения подачи топлива

В течение откалиброванного периода времени обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRmax.

Если количество обнаруженных отсечек топлива во время этой фазы холостого хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRmax.

21 Датчики положения дроссельной заслонки

(P0123, P0122, P0223, P0222; P0120, P115F)

Диагностика двух датчиков положения дроссельной заслонки, используемых для измерения угла дроссельной заслонки, состоит из проверки диапазона и проверки рациональности их измеренных напряжений.

21.1 Проверка диапазона

Проверка диапазона осуществляется путем измерения напряжений обоих датчиков и сравнения их с соответствующими минимальным и максимальным калиброванными значениями.

Если измеренное напряжение превышает калиброванный максимум, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmax (датчик 1) или неисправность DK2Pmax (датчик 2).

Если измеренное напряжение ниже калиброванного минимума, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmin (датчик 1) или неисправность DK2Pmin (датчик 2).

21.2 Проверка рациональности

При проверке на рациональность используются измеренные напряжения датчиков 1 и 2 для расчета соответствующих углов положения дроссельной заслонки.

Ошибка рациональности DKPUPnpl также устанавливается, когда разность между углами дроссельной заслонки обоих датчиков превышает максимальное калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени. Только если разница между обоими датчиками превысит второе пороговое значение, система будет переведена в «первый DK- limp home mode»(дросселирование до максимума и управление нагрузкой с подъемом клапана).

Ошибки рациональности также будут установлены на суммарный путь DKnpl, если:

1. Отклонение между вычисленным углом положения дроссельной заслонки и измеренным углом положения дроссельной заслонки превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени.
2. После этого система будет переведена в режим limp-home или
3. Диапазон коррекции цифрового контроллера (DLR) на пределе. Это происходит, если рабочий цикл ШИМ цифрового контроллера положения (DLR) превышает верхнюю калибровку или ниже калибровочного значения в течение длительного периода времени.
4. После этого система будет переведена в режим limp-home или
5. Установлен отказ DKPUPnpl.
6. Обе ошибки датчика, включая ошибки диапазона сигнала, также приводят к вводу кода неисправности DKnpl

22 Диагностика корпуса дросселя

(P1634, P1631, P1635)

На этапе настройки программного обеспечения модуля управления силовым агрегатом на механические характеристики корпуса дроссельной заслонки выполняются следующие проверки.

22.1 Проверка возвратной пружины

Время, необходимое возвратной пружине для приведения широко открытой дроссельной заслонки в механическое положение по умолчанию, измеряется и сравнивается с калиброванным пороговым значением.

Если ожидаемое механическое положение по умолчанию не достигнуто в течение откалиброванного времени после выключения ступени питания, будет установлен отказ DVEFmax, указывающий на неисправность.

Если требуемое начальное положение (открытая дроссельная заслонка) для фактической проверки возвратной пружины не достигнуто в течение откалиброванного времени, будет установлено значение DVEFmin, указывающее на неисправность.

22.2 Проверка остановки нижней механической дроссельной заслонки во время первой инициализации

Если во время первой инициализации блока управления адаптация корпуса дроссельной заслонки не может быть выполнена (нижний механический предел находится вне диапазона), обнаруживается «Нижний механический предел неправдоподобен», система работает в состоянии «необратимое безопасное отключение топлива» и устанавливается ошибка правдоподобия DVEU.

23 Регулятор тяги

(P2103, P2102, P061F, P2100; P1637; P1639; P1638)

Назначение функции - управление приводом дроссельной заслонки и диагностика неисправностей в контуре управления. Положение дроссельной заслонки определяется цифровым контроллером (DLR), который посылает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) вместе с флагом, который указывает направление вращения, на силовую ступень дроссельной заслонки. Силовая ступень DV-E выполнена в виде встроенного Н-образного моста с внутренним ограничением тока.

Схема №135

Войти

23.1 Проверка ступени мощности дроссельной заслонки

Фактическая электрическая диагностика ступени мощности дроссельной заслонки выполняется с помощью встроенного аппаратного обеспечения контроллера, и результаты сохраняются в виде флагов ошибок в специальном регистре состояния.

Проверка этих флагов ошибок выполняется только в том случае, если обнаружена неисправность DVELnpl (и, следовательно, влияние на управляемость дроссельной заслонки).

В случае

1. Соответствующий отказ DVEEmax устанавливается при установке флага ошибки для «короткого замыкания»
2. Соответствующий сбой DVEEmin устанавливается, когда установлен флаг ошибки для «перегрева» или «перегрузки по току»
3. Соответствующий отказ DVEEnpl устанавливается при установке флага ошибки для «отказа шины SPI или сигнала»
4. Соответствующий сбой DVEEsig устанавливается при установке флага ошибки для «обрыв load».

23.2 Недопустимые отклонения между требуемым и фактическим положением дроссельной заслонки

Положение дроссельной заслонки контролируется на наличие недопустимых отклонений. Если отклонение между уставкой и фактическим положением дроссельной заслонки превышает откалиброванное значение в течение откалиброванного периода времени, то устанавливается ошибка рациональности DVELnpl. После этого система будет переведена в режим limp-home.

23.3 Проверка диапазона рабочих циклов

Если выходной сигнал рабочего цикла широтно-импульсной модуляции цифрового контроллера положения (DLR) превышает верхнюю калибровку или ниже калибровочного значения в течение длительного периода времени 2, обнаруживается сбой рабочего цикла и сбой тока исполнительного механизма соответственно. Система устанавливается в состояние «дроссельная заслонка клапан привод default function»(«Функция привода дроссельной заслонки по умолчанию»), и устанавливается неисправность DVERmax. После этого система будет переведена в режим limp-home.

Если выход DLR превышает пределы рабочего цикла только в течение более короткого периода времени 1, в целях безопасности система запрашивает отключение топлива на короткое время, и устанавливается неисправность DVERmin. После этого система будет переведена в режим limp-home.

24 Диагностика датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

(P0118; P0117, P112B, P0116)

Диагностика датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (датчик ЭСТ) состоит из проверки целостности цепи и рациональности поведения температуры охлаждающей жидкости.

24.1 Проверка целостности цепей

Проверка непрерывности цепи сравнивает измеренную температуру охлаждающей жидкости двигателя с верхним и нижним пороговыми значениями для обнаружения значений, выходящих за пределы диапазона.

Если сигнал температуры охлаждающей жидкости превышает калиброванное верхнее пороговое значение в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TMEmax.

Если сигнал температуры охлаждающей жидкости находится ниже калиброванного нижнего порога в течение калиброванного периода времени, устанавливается ошибка TMEmin.

24.2 Проверки рациональности

Для определения рациональности ЭСТ-датчика проводится несколько проверок.

Проверка нижней стороны вычисляет эталонную температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью температурной модели. Эта расчетная температура уменьшается на калиброванный запас прочности и сравнивается с фактически измеренной температурой охлаждающей жидкости двигателя.

Если измеренная температура охлаждающей жидкости двигателя находится ниже расчетной и пониженной температуры в течение калиброванного периода времени, то устанавливается неисправность TMPmin.

Проверка прилипания отслеживает поведение температуры охлаждающей жидкости при повышении и понижении во время изменения условий работы двигателя.

Если изменение температуры охлаждающей жидкости двигателя лежит ниже калиброванного порогового значения для калиброванного количества изменений условий движения (подъем и опускание) все в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ TMPnpl.

25 Диагностика датчика температуры всасываемого воздуха

(P0113, P0112, P111E, P0111, P105D)

Диагностика датчика температуры всасываемого воздуха состоит из проверки целостности цепи и проверки рациональности поведения температуры всасываемого воздуха.

25.1 Проверка целостности цепи

При проверке целостности цепи измеренная температура всасываемого воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для определения значений, выходящих за пределы диапазона.

Если сигнал температуры всасываемого воздуха превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкание на массу), будет установлен отказ TAEmax.

Если сигнал температуры всасываемого воздуха лежит ниже нижнего предела калибровки в течение откалиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкания для подачи напряжения питания или прерывания провода), будет установлен отказ TAEmin.

25.2 Проверки рациональности

Чтобы определить, является ли температура всасываемого воздуха рациональной, выполняется несколько проверок.

25.2.1. Проверка нижней стороны

Проверка нижней стороны отслеживает разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха при охлаждении двигателя. Для охлажденного двигателя обе температуры должны быть почти равными в течение короткого времени после запуска.

Если разница между температурой всасываемого воздуха и температурой охлаждающей жидкости двигателя превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой TACSmin.

25.2.2 Проверка верхней стороны

В зависимости от массы воздушного потока и скорости транспортного средства при боковой проверке контролируется, превышает ли измеренная температура всасываемого воздуха максимальное пороговое значение.

Если температура всасываемого воздуха превышает или равна откалиброванному пороговому значению при выполнении условий контроля, то будет установлен отказ TARmax.

25.2.3 Проверка фиксации

Проверка фиксации отслеживает поведение температуры всасываемого воздуха при повышении и понижении в определенных условиях движения.

Если условия контроля выполнены и разница между максимальным и минимальным значениями ниже калиброванного порога, то будет установлен отказ TARnpl.

26 Датчик температуры наружного воздуха

(P0073, P0072; P110F; P0071, P0071)

Диагностика датчика температуры окружающего воздуха состоит из проверки диапазона, проверка рациональности на основе модели и проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает через шину CAN. Проверка рациональности холодного запуска выполняется только после обнаружения холодного запуска, и проверка рациональности на основе модели всегда выполняется, если выполняются условия мониторинга. Оба упомянутых выше теста приводят к одному и тому же пути ошибки. Проверяется и сам сигнал CAN.

26.1 Проверка сигнала CAN

Если температура окружающего воздуха, полученная через CAN, не действительна в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TUMEsig, указывающий на неисправность.

26.2 Проверка диапазона

Неисправность TUMEmax, указывающая на короткое замыкание на напряжение батареи или обрыв провода, и неисправность TUMEmin, указывающая на короткое замыкание на массу, устанавливается, если датчик температуры окружающего воздуха подает соответствующие условия ошибки относительно шины данных CAN в ЭБУ.

26.3 Проверка рациональности на основе модели

Основанная на модели проверка рациональности сигнала температуры, который ЭБУ принимает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой окружающего воздуха, которая моделируется, как указано в (Схема №136).

Схема №136

Войти

Отказ TUMPnpl устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной и смоделированной температурой окружающего воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного времени.

Ошибка TUMPsig устанавливается, когда разница (отрицательная) между измеренной и смоделированной температурой окружающего воздуха находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного времени.

26.4 Проверка рациональности холодного пуска

Проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой всасываемого воздуха.

Вероятность ошибки TUMP устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха превышает верхний калиброванный порог.

Сигнал неисправности TUMP устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха превышает нижний калиброванный порог.

27 Диагностика датчика атмосферного давления

(P2228, P2229, P321E, P321F, P323C, P322A)

Диагностика датчика атмосферного давления состоит из проверки целостности цепи, проверки диапазона и проверки рациональности заданного выходного напряжения датчика. Выходное напряжение датчика можно непосредственно рассчитать в абсолютное атмосферное давление.

27.1 Проверка целостности цепи

Проверка целостности цепи сравнивает напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения коротких замыканий.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею и устанавливается неисправность PUEmax.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PUEmin.

27.2 Проверка диапазона

С учетом самой низкой и самой высокой допустимой высоты давление должно находиться в допустимом диапазоне при любых условиях.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, обнаруживается неисправность и устанавливается минимальное значение PUR неисправности.

Если измеренное значение датчика атмосферного давления превышает допустимое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается максимальное значение PUR.

27.3 Проверка рациональности

Первая проверка рациональности сравнивает в течение текущего ездового цикла изменение атмосферного давления в пределах калиброванного периода времени. При нормальных условиях движения, например при движении в гору, это изменение должно быть очень медленным.

Если абсолютное изменение измеряемого давления за откалиброванный промежуток времени превышает откалиброванный порог за откалиброванный промежуток времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается сигнал неисправности PUR.

Вторая проверка рациональности сравнивает во время включения зажигания и выключения двигателя измеренное атмосферное давление с сохраненным атмосферным давлением последнего ездового цикла. После нормальных условий стоянки (двигатель выключен) разница между этими двумя значениями должна быть очень небольшой. Для учета особых обстоятельств, например транспортировки с малой высоты на большую высоту, измеренное атмосферное давление может дополнительно сравниваться после запуска двигателя с моделированным атмосферным давлением на основе датчика массового расхода воздуха. Эта дополнительная проверка проводится только в том случае, если изменение сигнала с момента последнего ездового цикла превышает пороговое значение.

Если

1. Абсолютная разница между измеренным и сохраненным атмосферным давлением превышает калиброванное пороговое значение (при включенном зажигании и выключенном двигателе) и
2. Абсолютная разница между измеренным атмосферным давлением и смоделированным атмосферным давлением превышает калиброванное пороговое значение (во время работы двигателя),

28 Диагностика датчика перепада давления

(P1197, P1198, P1124, P1104, P1105)

Диагностика датчика перепада давления позволяет обнаружить электрические неисправности, а также неправильно подключенный или неисправный датчик. Все соответствующие проверки проводятся непрерывно.

28.1 Проверка целостности цепей

Максимальное показание напряжения от датчика перепада давления сравнивается с калиброванным максимальным значением. Если напряжение датчика превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени, то будет установлено состояние, вызванное коротким замыканием на батарею, неисправность DDSSMax.

Минимальное показание напряжения от датчика перепада давления сравнивается с калиброванным минимальным значением. Если напряжение датчика находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, будет установлено состояние, вызванное коротким замыкание на массу или прерыванием провода, неисправность DDSSMin.

28.2 Диагностика смещения

Среднее давление датчика перепада давления рассчитывается непрерывно. Счетчик неисправностей получает приращение, когда это рассчитанное среднее давление превышает калиброванный порог во время выключения зажигания.

Если счетчик отказов превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен отказ DDSSSig.

28.3 Проверка диапазона

Значение выходного отверстия регулятора давления проверяется, находится ли оно в калиброванном диапазоне. Если измеренное значение превышает калиброванное пороговое значение в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой DPSRPLMax. В противном случае, если измеренное значение лежит ниже калиброванного порогового значения в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой DPSRPLMin.

29 Диагностика скорости транспортного средства

(P0503, P0500, P152B, P0501)

Диагностика скорости автомобиля состоит из проверки дальности, проверки застревания и проверки рациональности сигнала скорости автомобиля.

29.1 Проверка дальности

Любые спецификации конструкции двигателя действительно приводят к максимальной скорости движения транспортного средства, которая не может быть превышена. Следовательно, максимальный VFZEmax неисправности будет установлен, когда определенная скорость транспортного средства в любом случае превышает калиброванный возможный максимум для калиброванного периода времени.

29.2 Проверка прихвата

Минимальная ошибка VFZEmin устанавливается, когда скорость транспортного средства остается постоянной в течение калиброванного периода времени.

29.3 Проверка рациональности при отсечке топлива

Если условие прекращения подачи топлива установлено на период, превышающий калиброванный период времени, это означает, что транспортное средство должно находиться в движении. Следовательно, минимальная неисправность VFZNPmin будет установлена, если скорость транспортного средства ниже калиброванного минимума.

29.4 Проверка рациональности посредством оценки отношений числа оборотов двигателя к числу оборотов транспортного средства

Отношение числа оборотов двигателя к числу оборотов автомобиля зависит от выбранной передачи и будет лежать в определенном диапазоне при установившихся нагрузках двигателя. Ошибка рациональности VFZNPnp1, указывающая неправдоподобный сигнал скорости транспортного средства, устанавливается, когда вычисленное отношение скорости двигателя к скорости транспортного средства находится за пределами определенного диапазона отношения для включенной в данный момент передачи.

Схема №137

Войти

30 Диагностика времени выключения двигателя

(P1515; P1551)

Диагностика свободного времени внешней синхронизации, которое принимается по шине CAN, состоит из проверки сигнала таймера CAN и проверки рациональности. Таймер свободного хода используется для определения времени выключения двигателя.

30.1 Проверка сигнала таймера CAN

Если сообщение таймера (полученное по шине CAN) повреждено или отсутствует в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRsig.

30.2 Проверка рациональности

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет и анализирует полученный «таймер свободного хода» в течение калиброванного периода мониторинга с помощью внутреннего синхронизированного эталонного таймера. Таким образом, анализируется отклонение синхронности за определенный период мониторинга. Диагностика повторяется по истечении периода мониторинга и начинается с повторной синхронизации внутреннего синхронизированного опорного таймера с внешним синхронизированным таймером свободного хода.

