Главная ОтзывыВозврат
Главная/Kia/Optima/Kia Optima III (2010-2013)/Руководство по ремонту/Тестирование и диагностика системы управления двигателем/Система управления двигателем - HEV: Обзор
Содержание Электросхемы Раздел: Тестирование и диагностика системы управления двигателем Все разделы

Система управления двигателем - HEV: Обзор Kia Optima III

Тестирование и диагностика системы управления двигателем 23 иллюстрации ~10 мин чтения

1. Обзор

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, проданных в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, повреждающий определенную область неисправности.

БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов.

Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила.

Система бортовая система диагностики-II отвечает государственным нормативным требованиям путем мониторинга системы ограничения выбросов. Когда система или компонент превышают порог эмиссии или компонент работает вне допуска, расшифровка кода ошибки будет сохранен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен.

Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом сканера.

Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля.

Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.

Схема №25
Схема №26
  1. GST (Типовой сканирующий прибор)
  2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (неисправность indication лампа) - МИЛ-активность транзистора Индикатор неисправности лампа (Ml) подключается между блок управления двигателем или ИКМ-терминалом Индикация неисправности лампочка и питание от аккумуляторной батареи (усилитель с открытым коллектором). Индикатор MII также будет светиться, когда выключатель зажигания переведен в положение ON, и погаснет через несколько секунд после запуска двигателя даже при том, что автомобиль находится в нормальном состоянии для проверки цепи лампы.
  3. Когда ЕСМ или ИКМ обнаруживает выброс, связанный с неисправностью, во время первого ездового цикла, расшифровка кода ошибки и данные двигателя сохраняются в памяти стоп-кадра. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится только тогда, когда блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает одну и ту же неисправность, связанную с расшифровка кода ошибки, в двух последовательных ездовых циклах.
  4. Устранение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) • пропуски зажигания и неисправности топливной системы: При возникновении пропусков зажигания или неисправностей в топливной системе MИЛ может быть устранен, если одна и та же неисправность не повторится во время мониторинга в трех последующих последовательных ездовых циклах, в которых условия аналогичны тем, при которых впервые была обнаружена неисправность. • Все другие неисправности: Для всех других неисправностей Ml может быть погашена после трех последующих циклов последовательного вождения, в течение которых система мониторинга, ответственная за освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)- функции без обнаружения неисправности.
  5. Диагностическая система может стереть код неисправности, если та же неисправность не была повторно зарегистрирована по крайней мере в 40 циклах прогрева двигателя, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не освещается для этого кода неисправности.
  6. Линия связи (CAN) Топология шины: Структура линии (шины) Проводка: Провод витой пары вне платы диагностический разъём Длина кабеля: Макс. 5 м Диагностика скорости передачи данных: 500 кбит/с Сервисный режим (обновление, написание VIN): 500 или 1Mbps)
  7. Ездовой цикл - это тот случай, когда транспортное средство эксплуатируется (после перерыва в работе двигателя) в течение такого периода времени и режима движения, при котором все компоненты и системы контролируются диагностической системой по крайней мере один раз, за исключением контроля эффективности каталитического нейтрализатора или испарительной системы при использовании проверки на постоянной скорости, с учетом ограничения, заключающегося в том, что определенные изготовителем условия контроля хода должны соблюдаться как минимум один раз во время первого этапа запуска двигателя применимого цикла FTP.
  8. Цикл прогрева означает достаточную работу транспортного средства, при которой температура охлаждающей жидкости двигателя повышается не менее чем на 40 градусов по Фаренгейту с момента запуска двигателя и достигает минимальной температуры не менее 160 градусов по Фаренгейту.
  9. Расшифровка кода ошибки в формате расшифровка кода ошибки (SAE J2012) означает, что в системе измерения частоты вращения, используемой в автомобилях бортовая система диагностики-II, используются только две системы измерения частоты вращения, которые начинаются с буквы и сопровождаются четырьмя цифрами. Буква начала расшифровка кода ошибки обозначает функцию контролируемого устройства, которое вышло из строя. A " P " обозначает устройство силовой установки, " C " обозначает устройство подвески. " B " обозначает устройство кузова, а " U " обозначает сеть или код канала передачи данных.
  10. Данные стоп-кадра Когда событие стоп-кадр инициируется расшифровка кода ошибки, связанным с выбросами, блок управления двигателем или PCМ хранит различную информацию о транспортном средстве в том виде, как она существовала в момент возникновения неисправности. Номер DAC вместе с данными двигателя может быть полезен для помощи технику в определении причины неисправности. После того, как данные из 1-го ездового цикла DEC будут сохранены в памяти стоп-кадров, он останется там даже тогда, когда неисправность произойдет снова (2-й ездовой цикл) и МИЛ будет подсвечен.
  1. Расчетное значение нагрузки
  2. Обороты двигателя
  3. Топливная коррекция
  4. Давление топлива (при наличии)
  5. Скорость транспортного средства (если имеется)
  6. Температура охлаждающей жидкости
  7. Давление во впускном коллекторе (при наличии)
  8. Работа в замкнутом или разомкнутом контуре
  9. Код неисправности

Описание системы управления двигателя - HEV: обзора

Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.

