Управление двигателем — общая информация

* Пожалуйста, прочитайте это сначала *

Выполните основной осмотр

1. Проверка жалобы клиента
2. Проверка наличия соответствующих бюллетеней по техническому обслуживанию (БСЭ)
3. Выполните визуальный осмотр (см. Основные диагностические процедуры)
4. Подсистемы испытательных двигателей (см. основные диагностические процедуры) Механическое состояние (сжатие) Воспламенение Выходная подача топлива
5. Проверить систему впуска воздуха на наличие утечек
6. Проверьте и отрегулируйте основные настройки двигателя (см. Регулировки на автомобиле) Синхронизация зажигания Частота вращения на холостом ходу

Как проверить коды неисправностей

1. Проверьте наличие диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки). (См. раздел «Самодиагностика»)
2. Причина устранения расшифровка кода ошибки.
3. Очистите память блок управления силовым агрегатом (PCM) и повторите самотестирование.

Диагностировать симптом

1. Если самодиагностика недоступна или отсутствуют коды неисправностей, определите симптом.
2. См. процедуру поиска и устранения неисправностей для определения проблемы. (См. раздел «Поиск и устранение неисправностей - без кодов»)

Испытательная система

1. Выполните необходимые тесты. (См. «Тестирование систем и компонентов»)
2. Убедитесь, что жалоба исправлена.

1. Прежде чем приступать к обслуживанию транспортного средства, обязательно ознакомьтесь с маркировкой выбросов в моторном отсеке. Если руководство и декаль отличаются, всегда используйте спецификации декали.
2. Не допускайте и не создавайте условия пропусков зажигания более чем в одном баллоне в течение длительного периода времени. Повреждение преобразователя может произойти из-за загрузки преобразователя несгоревшей воздушно-топливной смесью.
3. Всегда выключайте зажигание и отсоединяйте отрицательный кабель аккумулятора ПЕРЕД отсоединением или подключением компьютера или других электрических компонентов.
4. НЕ роняйте и не ударяйте электрические компоненты, такие как компьютер, расходомер воздуха и т.д.
5. НЕ используйте чистящие составы топливной системы, не рекомендованные производителем. Это может привести к повреждению прокладок, материалов диафрагмы и каталитического нейтрализатора.
6. Перед проведением испытания на сжатие или прокруткой двигателя с помощью дистанционного выключателя стартера отсоедините провод катушки от распределителя и закрепите его на хорошем заземлении двигателя или отключите зажигание.
7. Перед отсоединением любого компонента топливной системы убедитесь, что давление в топливной системе сброшено.
8. Используйте магазинное полотенце для поглощения любого пролитого топлива для предотвращения пожара.
9. НЕ ДОПУСКАЙТЕ образования искр или открытого пламени вблизи батареи.
10. При замене каких-либо компонентов топливной системы, таких как шланги или зажимы, убедитесь, что они заменены компонентами, предназначенными для использования в топливной системе.
11. Всегда собирайте компоненты корпуса дросселя с новыми прокладками, уплотнительными кольцами и уплотнениями.
12. При наличии инерционного выключателя НЕ сбрасывайте его до тех пор, пока топливная система не будет проверена на наличие утечек.
13. При сверлении или шлифовании используйте защитные очки.
14. Носите надлежащую одежду, которая защищает от химических веществ и других опасностей.

* Пожалуйста, прочитайте это сначала *

Термин «паразитная нагрузка» относится к электрическим устройствам, которые продолжают использовать или потреблять ток после того, как выключатель зажигания переведен в положение «выключено». Это небольшое количество непрерывного заряда батареи выражается в миллиамперах (мА). На транспортных средствах Chrysler типичная паразитная нагрузка должна составлять не более 30 миллиампер (0 030 ампер). На автомобилях Ford Motor Co. и General Motors, произведенных после 1980 года, типичная паразитная нагрузка должна составлять не более 50 миллиампер (0 050 ампер).

Автомобили, выпускаемые с 1980 года, имеют запоминающие устройства, которые потребляют ток с выключенным зажиганием в течение 20 минут, прежде чем отключить паразитный сток. Когда паразитная нагрузка превышает нормальные технические характеристики, транспортное средство может иметь разряженную батарею и состояние незапуска.

Следуйте процедуре испытаний для проверки паразитных нагрузок до завершения. Краткий обзор предлагаемой процедуры испытаний включен вместе с некоторыми типовыми спецификациями паразитной нагрузки. См. ТАБЛИЦУ ПАРАЗИТНЫХ НАГРУЗОК ДВИГАТЕЛЕЙ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ.

Испытание на паразитную нагрузку

Цепь батареи должна быть разомкнута для подключения в цепь тестового выключателя (шунта) и амперметра. При извлечении кабеля аккумулятора цепи таймера внутри компьютера автомобиля прерываются и немедленно начинают разряжаться. Если вы сомневаетесь в состоянии предохранителя амперметра, проверьте его омметром перед началом испытания. Открытый предохранитель покажет то же показание (00.00), что и отсутствие паразитного стока. Начните тестовую последовательность с установленным счетчиком и на 10-амперной шкале. Выберите нижний масштаб, чтобы прочитать паразитный рисунок.

Испытание CHRYSLER с отключением зажигания (IOD)

Для проверки на чрезмерный IOD убедитесь, что все электрические аксессуары выключены. Выключите все огни, выньте ключ зажигания и закройте все двери и декклид. Если автомобиль оснащен электронными аксессуарами (вход с подсветкой, автоматический выравниватель нагрузки, компьютер на кузове или радио высокой линии), позвольте системе автоматически отключиться (время ожидания), до 3 минут.

1. Поднимите капот и отсоедините оба кабеля аккумулятора, сначала отрицательный.
2. Снова подключите отрицательный кабель и подключите типичный 12-вольтовый тестовый индикатор (лампа низкой мощности) между зажимом положительного кабеля и постом положительной батареи. Снимите лампу отсека двигателя. Если контрольная лампа не горит, перейдите к шагу 3. Если индикатор теста горит, перейдите к шагу 4. Контрольная лампа будет показывать IOD более 3 ампер. После коррекции IOD более высокой силы тока перейдите к шагу 3.
3. 12-вольтовая контрольная лампа все еще подключена (не горит), подключите амперметр (шкала в миллиамперах) между положительным зажимом кабеля и положительным штырем батареи, отключите контрольную лампу в соответствии с инструкциями, прилагаемыми к используемому амперметру. Показание 30 миллиампер или менее указывает на нормальное электрическое потребление. Если амперметр считывает более 30 миллиампер, избыточная IOD должна быть исправлена.
4. Найдите панель предохранителей и извлеките предохранители или автоматические выключатели по одному и наблюдайте за амперметром после извлечения каждого предохранителя или автоматического выключателя. Если контрольная лампа гаснет и показание падает ниже 30 миллиампер при извлечении определенного предохранителя или автоматического выключателя, эта цепь может иметь дефект.
5. При обнаружении IOD после снятия всех предохранителей и автоматических выключателей отсоедините 60-ходовой разъем в модуле SMEC (Single модуль двигатель управление), расположенном за пределами батареи.
6. При обнаружении чрезмерного IOD после проверки всех цепей с предохранителями и SMEC отсоедините вывод B + от генератора переменного тока. Если показание падает ниже 30 миллиампер, переустановите все предохранители и автоматические выключатели, повторно подключите клемму B + к генератору переменного тока, повторно подключите аккумулятор и выполните диагностику генератора переменного тока.
7. Установите колбу лампы моторного отсека.

Процедура испытаний с использованием тестового переключателя.

1. Выключите зажигание и извлеките отрицательный кабель аккумуляторной батареи. Установите штыревой разъем тестового переключателя инструмента отключения (J-38758) на отрицательный кабель аккумулятора. Поверните ручку тестового переключателя в положение OFF (ток через измеритель). Установите отрицательный кабель аккумуляторной батареи на охватывающий конец тестового переключателя.
2. Поверните ручку тестового переключателя в положение ON (ток через переключатель). Дорожное испытательное транспортное средство с включенными принадлежностями (радио, кондиционер и т.д.). После дорожного испытания поверните выключатель зажигания в положение LOCKED (ЗАПЕРТ) и выньте ключ. Подсоедините клеммы амперметра к клеммам тестового переключателя. (Схема №1) Выберите 10-амперную шкалу.
3. Выключите все электрические принадлежности. Выключите внутренние фонари, фонарь под капотом, свет багажника, освещенный вход и т.д. Во избежание повреждения амперметра или получения ложных показаний расходомера все принадлежности должны быть выключены перед поворотом ручки тестового переключателя в положение OFF.
4. Поверните ручку тестового переключателя в положение OFF (ВЫКЛ), чтобы пропустить ток через амперметр. Если измеритель считывает неправильную полярность, переведите тестовый переключатель в положение ON (ВКЛ) и поменяйте местами выводы. Поверните контрольный выключатель в положение ВЫКЛ. Наблюдайте за текущими показаниями. Если показание составляет менее 2 А, переведите тестовый переключатель в положение ON (ВКЛ) для поддержания питания электрических цепей.
5. Выберите шкалу низкого ампера. Переключите вывод в правильное положение счетчика. Переведите тестовый переключатель в положение OFF и сравните результаты с нормальным потреблением тока. См. ТАБЛИЦА ПАРАЗИТНЫХ НАГРУЗОК ДВИГАТЕЛЕЙ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ (МИЛЛИАМПЕРЫ). Если потребляемый ток необычно высок для всей электрической системы транспортного средства, извлекайте системные предохранители по одному за раз, пока потребляемый ток не вернется в нормальное состояние.
6. При каждом открытии двери или снятии предохранителя поворачивайте контрольный выключатель во включенное положение. Поверните переключатель в положение OFF (ВЫКЛ) для считывания значения тока, протекающего через измеритель. После обнаружения и устранения причины чрезмерного тока извлеките тестовый выключатель и снова подключите отрицательный кабель батареи к отрицательной клемме батареи.

Проблемы с периодической паразитной нагрузкой

Периодическая паразитная нагрузка может возникнуть из-за устройства памяти, которое не отключается с выключением зажигания. При прерывистой паразитной нагрузке потребление батареи может превышать 1,0 ампер.

Для обнаружения периодической проблемы необходимо подключить и оставить в цепи амперметр и тестовый переключатель инструмента отключения (J-38758). (Схема №1) Дорожное испытательное транспортное средство. После дорожного испытания выключите зажигание и выньте ключ.