Если в течение периода мониторинга абсолютная разница во времени между внутренним опорным таймером и внешним таймером свободного хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRnpl.

31 Диагностика сигнала коленчатого вала

(F0335, P0336)

Этот диагноз контролирует, присутствует ли правдоподобный сигнал коленчатого вала, как обеспечивается его качество и должен ли быть идентифицирован зазор по этому сигналу.

31.1 Принцип работы

Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит опорной меткой для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №138)

Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.

Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала):

Схема №138

Войти

Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.

31.2 Обнаружение отказа сигнала коленчатого вала

С помощью сигнала датчика положения распределительного вала можно обнаружить потерю сигнала коленчатого вала. Пока сигнал коленчатого вала не обнаруживается, подсчитывается количество кромок распределительного вала. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой EpmCrSNoSig.

31.3 Обнаружение сигнала о нарушении работы коленчатого вала

Нарушенный сигнал коленчатого вала обнаруживается, если не работает plausibilization обнаружения сигнала.

Количество ошибок правдоподобия подсчитывается и увеличивается на калиброванное значение для каждой ошибки правдоподобия. Если счетчик достигает калиброванного порогового значения, будет установлен сбой EpmCrSErrSig.

32 Диагностика смещения положения распределительного вала

(P1338, P1339)

Диагностика угла смещения предлагает две различные услуги, чтобы избежать недопустимых выбросов выхлопных газов или повреждения двигателя, вызванных смещением распределительного вала относительно коленчатого вала. Эта проверка непрерывно измеряет угол смещения, чтобы контролировать, достигает ли изменение положения распределительного вала калиброванного порога, который представляет собой превышение допустимого выброса выхлопных газов. Угол смещения вычисляется по разности между заданным и измеренным положением равноудаленных краев. Если рассчитанное значение выходит за пределы откалиброванного диапазона, будет установлен EpmCaSI1OfsErr сбой.

При таком диагнозе можно проанализировать правильность совмещения 2-х впускных и 2-х выпускных распределительных валов, каждый со своим собственным трактом неисправности. В случае системы с несколькими проверками центровки каждая проверка выполняется отдельно, но все аналогично.

33 Диагностика датчика положения распределительного вала

(P0340; P0341, P0342, P0365, P0366, P0367)

Диагностика датчика распределительного вала контролирует уровень сигнала датчика фазы. Диагностика должна обнаружить отсутствие сигнала распределительного вала и нарушение сигнала распределительного вала соответственно.

33.1 Принцип работы

Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит опорной меткой для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №139)

Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.

Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала):

Схема №139

Войти

Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.

33.2 Обнаружение неисправности сигнала распределительного вала

Эта проверка обнаруживает потерю сигнала распределительного вала. Счетчик добавляет все края коленчатого вала с момента последнего прерывания. Как только одна или несколько кромок распределительного вала приобретают, счетчик сбрасывается. Если счетчик достигнет калиброванного порога, то будет проверен уровень сигнала. На высоком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMax сбой. Или на низком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMin сбой.

33.3 Обнаружение сигнала о нарушении работы распределительного вала

Во время синхронизированного состояния будет проверяться количество кромок распределительного вала. Если число краев распределительного вала неправдоподобно или если двигатель не находится в синхронизированном состоянии, будет выполнена проверка соответствия шаблона сигнала распределительного вала. Как только счетчик дребезга превысит калиброванное пороговое значение, будет установлен EpmCaSI1ErrSig сбой.

34 Регулируемая синхронизация распределительного вала (VANOS)

(P0016, P0017, P0011, P0012, P0014, P0015)

BMW-Vanos - это комбинированный гидравлический и механический блок управления распределительным валом, управляемый ECU. Двойной Vanos позволяет двигателю непрерывно управлять фазами газораспределения как для распределительных валов впуска, так и выпуска. Электронное управление позициями Vanos зависит от частоты вращения двигателя, нагрузки и температуры.

Функция DEAVANOS контролирует правильную механическую функцию регулируемой синхронизации распределительного вала. Диагностика проводит непрерывную проверку рациональности функции Ваноса.

В случае обнаружения неисправности бит ошибки будет установлен и отправлен в модуль LAY_DFC где ошибка будет устранена и будет инициирована установка соответствующего расшифровка кода ошибки.

Для всех распределительных валов контролируются два параметра, т.е. адаптированное опорное положение и контрольное отклонение. Стратегия диагностики распределительного вала впуска и выпуска идентична:

34.1 Конечное положение Vanos в диапазоне

Эта диагностика проверяет, находится ли положение распределительного вала в ожидаемом диапазоне, когда узел Vanos находится в своем конечном положении. Если положение распределительного вала выходит за пределы этого диапазона, будет установлена минимальная неисправность.

34.2 Смещение исходного положения Vanos («на один зуб»)

Этот диагноз обнаруживает ошибку одного зуба в выравнивании распределительного вала и коленчатого вала (например, при проскальзывании цепи). Если адаптированное опорное положение распределительного вала превышает регулируемый предел, основанный на предыдущем значении адаптации (один зубец цепи), устанавливается минимальный сбой.

34.3 Управление отклонением контроллера положения распределительного вала (целевая ошибка и медленный отклик)

В этой диагностике проверяется разница между фактическим и целевым положением блоков Ваноса («контрольное отклонение»). Если вычисленная разность между этими двумя положениями превышает регулируемый порог, запускается счетчик. Счетчик получает приращение дважды за оборот кривошипа (но не более 10 мс).

Если счетчик превышает предел (также регулируемый), устанавливается неисправность.

Диагностика отклонения управления, диагностика конечного положения в диапазоне и диагностика «один зуб» имеют интерфейс для функции «Коэффициент эффективности мониторинга при использовании».

34.4 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Выявление числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора синхронизации переменного распределительного вала выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчетность по эксплуатационным характеристикам, монитор переменный распределительный вал Timing отчитывается перед функцией ядра IUMPR через флаги состояния.

35 Диагностика линии датчика детонации

(P0327; P0328)

35.1 Электрическая проверка

В этой диагностике каждая линия датчика детонации проверяется на короткое замыкание. Если разность между измеренным напряжением датчика детонации и опорным напряжением ниже минимального калиброванного порогового значения, то будет установлена неисправность KnDetSens1PortA/BMin. Если оно превышает максимальное калиброванное пороговое значение, будет установлен KnDetSens1PortA/BMax сбой.

36 Диагностика датчика детонации

(P0327; P0328)

Диагностика датчика детонации обнаруживает неисправный или плохо подключенный датчик, и по реакции на эту диагностику также можно определить повреждение двигателя. Увеличенная канавка поршня, например, приводит к повышению уровня шума.

Диагностика начинается с вычисления опорного сигнала на основе сигнала датчика детонации. Этот опорный сигнал представляет основной шум анализируемого цилиндра тока. При выполнении всех условий контроля KS1Min или KS1Max сбой будет установлен после калиброванного количества последовательных выборок, если рассчитанный эталонный сигнал соответственно находится ниже калиброванного минимума или выше калиброванного максимума.

Схема №140

Войти

37 Диагностика сигнала обнаружения детонации

(P0324)

Слово состояния функции оценки сигнала постоянно контролируется для проверки, является ли текущий результат интегрирования недействительным. Количество возникших неисправностей сохраняется в счетчике. Результат проверяется в конце периода мониторинга. Если количество отказов превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен отказ DKRSA. Таким же образом контролируется и измерительное окно. Если время и длина окна измерения не находятся в ожидаемом диапазоне, счетчик ошибок будет увеличен. Если количество отказов превышает калиброванное пороговое значение, указывающее на ложное окно измерения, будет установлен отказ DKRSA.

38 Valvetronic

(P1047, P1048, P1049, P1050, P105C, P1056, P1057, P1031, P1019, P1020, P1062, P1063, P1030)

Схема №141

Войти

38.1.1 Общее описание Valvetronic electronic

Электронный блок Valvetronic интегрирован в ЭБУ, управляющий функциями регулировки подъема клапана и диагностики этой управляющей электроники. Что касается valvetronic, постоянно сохраненные данные после деактивации ECU включают в себя: значение обучения для конечного положения, диагностическую информацию для производителя и информацию о конфигурации.

Диагностика системы Valvetronic:

Этапы мощности: Диагностика коротких замыканий и обнаружение разомкнутой нагрузки

Питание: Диагностика напряжения питания через реле Valvetronic

Регулировка подъема клапана: Диагностика управления позиционированием в отношении отклонения регулирования, переходного времени и скорости и дальнейшая проверка достоверности направления вращения

Отказобезопасный режим: Диагностика положения подъема клапана в отказобезопасном режиме

38.2.1 Описание и диагностика системы Valvetronic

Выходной каскад вентильного привода питается от реле, которое переключается на ЭБУ. Напряжение в ЭБУ необходимо для коррекции выдаваемого коэффициента заполнения выходного каскада, который зависит от напряжения аккумуляторной батареи.

Напряжение питания для выходного каскада постоянно контролируется ECU, и если напряжение питания выходит из допустимого диапазона по сравнению с напряжением питания через главное реле (дельта 2,5 В), то эта неисправность будет обнаружена, и расшифровка кода ошибки будет сохранен.

38.3.1 Общее описание данного модуля

Вентильный привод поставляется силовой ступенью со встроенной в ЭБУ схемой «Full-Bridge». С помощью этой схемы «Full-Bridge» можно идеально изменить направление вращения привода.

Во избежание повреждения силовой ступени проводится постоянный контроль короткого замыкания.

Диагностика неисправности на ступени мощности:

При последовательном соединении шунтов в верхнем боковом и нижнем боковом тракте будет обнаружено короткое замыкание. В этом случае ступень мощности будет отключена, и будет выполнено подробное различение различных видов коротких замыканий.

В сети резисторов схемы силового каскада измеряются уровни напряжения и сравниваются с запрограммированными порогами (в соответствии с сводной таблицей).

В зависимости от отклонения от заданных значений будут обнаружены:

--> короткое замыкание на массу

--> короткое замыкание на батарею

--> короткие друг с другом

--> открытая нагрузка

И соответствующее расшифровка кода ошибки будет сохранено.

38.4.1 Описание и диагностика данного модуля

При обнаружении неисправности одного из клапанных компонентов руководство пытается перевести привод в конечное положение (limp-home = полный подъем клапана). В этом случае управление зарядом будет осуществляться дросселем. Если исполнительный механизм не может достичь своего конечного положения, то клапанный механизм стремится обеспечить, чтобы нагрузка на оба вала достигла общего уровня. Любое снижение скорости клапана приведет к снижению мощности двигателя.

Расшифровка кода ошибки сохраняется, если привод не смог достичь своего конечного положения.

Будет проведено различие, была ли эта ошибка обнаружена непосредственно путем сравнения с углом привода или косвенно путем проверки сравнения отношения давлений в коллекторе, сравнения нагрузки или сравнения массового расхода воздуха.

39 Диагностика напряжения питания датчика

(P0641, P0651, P0697)

Интегральная схема CY320 имеет три различных выхода для подачи напряжения. Диагностика каждого из этих источников напряжения работает одинаково. Он обнаруживает короткие замыкания на батарею и землю. Напряжение питания датчика контролируется схемой компаратора. Если отношение измеренного напряжения питания датчика к опорному значению лежит за пределами определенного порога, то будет установлен SSpMon1 (SSpMon2, SSpMon3) сбой.

40 Диагностика напряжения системы

(P0687)

Диагностика контролирует напряжение электрической системы. Он состоит из проверки диапазона.

40.1 Проверка диапазона

Проверка диапазона сравнивает измеренное напряжение системы с верхним пределом калибровки для обнаружения значений вне диапазона.

Если измеренное напряжение системы превышает верхний предел калибровки в течение откалиброванного периода времени, будет установлен отказ UBRmax.

41 Диагностика источника напряжения 5 В

(P167E, P167F)

При диагностике проверяется наличие необходимого напряжения 5 В на модуле питания. Если измеренное напряжение превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой MonUMaxSupply. Аналогично, если измеренное напряжение ниже калиброванного порогового значения, будет установлен сбой MonUMinSupply.

42 Диагностика силового агрегата CAN A

(P3202)

Будет установлен сигнал отказа CANA, если после инициализации шины данных CAN контроллер CAN сообщит о выключенном состоянии шины CAN A в течение калиброванного периода времени

43 Связь между микроконтроллером и модулем мониторинга

(P163E)

Эта функция реализует связь запрос-ответ между функциональным контроллером (управление вентилятором) и модулем мониторинга (MM). Напротив, ММ обеспечивает различные запросы, на которые управление вентилятором отвечает соответствующими ответами.

Ошибка MoCComctErrMM будет установлена, когда модуль мониторинга диагностируется как дефектный несколько раз подряд.

44 Рабочее состояние сигнала WDA (выход сторожевого таймера)

(P163E, P163D, P163C)

Функция определяет реакцию ЭБУ на деактивацию WDA на ступени мощности.

Мониторинг WDA состоит из следующих проверок.

1. Контроль функционального контроллера
2. Контроль сигнала WDA (выход сторожевого таймера)
3. Контроль внутреннего напряжения питания

Если модуль мониторинга обнаружил неисправность функционального контроллера посредством связи запрос-ответ, то обнаруживается неисправность и устанавливается OCWDACom.

Если сигнал WDA активирован, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка OCWDAActv.

Если внутреннее напряжение питания превышает определенное пороговое значение, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность OCWDAOvrVltg.

45 Диагностика шин данных CAN - связь блока управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

(P3214; U0101; U1202)

45.1 Автоматическая коробка передач

Диагностика связи CAN силового агрегата между модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выполняется под контролем полученных сообщений CAN силового агрегата блок управления трансмиссией.

Если контрольная сумма сообщения CAN силового агрегата блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) неверна в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка CEGSnpl.

Если сообщение CAN силового агрегата блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отсутствует в течение откалиброванного периода времени, обнаруживается тайм-аут и устанавливается ошибка CEGSsig.

Если порядковый номер сообщения CAN силового агрегата блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) неверен в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка CEGSmin.

46 Диагностика выходных ступеней

(P0444, P0458, P0459, P2418, P2419, P2420, P2400, P2401, P2402, P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0597, P0598, P0599, P0010, P2088, P2089, P0013, P2090, P2091, P0201, P0202, P0203, P0204, P0261, P0264, P0267, P0270, P0262, P0265, P0268, P0271)

46.1 Общее описание

В зависимости от состояния информации о сбое стандартная диагностика выходного каскада активирует проверку отказа или цикл восстановления. Диаграмма ниже имеет следующие компоненты или фазы.

Схема №142

Войти

1. Проверка неисправности: Наблюдение за буфером и обнаружение наличия неисправности
2. Устранение отказов: Обнаружена неисправность. Затем счетчик запускает тестовый импульс для подтверждения неисправности.
3. Верификация: При повторном обнаружении того же типа ошибки неисправность проверяется; в противном случае он отклоняется.
4. Цикл восстановления: Когда проверенная неисправность сохраняется в памяти кодов неисправностей, инициируется периодический цикл восстановления. После периода цикла заживления запускается тестовый импульс. В случае, если флаг ошибки при запуске имеет значение true, нет временной задержки для запуска первого тестового импульса.
5. Проверка неисправности 2: Если после цикла восстановления сигнала неисправности не обнаружено, неисправность устраняется. Если тип неисправности изменился или обнаружена проверенная неисправность, цикл исправления повторяется.

46.2 Проверка выходного каскада

Интегральная схема CJ4x/9x проверяет выходные сигналы нескольких компонентов на предмет основных функциональных возможностей схемы.

Сначала проверяется выходной каскад МУП. В зависимости от этого выходного каскада уровни сигналов затем контролируются с использованием алгоритма тестирования.

Тестовый алгоритм содержит несколько тестов, измеряющих ток и напряжение выходных каскадов. Условия выходного каскада выключаются (высокий уровень) и включение (низкий уровень) должно быть достигнуто один раз. При обнаружении неисправности в одном состоянии производится верификация неисправности. Тест для обнаружения короткого замыкания на батарею (установка максимальной неисправности) называется «низким тестом». Оно может быть выполнено только во время проведения выходного этапа. Испытание на обнаружение короткого замыкание на массу (установка минимальной неисправности) или обрыва/обрыва провода (установка неисправности сигнала) называется «высоким испытанием». Алгоритм «высокого теста» может различимо обнаруживать и то, и другое. Оно может быть выполнено только тогда, когда выходной каскад не проводится.