Схема №27
Схема №28
Схема №29

Отказоустойчивый режим

ПунктПредохранительный
Электродвигатель ETCЗаклинивание дроссельной заслонки при 5 °
TPSНеисправность TPS 1Замените на датчик положения дроссельной заслонки 2
Неисправность TPS 2Замените на датчик положения дроссельной заслонки 1
Неисправность TPS 1, 2Заклинивание дроссельной заслонки при 5 °
APSОтказ APS 1Замените на APS 2
Отказ APS 2Замените на APS 1
Отказ APS 1, 2Заклинивание дроссельной заслонки при 5 °

ПримечаниеПри застревании дроссельной заслонки на 5 ° скорость двигателя ограничивается на уровне менее 1 500 об/мин, а скорость транспортного средства - на уровне не более 40 ~ 50 км/ч (25 ~ 31 миль/ч).

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на уравнительном резервуаре. Он воспринимает абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, на МУД. Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.

МАПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника. Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.

Схема №30

Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) входит в состав датчика абсолютного давления коллектора и определяет температуру всасываемого воздуха.

Для вычисления точного количества воздуха необходима коррекция температуры воздуха, поскольку плотность воздуха изменяется в соответствии с температурой. Таким образом, блок управления двигателем использует не только сигнал MAPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется в обратной пропорции к температуре.

Схема №31

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой.

Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Опорное напряжение + 5 В подается на ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в ЭСУД соединены последовательно. При изменении величины сопротивления терморезистора в ЭКТС в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя изменяется и выходное напряжение.

Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.

Схема №32

Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из важнейших датчиков системы управления двигателем. При отсутствии ввода сигнала CKPS двигатель может остановиться из-за отсутствия сигнала CKPS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, который создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя.

Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 недостающих пазов на 360 градусов СА (Угол кривошипа).

Схема №33
Схема №34
Схема №35

Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла.

Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить.

CMPS устанавливается на крышке головки двигателя и использует целевое колесо, установленное на распределительном валу. Датчик положения кулачка представляет собой датчик с эффектом Холла. Когда колесо-мишень проходит мимо датчика Холла, в датчике изменяется магнитное поле. Затем датчик переключает сигнал, который создает прямоугольную волну.

Схема №36
Схема №37
Схема №38

Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и способное вызвать повреждение двигателя. Датчик детонации (КС) установлен на блоке цилиндров и воспринимает стук двигателя.

При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.

Схема №39

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и глинозема и устанавливается как до, так и после каталитического нейтрализатора. Он изменяется в соответствии с соотношением воздух / топливо.

Для нормальной работы датчик должен быть горячим. Чтобы поддерживать его в горячем состоянии, датчик имеет нагреватель, который управляется блок управления двигателем посредством сигнала рабочего цикла. Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.

Схема №40

Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.

Схема №41

Датчик давления в топливном баке (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку в системе.

Схема №42

На основе информации от различных датчиков, блок управления двигателем может рассчитать количество топлива, которое будет впрыскиваться. Топливный инжектор является электромагнитным клапаном, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем подает питание на инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем отключает инжектор от цепи управления.

Схема №43

Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.

Схема №44

Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.

Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.

Эта система состоит из

  1. Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
  2. Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
  3. И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.

Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.

Схема №45

Модуль NVLD (Natural Vacuum Leakage Detection) расположен между контейнером и воздушным фильтром топливного бака.

Модуль NVLD является неотъемлемой частью системы мониторинга. Модуль имеет реле давления и датчик температуры. Реле температуры и давления проверяются через 10 минут во время выключения двигателя.

В то время как автомобиль выключен, реле температуры и давления контролируется. По мере охлаждения топливной системы давление должно падать. Система Evap проверяет наличие небольших утечек, проверяя состояние реле давления по мере изменения температуры. Если давление не падает достаточно по мере падения температуры, обнаруживается утечка.

Он перекрывает впуск воздуха в канистру для системы испарительных выбросов, а также предотвращает выход паров топлива из канистры, когда транспортное средство не работает.

Когда переключатель замкнут из-за снижения давления, запускается атимер и контролируется продолжительность замыкания переключателя. Эта информация будет предоставлена в блок управления двигателем для обнаружения очень малой ошибки утечки. Обнаружение большой течи / снятия топливной крышки выполняется во время работы двигателя.

Схема №46

Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет испарительную систему контроля выбросов, закрывая канистру от атмосферы, когда работает система обнаружения утечки.

Схема №47

Другие статьи — Система управления двигателем - HEV