Контролируйте шкалу миллиампер в течение 15-20 минут после выключения зажигания. Это позволяет устройствам памяти мониторинга определять, истекло ли время ожидания, и прекращать потребление тока памяти. Тестовый переключатель нужен для защиты амперметра при запуске автомобиля.

Схема №1

Войти

ОБЩАЯ ПАРАЗИТНАЯ НАГРУЗКА ДВИГАТЕЛЕЙ

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

* Пожалуйста, прочитайте это сначала *

Цель настоящей статьи

Обучение интерпретации моделей привода инжектора из Lab Scope может быть похоже на обучение моделям зажигания снова и снова. Эта статья существует, чтобы облегчить вам стать квалифицированным интерпретатором модели инжектора.

Вы узнаете:

1. Как DVOM и noid фонарь не дотягивают до лабораторных рамок.
2. Два типа схем привода инжектора, управляемые напряжением и током.
3. Двухходовые цепи инжектора могут быть проводными, постоянное заземление/коммутируемое питание и постоянное питание/коммутируемое заземление.
4. Два различных типа шаблонов, которые можно использовать для диагностики напряжения и тока.
5. Все ценные детали инжектора могут раскрыть.

Область применения данной статьи

Это НЕ изделие конкретного производителя. Здесь охвачены все различные типы систем, независимо от конкретного года/марки/модели/двигателя.

Причина такого широкого охвата заключается в том, что существует лишь несколько основных способов работы инжектора соленоидного типа. Понимая основные принципы, вы поймете все основные моменты моделей инжекторов, с которыми вы сталкиваетесь. Конечно, существуют незначительные различия в каждой конкретной системе, но именно здесь помогает библиотека сигналов.

Если это сбивает с толку, рассмотрим схему вторичного зажигания. Несмотря на то, что существует много различных реализаций, каждая из них по-прежнему имеет первичное включение напряжения, огневую линию, искровую линию и т.д.

Если в разделе «По запросу» для двигателя и транспортного средства, над которым вы работаете, доступны конкретные формы сигналов, вы найдете их в разделе «Характеристики двигателя» в категории «Характеристики двигателя».

Введение

Вероятно, в вашем распоряжении несколько инструментов для диагностики инжекторных цепей. Но вы могли бы спросить: «Нужен ли лабораторный объем для тщательной работы, или набор noid-огней и многофункциональный DVOM будут работать так же хорошо?»

В следующем тексте мы рассмотрим, что noid lights и DVOM делают лучше всего, делают не очень хорошо, и когда они могут ввести вас в заблуждение. Как вы можете подозревать, лабораторный объем, с его способностью заглянуть внутрь активного контура, приходит на помощь, отвечая за недостатки этих других инструментов.

Обзор освещения NOID

Noid фонарь - отличный «быстрый и грязный» инструмент. Обычно его можно быстро подключить к жгуту топливного инжектора, и мигающий свет легко понять. Это надежный способ идентификации безимпульсной ситуации.

Однако шумовой свет может быть очень обманчивым в двух случаях:

1. Если для проверяемой цепи используется не тот. Остерегайтесь: Только потому, что разъем на noid фонарь подходит к жгуту, не означает, что он правильный.
2. Если привод инжектора слабый или присутствует незначительное падение напряжения.

Используйте правильный Noid фонарь

В следующем тексте мы рассмотрим, что может произойти, если используется неправильный noid-свет, почему существуют различные типы noid-огней (помимо различий с разъемами), как определить типы noid-огней и как узнать правильный тип для использования.

Сначала обсудим, что может произойти, если используется неправильный тип noid фонарь. Вы можете увидеть:

1. Тускло мигающий свет, когда должно быть нормально.
2. Обычный мигающий свет, когда он должен быть тусклым.

Шумовой свет будет мигать тускло, если используется в цепи с более низким напряжением, чем это было предусмотрено. Нормально работающая схема будет казаться маломощной, что может быть неверно истолковано как причина проблемы нехватки топлива.

Вот два типа схем, которые могут вызвать эту проблему:

1. Цепи с внешними инжекторными резисторами. Используемые преимущественно в некоторых азиатских и европейских системах, они используются для снижения доступного напряжения на инжекторе, чтобы ограничить ток. Это более низкое напряжение может вызвать тусклую вспышку на шумном светильнике, рассчитанном на полное напряжение.
2. Цепи с драйверами инжекторов, управляемыми током (например, «Peak и Hold»). По существу, этот тип возбудителя позволяет протекать быстрому всплеску напряжения/тока, а затем значительно дросселирует его обратно на оставшуюся часть длительности импульса. Если источник шума был разработан для другого типа возбудителя (управляемого напряжением, например, «Насыщенный»), он будет казаться тусклым, поскольку он ожидает протекания полного напряжения/тока в течение всей длительности импульса.

Давайте перейдем к другой ситуации, когда шумовой свет обычно мигает, когда он должен быть тусклым. Это может произойти, если более чувствительный шумовой свет используется в цепи с более высоким напряжением/силой тока, которая была достаточно ослаблена, чтобы вызвать проблемы (но не сломана). Таким образом, схема с фактической проблемой будет выглядеть нормальной.

Давайте посмотрим, почему. Шумовой свет не приближается к потреблению такой большой силы тока, как соленоид инжектора. При частичном отказе привода или незначительном падении напряжения в цепи инжектора может быть достаточная сила тока для полной работы шумового света, НО НЕДОСТАТОЧНО ДЛЯ РАБОТЫ ИНЖЕКТОРА.

Если это не понятно, представьте себе батарею с большим количеством коррозии на клеммах. Говорят, что коррозии достаточно, чтобы стартерный двигатель не работал; он только щелкает. Теперь представьте включение фар (с зажиганием в положении RUN). Вы находите, что они светятся нормально и полностью яркие. Это та же идея, что и у noid фонарь: Есть проблема, но для работы фар («noid фонарь») существует достаточный поток ампер, но не стартера («инжектора»).

Как выявить и избежать всех этих ситуаций? Путем использования правильного типа noid света. Это требует понимания типов инжекторных цепей, для которых предназначены ваши источники шумов. Их три. Это:

1. Системы с приводом инжектора, управляемым напряжением. Еще один способ сказать это: Свет noid предназначен для схемы с инжектором с «высоким» сопротивлением (как правило, 12 Ом или выше).
2. Системы с приводом инжектора, управляемого током. Еще один способ сказать это: Свет noid предназначен для схемы с инжектором с низким сопротивлением (как правило, менее 12 Ом) без внешнего резистора инжектора.
3. Системы с драйвером инжектора, управляемым напряжением, и внешним резистором инжектора. Еще один способ сказать это: Свет noid предназначен для схемы с инжектором с низким сопротивлением (как правило, менее 12 Ом) и внешним резистором инжектора.

Если вы не уверены, для какого типа цепи предназначен ваш noid фонарь, подключите его к известному хорошему автомобилю и проверьте результаты. Если во время прокрутки он мигает нормально, определите тип цепи, выяснив сопротивление инжектора и используется ли внешний резистор инжектора. Теперь вы знаете достаточно, чтобы определить тип цепи инжектора. Обозначьте соответствующим образом свет шума.

В следующий раз, когда вам нужно будет использовать для диагностики шумовой свет, определите, с каким типом схемы инжектора вы имеете дело, и выберите подходящий шумовой свет.

Конечно, если вы подозреваете отсутствие пульса, вы можете подключить любой, чей разъем подходит, не опасаясь неправильного диагноза. Это связано с тем, что неважно, тусклый или яркий мигающий свет. Важно только, чтобы он мигал.

В любых случаях сомнений относительно использования шумового света лабораторный объем преодолеет все присущие ему недостатки.

Обзор DVOM

Мультиметр обычно используется для проверки сопротивления инжектора и имеющегося напряжения на инжекторе. Некоторые техники также используют его, проверяя инжектор вовремя либо со встроенной функцией, либо с помощью функции dwell/duty.

Бывают ситуации, когда DVOM выполняет эти проверки надежно, и другие ситуации, когда он может вас обмануть. Важно знать об этих сильных и слабых сторонах. Мы рассмотрим вышеуказанные темы в следующем тексте.

Как проверить сопротивление инжектора

Если короткое замыкание в обмотке катушки инжектора постоянно, омметр точно определит меньшее сопротивление. То же самое и с открытой обмоткой. К сожалению, прерывистый короткий - исключение. Неисправный инжектор с прерывистым коротким замыканием покажет «хорошо», если омметр не может заставить короткое замыкание произойти во время тестирования.

Спирт в топливе обычно вызывает прерывистое короткое замыкание, происходящее только тогда, когда катушка инжектора горячая и нагружена током, достаточно высоким, чтобы перепрыгнуть воздушный зазор между двумя оголенными обмотками или разрушить любые оксиды, которые могли образоваться между ними.

Когда вы измеряете сопротивление омметром, вы подаете только небольшой ток в несколько миллиампер. Это не достаточно близко, чтобы загрузить катушку достаточно, чтобы обнаружить большинство проблем. В результате большинство проверок сопротивления идентифицируют периодически закорачиваемые инжекторы как нормальные.

Есть два способа обойти это ограничение. Первый - приобрести инструмент, проверяющий обмотки катушки инжектора под полной нагрузкой. J-39021 Кента-Мура является таким инструментом, хотя есть и другие. На момент написания этой статьи стоимость Kent-Moore составляла около 240 долларов, и он работает на многих системах различных производителей.

Второй способ - использование лабораторного объема. Помните, что лабораторный объем позволяет видеть регулярную работу схемы в режиме реального времени. Если инжектор имеет короткое замыкание или прерывистое короткое замыкание, лабораторный объем покажет это.

Как проверить имеющийся напряжение на инжекторе

Проверка того, что топливный инжектор имеет надлежащее напряжение для правильной работы, является хорошей диагностической методикой. Найти разомкнутую цепь на цепи питания, как оборванный провод или разъем - точная проверка с помощью DVOM. К сожалению, обнаружение проблемы прерывистого или чрезмерного сопротивления с помощью DVOM ненадежно.

Давайте изучим этот недостаток. Помните, что падение напряжения из-за чрезмерного сопротивления произойдет только при работе схемы? Так как схема инжектора работает только в течение нескольких миллисекунд одновременно, DVOM будет видеть потенциальную неисправность только в течение нескольких миллисекунд. Остальные 90 +% времени цепь ненагруженного инжектора будет показывать нормальное напряжение аккумулятора.