Диагностика CJ4x/9x ИС выходного каскада МУП двигателя является основной функцией электрического контроля целостности цепей следующих компонентов:

1. Канистра Клапан продувки
2. Термостат
3. Ступень мощности клапана инжектора
4. Регулируемое управление распределительным валом (вход и выход)
5. Блок регулирования фаз газораспределения
6. Подогреватель датчика кислорода за катализатором
7. Двигатель насоса испарительной системы (для диагностики)
8. Подогреватель датчика кислорода перед катализатором

47 Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске

Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске включает сеть диагностики отдельных компонентов и функций двигателя. Во время запуска в холодном состоянии ключевые параметры управления запуском в холодном состоянии (частота вращения двигателя на холостом ходу, регулируемые фазы газораспределения и угол запаздывания зажигания) контролируются или ограничиваются таким образом, что неисправность будет выявлена, если уровень выбросов транспортного средства превышает 150% от соответствующего стандарта FTP. Ограничение угла запаздывания зажигания откалибровано для 100% применимого стандарта FTP.

47.1 Контроль частоты вращения двигателя на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

Отдельная диагностика оборотов холостого хода двигателя производится при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации. Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу в основном проверяет, есть ли постоянное отклонение между током и заданной частотой вращения на холостом ходу.

47.2 Изменение фаз газораспределения

Стандартная диагностика изменения фаз газораспределения выполняется при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации.

Диагностика регулируемых фаз газораспределения проверяет, заблокирован ли распределительный вал во время запуска двигателя и достигнуто ли положение и синхронизация заданных фаз газораспределения.

47.3 Ограничение опережения угла запаздывания зажигания при нагреве катализатора

Блок управления силовым агрегатом использует подход к управлению, который основан на структуре крутящего момента. Эта структура крутящего момента преобразует требуемый водителем крутящий момент (входной сигнал педали акселератора) в основанный на воздушном заряде и зажигании крутящий момент. Во время фазы нагрева катализатора угол зажигания замедляется посредством параметра, описанного как запас крутящего момента на основе зажигания. В свою очередь, в качестве компенсации крутящий момент, основанный на заряде воздуха, увеличивается для достижения желаемого общего крутящего момента. Вместо контроля угла зажигания основанный на зажигании запас крутящего момента ограничивается необходимым минимумом, который обеспечивает поддержание минимального уровня угла запаздывания зажигания. Этот минимум калибруется таким образом, чтобы уровень выбросов отработавших газов не превышал 100% от норматива выбросов.

Схема №143

Войти

47.4 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Поскольку не существует конкретной стратегии сокращения выбросов при холодном запуске, необходимое соотношение обеспечивается соотношениями соответствующих отдельных компонентов диагностики.

48.1 Общее описание

Система отделения масла интегрирована в крышку головки цилиндров с 1 выходом. Удар газом, содержащим пары масла, направляется из картера в крышку головки цилиндров через систему отделения масла. Здесь масло отделяется от дутья газом. Отделенное масло стекает обратно в маслоотстойник. Дутье газом втягивается по трубе во впускной коллектор и далее в камеру сгорания.

Клапан регулирования давления, встроенный в крышку головки цилиндров, обеспечивает пониженное давление в картере/головке цилиндров.

48.1.1 Диагностика утечки в системе

Отключение или утечка в системе принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приводит к реакции в системе определения заряда всасываемого воздуха (отклонение между смоделированным и измеренным массовым расходом всасываемого воздуха).

В этом случае код неисправности будет сохранен системой контроля заряда всасываемого воздуха.

Схема №144

Войти

Схема №145

Войти

49 Идентификация протокола связи, используемого двигателем N12 для связи с устройством сканирования J1978 SAE

Реализация и описание протокола диагностической связи KWP 2000 основывается на следующем стандарте:

ISO 15765-4 Автотранспортные средства - Диагностические системы

Перечень входов/выходов 50 DME

ПЕРЕЧЕНЬ ВХОДОВ/ВЫХОДОВ DME

51 Коэффициент использования монитора - функция ядра

Функция ядра мониторинга в процессе использования (IUMPR) представляет собой ядро программных алгоритмов в системе БД II, реализованных для индивидуального отслеживания и отчетности о мониторинге в процессе использования в стандартизированном формате отслеживания и отчетности для каждого монитора следующих компонентов/систем (подсистемы A... E):

1. А: катализатор
2. B: первичный датчик кислорода
3. C: испарительная система (только обнаружение утечки 0,02 дюйма)
4. D: Система VVT и
5. Е: система вторичного воздуха (в данном двигателе не реализована).

Все мониторы, для которых требуется эксплуатационная запись рабочих характеристик, имеют интерфейс (идентификатор функции), через который они взаимодействуют с функцией ядра IUMPR. Именно эта функция ядра осуществляет фактическое отслеживание и подготовку отчетности в стандартизированном формате, как показано в (Схема №146). Функция ядра IUMPR дополнительно отслеживает и регистрирует счетчик циклов зажигания, общий знаменатель для каждого ездового цикла и определяет монитор с наименьшим числовым соотношением в каждой группе, которая имеет несколько мониторов.

Схема №146

Войти

51.1 Счетчик циклов зажигания

Приращение показаний счетчика циклов зажигания производится на целое число, равное единице, и только один раз за ездовой цикл. Если счетчик циклов зажигания достигает максимального значения 65 535, он опрокидывается и увеличивается до нуля на следующем цикле зажигания, чтобы избежать проблем переполнения.

51.2 Общий знаменатель

Общий знаменатель при приращении увеличивается на целое число, равное единице, и только один раз за ездовой цикл. Если общий знаменатель достигает максимального значения 65 535, он опрокидывается и увеличивается до нуля на следующем ездовом цикле, который соответствует определению общего знаменателя, чтобы избежать проблем переполнения.

51.3 IUMPR - Записи

Функция ядра поддерживает запись, совокупность элементов из различных типов массивов, как показано в (Схема №147) ниже, для каждого монитора, для которого требуется отслеживание коэффициента использования. Обновление записи монитора инициируется или блокируется самим монитором. Идентификатор функции каждого монитора обращается к соответствующей записи через указатель.

Каждая запись содержит следующую информацию о соответствующем мониторе:

Схема №147

Войти

Схема №148

Войти

1. Идентификатор функции (интерфейс между монитором и функцией ядра IUMPR)
2. Связанный диагностический тракт отказа
3. Нумератор
4. Знаменатель
5. Информация о состоянии IUMPR от функции диагностики
6. Соответствующая группа компонент/система (необходима для выбора минимального соотношения нескольких мониторов одной из подсистем A... E).

51.4 Увеличение числителя и знаменателя

Выполняется циклическая проверка, чтобы выяснить, выполнены ли все условия, необходимые для инкриминирования числителя и знаменателя.

51.5 Выбор минимального соотношения (несколько мониторов)

Связанный идентификатор компонента/системной группы в записи является указателем на группу (подсистема A... E), к которой принадлежит монитор. Коэффициенты IUMPR непрерывно рассчитываются для всех мониторов. Функция ядра IUMPR непрерывно определяет монитор с наименьшим отношением в каждой группе и предоставляет его числитель и знаменатель для обслуживания $09 универсального сканирующего устройства вместе со счетчиком цикла зажигания и общим знаменателем.

Схема №149

Войти

Схема №150

Войти

Диагностический разъём расположен в нижней левой части приборной панели (Схема №151). Фактически он все еще открыт, если на нем будет одна крышка с буквами «бортовая система диагностики», как показано на (Схема №152), или нет крышки.

Схема №151

Войти

Схема №152

Войти

54 Определение расчетной нагрузки и балансировки топлива

Вычисленная нагрузка «r1» двигателя основана на вычисленном сигнале нагрузки, сбалансированном с выходным сигналом, выдаваемым датчиком воздушной массы горячей пленки (HFM).

Рассчитывается следующим образом:

Схема №153

Войти

Mszyl: рассчитанный сигнал нагрузки сбалансирован с mshfm и скорректирован с mste

Mshfm: воздушная масса от HFM

Mste: расчетный массовый расход газа через клапан продувки канистры

Nkw: частота вращения двигателя

K_UFAK_MS_RF: константа в зависимости от смещения

В случае неисправности HFM балансировка с mshfm отключается. Mszyl рассчитывается по углу дроссельной заслонки, регулируемым фазам газораспределения, остаточным выхлопным газом и оборотам двигателя.

Диагностический индекс кода неисправности

ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ИНДЕКС КОДА НЕИСПРАВНОСТИ (N14)

1 Мониторинг катализатора

(P0420)

Диагностика катализатора непосредственно определяет кислородпоглощающую способность (КЕ) катализатора и сравнивает результат с результатом пограничного катализатора, т.е. катализатора, ухудшенного до критериев неисправности. Нелинейная корреляция между эффективностью преобразования и емкостью хранения кислорода была показана в различных исследованиях.

Схема №154

Войти

1.2 Проверка катализатора

Проверка катализатора основана на непосредственном измерении его OSC при переходе от богатой к бедной воздушно-топливной смеси. Необходимая настройка показана на (Схема №154). Соотношение воздух-топливо можно точно определить с помощью переднего кислородного датчика. Задний кислородный датчик выдает информацию о OSC катализатора. В двухстадийном процессе кислород сначала полностью вымывается из катализатора богатой воздушно-топливной смесью. Задний кислородный датчик указывает на это сигналом напряжения, который больше калиброванного значения. На втором этапе бедную топливовоздушную смесь продувают в катализатор и количество запасенного кислорода рассчитывают как 1 вплоть до точки перелива кислорода.

1 OSC (t) = массовый расход воздуха * [(нормализованное отношение A/F) -1] * dt

О переполнении кислородом свидетельствует падение напряжения (ниже калиброванного минимума) сигнала заднего датчика кислорода. Этот двухэтапный процесс повторяется в рамках ездового цикла, по меньшей мере, калиброванное количество раз перед оценкой результатов.

Схема №155

Войти

1.3 Коэффициент эффективности эксплуатационного мониторинга (IUMPR)

Приращение числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора катализатора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, монитор катализатора сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

2 Обнаружение пропусков зажигания

(P0300, P0301, P0302, P0303, P0304)

Монитор пропусков зажигания предназначен для выявления пропусков зажигания при сгорании путем оценки колебаний частоты вращения двигателя (коленчатого вала). Вся функция обнаружения пропусков зажигания состоит из различных подфункций, которые вместе гарантируют полное обнаружение пропусков зажигания в соответствии с законодательными требованиями (графическое описание (Схема №156)).

Диагностика начинается с расчета длительности сегмента по сигналу коленчатого вала, и коррекции ее с помощью самообучающегося датчика адаптации колеса (адаптация к топливу). Затем вычисляются значения флуктуации частоты вращения двигателя и снова корректируются посредством расширенной адаптации (адаптации к топливу). Пропуски зажигания, обнаруженные отдельными методами, люты, люты и флюты связываются вместе и дополнительно обрабатываются в управлении кодом неисправности. Управление кодами неисправностей определяет соответствующие отчеты по кодам неисправностей и действия контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если требуется.

Схема №156

Войти

2.1 Формирование сегментного времени (% DMDTSB)

Суть метода заключается в точном определении частоты вращения двигателя. Это осуществляется путем сканирования 60 менее-2-зубчатого сенсорного колеса с помощью индуктивного датчика. ЭБУ считывает сигнал датчика и рассчитывает длительность сегментов коленчатого вала. Время, необходимое для прохождения каждого сегмента коленчатого вала мимо индуктивного датчика, называется временем сегмента ts (n), где n - индекс сгорания. Его длина соответствует интервалу между двумя зажиганиями.

2.2 Коррекция времени сегмента ts (n) (% DMDFOF (Схема №157))

Адаптация во время отсечки подачи топлива определяет систематические различия длительностей сегментов между отдельными сегментами и использует определенные значения коррекции для компенсации специфических вариаций сегментов. После завершения адаптации длительности сегментов почти идентичны, за исключением стохастического шума сигнала в установившемся случае.

Схема №157

Войти

2.3 Расчет значений шероховатости двигателя luts, fluts и dluts (% DMDLFB)

Шероховатость двигателя (угловое ускорение) для каждого сгорания вычисляется из нескольких временных последовательных длительностей сегментов следующим образом:

Схема №158

Войти

Где длина сегмента равна 180 °. Время компенсации tkomp (n) рассчитывается для нормальной работы двигателя с учетом ускорений и замедлений.

Dluts вычисляется путем вычитания значений luts в шахматном порядке на 360 ° коленчатого вала: (один оборот коленчатого вала).

Схема №159

Войти

Для флютов значения шероховатости luts (cyl) отдельных цилиндров двигателя фильтруются с помощью рекурсивного низкочастотного фильтра (флюты (cyl)):

Схема №160

Войти

2.4 Определение величины поправок на шероховатость двигателя (% дмдфон (Схема №161))

Адаптация во время операции поджига (адаптация по топливу) сравнивает вычисленные значения шероховатости двигателя для отдельных цилиндров и определяет систематические отклонения. Они хранятся в зависящей от скорости и нагрузки карте.

Схема №161

Войти

2.5 Топливная коррекция значений шероховатости двигателя lets, fluts и dluts (% DMDLFK)

Полученные значения адаптации к топливу используются для коррекции значений шероховатости двигателя лютов, лютов и флютов с целью улучшения общего отношения сигнал/шум.

2.6 Ошибочное обнаружение пожара методом luts (% DMDLU (Схема №162))

Скорректированный луцк шероховатости двигателя сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости пороговым уровнем. При превышении порога выявляется пропуск зажигания. Примером непрерывного пропуска зажигания в первом цилиндре является (Схема №163)

Схема №162

Войти

Схема №163

Войти

2.7 Обнаружение пропусков зажигания методом dluts (% DMDDLU (Схема №164))

Эта функция позволяет обнаруживать случайные и непрерывные пропуски зажигания, а также несимметричные множественные пропуски зажигания. Благодаря значению 360 ° CS в шахматном порядке dlutk качество обнаружения не зависит от неточностей колеса датчика (колебания времени синхронного сегмента коленчатого вала). Однако симметричные множественные пропуски зажигания (которые также генерируют синхронные коленчатому валу колебания времени сегментов) не могут быть обнаружены. dlutsk сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости порогом dlurs. Пропуск зажигания обнаруживается при превышении порогового значения.

Схема №164

Войти

2.8 Обнаружение пропусков зажигания методом флютов (% DMDLUA (Схема №165))

Функция позволяет обнаруживать непрерывный пропуск зажигания на одном или нескольких цилиндрах. Отфильтрованные значения шероховатости отдельных цилиндров двигателя flutsk (cyl) сравниваются с соответствующим пороговым значением luar. Порог вычисляется из значения смещения, зависящего от нагрузки и скорости, которое добавляется к наименьшему значению flutsk за рабочий цикл. Если flutsk превышает порог, то выявляется осечка.

Схема №165

Войти

2.9 Подключение методов обнаружения пропусков (% DMDLAD)

Если по меньшей мере один способ обнаружил событие пропуска зажигания, информация предоставляется функции% DMDMIL.

2.10 Статистика обработки отказов и пропусков зажигания (% DMDMIL)

Каждое горение, кроме деактивированных, должно проверяться на предмет пропусков зажигания, поскольку пропуски зажигания могут распределяться произвольно (Схема №166). Однако действие по устранению неисправности будет иметь место только в том случае, если превышены определенные процентные уровни пропусков зажигания.

Различные последствия пропусков зажигания (ухудшение выбросов и повреждение катализатора) рассматриваются отдельно в двух ветвях функции.

Во время ввода информации о неисправности проводится различие в отношении того, является ли она неисправностью, связанной с выбросами, после запуска, во время ездового цикла или же это неисправность, повреждающая катализатор. Кроме того, выполняется идентификация цилиндра пропусков зажигания. При скоростях пропуска зажигания, наносящих ущерб катализатору, можно отключить впрыск в соответствующий цилиндр для защиты катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то производится ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №167)

Любой отложенный код неисправности стирается, когда мониторинг в следующем ездовом цикле сталкивается с аналогичными условиями без обнаружения неисправности.

Схема №166

Войти

2.10.1 Осечки, связанные с выбросами

Обработка неисправностей, связанных с выбросами, выполняется с использованием счетчиков для конкретного баллона (fzabgzyl_0....fzabgzyl_3 (Схема №166)), которые увеличиваются каждый раз при подсчете пропусков зажигания для соответствующего баллона. Общая сумма всех пропусков зажигания в пределах каждых 1000 оборотов коленчатого вала непрерывно отслеживается с помощью другого счетчика fzabgs. Сброс всех счетчиков выполняется в конце каждых 1000 оборотов коленчатого вала (CSR). Каждый баллон идентифицируется как имеющий более 10% всех обнаруженных пропусков зажигания.

2.10.1.1 Связанные с выбросами пропусков зажигания после запуска двигателя

Неисправность устанавливается, если сумма всех пропусков зажигания превышает калиброванный порог в пределах первого интервала после запуска двигателя. Будет выполнен соответствующий ввод кода неисправности и соответствующее действие контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (Схема №167)

2.10.1.2 Связанные с выбросами пропусков зажигания во время ездового цикла

Если сумма всех пропусков зажигания на 1000 CSR-интервал (начиная со второго интервала после запуска) превышает калиброванное пороговое значение не менее 4 раз в течение ездового цикла, то производится соответствующая запись кода неисправности (Схема №167)

2.10.2 Ошибочные срабатывания при повреждении катализатора

Необходимо быстрое реагирование на пропуски зажигания, которые потенциально могут повредить катализатор. Интервал мониторинга здесь ((Схема №166)) эквивалентен 200 CSR. Аналогично пропускам, связанным с выбросами, fzkatzyl_0. специальные счетчики для баллонов. fzkatzyl_3 и суммы суммарных счетчиков fzkats используются (Схема №166) и (Схема №167) для обнаружения пропусков зажигания, повреждающих катализатор.

При каждом пропуске зажигания счетчик суммы получает приращение в зависимости от весового коэффициента, зависящего от нагрузки и скорости двигателя.

Для защиты катализатора впрыск топлива будет немедленно прекращен в цилиндрах, которые ответственны за или вносят вклад в скорость пропуска зажигания катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то осуществляется ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №167). Идентифицируется каждый баллон, в котором по отдельности имеется более 1/4 всех обнаруженных пропусков зажигания.

Схема №167

Войти

3 Диагностика клапана продувки канистр

(P0441)

Диагностика клапана продувки контейнера (CPV) позволяет обнаружить управляемый CPV с маневренностью, превышающей применимый порог, а также CPV, который застревает в открытом или закрытом положении. Основополагающим принципом является сравнение крутящего момента двигателя при закрытом КПВ с крутящим моментом двигателя при полностью открытом КПВ. Монитор КПВ состоит из активной и пассивной проверки.

Схема №168

Войти

3.1 Активная проверка

КПВ получает команду постепенно открываться без информирования системы управления, которая в противном случае будет мешать, пытаясь отрегулировать либо поток всасываемого воздуха, либо скорость впрыска топлива. Функциональное состояние CPV может быть затем выведено из реакции системы. Если стехиометрическая смесь течет из испарительной системы через КПВ во впускной коллектор, функция адаптации смеси не будет реагировать. Однако дополнительная смесь A/F, которая поступает через КПВ, приведет к увеличению частоты вращения двигателя и соответствующей реакции от функции регулятора частоты вращения на холостом ходу - регулировке угла зажигания, а также закрытию дроссельной заслонки. Функция лямбда-контроллера также реагирует на нестехиометрическую A/F-смесь.

Активная проверка прекращается, и КПВ диагностируется как находящийся в порядке, если наблюдалось значительное изменение лямбда (5% -10%) или падение массового расхода воздуха над дроссельной заслонкой приблизительно равно ранее откалиброванному значению, в то время как массовый расход воздуха над КПВ составляет не менее 30% от его максимума. Погрешность КПВ принимается, когда не наблюдается существенного изменения лямбды и наблюдается незначительное/отсутствие падения массового расхода воздуха над дроссельной заслонкой и массовый расход воздуха через КПВ лежит ниже 30% от его максимума.

3.2 Пассивная проверка

Сначала определяется при низком воздушно-массовом расходе путем адаптации смеси, когда продувка канистры не активна, если пилотное управление в порядке. Если лямбда-регулятор и адаптация смеси колеблются очень близко к нейтральному значению, то КПВ должен быть закрыт. Во время последующей фазы продувки контейнера (с отношением A/F, которое лежит выше калиброванного порога), если флуктуация лямбды относительно стехиометрического значения относительно стабильна в течение калиброванного периода времени, тогда КПВ открыт, как и ожидалось. Хотя пассивная проверка способна определить, правильно ли функционирует КПВ, она, однако, не может обнаружить неисправный КПВ!

3.3 Прочие свойства

Активная проверка прекращается, когда возникают помехи, такие как изменение нагрузки из-за включения компрессора переменного тока, нестабильная частота вращения на холостом ходу и т.д. Перед запуском монитора КПД активированный режим продувки будет остановлен. Это обеспечивает закрытие КПВ при включенной функции.

4 Диагностика испарительной системы с помощью DM-TL

(P1449, P1448; P1447, P1434, P0442, P0456)

DM-TL (модуль диагностики утечки из резервуара) используется для контроля испарительной системы на наличие небольших (> 0,02 дюйма) и грубых (> 0,04 дюйма) утечек.

Он состоит из воздушного насоса с электрическим приводом, переключающего клапана и 0,02-дюймового отверстия для эталонного измерения - (Схема №169) Герметичность системы резервуара получается путем сравнения фактического тока двигателя воздушного насоса с измеренным, когда система работает со стандартизированным эталонным отверстием.

Схема №169

Войти

Когда воздушный насос выключен, топливный бак дышит через угольную канистру, клапан переключения и воздушный фильтр. Для продувки контейнера открывается клапан управления продувкой, и свежий воздух проходит через воздушный фильтр, переключающий клапан и контейнер с древесным углем во впускной коллектор (Схема №170).

Схема №170

Войти

Для измерения опорного тока двигатель воздушного насоса включается (Схема №171) на короткий период времени, в то время как переключающие и продувочные регулирующие клапаны закрыты. Ток двигателя воздушного насоса измеряется при прокачке свежего отфильтрованного воздуха через 0,02-дюймовое контрольное отверстие.

Диагностика прекращается, когда при некоторых необычных условиях работы ток двигателя не стабилизируется. Чтобы предотвратить постоянное отключение проверки на утечку из-за неисправности диагностического модуля (DM-TL), подсчитывается количество последовательных нерегулярных измерений тока, и при достижении калиброванного значения устанавливается ошибка модуля DMTL.

Схема №171

Войти

В режиме мониторинга (Схема №172) переключающий клапан включен, а регулирующий клапан продувки остается закрытым. Ток двигателя падает до уровня нулевой нагрузки. Свежий воздух теперь закачивается через угольную канистру в бак. Небольшое избыточное давление, на которое указывает увеличение тока двигателя, нарастает, если испарительная система герметична.

Схема №172

Войти

4.1 Грубая проверка на герметичность

Ток двигателя воздушного насоса контролируется в течение калиброванного периода времени, в то время как воздух непрерывно нагнетается в бак.

Если ток двигателя превышает калиброванное пороговое значение после калиброванного периода времени, это означает, что в испарительной системе отсутствует грубая утечка (> 0,04 дюйма).

Если ток двигателя меньше, чем калиброванное пороговое значение, выполняется вторая проверка подтверждения с использованием более длительного измерения, так что может быть получен более надежный результат.

4.2 Проверка малых утечек

Небольшая проверка на герметичность проводится тогда и только тогда, когда была проведена грубая проверка на герметичность и грубой утечки не обнаружено.

Если условия разрешения для небольшой проверки на утечку (> 0,02 дюйма) выполнены, двигатель насоса остается в активном состоянии (режим мониторинга) до тех пор, пока его ток не превысит опорный ток, или градиент тока двигателя близок к нулю (ток стабилизируется ниже опорного тока). Если ток двигателя превышает эталонный ток, то испарительная система считается герметичной. Небольшая утечка предполагается только в том случае, если вторая небольшая проверка на утечку подтверждает стабилизацию тока ниже эталонного.

Если во время одной из проверок ток двигателя уменьшается, то проверка прекращается. Если количество последующих нестационарных токовых событий превышает калиброванное значение, устанавливается код неисправности «ошибка модуля». (Схема №173) приведены типичные характеристики тока двигателя насоса:

Схема №173

Войти

4.3 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Приращение числителя, знаменателя и вычисление IUMPR для диагностики испарительной системы выполняется функцией ядра IUMPR. Диагностика испарительной системы отслеживает и сообщает 0,02-дюймовое обнаружение утечки в функцию ядра IUMPR через флаги состояния.

5 Диагностика датчика уровня топлива (FLS)

(P144A, P144B, P0462, P2067, P0460 P2065, P0461, P1409, P1433)

Диагностика сигнала датчика уровня топлива, поступающего по шине CAN, состоит из электрических проверок и проверки достоверности.

Используются следующие коды неисправностей:

P144A Проверка дальности

P144B Проверка достоверности

P0461 Контроль прихвата

P0462 FSTEmin, P2067 FSTESmin Электрическая ошибка Датчик уровня топлива 1/2

P0460 FSTEmax P2065 FSTESmax Электрическая ошибка Датчик уровня топлива 1/2

P1409 Проверка сигналов FSTEsig, P1433 FSTESsig CAN

Диагностика сигналов двух датчиков уровня топлива состоит из следующих проверок.

5.1 Электрическая проверка

Сигнальные линии обоих датчиков уровня топлива проверяются на наличие электрических неисправностей. В зависимости от измеренного сопротивления задается ошибка FSTEmin или FSTEmax (датчик 1) или FSTESmin или FSTESmax (датчик 2).

5.2 Проверка сигнала CAN

Если сообщение об уровне топлива, полученное по шине CAN, повреждено или отсутствует, то обнаруживается неисправность и устанавливается сигнал FSTEsig (Датчик 1) или FSTESsig (Датчик 2).

5.3 Проверка диапазона

Физический диапазон сигнала уровня топлива находится между нулем и размером топливного бака.

Если измеренный уровень топлива превышает допустимый размер топливного бака в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность FSTRmin (Схема №174)

Минимальный уровень топлива (ноль) является допустимым уровнем топлива и поэтому не может быть проверен

5.4 Проверка достоверности

Проверка достоверности датчика уровня топлива основана на сравнении расчетного расхода топлива во время движения с измеренным изменением уровня топлива. Если отклонение превышает калиброванный порог дважды без исправления, условие ошибки выполняется.

Чтобы получить надежный результат O.K.-, функция должна ждать значительного изменения либо измеренного, либо расчетного уровня топлива. Срок действия этой процедуры может истечь в течение нескольких последовательных ездовых циклов (проверка ОК (Схема №175)). Неисправный датчик можно обнаружить быстрее. Однако для получения надежного результата функция должна ждать, пока не будет достигнуто определенное отклонение. Срок действия этой процедуры может также истечь в течение нескольких ездовых циклов (обнаружение неисправностей (Схема №176)).

Чтобы дать подсказку о первопричине неисправности, выполняется дополнительное различение ошибок:

Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива ниже калиброванного порога, предполагается, что датчик уровня топлива застрял, и устанавливается неисправность FSTRmax.

Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива выше или равно калиброванному порогу (датчик уровня топлива не застревает), то устанавливается ошибка достоверности FSTRnpl.

Процедура сбрасывается, если обнаружена дозаправка или сброс топлива или если был достигнут результат проверки (ОК или неисправность).

Схема №174

Войти

Схема №175

Войти

Схема №176

Войти

6 Диагностика датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

(P115A, P115B, P115D)

6.1 Проверка диапазона

В зависимости от конструкции двигателя массовый воздушный поток должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя.

Если измеренный массовый расход воздуха от датчика массовый расход воздуха ниже калиброванного порогового значения в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMRmin.

Если измеренный массовый расход воздуха от датчика массовый расход воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMRmax.

6.2 Проверка рациональности

В зависимости от частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки теоретически ожидаемый максимальный и минимальный массовый воздушный поток рассчитывается при этих условиях двигателя и сравнивается с фактическим измеренным массовым воздушным потоком.

Если отношение между теоретически максимальным смоделированным массовым расходом воздуха и измеренным массовым расходом воздуха от датчика массовый расход воздуха находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, то будет установлен сбой HFMRnpl.

7 Диагностика датчика массового расхода воздуха

(P0100, P0102, P0103, P113A, P113B)

Диагностика датчика массового расхода воздуха (датчик массовый расход воздуха) состоит из следующих проверок.

7.1 Проверка целостности цепи

Для обнаружения нарушения непрерывности цепи длительность периода сигнала массового расхода воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для идентификации прерываемого контакта. Идентифицируют короткое замыкание с длительностью периода, равной нулю.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха равна нулю в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание и устанавливается неисправность HFMEsig.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (высокая частота) и устанавливается неисправность HFMEmin.

Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (низкая частота) и устанавливается неисправность HFMEmax.

7.2 Проверка сигнала температурной компенсации

Встроенный датчик МАФ дополнительно включает в себя сигнал температурной компенсации (компенсация дрейфа). Этот сигнал должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя.

Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmin.

Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmax.

8 Диагностика негерметичности впускного коллектора

(P1497)

Для этой диагностики можно использовать преимущества датчика массы воздуха и датчика давления во впускном коллекторе путем адаптации смоделированного давления к измеренному давлению во впускном коллекторе.

Адаптируют (корректируют) смоделированное абсолютное давление в коллекторе на основе датчика массового расхода воздуха с помощью измеренных значений датчика абсолютного давления в коллекторе. После определенного «времени включения» адаптация считается стабильной, и разница между измеренным и смоделированным давлением в коллекторе должна быть очень небольшой.

Если после этого «времени включения» разница между измеренным и смоделированным абсолютным давлением в коллекторе превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, обнаруживается утечка во впускном коллекторе и устанавливается ошибка правдоподобия LSZR.

9 Диагностика топливной системы

(P2187, P2188, P2177, P2178)

9.1 Расчет впрыска топлива

В модуле управления силовым агрегатом время (ti) впрыска вычисляется из сигнала (r1) нагрузки двигателя, обеспечиваемого датчиком массового расхода воздуха, аддитивной коррекции адаптации (rka) подстройки топлива, мультипликативной коррекции адаптации (fra) подстройки топлива и мультипликативной коррекции от системы (fr) (Схема №177) управления топливом.

9.2 Адаптация топливной подстройки

Адаптация к подстройке топлива имеет 2 самообучающихся интегратора, все они зависят от частоты вращения двигателя и нагрузки на двигатель (ora, frai). Рабочие зоны частоты вращения и нагрузки двигателя для ora и frai (Схема №178)

В зависимости от условия разрешения для каждого интегратора отклонение системы управления топливом от его стехиометрического отношения А/Ф «изучается».

Схема №177

Войти

Схема №178

Войти

9.3 Диагностика топливной системы

Диагностика топливной системы проверяет выходные значения адаптации подстройки топлива, описанной ранее. Выше температурного предела возможна адаптация интегратора frai или ora в зависимости от рабочей области (Схема №178). Все выходные значения интегратора сравниваются с их калиброванными верхним и нижним пределами. Если выход интегратора достигает одного из пределов после стабилизации адаптации, то обнаруживается неисправность, запоминаются условия работы двигателя и устанавливается соответствующая неисправность.

9.3.1. Освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 2 ездовых циклов

Требуется, чтобы любая неисправность топливной системы, обнаруженная в ездовом цикле, была подтверждена любой другой неисправностью топливной системы в следующем ездовом цикле. Это означает, например, что если во время последнего ездового цикла была обнаружена неисправность топливной системы с добавлением присадок (ORA), а во время текущего ездового цикла была обнаружена неисправность мультипликативной топливной системы (FRA), то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен быть включен.

Это обеспечивается механизмом, который использует общий счетчик ошибок для различных проверок, чтобы гарантировать освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), как показано на блок-схемах.

10 Диагностика управления подогревателем переднего кислородного датчика

(P3016, P0135, P3026)

Внутренний нагрев необходим, когда тепла, рассеиваемого выхлопным газом, недостаточно для поддержания рабочей температуры кислородного датчика. Требуемая дополнительная мощность нагрева зависит от отклонения от рабочей температуры. Он может управляться изменением коэффициента заполнения его нагревателя - (Схема №179) ниже.

Схема №179

Войти

Неисправность подразумевается, когда, несмотря на максимальную мощность нагрева, температура гальванического (или Нернста) элемента датчика остается ниже его рабочей точки. Надежное определение температуры гальванического элемента осуществляется путем обращения к калибровочному резистору.

Контрольная диагностика переднего кислородного датчика состоит из следующих проверок:

10.1 Проверка калибровочного резистора

Сопротивление калибровочного резистора, установленного на модуле управления силовым агрегатом, постоянно. Если разница между его номинальным и измеренным значениями превышает калибровку, будет установлен сбой HSVsig. Правильное определение температуры гальванического элемента будет невозможно, если присутствует неисправность HSVsig.

10.2 Проверка температуры гальванической ячейки после запуска двигателя

Керамическая температура кислородного датчика определяется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки. Сбой HSVnpl будет установлен, если после начала нагрева температура керамики сенсора не достигнет калиброванного минимума после калиброванного периода времени.