Поскольку DVOM обновляют свое отображение примерно два-пять раз в секунду, все промежуточные измерения усредняются. Поскольку падение напряжения видно в течение такого небольшого количества времени, оно «усредняется», заставляя вас пропустить его.

Только DVOM, который имеет функцию «min-max», которая проверяет каждую миллисекунду, будет фиксировать этот сбой последовательно (если используется в этом режиме). Fluke 87, среди прочих, обладает такой способностью.

«Min-max» DVOM с более низкой частотой проверки (100 миллисекунд) может пропустить ошибку, потому что он, вероятно, проверит, когда инжектор не включен. Особенно это касается схем драйвера, управляемых током. Fluke 88, среди прочих, попадает в эту категорию.

За пределами использования Fluke 87 (или эквивалента) в режиме «мин-макс» 1 мС, единственный способ обнаружить сбой падения напряжения - это лабораторный объем. Вы сможете увидеть падение напряжения, как это происходит.

Одна заключительная нота. Важно знать, что схема инжектора с соленоидным резистором всегда будет показывать падение напряжения при возбуждении схемы. Это несколько очевидно и нормально; это расчетное падение напряжения. Что может быть неожиданным, так это то, что мы уже покрыли - падение напряжения исчезает, когда цепь разгружается. Ненагруженная схема инжектора покажет нормальное напряжение батареи на инжекторе. Помните об этом и не путайтесь.

Как проверить инжектор вовремя со встроенной функцией

Несколько DVOM имеют функцию, которая позволяет им измерять время включения инжектора (ширина импульса мС). Хотя они точны и быстро подключаются, у них есть три ограничения, о которых вы должны знать:

1. Они работают только на драйверах инжекторов, управляемых напряжением (например, «Saturated выключатель»), а НЕ на драйверах инжекторов, управляемых током (например, «Peak и Hold»).
2. Несколько необычных условий могут стать причиной неточных показаний.
3. Изменение оборотов двигателя может привести к неточным показаниям.

Что касается первого ограничения, то контроллерам DVOM необходим четко определенный импульс инжектора, чтобы определить, когда инжектор включается и выключается. Драйверы, управляемые напряжением, обеспечивают это благодаря их простой переключательной работе. Они полностью замыкают цепь на всю длительность импульса. Это легко интерпретируется DVOM.

Другой тип драйвера, тип, управляемый током, хорошо начинается с полного замыкания цепи (до тех пор, пока не откроется штырь инжектора), но затем они дросселируют напряжение/ток на время импульса. DVOM понимает начало импульса, но не может определить действие дросселирования. Другими словами, он не может отличить дросселирование от состояния разомкнутой цепи (обесточенной).

Тем не менее, текущие контролируемые инжекторы все еще будут давать миллисекундные своевременные показания на этих DVOM. Вы обнаружите, что он также всегда одинаков, независимо от условий эксплуатации. Это связано с тем, что он только измеряет начальный полностью замкнутый контур вовремя, что всегда занимает одинаковое количество времени (чтобы поднять стержень инжектора с его седла). Так что даже если вы получите показания, это бесполезно.

Второе ограничение состоит в том, что несколько неустойчивых условий могут вызвать неточные показания. Это происходит из-за медленной скорости отображения DVOM; примерно от двух до пяти раз в секунду. Как мы рассмотрели ранее, измерения между обновлениями дисплея усредняются. Таким образом, такие условия, как пропущенные импульсы инжектора или прерывистые длинные/короткие импульсы инжектора, имеют тенденцию «усредняться», что приведет к тому, что вы пропустите важные детали.

Последнее ограничение заключается в том, что изменение оборотов двигателя может привести к неточным показаниям. Это вызвано быстрым переключением инжектора во время включения, когда изменяется нагрузка на двигатель, или когда обороты в минуту переходят из состояния ускорения в состояние стабилизации, или в подобных ситуациях. Это также вызвано усреднением всех измерений между периодами отображения DVOM. Вы можете избежать этого, проверяя вовремя, когда нет изменений оборотов или нагрузки.

Лабораторный объем позволяет преодолеть каждое из этих ограничений.

Как проверить инжектор в срок с задержкой или дежурством

Если нет инструмента для непосредственного измерения времени работы инжектора в миллисекундах, некоторые технологии используют простой DVOM-модуль или функции рабочего цикла в качестве замены.

Хотя это подход последней инстанции, он действительно дает преимущества. Мы обсудим сильные и слабые стороны через мгновение, но сначала мы рассмотрим, как работают измеритель рабочего цикла и измеритель выдержки.

Как работают счетчик рабочего цикла и счетчик простоя

Все показания получаются путем сравнения того, как долго что-то было ВЫКЛЮЧЕНО, с тем, как долго оно было ВКЛЮЧЕНО в фиксированный период времени. Измеритель продолжительности пребывания и измеритель рабочего цикла фактически дают одни и те же ответы с использованием разных шкал. Между ними можно свободно конвертировать. См. ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ЗАДЕРЖКОЙ И ТАБЛИЦЕЙ ПОКАЗАНИЙ РАБОЧЕГО ЦИКЛА.

Дисплей DVOM обновляется примерно один раз в секунду, хотя некоторые DVOM могут быть немного быстрее или медленнее. Все измерения в течение этого периода обновления подсчитываются в DVOM как время включения или время выключения, а затем общее отношение отображается либо в процентах (рабочий цикл), либо в градусах (счетчик времени).

Например, допустим, у DVOM скорость обновления составляла ровно 1 секунду (1000 миллисекунд). Давайте также скажем, что он измерял/подсчитывал схему инжектора, которая была включена в общей сложности 250 мС из 1000 мС. Это отношение составляет одну четверть, которое будет отображаться в виде 25% рабочего цикла или 15 ° выдержки (шестицилиндровая шкала). Обратите внимание, что большинство измерителей рабочего цикла могут реверсировать показания, выбирая положительный или отрицательный наклон для включения. Если бы это показание было обратным, счетчик рабочего цикла показывал бы 75%.

Сильные стороны Dwell/Duty Meter

Очевидная сила измерителя времени пребывания/нагрузки заключается в том, что вы можете сравнивать инжектор вовремя с заведомо хорошим показанием. Это единственный практичный способ использования счетчика времени пребывания/нагрузки, но требует, чтобы у вас были заведомо хорошие значения для сравнения.

Другое преимущество заключается в том, что вы можете грубо преобразовать время включения инжектора mS в время задержки с некоторыми вычислениями.

Конечная сила заключается в том, что, поскольку измеритель усредняет все вместе, он ничего не пропускает (хотя это также серьезная слабость, на которую мы посмотрим позже). Если инжектор имеет неисправность, при которой он время от времени пропускает импульс, счетчик регистрирует его, и показания изменяются соответствующим образом.

Давайте вернемся к определению показаний продолжительности/режима работы с использованием своевременной спецификации инжектора. Это, как правило, не практично, но мы рассмотрим его для полноты. Вы ДОЛЖНЫ знать три вещи:

1. Технические условия на инжектор mS on-time.
2. Обороты двигателя при действительной спецификации.
3. Сколько раз срабатывают инжекторы за один оборот коленчатого вала.

Первые два не требуют пояснений. Последнее может потребовать некоторых исследований о том, является ли это тип ряд-fire, который впрыскивает каждые 360 ° вращения коленчатого вала, ряд-fire, который впрыскивает каждые 720 °, или последовательный впрыск топлива, который впрыскивает каждые 720 °. Многие производители не публикуют эти данные, поэтому вам, возможно, придется самостоятельно разобраться с частотомером.

Вот четыре полных шага для преобразования миллисекундного времени:

1. Определите длительность импульса инжектора и число оборотов в минуту, при которых он был получен. Допустим, спецификация рассчитана на одну миллисекунду времени включения при горячем холостом ходе 600 об/мин.
2. Определение метода розжига инжектора для полного 4-тактного цикла. Допустим, это 360 ° банка с зажиганием, то есть инжектор срабатывает каждый оборот коленчатого вала.
3. Определите, сколько раз инжектор будет срабатывать при заданной частоте вращения двигателя (600 об/мин) за фиксированный период времени. Мы будем использовать 100 миллисекунд, потому что он прост в использовании. Шестьсот оборотов коленчатого вала в минуту (об/мин), деленные на 60 секунд, равны 10 оборотам в секунду. Умножение 10 на.100 дает единицу; коленчатый вал поворачивается один раз за 100 миллисекунд. При ровно одном вращении коленчатого вала за 100 миллисекунд мы знаем, что инжектор срабатывает ровно один раз.
4. Определите отношение времени включения инжектора к времени выключения в фиксированном периоде времени, затем определите рабочий цикл и/или продолжительность работы. Инжектор срабатывает один раз в общей сложности в течение одной миллисекунды в любой данный период длительностью 100 миллисекунд. Сто минус один равно 99. У нас рабочий цикл 99%. Если бы мы хотели узнать продолжительность (по шкале 6 цилиндров), кратную 99% умножить на.6; это равно 59,4 ° с задержкой.

Недостатки счетчика времени пребывания/режима работы

Слабые стороны значительны. Во-первых, нет однозначного соответствия фактическому времени включения mS. Ни один производитель не публикует данные о продолжительности работы/нагрузке, и преобразование показаний времени включения mS занимает много времени. Кроме того, может быть большая степень ошибки, потому что преобразование заставляет вас предположить, что инжектор (инжекторы) всегда работают с одинаковой скоростью в течение одного и того же периода времени. Это может быть опасным предположением.

Во-вторых, в процессе усреднения теряется весь уровень детализации. Это основная слабость. Вы не можете видеть детали, необходимые для постановки уверенного диагноза.

Вот один пример. Представьте себе автомобиль, у которого неисправный водитель инжектора, который время от времени пропускает импульс инжектора. Каждый пропущенный импульс означает, что этот цилиндр не срабатывает, таким образом несгоревший O2 выталкивается в выхлоп и проходит мимо датчика O2. Датчик O2 указывает на обедненность, поэтому компьютер сгущает смесь, чтобы компенсировать предполагаемое «обедненное» состояние.

Подключенный измеритель продолжительности/режима работы будет видеть увеличенную ширину импульса, но также будет видеть пропущенные импульсы. Он будет подсчитан и, вероятно, вернется с показанием, которое указывает, что «ширина импульса» находится в пределах спецификации, потому что богатая смесь и отсутствующие импульсы смещают друг друга.