10.3 Проверка максимальной выходной мощности нагревателя

Если заданная температура керамики кислородного датчика не достигается во время управляемой работы, коэффициент рабочего цикла выходной функции будет сходиться к единице - (Схема №179) Коэффициент рабочего цикла, равный единице в течение длительного периода времени, неправдоподобен и запрещен. Сбой HSVmax устанавливается, когда максимальная выходная мощность нагревателя не достигает заданной температуры керамики датчика кислорода в течение калиброванного периода времени.

11 Проверка рациональности работы переднего кислородного датчика

(P2097, P2096, P2195, P2196)

Эта диагностическая функция обнаруживает смещения в ответном сигнале переднего кислородного датчика, контролируя интегральный компонент функции управления подстройкой топлива. Неисправный сигнал датчика подразумевается, когда характеристическая лямбда-кривая, выведенная из ответного сигнала переднего кислородного датчика (Схема №180), указывает на воздушно-топливную смесь, которая беднее или богаче, чем та, которая ожидается от номинальной кривой.

Схема №180

Войти

Максимальная ошибка PLLSU, указывающая на недопустимое смещение в обедненную область, устанавливается, когда интегральный компонент функции управления подстройкой топлива превышает калиброванный максимум в течение калиброванного периода времени. Тем не менее, готовность к работе переднего кислородного датчика сохраняется до тех пор, пока не будет установлен вероятный сбой. Максимальный тип отказа становится вероятностным (сопровождается сбросом рабочей готовности кислородного датчика), когда дальнейший сдвиг в обедненную область превышает более широкий калиброванный порог смещения.

Минимальная ошибка PLLSU, указывающая на неприемлемый сдвиг в более обогащенную область, устанавливается, когда интегральный компонент функции управления подстройкой топлива падает ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени. Однако готовность к работе переднего кислородного датчика сохраняется до тех пор, пока не будет установлен сигнал неисправности.

Минимальный тип неисправности становится сигнальной неисправностью (сопровождается сбросом рабочей готовности кислородного датчика), когда дальнейший сдвиг в более богатую область превышает более широкий калиброванный порог смещения.

11.1 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Приращение числителя, знаменателя и вычисление отношения для этого монитора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, проверка рациональности переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

12 Монитор скорости срабатывания переднего кислородного датчика

(P0133)

Старение, загрязнение и неправильный нагрев переднего кислородного датчика замедляет скорость его срабатывания.

Эта диагностическая функция непрерывно контролирует скорость срабатывания переднего датчика кислорода, выполняя проверку амплитуды.

Во время управления топливовоздушной смесью прямоугольный сигнал определенной амплитуды и периода накладывается на целевой сигнал состава топливовоздушной смеси (лямбда). Максимум и минимум смоделированного целевого лямбда-сигнала в местоположении кислородного датчика сравнивается (в пределах каждого периода прямоугольного сигнала) с соответствующим максимумом и минимумом измеренного и отфильтрованного сигнала от кислородного датчика.

Схема №181

Войти

Среднее значение периодических отношений рекурсивно вычисляется с помощью низкочастотного цифрового фильтра. Следует отметить, что число периодических соотношений должно быть больше калиброванного минимума. Выходной сигнал низкочастотного цифрового фильтра является мерой качества быстродействия кислородного датчика.

Сбой DFC_DYLSUmin устанавливается, когда количество действительных измерений превышает калиброванный минимум, а выходной сигнал фильтра лежит ниже калиброванного порога.

Схема №182

Войти

12.1 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Приращение числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора частоты срабатывания переднего датчика кислорода выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках, монитор частоты отклика переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

13 Электрические неисправности переднего кислородного датчика

(P0130)

Лямбда-контроль может быть отключен только в том случае, если в память кодов неисправностей был введен хотя бы отложенный код неисправности (служебный $07). Существует несколько рабочих условий, при которых неисправные компоненты могут быть точно определены только после временной задержки. Однако лямбда-контроль должен быть отключен при обнаружении симптомов неисправности.

Эта диагностическая функция устанавливает общий электрический сбой LSVEmax. Фактическая неисправность, которая сопровождается второй записью в память кодов неисправностей, затем определяется соответствующей диагностической функцией. Эта вторая запись о неисправности может быть либо ошибкой линии датчика, либо неисправностью нагревателя переднего кислородного датчика. Чтобы обеспечить своевременное освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), принцип «два в ряд», общий электрический сбой также устанавливается при ошибке линии датчика или неисправности нагревателя переднего кислородного датчика.

14 Контроль напряжения переднего датчика кислорода

(P2414)

Этот монитор выполняет проверку на рациональность напряжения VA выходного сигнала переднего датчика кислорода после усиления CJ125 интегральной схемой - (Схема №183) В· А зависит от характеристик датчика кислорода и периферийных схем CJ125 ИС и является правдоподобным только в пределах калиброванного диапазона 0V...4.8V.

Схема №183

Войти

Как правило, при почти стехиометрическом соотношении количества воздуха к количеству топлива (лямбда = 1,0) выходное напряжение будет явно ниже напряжения, считываемого, когда передний кислородный датчик находится в воздухе (Схема №183). Однако сбой устанавливается только после подтверждения состояния топливного бака. Если топливный бак был пуст или его состояние неизвестно, то он установится только по истечении 600 секунд. Это время задержки подтверждает тот факт, что даже в режиме задней дроссельной заслонки двигатель не может работать еще 600 секунд на пустом баке. Ошибка рациональности ULSUnpl будет установлена, когда, при условии выполнения всех условий контроля, напряжение переднего кислородного датчика VA лежит ниже максимального калиброванного измеряемого предела, но выше калиброванного значения, которое датчик показывает, когда он лежит в воздухе.

14.1 Коэффициент эффективности эксплуатационного монитора (IUMPR)

Приращение числителя и знаменателя, вычисление отношения IUMPR, определение монитора с минимальным отношением IUMPR в группе датчиков кислорода (которая имеет несколько мониторов) и подготовка числителя и знаменателя монитора напряжения переднего датчика кислорода для услуги $09 выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о работе монитора, монитор напряжения переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

15 Диагностика оценочной ИС переднего кислородного датчика

(P3012, P3014, P3024, P3022, P2626, P3018, P3020, P2237, P0132, P0131, P2243, P2251)

Диагностика ИС (CJ125) переднего датчика кислорода выявляет электрические неисправности сигнальных линий VM (виртуальное заземление), UN (напряжение Нернста), IA (компенсация) и IP (насос) - (Схема №184) Эти электрические неисправности могут быть результатом коротких замыканий и прерываний сигнала. Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой CJ125. Перебои в работе линии выявляются путем наблюдения за системой. Диагностика контролирует связь между ИС CJ125 и модулем управления силовым агрегатом, а также выполняет проверку рациональности напряжения питания, а также адаптационных значений электрических компенсаций ИС. Диагностика ИС оценки выполняется непрерывно.

Схема №184

Войти

15.1 Обрыв цепи - прерывание линии ВМ

Ток накачки гальванического элемента (или элемента Нернста) больше не протекает при прерывании линии ВМ. Это приводит к чрезвычайно высокому сопротивлению, которое сохраняется даже при достаточно горячем датчике кислорода. Керамическая температура кислородного датчика не повышается, хотя система реагирует увеличением мощности нагрева. Сигнал неисправности LSUVMsig будет установлен, когда внутреннее сопротивление гальванического элемента остается нерационально высоким в течение калиброванного периода времени.

15.2 Обрыв цепи - разрыв линии ООН

Прерывание линии UN приводит к иррационально высокому сигналу U R, а также к неопределенному выходному напряжению U A. Сигнал неисправности LSUUNsig устанавливается, когда скорректированное по смещению напряжение переднего датчика кислорода находится выше верхнего (или ниже нижнего) правдоподобного выходного напряжения UA CJ125 ИС, необходимого для обнаружения прерывания линии UN.

15.3 Обрыв цепи - прерывание линии IA

Прерывание линии IA приводит к невероятно большому напряжению переднего датчика кислорода во время работы с отсечкой топлива. Сигнал неисправности LSUIAsig устанавливается после калиброванного времени задержки, если напряжение датчика кислорода больше или равно калиброванному пороговому значению. Неисправность устанавливается через дополнительное калиброванное время, если топливный бак пуст или находится в неизвестном состоянии.

15.4 Обрыв цепи - прерывание линии IP

Ток накачки переднего датчика кислорода, который протекает через линию IP, эквивалентен концентрации кислорода в выхлопном газе. Прерывание линии IP означает, что ток насоса будет постоянно равен нулю. Выходное напряжение UA CJ125 ИС остается постоянным, т.е. оно больше не изменяется с изменением концентрации кислорода в выхлопных газах. Прерывание линии IP обнаруживается тремя способами:

1. Обнаружение при отсечке топлива
2. Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика
3. Проверка рациональности с использованием коэффициента регулирования смеси A/F (лямбда).

15.4.1 Обнаружение при отсечке топлива

Вероятностный сбой LSUIPnpl устанавливается после калиброванного времени задержки, когда значение напряжения датчика кислорода находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени во время отсечки топлива.

15.4.2 Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика

Сигнал неисправности LSUIPsig устанавливается, когда заданное отношение A/F выходит за пределы калиброванного стехиометрического рабочего диапазона, и соответствующее выходное напряжение, однако, указывает на стехиометрическую работу.

15.4.3 Проверка рациональности с коэффициентом лямбда-контроллера

Изменение выходного сигнала лямбда-контроллера наблюдается с момента, когда выходное напряжение переднего датчика кислорода лежит в пределах калиброванного диапазона, который указывает на стехиометрическое отношение A/F. Максимальное значение LSUIPmax будет установлено, когда выходное напряжение остается в этом откалиброванном диапазоне, несмотря на последующее отклонение лямбда-контроллера, которое превышает откалиброванное пороговое значение.

15.5 Короткие замыкание на массу или напряжение батарей

Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой ИС CJ125. Встроенный компаратор напряжения на каждом выводе CJ125 ИС переднего кислородного датчика обнаруживает и устанавливает максимальный или минимальный сбой, если напряжение на этом выводе соответственно лежит выше калиброванного максимума или ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени.

15.6.1 Счетчик неправдоподобных команд

ИС оценки CJ125 взаимодействует с главным процессором ИКМ через интерфейс последовательного порта. Они оба передают данные друг другу. Помехи на шине SPI приводят к неправдоподобным сигналам. Эти неправдоподобные сигналы, которые сохраняются даже при повторной передаче данных, отслеживаются путем приращения внутреннего счетчика ошибок. Сигнал неисправности ICLSUsig устанавливается, когда счетчик превышает калиброванное пороговое значение.

15.6.2 Сравнение инициализации и зеркального регистра

Дополнительный монитор связи сравнивает старое значение регистра инициализации, которое зарезервировано в зеркальном регистре, с его текущим значением после перезаписи. Вероятностный сбой ICLSUnpl устанавливается после калиброванного периода времени, если текущее значение регистра инициализации не равно значению его зеркального регистра.

15.7 Низкое напряжение питания ИС CJ125

ИС CJ125 указана для напряжений питания> 9V. Он имеет модуль определения напряжения питания. Низкое напряжение питания приводит к неправильной диагностике компараторов напряжения. Минимальная ошибка ICLSUmin устанавливается, когда напряжение питания падает ниже 9V. Контроль напряжения питания прерывается, когда условия контроля больше не выполняются, т.е. напряжение батареи больше не превышает 10.7V.

15.8 Электрическая обрезка

Электрическая подстройка переднего кислородного датчика выполняется для того, чтобы определить и сохранить разницу между ожидаемым и фактическим выходным напряжением, пропорциональным току насоса. Это различие проистекает из аппаратных допусков. Электрическая балансировка проводится один раз после запуска двигателя и один раз в режиме холостого хода в течение калиброванного периода времени. Максимальная ошибка ICLSUmax устанавливается после электрической подстройки, когда значение адаптации для соответствующей кривой (нормальной и насыщенной) превышает калиброванный максимум.

16 Диагностика готовности к работе датчика кислорода заднего

(P0138, P0137, P0140, P0136)

Диагностика готовности к работе заднего кислородного датчика работает непрерывно и может обнаружить все неисправные электрические соединения заднего кислородного датчика. Неисправности цепи нагревателя контролируются отдельно.

16.1 Обрыв провода датчика или повреждение нагревательного элемента датчика

Неисправность LSHsig, указывающая на обрыв провода сигнала датчика или заземления датчика или повреждение нагревательного элемента датчика, устанавливается, если напряжение датчика остается в пределах калиброванного диапазона (т.е. верхний порог для богатых смесей и нижний порог для бедных смесей) в течение более чем калиброванного периода времени - (Схема №185) Сигнал неисправности, указывающий на обрыв провода заземления датчика, также устанавливается, когда внутреннее сопротивление заднего датчика кислорода, а также смоделированная температура выхлопных газов вблизи заднего датчика кислорода превышают их калиброванные пороговые значения.

Схема №185

Войти

16.2 Короткое замыкание на батарею

Неисправность LSHmax, указывающая на короткое замыкание сигнального провода датчика на батарею, устанавливается, если выходное напряжение заднего кислородного датчика постоянно лежит выше калиброванного значения в течение калиброванного периода времени.

16.3. Короткое замыкание между проводами

Неисправность LSHmin, которая указывает на межпроводное короткое замыкание между сигналом датчика и его землей или короткое замыкание между сигналом датчика и землей кузова автомобиля, устанавливается, когда оценочное напряжение остается ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, при этом датчик кислорода остается холодным после запуска двигателя.

16.4 Шумовые муфты нагревателя

Шумовые связи нагревателя с сигналом заднего датчика кислорода обнаруживаются только при выключении нагревателя (спадающий фронт). Счетчик выключения нагревателя увеличивается каждый раз, когда нагреватель заднего датчика кислорода выключен. Аналогично счетчик обнаружения соединения увеличивается, когда выключение нагревателя сопровождается градиентом напряжения заднего датчика кислорода, который превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени. Если счетчик отключения нагревателя достигает калиброванного порогового значения и в то же время счетчик обнаружения соединения превышает калиброванное пороговое значение, то будет установлен сбой LSHnpl.

17 Диагностика нагрева заднего кислородного датчика

(P0141)

На зависящее от температуры внутреннее сопротивление гальванической (или нернстовской) ячейки заднего датчика кислорода влияет электрический нагрев и тепло, рассеиваемое выхлопным газом. Влияние изменения мощности нагрева и/или изменения температуры выхлопных газов на внутреннее сопротивление заметно только после времени задержки. Внутреннее сопротивление будет необычно высоким, если нагреватель неисправен.

17.1 Внутреннее сопротивление гальванической ячейки заднего датчика кислорода

Диагностика нагрева заднего датчика кислорода проходит непрерывно и осуществляется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки и сравнения его с калиброванными типовыми зависящими от температуры значениями. Сбой HSHnpl будет установлен после калиброванного времени задержки, если измеренное значение внутреннего сопротивления превышает ожидаемое значение уставки.

18 Монитор старения заднего кислородного датчика

(P2270, P2271)

Монитор старения заднего датчика кислорода состоит из проверки колебаний и проверки порога во время отсечки топлива. Монитор работает непрерывно и применяет одну и ту же процедуру в обоих банках.

18.1 Проверка колебаний

Во время нормальной работы двигателя нормализованное отношение A/F и, следовательно, напряжение заднего датчика кислорода колеблется относительно заданного значения. Проверка колебаний запускает тестовую функцию, если измеренное напряжение сигнала датчика кислорода постоянно лежит ниже или выше значения уставки в течение калиброванного периода времени. Функция испытания применяет богатую смесь A/F, если напряжение было ниже заданного значения, или бедную смесь A/F, если оно было выше заданного значения. Если результирующее напряжение не пересекает заданное значение в ожидаемом направлении после применения обедненной или обогащенной смеси A/F, будет установлено минимальное значение LASHmin или максимальное значение LASHmax для сбоя соответственно.

18.2 Проверка порога при отсечке топлива

Сигнал неисправности LASH устанавливается, когда напряжение заднего датчика кислорода превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени во время отсечки топлива.

19 Монитор скорости срабатывания датчика кислорода заднего

(P013A, P013E)

Скорость срабатывания заднего кислородного датчика определяется путем наблюдения за поведением его напряжения во время отсечки топлива - (Схема №186) Монитор начинает работу при отсечке топлива только тогда, когда напряжение заднего кислородного датчика достигает или превышает калиброванный богатый максимум A/F в то время, когда выполняются все необходимые условия контроля. Мы определяем время отклика tr как время, необходимое для того, чтобы напряжение заднего датчика кислорода упало до калиброванного минимального отношения А/Ф с точки, когда диагностика включена. Далее мы определяем время переходного процесса tt как время, необходимое для падения напряжения заднего датчика кислорода от относительно более высокого до более низкого калиброванного напряжения, как показано в (Схема №186).