Такая ситуация не является надуманным сценарием. Некоторые ранние двигатели GM 3800 страдали именно от этого. Дело в том, что отсутствие деталей может вызвать ошибочный диагноз.

Как вы могли догадаться, лабораторный объем не пропустит это.

ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ПОКАЗАНИЯМИ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ И РАБОЧЕГО ЦИКЛА

Два типа приводов инжекторов

Обзор

Существует два типа схем драйверов транзисторов, используемых для работы электрических топливных инжекторов: управляемые напряжением и управляемые током. Тип, управляемый напряжением, иногда называют драйвером «насыщенного переключателя», в то время как тип, управляемый током, иногда называют драйвером «пика и удержания».

Основное различие между ними заключается в суммарном сопротивлении цепи инжектора. Грубо говоря, если конкретная ножка в цепи инжектора имеет суммарное сопротивление 12 и более Ом, то используется драйвер регулировки напряжения. Если менее 12 Ом, используется драйвер управления током.

Это вопрос того, что будет делать работа по ограничению тока в цепи инжектора; присущее «высокое» сопротивление в схеме инжектора или драйвере транзистора. Без какой-либо формы управления протекание тока через инжектор вызвало бы перегрев соленоида и привело бы к повреждению инжектора.

Цепь, управляемая напряжением («переключатель насыщения»)

Драйвер, управляемый напряжением внутри компьютера, работает во многом как простой переключатель, потому что ему не нужно беспокоиться об ограничении тока. Напомним, этот драйвер, как правило, требует инжекторных схем с общим сопротивлением ног 12 и более Ом.

Драйвер либо включен, замыкая/завершая цепь (устраняя падение напряжения), либо выключен, размыкая цепь (вызывая полное падение напряжения).

Некоторые производители называют его драйвером «насыщенного переключателя». Это связано с тем, что при включении драйвер позволяет магнитному полю в инжекторе нарастать до насыщения. Это то самое свойство «насыщения», с которым вы знакомы для катушки зажигания.

Существует два способа встраивания «высокого» сопротивления в цепь инжектора для ограничения протекания тока. В одном способе используется внешний соленоидный резистор и инжектор с низким сопротивлением, в то время как в другом используется инжектор с высоким сопротивлением без соленоидного резистора. См. левую сторону фиг. (Схема №4).

По времени открытия впрыска цепь, управляемая напряжением внешнего резистора, несколько быстрее, чем цепь, управляемая напряжением, инжектора с высоким сопротивлением. Однако тенденция, по-видимому, движется к использованию этого последнего типа схемы из-за ее более низкой стоимости и надежности. ЭБУ может компенсировать более медленное время открывания путем соответствующего увеличения длительности импульса инжектора.

Типы привода инжектора - ток и напряжение. Схема №4

Войти

Цепь, управляемая током («PEAK&HOLD»)

Драйвер, управляемый током внутри компьютера, является более сложным, чем драйвер, управляемый напряжением, потому что, как следует из названия, он должен ограничивать ток в дополнение к своей функции переключения ВКЛ-ВЫКЛ. Напомним, этот драйвер, как правило, требует инжекторных схем с общим сопротивлением ног менее 12 Ом.

После включения привода он не будет ограничивать ток до тех пор, пока не пройдет достаточно времени для открытия инжектора. Этот период задается конкретным производителем/системой на основе величины тока, необходимого для открытия их инжектора. Обычно это составляет от двух до шести ампер. Некоторые производители называют это «пиковым» временем, ссылаясь на то, что допускается «пиковое» протекание тока (для открытия инжектора).

Как только инжектор открыт, поток усилителя значительно уменьшается в течение остальной длительности импульса, чтобы защитить инжектор от перегрева. Это нормально, потому что для удержания инжектора в открытом состоянии требуется очень небольшая сила тока, обычно в области одного ампера или меньше. Некоторые производители называют это временем «удержания», что означает, что через цепь пропускается ток, достаточный для «удержания» уже открытого инжектора в открытом состоянии.

Существует пара методов снижения тока. Наиболее распространенный обрезает доступное напряжение для схемы, аналогично выключению света дома с помощью диммера.

Другой способ предусматривает многократное циклическое включение-выключение цепи. Он делает это так быстро, что магнитное поле никогда не спадает и штырь остается открытым, но ток все равно значительно уменьшается. См. правую сторону фиг. (Схема №4) для иллюстрации.

Преимуществом схемы драйвера, управляемого током, является короткий период времени от момента включения транзистора драйвера до момента фактического открытия инжектора. Это функция скорости, с которой ток достигает своего пика из-за низкого сопротивления цепи. Также инжектор закрывается быстрее, когда драйвер выключается из-за меньшего тока удержания.

Двухходовые цепи инжектора соединены проводами

Как и другие схемы, схемы инжектора могут быть соединены проводами в одном из двух основных направлений. Первый способ состоит в том, чтобы стабильно питать инжекторы и заставить драйвер компьютера переключать сторону заземления схемы. И наоборот, инжекторы могут быть устойчиво заземлены, в то время как драйвер переключает силовую сторону схемы.

Ни один из методов не дает никаких преимуществ с точки зрения производительности. Драйверы, управляемые напряжением и током, были успешно реализованы обоими способами.

Тем не менее, 95% процентов систем подключены, поэтому драйвер контролирует сторону заземления схемы. Только несколько систем используют драйверы на стороне питания схемы. Некоторыми примерами последнего являются система электронный впрыск топлива Cadillac 1970-х годов, ранний Jeep 4.0 электронный впрыск топлива (система Renix) и Chrysler 1984-87 центральный впрыск топлива.

Интерпретация волновых форм инжектора

Интерпретация шаблона, управляемого напряжением.

1. (Схема №5) для образца, который описывается в следующем тексте.

Точка «А» - это место, где на инжектор подается напряжение системы. Хорошее напряжение горячего пробега обычно составляет 13,5 и более вольт. Эта точка, обычно известная как напряжение разомкнутой цепи, является критической, потому что инжектор не получит достаточного насыщения по току, если будет иметь место падение напряжения. Чтобы получить хороший взгляд на эту точную точку, вам нужно будет сместить вашу лабораторную область до пяти вольт на деление.

Вы обнаружите, что некоторые системы имеют здесь незначительные колебания напряжения. Это может произойти, если питающий провод инжектора также используется для питания других циклических компонентов, таких как катушка (катушки) зажигания. Небольшие колебания напряжения в норме и не являются поводом для беспокойства. Однако основные колебания напряжения - это другая история. Значительные сдвиги напряжения на линии питания инжектора будут создавать проблемы с производительностью инжектора. Ищите проблемы с чрезмерным сопротивлением в цепи подачи, если вы видите большие сдвиги и ремонтируйте по мере необходимости.

Обратите внимание, что схемы с внешними инжекторными резисторами не будут отличаться, поскольку резистор не влияет на напряжение разомкнутой цепи.

Точка «В» - это место, где драйвер завершает замыкание на массу. Эта точка сигнала должна быть чистой квадратной точкой прямо вниз без закругленных краев. Именно в этот период происходит насыщение током обмоток инжектора и происходит сильное напряжение возбудителя. Слабые драйверы будут искажать эту вертикальную линию.

Точка «С» представляет падение напряжения на обмотках инжектора. Точка «С» должна подходить очень близко к массовой опорной точке, но не совсем касаться. Это связано с тем, что драйвер имеет небольшую величину присущего ему сопротивления. Любое значительное смещение от земли является признаком проблемы сопротивления в цепи заземления, которая нуждается в ремонте. Вы можете пропустить эту ошибку, если не используете отрицательный пост батареи для подключения Lab Scope, поэтому НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендуется использовать батарею в качестве подключения.

Точки между «B» и «D» представляют время в миллисекундах, в течение которого инжектор находится под напряжением или удерживается открытым. Эта линия в точке «С» должна оставаться ровной. Любое искажение или изгиб вверх указывает на проблему с землей, короткое замыкание или слабый драйвер. Считыватели предупреждений поймают, что это в точности противоположно текущим драйверам управляемого типа (объясняется в следующем разделе), потому что в этой точке они изгибаются вверх.

В чем разница? Из-за общего сопротивления цепи. Цепи драйвера, управляемого напряжением, имеют высокое сопротивление 12 + Ом, что замедляет формирование магнитного поля в инжекторе. Следовательно, напряжение счетчика не создается, и линия остается плоской.

С другой стороны, управляемая током схема возбудителя имеет низкое сопротивление, что обеспечивает быстрое нарастание магнитного поля. Это вызывает небольшой индуктивный подъем (создаваемый эффектами встречного напряжения) и, следовательно, изгиб вверх. Вы не должны видеть, что здесь с напряжением контролируемых цепей.

Точка «D» представляет электрическое состояние обмоток инжектора. Высота этого скачка напряжения (индуктивного толчка) пропорциональна количеству обмоток и протеканию через них тока. Чем больше ток и больше количество обмоток, тем больше потенциал для большего индуктивного удара. Верно и обратное. Меньший ток или меньшее количество обмоток означает меньший индуктивный удар. Обычно вы должны видеть минимум 35 вольт в верхней части точки «D».

Если вы видите примерно 35 вольт, то это потому, что с драйвером используется стабилитрон для фиксации напряжения. Убедитесь, что начальная вершина шипа сдвинута в квадрате, что указывает на то, что зенер сбросил остаток шипа. Если он не является квадратным, это указывает на то, что шип недостаточно силен, чтобы заставить стабилитрон полностью высыпаться, что означает, что инжектор имеет слабую обмотку.

Если в компьютере не используется стабилитрон, то шип от хорошего инжектора составит 60 и более вольт.

Точка «Е» подводит нас к очень интересному разделу. Как видите, напряжение рассеивается обратно к питающему значению после пика индуктивного толчка. Обратите внимание на небольшой горб? На самом деле это механическое закрытие инжектора. Напомним, что перемещение железного сердечника через магнитное поле создаст скачок напряжения. Штырь - здесь железный сердечник.

Эта неровность штыря в точке «Е» должна возникать ближе к концу уклона вниз, а не впоследствии. Если это происходит после того, как наклон закончился и напряжение стабилизировалось, это происходит потому, что штифт слегка прилипает из-за неисправного инжектора

Если вы видите более одного горба, это из-за искаженного штифта или сиденья. Это неисправное состояние известно как «штыревой поплавок».

Важно понимать, что требуется хороший цифровой запоминающий осциллограф или аналоговый лабораторный объем, чтобы четко видеть эту выпуклость штыря. К сожалению, это не всегда можно увидеть.

Идентификация типа инжектора с управляемым напряжением. Схема №5

Войти

Интерпретация схемы, контролируемой током.

1. (Схема №6) для образца, который описывается в следующем тексте.

Точка «А» - это место, где на инжектор подается напряжение системы. Хорошее напряжение горячего пробега обычно составляет 13,5 и более вольт. Эта точка, обычно известная как напряжение разомкнутой цепи, является критической, потому что инжектор не получит достаточного насыщения по току, если будет иметь место падение напряжения. Чтобы получить хороший взгляд на эту точную точку, вам нужно будет сместить вашу лабораторную область до пяти вольт на деление.

Вы обнаружите, что некоторые системы имеют здесь незначительные колебания напряжения. Это может произойти, если питающий провод инжектора также используется для питания других циклических компонентов, таких как катушка (катушки) зажигания. Небольшие колебания напряжения в норме и не являются поводом для беспокойства. Однако основные колебания напряжения - это другая история. Значительные сдвиги напряжения на линии питания инжектора будут создавать проблемы с производительностью инжектора. Ищите проблемы с чрезмерным сопротивлением в цепи подачи, если вы видите большие сдвиги и ремонтируйте по мере необходимости.

Точка «В» - это место, где драйвер завершает замыкание на массу. Эта точка сигнала должна быть чистой квадратной точкой прямо вниз без закругленных краев. Именно в этот период происходит насыщение током обмоток инжектора и происходит сильное напряжение возбудителя. Слабые драйверы будут искажать эту вертикальную линию.

Точка «С» представляет падение напряжения на обмотках инжектора. Точка «С» должна подходить очень близко к массовой опорной точке, но не совсем касаться. Это связано с тем, что драйвер имеет небольшую величину присущего ему сопротивления. Любое значительное смещение от земли является признаком проблемы сопротивления в цепи заземления, которая нуждается в ремонте. Вы можете пропустить эту ошибку, если не используете отрицательный пост батареи для подключения Lab Scope, поэтому НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендуется использовать батарею в качестве подключения.

Сразу после точки «С» происходит нечто интересное. Обратите внимание, что трассировка начинает нормальный изгиб вверх. Этот небольшой индуктивный подъем создается под действием напряжения счетчика и является нормальным. Это связано с тем, что низкое сопротивление цепи позволяло быстро нарастать магнитному полю, которое, в свою очередь, создавало напряжение счетчика.

Точка «D» является началом ограничения тока, также известного как время «Hold». До этого момента драйвер позволял току протекать свободно («Пик») только для того, чтобы открыть инжектор. К моменту наступления момента времени «D» инжекторный штифт уже открылся и компьютер как раз значительно дросселировал ток обратно. Это достигается за счет пропускания только нескольких вольт для поддержания минимального тока, необходимого для поддержания штыря в открытом состоянии.

Высота пика напряжения, наблюдаемая в верхней части точки «D», представляет электрическое состояние обмоток инжектора. Высота этого скачка напряжения (индуктивного толчка) пропорциональна количеству обмоток и протеканию через них тока. Чем больше ток и больше количество обмоток, тем больше потенциал для большего индуктивного удара. Верно и обратное. Меньший ток или меньшее количество обмоток означает меньший индуктивный удар. Обычно вы должны видеть минимум 35 вольт.

Если вы видите примерно 35 вольт, то это потому, что с драйвером используется стабилитрон для фиксации напряжения. Убедитесь, что начальная вершина шипа сдвинута в квадрате, что указывает на то, что зенер сбросил остаток шипа. Если он не возведен в квадрат, это указывает на то, что шип недостаточно силен, чтобы заставить стабилитрон полностью высыпаться, что означает проблему со слабой обмоткой инжектора.

Если в компьютере не используется стабилитрон, то шип от хорошего инжектора составит 60 и более вольт.

В точке «E» обратите внимание, что трасса теперь всего на несколько вольт ниже напряжения системы и инжектор находится в токоограничивающей, или «удерживающей» части рисунка. Эта линия либо останется плоской и стабильной, как показано здесь, либо будет быстро циклически подниматься и опускаться. И то и другое - обычные методы ограничения протекания тока. Любое искажение может указывать на закороченные обмотки.

Точка «F» - фактическая точка выключения водителя (и инжектора). Для измерения миллисекундного времени включения инжектора измерьте расстояние между точками «C» и «F». Обратите внимание, что мы использовали курсоры, чтобы сделать это за нас; они измеряют время включения 2,56 мС.

Вершина точки «F»(второй индуктивный удар) создается сжимающимся магнитным полем, вызванным окончательным выключением драйвера. Этот шип должен быть как шип на вершине точки «D».

Точка «G» показывает небольшой горб. На самом деле это механическое закрытие инжектора. Напомним, что перемещение железного сердечника через магнитное поле создаст скачок напряжения. Штырь - здесь железный сердечник.

Эта неровность штыря в точке «Е» должна возникать ближе к концу уклона вниз, а не впоследствии. Если это происходит после того, как наклон закончился и напряжение стабилизировалось, это происходит потому, что штифт слегка прилипает. От этого пострадали некоторые старые системы Nissan центральный впрыск топлива.

Если вы видите более одного горба, это из-за искаженного штифта или сиденья. Это неисправное состояние известно как «штыревой поплавок».

Важно понимать, что требуется хороший цифровой запоминающий осциллограф или аналоговый лабораторный объем, чтобы четко видеть эту выпуклость штыря. К сожалению, это не всегда можно увидеть.

Определение текущей схемы размещения форсунок управляемого типа. Схема №6

Войти

Выборки формы сигнала тока

Пример № 1 - драйвер, управляемый напряжением

Шаблон формы сигнала, показанный на фиг. (Схема №7) указывают нормальную форму волны тока от двигателя Ford 3.0L V6 VIN [U]. Эта схема управляемого напряжением типа пульсирует инжекторы в группах из трех инжекторов. Инжекторы № 1, 3 и 5 работают в импульсном режиме, а цилиндры 2, 4 и 6 работают в импульсном режиме. Спецификация на приемлемое сопротивление банков - 4,4 Ом. Используя закон Ома и предполагая, что напряжение в горячем состоянии составляет 14 вольт, мы определяем, что банк будет потреблять ток в 3,2 ампера.

Однако это не так, потому что по мере насыщения обмоток инжектора создается напряжение счетчика, которое препятствует протеканию тока. Это вкупе с присущим транзистору драйвера сопротивлением еще больше препятствует протеканию тока. Итак, каково известное хорошее значение для динамического потребления тока на управляемой напряжением батарее инжекторов? Диаграмма формы сигнала, показанная ниже, указывает на хороший параллельный ток инжектора в 2 ампера. (Схема №7)

Заметим, что если только один инжектор имеет проблему сопротивления и частично закорачивается, весь параллельный пучок, которому он принадлежит, будет потреблять больше тока. Это может повредить привод инжектора.

Шаблон формы сигнала на фиг. (Схема №8) указывает на этот тип проблемы со слишком большим током. Это на другой группе инжекторов того же транспортного средства; четная сторона. Обратите внимание, что Lab Scope устанавливается в масштабе одного ампера на деление. Как видите, ток составляет недопустимые 2,5 А.

Легко узнать, какой отдельный инжектор виноват. Все, что вам нужно сделать, это индуктивно зажать каждый отдельный инжектор и сравнить их. Чтобы получить известное хорошее значение для сравнения, мы использовали хороший банк для захвата формы сигнала на фиг. (Схема №9). Обратите внимание, что он ограничивает ток до 750 миллиампер.

Сигнал, показанный на фиг. (Схема №10) иллюстрирует проблему инжектора, которую мы обнаружили. Этот сигнал указывает на неприемлемое потребление тока чуть более одного ампера по сравнению с потреблением 750 миллиампер известного инжектора. Последующая проверка с помощью DVOM обнаружила 8,2 Ом, что соответствует спецификации 12 Ом.

Блок форсунок с нормальным током - Схема тока. Схема №7

Войти

Блок форсунок с избыточным током - Схема тока. Схема №8

Войти

Одиночная форсунка с нормальным током - схема тока. Схема №9

Войти

Одиночная форсунка с избыточным током - схема тока. Схема №10

Войти

Пример № 2 - драйвер, управляемый напряжением

На этот раз мы рассмотрим GM 3.1L V6 VIN [T]. Рис. (Схема №11) показан (нечетный) блок инжекторов 1, 3, 5 с формой сигнала тока, показывающей около 2,6 А на холостом ходу. Эта схема, взятая из известного исправного транспортного средства, правильно остается на уровне или ниже максимального диапазона тока 2,6 А. В идеале ток для каждого банка должен быть очень близок по сравнению.

Обратите внимание на небольшую ямочку на восходящем крае текущего потока. Это фактическое отверстие инжектора или то, что инженеры называют «уставкой». Для хорошего качества холостого хода уставка должна быть равномерной между банками.

При обсуждении закона Ома в том, что касается этой параллельной цепи, учитывайте, что каждый инжектор имеет заданное сопротивление 12,2 Ом. Поскольку все три инжектора находятся параллельно, общее сопротивление этой параллельной цепи падает до 4,1 Ом. Четырнадцать вольт, деленные на четыре Ом, потребляли бы максимум 3,4 ампера на эту группу инжекторов. Однако, как мы обсуждали в Примере 1 выше, другие факторы снижают это значение до приблизительно 2,6-амперной окрестности.

Теперь мы рассмотрим равномерный банк инжекторов; нагнетательные скважины 2, 4 и 6. (Схема №12) Обратите внимание, что на холостом ходу этот блок достигает максимума в 1,7 А по сравнению с пиком в 2,6 А нечетного блока (рис. (Схема №11)). Ток между четными и нечетными банками инжекторов неоднороден, но не вызывает проблем с управляемостью. Это потому, что он все еще находится под максимальной силой тока, которую мы выяснили ранее. Но имейте в виду, что это транспортное средство может создать проблему, если сила тока увеличивается.

Проверка сопротивления этой четной группы инжекторов с помощью DVOM дала 6,2 Ом, в то время как нечетная группа инжекторов в предыдущем примере читала 4,1 Ом.