Схема №186

Войти

Как время отклика, так и время переходного процесса подаются в соответствующие им статистические фильтры. Действительный диагностический результат существует только тогда, когда достигнуто калиброванное число действительных измерений времени отклика и калиброванное число действительных измерений времени переходного процесса. Максимальная ошибка DYLSHmax устанавливается, когда статистическое значение для времени переходного процесса превышает калибровку. Сигнал отказа DYLSHsig будет установлен, когда статистическое значение времени отклика превысит калибровку.

20 Диагностика термостата

(P0128)

Основная функция термостата - позволить двигателю быстро нагреться, а затем поддерживать его на рабочей температуре. Термостат достигает этого путем регулирования количества охлаждающей жидкости двигателя, которая течет через радиатор (Схема №187). При низких температурах термостат полностью блокирует впускное отверстие радиатора, заставляя всю охлаждающую жидкость рециркулировать через блок двигателя. Затем он постепенно открывается, позволяя охлаждающей жидкости двигателя протекать через радиатор, когда температура поднимается за пределы оптимума, при котором работа двигателя приводит к меньшему количеству загрязняющих веществ и меньшему механическому износу.

Схема №187

Войти

Прогрев охлаждающей жидкости двигателя во время холодного запуска при низких температурах окружающей среды будет задержан, если неисправность термостата оставила его застрявшим открытым или когда термостат полностью отсутствует. Задержка прогрева означает, что соответствующие функции и диагностика выбросов, которые зависят от температуры охлаждающей жидкости двигателя, будут выполняться только после задержки или могут не выполняться вообще. Диагностика термостата выполняется один раз за ездовой цикл, когда все условия мониторинга выполнены, и способна обнаружить задержку в прогреве (неисправный термостат) охлаждающей жидкости двигателя путем сравнения измеренных и смоделированных температур охлаждающей жидкости двигателя - (Схема №188) Ошибка рациональности THMnpl устанавливается, когда моделируемая температура за вычетом измеренной температуры больше, чем калиброванное значение, зависящее от моделируемой температуры, для калиброванного периода времени.

Схема №188

Войти

21 Контроль частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

(P1562, P1561, P0507, P0506)

Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода) делится на диагностику при холодном запуске и диагностику при работе в прогретом состоянии. Оба диагноза работают одинаково с небольшими различиями в пороговых пределах, времени отладки и условиях мониторинга.

21.1 Диагностика при холодном пуске (нагрев катализатора)

При холодном запуске (нагреве катализатора) проверяется, нет ли постоянного отклонения между текущим числом оборотов холостого хода и заданным значением числа оборотов холостого хода. Дополнительно необходимо учитывать состояние интегратора регулятор оборотов холостого хода.

Интегратор регулятор оборотов холостого хода является средством измерения регулируемого отклонения для достижения заданного значения частоты вращения на холостом ходу и ограничен верхним и нижним пределами.

Если дроссельная заслонка открывается слишком сильно, может случиться так, что частота вращения холостого хода поднимается выше частоты вращения двигателя, отсекающего топливо, и система начинает колебаться. Чтобы охватить этот особый случай, анализируется количество обнаруженных отсечек топлива во время фазы холостого хода.

Если

1. Отклонение (положительное) между уставкой и текущей частотой вращения на холостом ходу (пониженная скорость) превышает калиброванное пороговое значение и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен верхнему максимальному порогу и
3. Нагрузка на двигатель ниже калиброванного порогового значения;

Все за откалиброванный период времени, выявляется неисправность и устанавливается минимальная неисправность LLRKHmin.

Если

1. Отклонение (отрицательное) текущей частоты вращения двигателя на холостом ходу находится ниже калиброванного порогового значения и
2. Интегратор регулятор оборотов холостого хода равен новому нижнему пороговому пределу и
3. Условия прекращения подачи топлива не обнаружены

В течение откалиброванного периода времени обнаруживается сбой и устанавливается ошибка LLRKHmax.

Если количество обнаруженных отсечек топлива во время этой фазы холостого хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность LLRKHmax.

21.2 Диагностика при работе в прогретом состоянии

Во время работы в прогретом состоянии проверяется, имеется ли постоянное отклонение между текущим числом оборотов холостого хода и заданным числом оборотов холостого хода. Дополнительно необходимо учитывать состояние интегратора регулятор оборотов холостого хода.

Интегратор регулятор оборотов холостого хода является средством измерения регулируемого отклонения для достижения заданного значения частоты вращения на холостом ходу и ограничен верхним и нижним пределами.

Если дроссельная заслонка открывается слишком сильно, может случиться так, что частота вращения холостого хода поднимается выше частоты вращения двигателя, отсекающего топливо, и система начинает колебаться. Чтобы охватить этот особый случай, анализируется количество обнаруженных отсечек топлива во время фазы холостого хода.

22 Датчик положения дроссельной заслонки

(P0123, P0122, P0121, P0223, P0222, P0120, P0221)

Диагностика двух датчиков положения дроссельной заслонки состоит в принципе из проверки диапазона и проверки рациональности измеренных значений напряжения потенциометров.

22.1 Проверка диапазона

Проверка диапазона измеряет напряжение датчика 1 и датчика 2 и сравнивает его в каждом случае с минимальным или максимальным пороговым значением.

Если измеренное напряжение превышает калиброванный порог, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmax (датчик 1) или неисправность DK2Pmax (датчик 2). Дополнительно устанавливается суммарная ошибка DKnpl.

Если измеренное напряжение лежит ниже калиброванного порога, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmin (датчик 1) или DK2P (датчик 2). Дополнительно устанавливается суммарная ошибка DKnpl.

22.2 Проверка рациональности

Проверка рациональности использует измеренные напряжения датчика 1 и датчика 2 для вычисления соответствующих углов положения дроссельной заслонки. Два угла положения дроссельной заслонки сравниваются друг с другом для получения информации об отклонении (синхронности). Если отклонение между двумя углами положения дроссельной заслонки превышает калиброванное пороговое значение, выполняется дополнительная проверка, чтобы определить, какой из датчиков положения дроссельной заслонки неисправен. Чтобы точно решить, какой датчик неисправен, теоретический опорный угол положения дроссельной заслонки рассчитывается с помощью массового воздушного потока и сравнивается с измеренными углами положения дроссельной заслонки.

23 Диагностика корпуса дросселя

(P1634, P1631, P1635)

На этапе настройки программного обеспечения модуля управления силовым агрегатом на механические характеристики корпуса дроссельной заслонки выполняются следующие проверки.

23.1 Проверка возвратной пружины

Время, необходимое возвратной пружине для приведения широко открытой дроссельной заслонки в механическое положение по умолчанию, измеряется и сравнивается с калиброванным пороговым значением.

Если ожидаемое механическое положение по умолчанию не достигнуто в течение откалиброванного времени после выключения ступени питания, будет установлен отказ DVEFmax, указывающий на неисправность.

Если требуемое начальное положение (открытая дроссельная заслонка) для фактической проверки возвратной пружины не достигнуто в течение откалиброванного времени, будет установлено значение DVEFmin, указывающее на неисправность.

23.2 Проверка остановки нижней механической дроссельной заслонки во время первой инициализации

Если во время первой инициализации блока управления адаптация корпуса дроссельной заслонки не может быть выполнена (нижний механический предел находится вне диапазона), обнаруживается «Нижний механический предел неправдоподобен», система работает в состоянии «необратимое безопасное отключение топлива» и устанавливается ошибка правдоподобия DVEU.

24 Блок управления дроссельной заслонкой

(P2103, P2102, P061F, P2100, P1637, P1639, P1638)

Назначение функции - управление приводом дроссельной заслонки и диагностика неисправностей в контуре управления. Положение дроссельной заслонки определяется цифровым контроллером, который посылает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) вместе с флажком, который указывает направление вращения, на силовую ступень дроссельной заслонки.

Схема №189

Войти

24.1 Проверка ступени мощности дроссельной заслонки

Фактическая электрическая диагностика ступени мощности дроссельной заслонки выполняется с помощью встроенного аппаратного обеспечения контроллера, и результаты сохраняются в виде флагов ошибок в специальном регистре состояния.

Проверка этих флагов ошибок выполняется только в том случае, если обнаружена неисправность DVERmax или DVELnpl (и, следовательно, влияние на управляемость дроссельной заслонки).

1. Соответствующий отказ DVEEmax устанавливается при установке флага ошибки для «короткого замыкания»
2. Соответствующий сбой DVEEmin устанавливается, когда установлен флаг ошибки для «перегрева» или «перегрузки по току»
3. Соответствующий отказ DVEEnpl устанавливается при установке флага ошибки для «отказа шины SPI или сигнала»
4. Соответствующий сбой DVEEsig устанавливается при установке флага ошибки для «обрыв load».

24.2 Недопустимые отклонения между требуемым и фактическим положением дроссельной заслонки

Положение дроссельной заслонки контролируется на наличие недопустимых отклонений. Если отклонение между уставкой и фактическим положением дроссельной заслонки превышает калиброванное значение в течение калиброванного периода времени, то будет обнаружена неисправность корпуса дроссельной заслонки. Затем система переводится в состояние функции привода дроссельной заслонки по умолчанию, и устанавливается неисправность DVELnpl.

24.3 Проверка диапазона рабочих циклов

Если рабочий цикл цифрового контроллера положения превышает калиброванный максимум или лежит ниже калиброванного минимума в течение длительного периода времени Т2, будет обнаружена неисправность рабочего цикла (и, следовательно, неисправность тока исполнительного механизма). Затем система переводится в состояние функции привода дроссельной заслонки по умолчанию, и устанавливается неисправность DVERmax.

Если рабочий цикл превышает калиброванный максимум или лежит ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени T1, который намного короче, чем T2, система запросит краткую деактивацию впрыска топлива, и будет установлен сбой DVERmin.

25 Диагностика датчика положения педалей акселератора

(P2122, P2123, P2127, P2128, P2138)

Педаль акселератора состоит из двух независимых датчиков (S1 и S2), которые питают педали акселератора углом. Функция, которая обеспечивает связь между падением напряжения на датчике и соответствующим относительным положением или углом педали акселератора, сохраняется в качестве характеристической кривой в модуле управления силовым агрегатом.

Диагностика контролирует угол педали акселератора, используя оба напряжения датчика. При выполнении условий контроля диагностика начинается с проверки диапазона для обоих сигналов датчика.

Максимальный сбой устанавливается, когда напряжение S1 и/или напряжение S2 превышают соответствующие максимальные калибровки для калиброванного периода времени. Если максимальный сбой не обнаружен, выполняется проверка синхронизации.

Минимальная неисправность устанавливается, когда разность между напряжениями S1 и S2 выше калибровочного значения, а напряжение S1 и/или напряжение S2 ниже их соответствующих калибровочных значений в течение калиброванного периода времени.

Вероятностный сбой будет установлен после калиброванного периода времени, когда не обнаружено никаких минимальных сбоев, несмотря на разницу между напряжениями S1 и S2, лежащую выше калибровки.

Схема №190

Войти

26 Диагностика датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

(P0118, P0117, P112B, P0116)

Диагностика датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (датчик ЭСТ) состоит из проверки целостности цепи и рациональности поведения температуры охлаждающей жидкости.

26.1 Проверка целостности цепей

Проверка непрерывности цепи сравнивает измеренную температуру охлаждающей жидкости двигателя с верхним и нижним пороговыми значениями для обнаружения значений, выходящих за пределы диапазона.

Если сигнал температуры охлаждающей жидкости превышает калиброванное верхнее пороговое значение в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TMEmax.

Если сигнал температуры охлаждающей жидкости находится ниже калиброванного нижнего порога в течение калиброванного периода времени, устанавливается ошибка TMEmin.

26.2 Проверки рациональности

Для определения рациональности ЭСТ-датчика проводится несколько проверок.

Проверка нижней стороны вычисляет эталонную температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью температурной модели. Эта расчетная температура уменьшается на калиброванный запас прочности и сравнивается с фактически измеренной температурой охлаждающей жидкости двигателя.

Если измеренная температура охлаждающей жидкости двигателя находится ниже расчетной и пониженной температуры в течение калиброванного периода времени, то устанавливается неисправность TMPmin.

Проверка прилипания отслеживает поведение температуры охлаждающей жидкости при повышении и понижении во время изменения условий работы двигателя.

Если изменение температуры охлаждающей жидкости двигателя лежит ниже калиброванного порогового значения для калиброванного количества изменений условий движения (подъем и опускание) все в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ TMPnpl.

27 Диагностика датчика температуры всасываемого воздуха

(P0113, P0112, P105D, P111E, P0111)

Диагностика датчика температуры всасываемого воздуха состоит из проверки целостности цепи и проверки рациональности поведения температуры всасываемого воздуха.

27.1 Проверка целостности цепи

При проверке целостности цепи измеренная температура всасываемого воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для определения значений, выходящих за пределы диапазона.

Если сигнал температуры всасываемого воздуха превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкание на массу), будет установлен отказ TAEmax.

Если сигнал температуры всасываемого воздуха лежит ниже нижнего предела калибровки в течение откалиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкания для подачи напряжения питания или прерывания провода), будет установлен отказ TAEmin.

27.2 Проверки рациональности

Чтобы определить, является ли температура всасываемого воздуха рациональной, выполняется несколько проверок.

27.2.1 Проверка нижней стороны

Проверка нижней стороны отслеживает разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха при охлаждении двигателя. Для охлажденного двигателя обе температуры должны быть почти равными в течение короткого времени после запуска.

Если разница между охлаждающей жидкостью двигателя и температурой всасываемого воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, то будет установлена ошибка TACSmin.

27.2.2 Проверка верхней стороны

В зависимости от массы воздушного потока и скорости транспортного средства при боковой проверке контролируется, превышает ли измеренная температура всасываемого воздуха максимальное пороговое значение.

Если температура всасываемого воздуха превышает или равна откалиброванному пороговому значению при выполнении условий контроля, то будет установлен отказ TARmax.

27.2.3 Проверка фиксации

Проверка фиксации отслеживает поведение температуры всасываемого воздуха при повышении и понижении в определенных условиях движения.

Если условия контроля выполнены и разница между максимальным и минимальным значениями ниже калиброванного порога, то будет установлен отказ TARnpl.

28 Датчик температуры наружного воздуха

(P0073, P0072, P110F, P0071, P0071)

Диагностика датчика температуры окружающего воздуха состоит из проверки диапазона, проверка рациональности на основе модели и проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает через шину CAN. Проверка рациональности холодного запуска выполняется только после обнаружения холодного запуска, и проверка рациональности на основе модели всегда выполняется, если выполняются условия мониторинга. Оба упомянутых выше теста приводят к одному и тому же пути ошибки. Проверяется и сам сигнал CAN.

28.1 Проверка сигнала CAN

Если температура окружающего воздуха, полученная через CAN, не действительна в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TUMEsig, указывающий на неисправность.

28.2 Проверка диапазона

Неисправность TUMEmax, указывающая на короткое замыкание на напряжение батареи или обрыв провода, и неисправность TUMEmin, указывающая на короткое замыкание на массу, устанавливается, если датчик температуры окружающего воздуха подает соответствующие условия ошибки относительно шины данных CAN в ЭБУ.

28.3 Проверка рациональности на основе модели

Основанная на модели проверка рациональности сигнала температуры, который ЭБУ принимает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой окружающего воздуха, которая моделируется, как указано в (Схема №191).

Схема №191

Войти

Отказ TUMPnpl устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной и смоделированной температурой окружающего воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного времени.

Ошибка TUMPsig устанавливается, когда разница (отрицательная) между измеренной и смоделированной температурой окружающего воздуха находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного времени.

28.4 Проверка рациональности холодного пуска

Проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой всасываемого воздуха.

Отказ TUMPnpl устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха превышает верхнее калиброванное пороговое значение.

Ошибка TUMPsig устанавливается, когда разность (положительная) между измеренной температурой окружающей среды и температурой всасываемого воздуха превышает нижнее калиброванное пороговое значение.

29 Диагностика датчика атмосферного давления

(P2228, P2229, P321E, P321F, P323C, P322A)

Диагностика датчика атмосферного давления состоит из проверки целостности цепи, проверки диапазона и проверки рациональности заданного выходного напряжения датчика. Выходное напряжение датчика можно непосредственно рассчитать в абсолютное атмосферное давление.

29.1 Проверка целостности цепей

Проверка целостности цепи сравнивает напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения коротких замыканий.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею и устанавливается неисправность PUEmax.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PUEmin.