Нечетная группа форсунок с нормальным течением - Распределение течений. Схема №11

Войти

Четная группа форсунок с нормальным течением тока - Распределение тока. Схема №12

Войти

Пример 3 - драйвер, управляемый напряжением

Пример 3 относится к Ford 5.0L V8 SEFI. Рис. (Схема №13) показывает форму сигнала отдельной форсунки на холостом ходу с Lab Scope, установленным на 200 миллиампер на деление. Обратите внимание на ямочку в восходящем крае. Эта ямка указывает, что фактическое открытие инжектора (уставка) произошло при 400 миллиамперах, а ток достиг максимума при 750 миллиамперах. Это хорошая спецификация для данного двигателя.

Следующий шаблон формы сигнала на фиг. (Схема №14) показывает аномалию с другим инжектором. С помощью Lab Scope, настроенного на 500 миллиампер на деление, вы можете видеть, что текущая форма сигнала указывает на потребление 1200 миллиампер. Это неисправный инжектор.

Инжекторы с аномально низким сопротивлением создают избыточное потребление тока, вызывая грубый холостой ход, и возможное повреждение компьютерного драйвера.

Одиночная форсунка с нормальным током - схема тока. Схема №13

Войти

Одиночная форсунка с избыточным током - схема тока. Схема №14

Войти

Пример № 4 - драйвер с управлением по току

Пример 4 относится к Ford 4.6L SEFI VIN [W]. (Схема №15) для известного хорошего шаблона формы сигнала. Эта система Форда отличается от системы, описанной выше в Примере 3, так как она достигает максимума при 900 миллиамперах, а фактическое открытие инжектора (заданное значение) находится чуть ниже 600 миллиампер.

Это предлагается для сравнения с шаблоном Ford, перечисленным выше, поскольку они оба являются форсунками Ford SEFI, но с различными рабочими диапазонами. Дело в том, что не стоит делать каких-то широких допущений для любого производителя.

Одиночная форсунка с нормальным током - схема тока. Схема №15

Войти

Пример № 5 - драйвер с управлением по току

Хорошо известная форма сигнала на фиг. (Схема №16) от Chrysler 3.0L V6 PFI VIN [3]. Это идеальный пример теории пика и удержания. Форма сигнала показывает ток в 1 ампер на деление, линейно изменяющийся до 4 ампер, а затем уменьшающийся до 1 ампера, чтобы держать инжектор открытым.

Блок форсунок с нормальным током - Схема тока. Схема №16

Войти

Пример № 6 - драйвер с управлением по току

Этот следующий хорошо известный сигнал получен от Ford 5.0L V8 CFI VIN [F]. (Схема №17) Образец, который установлен на шкале 250 миллиампер, показывает пиковое потребление 1,25 А и удержание при 350 миллиамперах.

Одиночная форсунка с нормальным током - схема тока. Схема №17

Войти

Пример № 7 - драйвер с управлением по току

Сигнал управляемого типа с известным хорошим током на фиг. (Схема №18) получен из GM 2.0L центральный впрыск топлива VIN [1]. При объеме лабораторной работы, установленном на 2 ампера на деление, обратите внимание, что эта система достигает максимума при 4 амперах и держится при 1 ампере.

Следующая форма сигнала от того же типа двигателя, за исключением того, что он показывает неисправный инжектор. (Схема №19) Обратите внимание, что ток достигал почти 5 А и оставался на уровне 1 А во время режима удержания. Чрезмерный ток от плохих инжекторов является распространенным источником прерывистого выключения компьютера. Использование текущего шаблона формы сигнала является наиболее точным способом определения этой проблемы.

Одиночная форсунка с нормальным током - схема тока. Схема №18

Войти

Одиночная форсунка с избыточным током - схема тока. Схема №19

Войти

Пример № 8 - драйвер с управлением по току

Эта известная хорошая форма сигнала системы CPI из GM 4.3L V6 CPI VIN [W] достигает максимума при 4 амперах и сохраняется при 1 ампере. (Схема №20) для формы сигнала.

Одиночная форсунка с нормальным током - схема тока. Схема №20

Войти

Образцы формы сигнала напряжения

Эти два хорошо известных шаблона формы сигнала получены от Ford 4.6L V8 VIN [W]. Рис. (Схема №21) иллюстрирует индуктивный выброс 64 В на этом двигателе, указывающий на отсутствие зажима. Второй шаблон, фиг. (Схема №22), был взят во время горячего холостого хода, замкнутого контура и без нагрузки.

Блок инжекторов - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №21

Войти

Блок инжекторов - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №22

Войти

Известная хорошая форма сигнала на фиг. (Схема №23) получен из GM 3.8L V6 PFI VIN [3]. Он принимался во время горячего холостого хода, замкнутого контура и отсутствия нагрузки.

Блок инжекторов - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №23

Войти

Этот известный хороший шаблон формы сигнала, фиг. (Схема №24), получен из GM 5,0 L V8 TPI VIN [F]. Он принимался во время горячего холостого хода, замкнутого контура и отсутствия нагрузки.

Блок инжекторов - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №24

Войти

С 1984 по 1987 год Chrysler использовал инжекторный привод этого типа на своих двигателях, оснащенных центральный впрыск топлива. (Схема №25) для хорошо известного узора. Вместо массовой стороны, управляющей инжектором, Крайслер постоянно заземляет инжектор и переключает сторону подачи питания. Большинство систем так не работает.

Эти инжекторы достигают максимума при 6 амперах тока и удерживаются при 1 ампере.

Одиночный инжектор - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №25

Войти

Эти два хорошо известных шаблона формы волны взяты из Chrysler 3.0L V6 VIN [3]. Первая форма сигнала, фиг. (Схема №26), является схемой двойного следа, которая иллюстрирует, как Крайслер использует передний фронт сигнала частоты вращения двигателя для запуска инжекторов. Вторая форма сигнала, фиг. (Схема №27), был взят во время горячего холостого хода, замкнутого контура и без нагрузки.

Блок инжекторов - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №26

Войти

Блок инжекторов - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №27

Войти

Этот хорошо известный шаблон из Ford 3.0L V6 PFI VIN [U] иллюстрирует, что стабилитрон внутри компьютера используется для ограничения индуктивного удара инжектора до 35 вольт в этой системе. (Схема №28)

Блок инжекторов - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №28

Войти

Эта хорошо известная форма сигнала от Ford 5.0L V8 CFI VIN [F] была получена во время горячего холостого хода, замкнутого контура и без нагрузки. (Схема №29)

Одиночный инжектор - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №29

Войти

Эти два хорошо известных шаблона формы сигнала получены из In-Line 4 VIN GM 2.0L [1]. Рис. (Схема №30) иллюстрирует 78-вольтовый индуктивный пик, который указывает, что стабилитрон не используется. Вторая форма сигнала, фиг. (Схема №31), был взят во время горячего холостого хода, замкнутого контура и без нагрузки.

Одиночный инжектор - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №30

Войти

Одиночный инжектор - Хорошо известно - Характер напряжения. Схема №31

Войти

Знаки ограничений выбросов

Данная статья представлена только для общей информации. Не вся информация относится ко всем маркам и моделям. Более полную информацию см. в соответствующей статье (статьях) в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Знак ограничения выбросов автопроизводителя, также известный как знак регулировки под капотом или знак системы ограничения выбросов под капотом транспортного средства (VECI), расположен в моторном отсеке. На этой этикетке можно найти информацию о годичной модели транспортного средства, размере двигателя, количестве цилиндров, оборудовании или типе выбросов, спецификациях настройки двигателя, о том, было ли транспортное средство изготовлено для продажи в Калифорнии или является федеральным транспортным средством, схеме прокладки вакуумного шланга и т. Д. (Схема №32)

В дополнение к маркировке VECI в некоторых программах контроля выбросов и технического обслуживания может потребоваться дополнительная маркировка, которая должна быть прикреплена к транспортному средству в особых обстоятельствах. Например, в Калифорнии на левой дверной стойке может быть прикреплена этикетка двигателя Бюро автомобильного ремонта (BAR). Этикетка двигателя BAR используется только в том случае, если у автомобиля есть замена двигателя, одобренная модификация или он является специально сконструированным (SPCN) или приемлемым автомобилем серого рынка. Проверьте законы контроля и технического обслуживания вашего штата, чтобы определить, используется ли аналогичная этикетка.

Схема №32

Войти

Калибровочные этикетки FORD

Ford Motor Co. использует этикетку калибровки выбросов в дополнение к этикетке контроля выбросов. Этикетка калибровки выбросов располагается либо на крышке клапана двигателя, двери со стороны водителя, либо на стойке стойки левой двери.

Метка калибровки идентифицирует год двигателя, конструкцию калибровки и уровень ревизии конструкции. Эти номера также используются для идентификации сервисных деталей и спецификаций двигателя, которые составляют систему выбросов, предназначенную для транспортного средства. (Схема №33), (Схема №34), (Схема №36) и (Схема №37).

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

Схема №36

Войти

Проводится визуальный осмотр для определения отсутствия, модификации или отключения каких-либо требуемых устройств ограничения выбросов. Отсутствующие, модифицированные или отсоединенные системы должны быть полностью приведены в рабочее состояние, прежде чем транспортное средство может быть сертифицировано.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) управляет потоком картерных газов во впускной коллектор, предотвращая при этом движение газов и пламени в противоположном направлении. принудительная вентиляция картера является либо открытой, либо закрытой системой. (Схема №35)

Убедитесь, что система принудительная вентиляция картера (PCV) установлена должным образом. Убедитесь, что клапан, требуемые шланги, соединения, пламегасители и т.д. присутствуют, проложены правильно и в исправном состоянии.

Типичная система принудительная вентиляция картера (PCV) открытого и закрытого типа. Схема №37

Войти

Термостатический воздухоочиститель (TAC)

ТАК подает теплый воздух в воздухозаборник при работе холодного двигателя. Данная система активна только во время холодного прогрева двигателя. При всех остальных условиях эксплуатации функция воздухоочистителя такая же, как и у любого нетермостатического агрегата.

Убедитесь, что вытяжной кожух, канал горячего воздуха, вакуумные шланги и компоненты воздухоочистителя присутствуют и установлены правильно. (Схема №38) Убедитесь, что все необходимые термостатические вакуумные выключатели установлены, вакуумные шланги установлены и исправны. Также убедитесь, что крышка воздухоочистителя установлена правой стороной вверх. Проверьте наличие негабаритных элементов воздушного фильтра и наличие дополнительных отверстий в корпусе воздухоочистителя.