29.2 Проверка дальности

С учетом наименьшей и наибольшей высоты движения атмосферное давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях.

Если измеренное значение датчика атмосферного давления превышает допустимое максимальное давление в течение откалиброванного периода времени, то будет установлена ошибка PURmax.

Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ PURmin.

29.3 Проверка рациональности

Проверка сравнивает в течение текущего ездового цикла изменение атмосферного давления за откалиброванный промежуток времени. При нормальных условиях движения, например при движении в гору, это изменение должно быть очень медленным.

Кроме того, во время запуска измеренное атмосферное давление сравнивается с сохраненным атмосферным давлением последнего ездового цикла. После нормальных условий стоянки (двигатель выключен) разница между этими двумя значениями должна быть очень небольшой. Чтобы охватить особые обстоятельства, например транспортировку с малой высоты на большую высоту, в случае подозрения на ошибку измеренное значение сравнивается с моделированным атмосферным давлением на основе значения давления воздуха перед дроссельной заслонкой.

Если

1. Изменение измеренного атмосферного давления в течение калиброванного периода времени лежит за пределами калиброванного порога в течение калиброванного периода времени

Или

1. Разница между измеренным атмосферным давлением и атмосферным давлением последнего ездового цикла превышает калиброванное пороговое значение, а измеренное атмосферное давление и смоделированное атмосферное давление превышают калиброванное пороговое значение (во время работы двигателя),

Все для калиброванного периода времени, будет установлен отказ PURnpl.

В противном случае, если

1. Изменение измеренного атмосферного давления в течение калиброванного периода времени превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени

Или

1. Разница между измеренным атмосферным давлением и атмосферным давлением последнего ездового цикла превышает калиброванное пороговое значение, а измеренное атмосферное давление и смоделированное атмосферное давление находятся ниже калиброванного порогового значения (во время работы двигателя),

Все для калиброванного периода времени, будет установлен сбой PURsig.

30 Диагностика датчика абсолютного давления в коллекторе

(P1250, P1255, P0107, P0108, P129D, P129E)

Диагностика датчика абсолютного давления в коллекторе (датчик абсолютное давление во впускном коллекторе) состоит из проверки целостности цепи, проверки диапазона и проверки рациональности заданного выходного напряжения датчика. Выходное напряжение абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика можно непосредственно рассчитать в абсолютное давление.

30.1 Проверка целостности цепи

Для обнаружения нарушения непрерывности цепи измеренное напряжение сигнала МАР-датчика сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки.

Если измеренное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею или прерывание провода, и устанавливается неисправность PSREmax.

Если измеренное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PSREmin.

30.2 Проверка диапазона

Принимая во внимание конструкцию двигателя и пригодную для движения высоту, давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях эксплуатации.

Если измеренное значение датчика давления превышает допустимое максимальное давление в течение откалиброванного периода времени, то будет установлена ошибка PSRRmax.

Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRmin.

30.3 Проверка рациональности

«Проверка инициализации» сравнивает во время включения зажигания и выключения двигателя измеренное давление от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе с измеренным давлением от датчика атмосферного давления. Разница между этими двумя величинами должна быть очень небольшой.

Если разница между измеренным давлением от датчика атмосферного давления и измеренным давлением от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRsig.

«Проверка модели» вычисляет теоретически ожидаемые минимальное и максимальное абсолютное давление в коллекторе с помощью массового расхода воздуха и угла дроссельной заслонки. Оба ожидаемых давления сравниваются с фактическим измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика.

Если разница между измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика и теоретически ожидаемым минимальным давлением находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRsig.

Если разница между измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика и теоретически ожидаемым максимальным давлением превышает теоретически ожидаемое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRnpl.

31 Диагностика датчика давления перед дроссельной заслонкой

(P0237, P0238, P12A0, P12A1, P12A2, P12A3)

Диагностика датчика давления перед дроссельной заслонкой состоит из проверки целостности цепи, проверки диапазона и проверки рациональности заданного выходного напряжения датчика. Выходное напряжение датчика можно непосредственно рассчитать в абсолютное давление.

31.1 Проверка целостности цепи

Для обнаружения нарушения непрерывности цепи измеренное напряжение сигнала датчика давления сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки.

Если измеренное значение от датчика давления превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею или прерывание провода, и устанавливается неисправность PVDEmax.

Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PVDEmin.

31.2 Проверка диапазона

Принимая во внимание конструкцию двигателя и наибольшую пригодную для движения высоту, давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях эксплуатации.

Если во время запуска измеренное значение от датчика давления превышает допустимое максимальное давление запуска в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmax.

Если измеренное значение датчика давления превышает допустимое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmax.

Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmin.

31.3 Проверка рациональности

Теоретическое ожидаемое минимальное давление рассчитывается с помощью атмосферного давления и потери давления на воздушном фильтре. Теоретическое ожидаемое максимальное давление рассчитывается с помощью атмосферного давления в условиях эксплуатации без давления наддува. Оба ожидаемых давления сравниваются с фактически измеренным давлением от датчика давления перед дроссельной заслонкой.

Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже теоретически ожидаемого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRsig.

Если измеренное значение от датчика давления превышает теоретически ожидаемое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ PVDRnpl.

32 Диагностика скорости транспортного средства

(P0503, P0500, P152B, P0501)

Диагностика скорости автомобиля состоит из проверки дальности, проверки застревания и проверки рациональности сигнала скорости автомобиля.

32.1 Проверка диапазона

Любые спецификации конструкции двигателя действительно приводят к максимальной скорости движения транспортного средства, которая не может быть превышена. Следовательно, максимальная ошибка будет установлена, когда определенная скорость транспортного средства в любом случае превышает калиброванный возможный максимум для калиброванного периода времени.

32.2 Проверка прихвата

Минимальная ошибка устанавливается, когда скорость транспортного средства, полученная через CAN, остается постоянной в течение калиброванного периода времени.

32.3 Проверка рациональности при отсечке топлива

Если условие прекращения подачи топлива установлено на период, превышающий калиброванный период времени, это означает, что транспортное средство должно находиться в движении. Следовательно, минимальная ошибка будет установлена, если скорость транспортного средства, полученная через CAN, ниже калиброванного минимума.

32.4 Проверка рациональности посредством оценки отношений числа оборотов двигателя к числу оборотов транспортного средства

Отношение числа оборотов двигателя к числу оборотов автомобиля зависит от выбранной передачи и будет лежать в определенном диапазоне при установившихся нагрузках двигателя. Ошибка рациональности, указывающая неправдоподобный сигнал скорости транспортного средства, устанавливается, когда вычисленное отношение скорости двигателя к скорости транспортного средства находится за пределами определенного диапазона отношения для включенной в данный момент передачи.

Схема №192

Войти

33 Диагностика времени выключения двигателя

(P1515, P1551)

Диагностика свободного времени внешней синхронизации, которое принимается по шине CAN, состоит из проверки сигнала времени CAN и проверки рациональности. Таймер свободного хода используется для определения времени выключения двигателя.

33.1 Проверка временного сигнала CAN

Если сообщение таймера (полученное по шине CAN) повреждено или отсутствует в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRsig.

33.2 Проверка рациональности

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет и анализирует полученный «таймер свободного хода» в течение калиброванного периода мониторинга с помощью внутреннего синхронизированного эталонного таймера. Таким образом, анализируется отклонение синхронности за определенный период мониторинга. Диагностика повторяется по истечении периода мониторинга и начинается с повторной синхронизации внутреннего синхронизированного опорного таймера с внешним синхронизированным таймером свободного хода.

Если в течение периода мониторинга абсолютная разница во времени между внутренним опорным таймером и внешним таймером свободного хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRnpl.

34 Диагностика сигнала коленчатого вала

(P0335, P0336)

Этот диагноз контролирует, присутствует ли правдоподобный сигнал коленчатого вала, как обеспечивается его качество и должен ли быть идентифицирован зазор по этому сигналу.

34.1 Принцип работы

Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит в качестве контрольной отметки для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №193)

Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.

Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала):

Схема №193

Войти

Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.

34.2 Обнаружение отказа сигнала коленчатого вала

С помощью сигнала датчика положения распределительного вала можно обнаружить потерю сигнала коленчатого вала. Пока сигнал коленчатого вала не обнаруживается, подсчитывается количество кромок распределительного вала. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой EpmCrSNoSig.

34.3 Обнаружение сигнала о нарушении работы коленчатого вала

Нарушенный сигнал коленчатого вала обнаруживается, если не работает plausibilization обнаружения сигнала.

Количество ошибок правдоподобия подсчитывается и увеличивается на калиброванное значение для каждой ошибки правдоподобия. Если счетчик достигает калиброванного порогового значения, будет установлен сбой EpmCrSErrSig.

35 Диагностика смещения положения распределительного вала

(P1338)

Диагностика угла смещения предлагает две различные услуги, чтобы избежать недопустимых выбросов выхлопных газов или повреждения двигателя, вызванных смещением распределительного вала относительно коленчатого вала. Эта проверка непрерывно измеряет угол смещения, чтобы контролировать, достигает ли изменение положения распределительного вала калиброванного порога, который представляет собой превышение допустимого выброса выхлопных газов. Угол смещения вычисляется по разности между заданным и измеренным положением равноудаленных краев. Если рассчитанное значение выходит за пределы откалиброванного диапазона, будет установлен EpmCaSI1OfsErr сбой.

При таком диагнозе можно проанализировать правильность совмещения 2-х впускных и 2-х выпускных распределительных валов, каждый со своим собственным трактом неисправности. В случае системы с несколькими проверками центровки каждая проверка выполняется отдельно, но все аналогично.

36 Диагностика датчика положения распределительного вала

(P0340, P0341, P0342)

Диагностика датчика распределительного вала контролирует уровень сигнала датчика фазы. Диагностика должна обнаружить отсутствие сигнала распределительного вала и нарушение сигнала распределительного вала соответственно.

36.1 Принцип работы

Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит в качестве контрольной отметки для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №194)

Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.

Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала):

Схема №194

Войти

Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.

36.2 Обнаружение отказа сигнала распределительного вала

Эта проверка обнаруживает потерю сигнала распределительного вала. Счетчик добавляет все края коленчатого вала с момента последнего прерывания. Как только одна или несколько кромок распределительного вала приобретают, счетчик сбрасывается. Если счетчик достигнет калиброванного порога, то будет проверен уровень сигнала. На высоком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMax сбой. Или на низком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMin сбой.

36.3 Обнаружение сигнала о нарушении работы распределительного вала

Во время синхронизированного состояния будет проверяться количество кромок распределительного вала. Если число краев распределительного вала неправдоподобно или если двигатель не находится в синхронизированном состоянии, будет выполнена проверка соответствия шаблона сигнала распределительного вала. Как только счетчик дебоксов превысит калиброванное пороговое значение, будет установлен EpmCaSI1ErrSig сбой.

37 Диагностика фаз газораспределения

(P0012, P000A)

Диагностика распределительного вала впуска для регулируемых фаз газораспределения непрерывно контролирует, достигается ли заданное распределение фаз газораспределения по положению и времени.

37.1 Мониторинг стратегии сокращения выбросов при холодном запуске

В принципе диагностика регулируемых фаз газораспределения точно такая же при холодном запуске и теплой работе. Единственное отличие - значения пороговых счетчиков. Это необходимо, чтобы гарантировать полную диагностику во время короткой фазы холодного старта.

37.2 Контроль фаз газораспределения по команде

Эта непрерывная проверка контролирует во время холодного запуска и прогрева, следует ли фактическое распределение фаз газораспределения заданному распределению фаз газораспределения. Поэтому фактическое значение положения распределительного вала непрерывно сравнивается с заданным значением положения.

37.2.1 Обнаружение неисправностей и разделение ошибок

Если разница со знаком между новым заданным временем срабатывания клапана и текущим временем срабатывания клапана превышает калиброванное отклонение, начинается цикл «мониторинга» с двумя калиброванными таймерами.

Первый интервал времени используется для проверки того, смогла ли система VVT достичь заданной регулировки, путем анализа измеренных значений датчика положения распределительного вала. Если абсолютная величина отклонения не достигается, то обнаруживается внутренняя фундаментальная неисправность.

Второй интервал времени используется для разделения основной неисправности на застрявший кулачок или медленную реакцию путем анализа фактически достигнутой регулировки. Фактически достигнутое отклонение представляет собой разницу между углом положения распределительного вала, сохраненным в начале цикла «мониторинга», и максимальным/минимальным значением, полученным до конца цикла «мониторинга». Всякий раз, когда фактическое достигнутое отклонение лежит ниже калиброванного минимума, счетчик «застрявшего кулачка» получает приращение, в противном случае счетчик «медленного отклика» получает приращение.

Если счетчик «застрявшего кулачка» превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой ENWSsig.

Если счетчик «медленного отклика» превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой ENWSnpl.

Во время цикла «мониторинга» заданная синхронизация клапана должна оставаться выше или ниже значения абсолютного отклонения в зависимости от направления регулировки в начале, в противном случае цикл «мониторинга» будет прерван.

Продолжительность полного цикла «мониторинга»(второй интервал времени) регулируется таким образом, чтобы не превышалось предельное значение выбросов выхлопных газов вследствие прерывания циклов «мониторинга».

Схема №195

Войти

37.2.1.1 Испытание Достаточная динамическая регулировка

Если разница со знаком между новым заданным временем срабатывания клапана и текущим временем срабатывания клапана превышает калиброванное отклонение, начинается цикл «мониторинга» с двумя калиброванными таймерами.

Первый интервал времени используется для проверки того, смогла ли система VVT достичь заданной регулировки, путем анализа измеренных значений датчика положения распределительного вала. Если было достигнуто абсолютное значение отклонения и второй таймер истек, цикл контроля представляет собой успешную регулировку. Для полного «тестового прохода»(увеличение счетчика «тестового прохода») необходимо идентичное поведение в обоих направлениях регулировки (продвижение и замедление).

Во время цикла «мониторинга» заданная синхронизация клапана должна оставаться выше или ниже значения абсолютного отклонения в зависимости от направления регулировки в начале, в противном случае цикл «мониторинга» будет прерван.

Если этот «тестовый проход» был успешно выполнен в обоих направлениях регулировки, счетчики «застрявшего кулачка» и «медленного отклика» уменьшаются на два (если не ноль).

Схема №196

Войти

37.2.1.2 Прохождение испытаний при недостаточной динамической регулировке

Если разница между заданными и текущими фазами газораспределения не превышает калиброванного отклонения (недостаточная динамическая регулировка), выполняется следующий «испытательный проход».

Каждый раз, когда заданное положение распределительного вала превышает диапазон отклонения пускового устройства и остается выше значения абсолютного отклонения в течение, по меньшей мере, второго интервала времени, счетчик «прохождения испытания» получает приращение. Это означает, что этот монитор практически не отличается от других проверок (где достаточно динамической регулировки) с той лишь разницей, что используется калиброванная контрольная точка (Схема №197)

Этот монитор прерывается, если

Схема №197

Войти

1. Управляемый цикл «мониторинга» фаз газораспределения был запущен из-за достаточной динамической регулировки (до конца цикла) или
2. Обнаружена (присутствует) ошибка «медленного отклика» без превышения порогового счетчика «медленного отклика»(все еще в режиме отладки) или
3. Был обнаружен «застрявший кулачок»(присутствует) без превышения порогового счетчика «застрявший кулачок»(все еще в режиме демонтажа), и текущая синхронизация клапана близка к (калиброванному диапазону) сохраненному положению VVT «застрявшего кулачка».

37.3 Коэффициент эффективности эксплуатационного мониторинга (IUMPR)

Приращение числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, монитор переменных фаз газораспределения сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.

38 Диагностика линии датчика детонации

(P0327, P0328)

38.1 Электрическая проверка

В этой диагностике каждая линия датчика детонации проверяется на короткое замыкание. Если разность между измеренным напряжением датчика детонации и опорным напряжением ниже минимального калиброванного порогового значения, то будет установлена неисправность KnDetSens1PortA/BMin. Если оно превышает максимальное калиброванное пороговое значение, будет установлен KnDetSens1PortA/BMax сбой.

39 Диагностика датчика детонации

(P0327, P0328)

Диагностика датчика детонации обнаруживает неисправный или плохо подключенный датчик, и по реакции на эту диагностику также можно определить повреждение двигателя. Увеличенная канавка поршня, например, приводит к повышению уровня шума.

Диагностика начинается с вычисления опорного сигнала на основе сигнала датчика детонации. Этот опорный сигнал представляет основной шум анализируемого цилиндра тока. При выполнении всех условий контроля KS1Min или KS1Max сбой будет установлен после калиброванного количества последовательных выборок, если рассчитанный эталонный сигнал соответственно лежит ниже калиброванного минимума или выше калиброванного максимума - см. рисунок ниже.

Схема №198

Войти

40 Диагностика сигнала обнаружения детонации

(P0324)

Слово состояния функции оценки сигнала постоянно контролируется для проверки, является ли текущий результат интегрирования недействительным. Количество возникших неисправностей сохраняется в счетчике. Результат проверяется в конце периода мониторинга. Если количество отказов превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен отказ DKRSA. Таким же образом контролируется и измерительное окно. Если время и длина окна измерения не находятся в ожидаемом диапазоне, счетчик ошибок будет увеличен. Если количество отказов превышает калиброванное пороговое значение, указывающее на ложное окно измерения, будет установлен отказ DKRSA.

41 Диагностика ступеней мощности клапанов впрыска высокого давления

(P3100, P3104, P3108, P3112, P3101, P3105, P3109, P3113, P3102, P3106, P3110, P3114, P3103, P3107, P3111, P3115, P3149, P3152, P3155, P3158, P3150, P3153, P3156, P3159, P3148, P3151, P3154, P3157, P16A5)

Ступени мощности клапанов впрыска высокого давления встроены в блок управления двигателем (ECU) и включают встроенную аппаратную диагностику. Для открытия инжекционного клапана требуется высокое напряжение (около 65V). Она обеспечивается так называемой «высокой стороной». Кроме того, каждый нагнетательный клапан нуждается в специальной линии выбора для работы. Эта линия выбора реализуется так называемой «нижней стороной».

Схема №199

Войти

41.1 Электрическая контрольная сторона

Электрическая диагностика высокой стороны проверяет короткие замыкания на батарею, на землю и между низкой стороной и высокой стороной. Он состоит из ИС внутреннего измерения тока на стороне высокого и низкого уровня.

В зависимости от результата измерения тока ясно, какой это тип отказа (например, при наличии короткого замыкания на стороне высокого тока ток очень большой). Если измеренный ток превышает заданное пороговое значение, соответствующий счетчик ошибок получает приращение. Проверка производится для каждого инжектора с собственным счетчиком ошибок. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен соответствующий HDEVH_MAX (x), HDEVH_MIN (x) или HDEVH_NPL (x).

41.2 Электрическая проверка - сторона низкого уровня

Электрическая диагностика стороны низкого уровня проверяет короткие замыкания на батарею, короткие замыкание на массу и истечение времени ожидания бустера на стороне низкого уровня, а также разомкнутые цепи на стороне высокого уровня и стороне низкого уровня. Он состоит из ИС внутреннего измерения тока на стороне высокого и низкого уровня. В зависимости от результата измерения тока ясно, какой это тип отказа (например, при наличии разомкнутой цепи на стороне низкого напряжения ток вообще отсутствует). Если измеренный ток превышает заданное пороговое значение, соответствующий счетчик ошибок получает приращение. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен соответствующий HDEVL_MAX (x), HDEVL_MIN (x), HDEVL_NPL (x) или HDEVL_SIG (x).

41.3 Проверка связи

Проверка связи выявляет сбои в обмене данными, а также неисправные или отсутствующие конфигурации.

HDEVK_NPL неисправности устанавливается, когда принятые данные отличаются от переданных данных в течение калиброванного периода времени. Если настроенная последовательность SPI не передается или если в течение откалиброванного периода времени был получен неверный идентификатор ИС, будет установлен HDEVK_SIG отказа сигнала. Минимальный HDEVK_MIN сбоя будет установлен, если последовательность SPI диагностики не передается или был получен неправильный контрольный байт SPI в течение калиброванного периода времени.

42 Диагностика системы управления топливом высокого давления

(P1216, P3007, P3091)

Для прямого впрыска топлива в бензин необходима система управления топливом высокого давления для подготовки и дозирования топлива (Схема №200). Низкое давление топлива из модуля топливного насоса внутри бака увеличивается топливным насосом высокого давления и регулируется до желаемого заданного давления топлива.

Топливная система высокого давления состоит из общей топливной рейки для всех клапанов впрыска высокого давления, датчика давления топливной рейки, топливного насоса высокого давления со встроенным клапаном регулирования объема топлива и клапаном избыточного давления.

В зависимости от требуемого крутящего момента и частоты вращения двигателя высокое давление должно регулироваться до значений от 5 до 12 МПа. Поэтому давление топлива в рейке измеряется и регулируется с помощью клапана регулирования объема топлива.

В соответствии с требуемым заданным значением давления топлива предварительное управление вычисляет сигнал водителя для клапана регулирования объема топлива.

Схема №200

Войти

42.1 Проверка рациональности

Диагностика системы управления топливом высокого давления состоит из проверки рациональности и анализа в принципе разницы между измеренным давлением топлива и заданным давлением топлива. Диагностика определяет, можно ли регулировать заданное значение давления в топливопроводе с помощью управления топливом высокого давления.

Нерегулируемое давление в топливопроводе (слишком высокое) обнаруживается, если измеренное давление топлива больше, чем желаемое заданное давление топлива, в результате чего разность этих двух значений (измеренное заданное значение) является положительной. Если положительная разность превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени для калиброванного количества раз (счетчик ошибок), будет установлен сбой HDRmax.

Нерегулируемое давление в топливопроводе (слишком низкое) обнаруживается, если измеренное давление топлива меньше, чем желаемое заданное давление топлива, в результате чего разность этих двух значений отрицательна. Если отрицательная разность лежит ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени для калиброванного количества раз (счетчик ошибок), будет установлен сбой HDRmin.

Следует отметить, что показания счетчика ошибок уменьшаются, если в течение калиброванного периода времени сбой не обнаружен.

Схема №201

Войти

42.2 Проверка диапазона давления в топливопроводе

В некоторых случаях реальное давление внутри рельса может увеличиваться очень быстро, не запуская диагностику рациональности так быстро. В этих случаях контролируют уровень давления.

Если давление в топливопроводе превышает калиброванное пороговое значение в течение калиброванного периода времени, то устанавливается неисправность DKVBDE1max.

43 Диагностика датчика давления топливопровода

(P0190, P0192, P0087, P0088)

43.1 Проверка целостности цепи

При проверке целостности цепи сравнивается напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения обрыва кабеля и коротких замыканий.

Если измеренное значение датчика давления топливопровода превышает калиброванное пороговое значение в течение калиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкания на батарею или прерывания провода), будет установлен отказ DSKVmax.

Если измеренное значение датчика давления топливопровода находится ниже калиброванного порогового значения в течение калиброванного периода времени (например, вызванного коротким замыкание на массу), будет установлен отказ DSKVmin.

43.2 Проверка диапазона

С учетом конструкции двигателя давление в топливопроводе должно находиться вне всех недопустимых диапазонов при всех условиях эксплуатации.

Если измеренное значение датчика давления топливопровода находится в пределах нижнего недопустимого диапазона калибровки в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ DSKVRmin. Если измеренное значение от датчика давления топливопровода находится в пределах верхнего недопустимого диапазона калибровки в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ DSKVRmax.

43.3 Проверка рациональности

Проверка прихвата контролирует давление в топливопроводе в фазе после привода. Ожидается, что во время этой фазы измеренное значение должно упасть ниже определенного порога.

Если во время фазы после привода измеренное значение от датчика давления топливной рейки находится в пределах калиброванного диапазона (слишком высокого) в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ DSKVRmax.

44 Диагностика напряжения питания датчика

(P0641, P0651, P0697)

Интегральная схема CY320 имеет три различных выхода для подачи напряжения. Диагностика каждого из этих источников напряжения работает одинаково. Он обнаруживает короткие замыкания на батарею и землю. Напряжение питания датчика контролируется схемой компаратора. Если отношение измеренного напряжения питания датчика к опорному значению лежит за пределами определенного порога, то будет установлен SSpMon1 (SSpMon2, SSpMon3) сбой.

45 Диагностика напряжения системы

(P0687)

Диагностика контролирует напряжение электрической системы. Он состоит из проверки диапазона.

45.1 Проверка диапазона

Проверка диапазона сравнивает измеренное напряжение системы с верхним пределом калибровки для обнаружения значений вне диапазона.

Если измеренное напряжение системы превышает верхний предел калибровки в течение откалиброванного периода времени, будет установлен отказ UBRmax.

46 Диагностика источника напряжения 5 В

(P167E, P167F)

При диагностике проверяется наличие необходимого напряжения 5 В на модуле питания. Если измеренное напряжение превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой MonUMaxSupply. Аналогично, если измеренное напряжение ниже калиброванного порогового значения, будет установлен отказ MonUMinSupply.

47 Диагностика силового агрегата CAN A

(P3202)

Будет установлен сигнал отказа CANA, если после инициализации шины данных CAN контроллер CAN сообщит о выключенном состоянии шины CAN A в течение калиброванного периода времени

48 Связь между функциональным контроллером и модулем мониторинга

(P163E)

Эта функция реализует связь запрос-ответ между функциональным контроллером (управление вентилятором) и модулем мониторинга (MM). Напротив, ММ обеспечивает различные запросы, на которые управление вентилятором отвечает соответствующими ответами.

Ошибка MoCComctErrMM будет установлена, когда модуль мониторинга диагностируется как дефектный несколько раз подряд.

49 Рабочее состояние сигнала WDA (выход сторожевого таймера)

(P163E, P163D, P163C)

Функция определяет реакцию ЭБУ на деактивацию WDA на ступени мощности.

Мониторинг WDA состоит из следующих проверок:

1. Контроль функционального контроллера
2. Контроль сигнала WDA (выход сторожевого таймера)
3. Контроль внутреннего напряжения питания

Если модуль мониторинга обнаружил неисправность функционального контроллера посредством связи запрос-ответ, то обнаруживается неисправность и устанавливается OCWDACom.

Если сигнал WDA активирован, то обнаруживается сбой и устанавливается ошибка OCWDAActv.

Если внутреннее напряжение питания превышает определенное пороговое значение, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность OCWDAOvrVltg.

50 Диагностика выходных каскадов

(P0444, P0458, P0459, P2418, P2419, P2420, P2400, P2401, P2402, P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0597, P0598, P0599, P0010, P2088, P2089, P0001, P0003, P0004)

50.1 Общее описание

В зависимости от состояния информации о сбое стандартная диагностика выходного каскада активирует проверку отказа или цикл восстановления. Диаграмма ниже имеет следующие компоненты или фазы.

1. Проверка неисправности:

Наблюдение за буфером и обнаружение наличия отказа

1. Устранение отказов:

Обнаружена неисправность. Затем счетчик запускает тестовый импульс для подтверждения неисправности.

1. Проверка:

При повторном обнаружении ошибки того же типа неисправность проверяется; в противном случае он отклоняется.

1. Цикл заживления:

Когда проверенная неисправность сохраняется в памяти кодов неисправностей, инициируется периодический цикл исправления. После периода цикла заживления запускается тестовый импульс.

В случае, если флаг ошибки при запуске имеет значение true, нет временной задержки для запуска первого тестового импульса.

1. Проверка неисправности 2:

Если после цикла восстановления сигнала неисправности не обнаружено, неисправность устраняется. Если тип неисправности изменился или обнаружена проверенная неисправность, цикл исправления повторяется.

Схема №202

Войти

50.2 Проверка выходного каскада

Интегральная схема CJ4x/9x проверяет выходные сигналы нескольких компонентов на предмет основных функциональных возможностей схемы.

Сначала проверяется выходной каскад МУП. В зависимости от этого выходного каскада уровни сигналов затем контролируются с использованием алгоритма тестирования.

Тестовый алгоритм содержит несколько тестов, измеряющих ток и напряжение выходных каскадов. Условия выходного каскада выключаются (высокий уровень) и включение (низкий уровень) должно быть достигнуто один раз. При обнаружении неисправности в одном состоянии производится верификация неисправности. Тест для обнаружения короткого замыкания на батарею (установка максимальной неисправности) называется «низким тестом». Оно может быть выполнено только во время проведения выходного этапа. Испытание на обнаружение короткого замыкание на массу (установка минимальной неисправности) или обрыва/обрыва провода (установка неисправности сигнала) называется «высоким испытанием». Алгоритм «высокого теста» может различимо обнаруживать и то, и другое. Оно может быть выполнено только тогда, когда выходной каскад не проводится.

Диагностика CJ4x/9x ИС выходного каскада МУП двигателя является основной функцией электрического контроля целостности цепей следующих компонентов:

1. Канистра Клапан продувки
2. Термостат
3. Блок регулирования фаз газораспределения
4. Подогреватель датчика кислорода за катализатором
5. Двигатель насоса испарительной системы (для диагностики)
6. Подогреватель датчика кислорода перед катализатором
7. Регулятор объема клапана

51 Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске

Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске включает сеть диагностики отдельных компонентов и функций двигателя. Во время запуска в холодном состоянии ключевые параметры управления запуском в холодном состоянии (частота вращения двигателя на холостом ходу, регулируемые фазы газораспределения и угол запаздывания зажигания) контролируются или ограничиваются таким образом, что неисправность будет выявлена, если уровень выбросов транспортного средства превышает 150% от соответствующего стандарта FTP. Ограничение угла запаздывания зажигания откалибровано для 100% применимого стандарта FTP.

51.1 Контроль частоты вращения двигателя на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

Отдельная диагностика оборотов холостого хода двигателя производится при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации. Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу в основном проверяет, есть ли постоянное отклонение между током и заданной частотой вращения на холостом ходу.

51.2 Изменение фаз газораспределения

Стандартная диагностика изменения фаз газораспределения выполняется при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации.

Диагностика регулируемых фаз газораспределения проверяет, достигнуто ли положение и синхронизация заданных фаз газораспределения.

51.3 Ограничение опережения угла запаздывания зажигания при нагреве катализатора

Блок управления силовым агрегатом использует подход к управлению, который основан на структуре крутящего момента. Эта структура крутящего момента преобразует требуемый водителем крутящий момент (входной сигнал педали акселератора) в основанный на воздушном заряде и зажигании крутящий момент. Во время фазы нагрева катализатора угол зажигания замедляется посредством параметра, описанного как запас крутящего момента на основе зажигания. В свою очередь, в качестве компенсации крутящий момент, основанный на заряде воздуха, увеличивается для достижения желаемого общего крутящего момента. Вместо контроля угла зажигания основанный на зажигании запас крутящего момента ограничивается необходимым минимумом, который обеспечивает поддержание минимального уровня угла запаздывания зажигания. Этот минимум калибруется таким образом, чтобы уровень выбросов отработавших газов не превышал 100% от норматива выбросов.

Схема №203

Войти

51.4 Коэффициент использования монитора (IUMPR)

Поскольку не существует конкретной стратегии сокращения выбросов при холодном запуске, необходимое соотношение обеспечивается соотношениями соответствующих отдельных компонентов диагностики.

52.1 Общее описание

Система отделения масла интегрирована в крышку головки цилиндров с 2 выходами. Удар газом, содержащим пары масла, направляется из картера в крышку головки цилиндров через систему отделения масла. Здесь масло отделяется от дутья газом. Отделенное масло стекает обратно в маслоотстойник.

В условиях частичной нагрузки (разрежение во впускном коллекторе): Дутье газом втягивается через трубу во впускной коллектор и далее в камеру сгорания. Выход под высокой нагрузкой закрывается через невозвратный клапан (заслонку).

Схема №204

Войти

В условиях высокой нагрузки (избыточное давление во впускном коллекторе): Удар газом втягивается через трубу в воздухозаборную трубу, расположенную перед компрессором турбонагнетателя. Выход для частичной нагрузки закрывается через другой обратный клапан (заслонку)

Клапан регулирования давления, встроенный в крышку головки цилиндров, обеспечивает пониженное давление в картере/головке цилиндров.

52.2 Диагностика утечки в системе

Трубка с низкой нагрузкой: Отключение или утечка в системе принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приводит к реакции в системе определения заряда всасываемого воздуха. Есть величина утечки, рассчитанная после дроссельной бабочки. Это делается путем сравнения потока воздуха (расчет с помощью давления до и после дроссельной заслонки и угла дроссельной заслонки) и измеренного массового расхода всасываемого воздуха. Когда утечка превышает пороговое значение, возникает сбой.

В этом случае код неисправности будет сохранен системой контроля заряда всасываемого воздуха.

Схема №205

Войти

Трубка с высокой нагрузкой: Отключение невозможно без сноса соответствующих деталей.

Схема №206

Войти

53 Идентификация протокола связи, используемого двигателем N14 для связи с устройством J1978 сканирования SAE

Реализация и описание протокола диагностической связи KWP 2000 основывается на следующем стандарте:

ISO 15765-4 Автотранспортные средства - Диагностические системы

54 Перечень входов/выходов DME