Типичная система термостатического воздухоочистителя. Схема №38

Войти

Система испарения топлива (EVAP)

Система EVAP позволяет обеспечить надлежащую вентиляцию топливной системы, предотвращая при этом попадание паров топлива в атмосферу. Это означает, что пары должны улавливаться и храниться, пока двигатель выключен, а именно тогда, когда происходит наибольшее испарение топлива. При запуске двигателя эти пары топлива могут быть удалены из хранилища и сожжены. В большинстве систем хранение обеспечивается с помощью канистры с активированным углем (или углем). (Схема №39) В некоторых ранних системах угольные контейнеры не используются. Вместо этого пары топлива выпускаются в систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) и хранятся внутри картера.

Основными компонентами системы испарения топлива являются герметичный топливный бак, парожидкостной сепаратор и вентиляционные линии в накапливающую пар канистру, заполненную активированным углем. Крышка наполнителя обычно не вентилируется в атмосферу, но снабжена клапаном для сброса давления и вакуума.

Хотя между производителями существует несколько различий, базовая работа одинакова для всех систем. При необходимости проверьте наличие емкости для хранения паров или соединений для хранения картера. Убедитесь в наличии и правильном подключении необходимых шлангов, соленоидов и т.д. Проверьте наличие крышки топливного бака надлежащего типа. Проверьте соответствие всех топливных баков сторонних производителей или вспомогательных топливных баков и необходимое количество испарительных канистр.

Типичная система испарения топлива. Схема №39

Войти

Катализатор окисления (ОС)

Этот тип преобразователя является наиболее распространенным. В зависимости от применения можно использовать гранулы или монолитную среду. (Схема №40) В этом типе конвертера в качестве катализатора используют платину и палладий (или только платину).

Визуально проверьте наличие каталитического нейтрализатора (нейтрализаторов). Проверьте наличие внешних повреждений, таких как сильные вмятины, снятые или поврежденные теплозащитные экраны и т.д. Также проверьте наличие гранул или кусочков конвертера в выхлопной трубе.

Схема №40

Войти

Трехкомпонентный катализатор (TWC)

Этот тип конвертера почти идентичен обычному конвертеру за исключением катализатора. (Схема №40) В TWC-конвертере в качестве катализатора используется родий с платиной или без нее. Родий помогает снизить выбросы NOx, а также HC и CO.

Визуально проверьте наличие каталитического нейтрализатора (нейтрализаторов). Также проверьте наличие любой необходимой системы подачи воздуха для окислительной секции преобразователя. Проверьте наличие внешних повреждений, таких как сильные вмятины, снятые или поврежденные теплозащитные экраны и т.д. Проверьте наличие гранул или кусочков конвертера в выхлопной трубе.

Трехкомпонентный катализатор (TWC) + катализатор окисления (TWC + OC)

Эта система содержит TWC-преобразователь и OC-преобразователь в общем корпусе, разделенные небольшим воздушным пространством. (Схема №41) Катализаторы 2 называют слоями катализатора. Выхлопные газы проходят через TWC первыми. Слой TWC выполняет ту же функцию, что и отдельное устройство, уменьшая все 3 выброса. Когда выхлопные газы покидают слой, они проходят через воздушное пространство и во второй (ОС) каталитический слой конвертера.

Визуально проверьте наличие каталитического нейтрализатора (нейтрализаторов). Проверьте наличие внешних повреждений, таких как сильные вмятины, снятые или поврежденные теплозащитные экраны и т.д. Проверьте наличие гранул или кусочков конвертера в выхлопной трубе.

Схема №41

Войти

Ограничитель наполнительной трубы (шп)

Для запрета ввода этилированного топлива в топливный бак служит ограничитель трубопровода заполнения топливного бака. Дозаторы неэтилированных бензиновых насосов имеют форсунку меньшего диаметра для установки топливного бака автомобиля, требующего использования неэтилированного топлива (автомобили, оснащенные каталитическим нейтрализатором).

Визуально проверьте ограничитель (и) наполнительной трубы на предмет вскрытия, т.е. ограничитель имеет слишком большие размеры или заслонка не функционирует. Если транспортное средство оборудовано вспомогательным топливным баком, убедитесь, что вспомогательный топливный бак также оснащен ограничителем наполнительной трубы.

Клапан рециркуляции отработавших газов с одной мембраной

В этом типе используется единственная диафрагма, соединенная с клапаном валом. Диафрагма подпружинена для удержания клапана в закрытом состоянии при отсутствии вакуума. Когда дроссельные заслонки открываются и обороты двигателя увеличиваются, к вакуумной диафрагме рециркуляция отработавших газов прикладывается разрежение, открывая клапан рециркуляция отработавших газов. Этот вакуумный сигнал поступает от закрытого вакуумного источника. Изменения в сигнале вакуума управляют количеством выхлопного газа, который рециркулирует. (Схема №42)

Убедиться в наличии клапана EGR, а также в том, что он не был модифицирован или преднамеренно поврежден. Убедитесь, что температурные вакуумные переключатели, преобразователи давления, переключатели скорости и т.д. (если применимо) не обходятся и не модифицируются. Убедитесь, что вакуумный шланг (шланги) к клапану рециркуляция отработавших газов не засорен.

Схема №42

Войти

Сдвоенный мембранный клапан рециркуляции отработавших газов

В этом типе используются 2 диафрагмы с разными эффективными площадями и 2 источника вакуума. Хотя вторая диафрагма аналогична диафрагме одинарного типа, она добавлена ниже верхней диафрагмы и жестко прикреплена к седлу клапана. (Схема №44) Эти диафрагмы образуют вакуумную камеру, которая соединена с коллектором вакуума.

Во время движения по шоссе, когда разрежение в коллекторе высокое в центральной камере, разрежение в коллекторе стремится потянуть клапан в закрытое положение. Однако сигнал вакуума, приложенный к верхней стороне верхней диафрагмы, преодолевает направленное вниз усилие пружины и вакуумное усилие коллектора из-за большего поршня диафрагмы. Это регулирует количество рециркуляция отработавших газов.

Когда вакуум в коллекторе низкий во время ускорения, сигнал более высокого вакуума открывает клапан, позволяя больше рециркуляция отработавших газов. Когда вакуум в коллекторе высок во время круиза по шоссе, клапан открывается только частично, уменьшая количество рециркуляция отработавших газов.

Убедиться в наличии клапана EGR, а также в том, что он не был модифицирован или преднамеренно поврежден. Убедитесь, что температурные вакуумные переключатели, преобразователи давления, переключатели скорости и т.д. (если применимо) не обходятся и не модифицируются. Убедитесь, что вакуумный шланг (шланги) к клапану рециркуляция отработавших газов не засорен.

Схема №43

Войти

Клапан рециркуляции отработавших газов с положительным противодавлением (BP/рециркуляция отработавших газов)

Этот тип использует как вакуум двигателя, так и противодавление выхлопных газов для контроля количества рециркуляция отработавших газов. Он обеспечивает большую рециркуляцию при больших нагрузках двигателя, чем клапан рециркуляция отработавших газов с одной диафрагмой.

Небольшой управляемый диафрагмой клапан внутри клапана рециркуляция отработавших газов действует как регулятор давления. Управляющий клапан получает сигнал противодавления выхлопа через полый вал клапана. Это противодавление выхлопных газов оказывает усилие на нижнюю часть диафрагмы регулирующего клапана. Мембрана имеет 6 выпускных отверстий для выпуска воздуха в вакуумную камеру, когда клапан противодавления находится в открытом положении. (Схема №43)

Убедиться в наличии клапана EGR, а также в том, что он не был модифицирован или преднамеренно поврежден. Убедитесь, что температурные вакуумные переключатели, преобразователи давления, переключатели скорости и т.д. (если применимо) не обходятся и не модифицируются. Убедитесь, что вакуумный шланг (шланги) к клапану рециркуляция отработавших газов не засорен.

Схема №44

Войти

Клапан рециркуляции отработавших газов с отрицательным противодавлением (BP/рециркуляция отработавших газов)

Этот тип имеет ту же функцию, что и клапан с положительным BP/рециркуляция отработавших газов, за исключением того, что клапан предназначен для открытия с отрицательным противодавлением выхлопных газов. Пружина управляющего клапана в преобразователе размещена на нижней стороне диафрагмы. (Схема №45)

При приложении к основной вакуумной камере сообщенного вакуума, частично открывая клапан, сигнал вакуума со стороны коллектора (уменьшенного за счет противодавления выхлопа) передается на полый шток клапана. (Схема №45) Это позволяет сигналу воздействовать на диафрагму, обеспечивая определенный поток. Таким образом, поток рециркуляция отработавших газов является постоянным процентом воздушного потока двигателя.

Убедиться в наличии клапана EGR, а также в том, что он не был модифицирован или преднамеренно поврежден. Убедитесь, что температурные вакуумные переключатели, преобразователи давления, переключатели скорости и т.д. (если применимо) не обходятся и не модифицируются. Убедитесь, что вакуумный шланг (шланги) к клапану рециркуляция отработавших газов не засорен.

Схема №45

Войти

Цифровой клапан рециркуляции отработавших газов

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов работает независимо от разрежения в коллекторе двигателя. Этот клапан управляет потоком рециркуляция отработавших газов через 3 отверстия. Эти 3 отверстия открываются и закрываются электрическими соленоидами. Соленоиды, в свою очередь, управляются электронным модулем управления (блок управления двигателем). При возбуждении соленоида якорь с прикрепленным валом и поворотным штифтом поднимается, открывая жиклер. (Схема №46)

Блок управления двигателем использует входы от датчика температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ), датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) и датчиков массового воздушного потока (массовый расход воздуха) для управления диафрагмами рециркуляция отработавших газов, чтобы сделать 7 различных комбинаций для точного управления потоком рециркуляция отработавших газов. На холостом ходу клапан рециркуляция отработавших газов позволяет очень небольшому количеству выхлопных газов поступать во впускной коллектор. Этот клапан EGR нормально работает выше оборотов холостого хода при работе теплого двигателя.

Убедиться в наличии клапана EGR, а также в том, что он не был модифицирован или преднамеренно поврежден. Убедитесь, что температурные вакуумные переключатели, преобразователи давления, переключатели скорости и т.д. (если применимо) не обходятся и не модифицируются. Убедитесь, что вакуумный шланг (шланги) к клапану рециркуляция отработавших газов не засорен. Убедитесь, что электрический соединитель к клапану рециркуляция отработавших газов не отсоединен.

Схема №46

Войти

Встроенный электронный клапан рециркуляции отработавших газов

Этот тип функционирует аналогично клапану рециркуляция отработавших газов с портом и дистанционным регулятором вакуума. Внутренний соленоид нормально открыт, что приводит к сбросу сигнала вакуума в атмосферу, когда рециркуляция отработавших газов не контролируется электронным модулем управления (блок управления двигателем). Электромагнитный клапан открывает и закрывает сигнал вакуума, контролируя величину вакуума, приложенного к диафрагме. (Схема №47)

Электронный рециркуляция отработавших газов клапан содержит регулятор напряжения, который преобразует блок управления двигателем сигнал и регулирует ток к соленоиду. блок управления двигателем управляет потоком рециркуляция отработавших газов с помощью широтно-импульсно-модулированного сигнала, основанного на воздушном потоке, датчик положения дроссельной заслонки и обороты в минуту. Эта система также содержит датчик положения штифта, который работает аналогично датчику датчик положения дроссельной заслонки. С увеличением расхода рециркуляция отработавших газов увеличивается выходной сигнал датчика.

Убедиться в наличии клапана EGR, а также в том, что он не был модифицирован или преднамеренно поврежден. Убедитесь, что температурные вакуумные переключатели, преобразователи давления, переключатели скорости и т.д. (если применимо) не обходятся и не модифицируются. Убедитесь, что электрический соединитель к клапану рециркуляция отработавших газов не отсоединен.

Схема №47

Войти

Система SPARK CONTROLS (SPK)

Системы искрового контроля предназначены для обеспечения воспламенения воздушно-топливной смеси в наилучший возможный момент для обеспечения оптимальной эффективности и мощности и более чистых выбросов.

Убедитесь, что вакуумные шланги к распределителю, карбюратору, клапанам задержки искры, термовакуумным выключателям и т.д. находятся на месте и правильно проложены. На компьютеризированных системах управления двигателем (CEC) проверить наличие необходимых датчиков (O2, абсолютное давление во впускном коллекторе, датчик температуры ОЖ, датчик положения дроссельной заслонки и т.д.). Убедитесь, что они не были изменены или изменены.

Проверьте видимую модификацию или замену карбюратора с обратной связью, блока впрыска топлива или инжектора (инжекторов) на карбюратор без обратной связи или систему впрыска топлива. Проверка наличия модифицированных компонентов, связанных с выбросами, неприемлемых для использования на транспортных средствах с контролируемым уровнем загрязнения.

Система нагнетания воздушного насоса (AP)

Воздушный насос представляет собой лопастной насос с ременным приводом, устанавливаемый на двигатель в сочетании с другими принадлежностями. Сам воздушный насос состоит из корпуса насоса, внутренней воздушной полости, ротора и лопаточного узла. Когда лопасти поворачиваются в корпусе, отфильтрованный воздух втягивается через впускное отверстие и выталкивается через выпускное отверстие. (Схема №48)

Проверить отсутствие или отсоединение ремня, обратного клапана (клапанов), отводного клапана (клапанов), воздухораспределительных коллекторов и т.д. Проверить систему нагнетания воздуха на правильность прокладки шланга.

Схема №48

Войти

Система импульсного впрыска вторичного воздуха (PAIR)

PAIR устраняет необходимость в воздушном насосе и большей части сопутствующего оборудования. Большинство систем состоит из трубы (труб) подачи воздуха, импульсного клапана (клапанов) и обратного клапана (клапанов). Обратный клапан предотвращает попадание выхлопных газов в систему впрыска воздуха. (Схема №49)

Убедиться в наличии необходимых обратных клапанов, отводных клапанов, воздухораспределительных коллекторов и т.д. Проверить систему нагнетания воздуха на правильность прокладки шланга.

Схема №49

Войти

Датчик кислорода (O2)

Датчик O2 установлен в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Некоторые транспортные средства могут использовать 2 датчика O2. Датчик О2 выдает сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (1,0 В), когда присутствует богатая смесь.

Поскольку МУД компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение, подаваемое МУД на сигнальную линию O2. Это называется перекрестным подсчетом. Проблема в цепи датчика O2 должна установить соответствующий код неисправности.

Компьютеризированное управление двигателем (CEC)

Система CEC контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Система CEC - это в первую очередь система контроля выбросов, предназначенная для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. Когда поддерживается идеальное соотношение воздух/топливо, каталитический нейтрализатор может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Система CEC состоит из следующих подсистем: Электронный модуль управления (блок управления двигателем), устройства ввода (датчики и переключатели) и выходные сигналы.

Раннее испарение топлива (EFE)

Клапан EFE приводится в действие либо вакуумным приводом, либо биметаллической пружиной (тип с тепловым стояком). Клапан EFE закрыт, когда двигатель холодный. Закрытый клапан ограничивает поток выхлопных газов из выпускного коллектора. Это заставляет часть выхлопного газа течь вверх через проход ниже карбюратора. Поскольку выхлопной газ быстро нагревает всасываемую смесь, улучшается распределение. Это приводит к лучшей управляемости холодного двигателя, более коротким периодам дросселирования и более низким выбросам.

Убедитесь, что клапан EFE в выпускном коллекторе не замерзает и не ржавеет в фиксированном положении. В системе EFE с вакуумным приводом проверьте термовакуумный клапан и обратный клапан (клапаны) EFE. Также проверьте правильность прокладки вакуумного шланга. (Схема №50)

Схема №50

Войти

EMISSION техническое обслуживание REMINDER фонарь (EMR) (свет напоминания о поддержании эмиссии (EMR))

Если он оборудован, индикатор EMR (некоторые модели могут использовать флаг напоминания) напоминает оператору транспортного средства о том, что требуется техническое обслуживание системы выбросов. Этот индикатор активируется по истечении заданного времени/пробега.

При выполнении проверки смога убедитесь, что индикатор EMR не активирован. На моделях, использующих свет EMR, свет должен светиться при включенном выключателе зажигания и выключаться при работающем двигателе.

Если присутствует флаг EMR или индикатор EMR остается включенным при работающем двигателе, отказывают транспортное средство и обслуживание или заменяют применимые компоненты, связанные с выбросами. Для сброса индикатора EMR обратитесь к соответствующей статье техническое обслуживание REMINDER LIGHTS в разделе общая информация.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) используется для предупреждения оператора транспортного средства о том, что компьютеризированная система управления двигателем обнаружила неисправность (когда она остается включенной все время работы двигателя). На некоторых моделях контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может также использоваться для отображения кодов неисправностей.

В качестве проверки лампочки и системы, световой индикатор неисправности будет светиться, когда выключатель зажигания повернут в положение ВКЛ и двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть.

* Пожалуйста, прочитайте это сначала *

Введение

Все чувствительные к электростатическому разряду (ESD) компоненты содержат твердотельные схемы (транзисторы, диоды, полупроводники), которые могут быть повреждены при контакте с электростатическим зарядом. Следующая информация относится ко всем чувствительным к ESD устройствам. Символ ESD, показанный на фиг. (Схема №51) может использоваться на схемах для указания, какие компоненты чувствительны к ESD. (Схема №51) Несмотря на то, что различные производители могут отображать различные символы для обозначения устройств, чувствительных к электростатическому разряду, меры предосторожности и процедуры обработки и измерения одинаковы.

Образец символа ESD. Схема №51

Войти

Работа со статически чувствительными цепями/устройствами

При обращении с электронной частью, чувствительной к ESD, техник должен следовать этим рекомендациям, чтобы уменьшить любое возможное накопление электростатического заряда на теле техника и электронной части.

1. Всегда прикасайтесь к известному хорошему массовой источнику перед тем, как обращаться с деталью. Это следует повторять при обращении с деталью и чаще после того, как вы сядете из положения стоя, скольжении по сиденью или ходьбе на расстоянии.
2. Не прикасайтесь к электрическим клеммам детали, если это не предписано процедурой диагностики.
3. НЕ открывайте упаковку новой детали, пока не придет время устанавливать деталь.
4. Прежде чем вынимать деталь из ее упаковки, заземлите упаковку к известному хорошему источнику заземления.

Как проверить статически чувствительные цепей/устройства

Схема №52

Войти

1. Твердотельные схемы в электронных устройствах показаны значительно упрощенными в схемах. (Схема №52) Из-за упрощения электронных устройств на схеме измерения сопротивления могут вводить в заблуждение или приводить к электростатическому разряду. Всегда следуйте рекомендованной процедуре диагностики. (Схема №52): Пример схемы, показывающий типичное чувствительное к ESD устройство
2. Измеряйте сопротивление на клеммах устройств только по инструкции рекомендуемой диагностической процедуры.
3. При использовании вольтметра обязательно сначала подключите вывод заземления.

Аризона

ARIZONA EMISSION STANDARDS - PHOENIX&TUCSON AREA (ИСПЫТАНИЕ ДИЗЕЛЯ НА НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ПОД НАГРУЗКОЙ)

ARIZONA EMISSION STANDARDS - PHOENIX&TUCSON AREA (ИСПЫТАНИЕ ДИЗЕЛЬНОГО J1667 НА ХОЛОСТОМ ХОДУ)

Колорадо

НОРМЫ ВЫБРОСОВ КОЛОРАДО - НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Коннектикут

СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ КОННЕКТИКУТА - НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Айдахо

НОРМЫ ВЫБРОСОВ АЙДАХО - НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Кентукки

СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ КЕНТУККИ - ОКРУГА БУН, КЭМПБЕЛЛ И КЕНТОН (НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА)

Массачусетс

СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ МАССАЧУСЕТСА - НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Нью-Йорк

НЬЮ-ЙОРКСКИЕ НОРМЫ ВЫБРОСОВ - ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

OHIO

СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ ОГАЙО - ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Род-Айленд

НОРМЫ ВЫБРОСОВ РОД-АЙЛЕНДА - ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

UTAH

СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ ШТАТА ЮТА - ОКРУГ ДЭВИС - ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ ШТАТА ЮТА - ОКРУГ СОЛТ-ЛЕЙК - ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ ШТАТА ЮТА - ОКРУГ ЮТА - ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Вашингтон

СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ ВАШИНГТОНА - ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРОЗРАЧНОСТЬ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА