Строительство
Трохоидный насос размещается в корпусе масляного насоса. Он состоит из внутреннего ротора (9 зубьев), внешнего ротора (10 зубцов) и крышки маслонасоса.
Идентификация компонентов масляного насоса. Схема №1192
Схема №1193
- Жидкость автоматической коробки передач (ATF) втягивается через масляный фильтр, установленный под регулирующим клапаном сборка, и направляется в картер трансмиссии, корпус маслонасоса и крышку масляного насоса. Затем он поступает во всасывающее отверстие.
- Когда внутренний ротор вращается, внешний ротор также вращается. Это движение вызывает всасывание ATF через всасывающее отверстие и выпуск под давлением из выпускного отверстия.
- Выпускаемый АТФ перетекает из крышки масляного насоса в корпус маслонасоса, затем поступает в картер трансмиссии, регулирующий клапан и к клапану регулятора, выполняя таким образом функцию гидравлического масла и смазочного масла для муфты гидротрансформатора, клапанов, сцепления.
- С увеличением частоты вращения двигателя увеличивается и скорость подачи трохоидного насоса. (Рисунок 2): Схема масляного насоса
Идентификация компонентов муфты заднего хода. Схема №1194
Высокое сцепление
При работе на 3-й и 4-й скоростях к высокой муфте прикладывается гидравлическое давление от регулирующего клапана и другого регулятора гидравлического давления. Этим гидравлическим давлением соединяются диски сцепления (ведущие и ведомые), а мощность двигателя с входного вала через ступицу высокой муфты передается на переднюю водило планетарной передачи.
Внутри поршня помещена крышка, а пространство между поршнем высокого сцепления и крышкой заполнено ATF. Центробежная сила этого АТФ, когда высокое сцепление не находится в зацеплении, действует на отмену центробежной силы, создаваемой АТП, остающейся в масляной камере в поршне высокого сцепления, которая в противном случае с большой вероятностью толкает поршень, препятствуя полному расцеплению сцепления.
Когда муфта высокого давления находится в работе, поршень не отталкивается назад из-за того, что к нему прикладывается большое гидравлическое давление, тем самым удерживая сцепление муфты высокого давления.
Идентификация компонентов с высоким сцеплением. Схема №1195
Тормоз 2-4 состоит из тормозного поршня 2-4, пружинного фиксатора, нажимной пластины, ведущих пластин и ведомых пластин.
Эта муфта работает с гидравлическим давлением от клапана управления трансмиссией для фиксации передней солнечной шестерни, когда 2-я передача выбрана в диапазоне D, 3 или 2, или когда 4-я - в диапазоне D.
Идентификация 2-4 компонентов тормозов. Схема №1196
Поршень, тарелка, ведущий диск, ведомый диск, стопорный диск и упорное кольцо установлены непосредственно на корпусе коробки передач, а пружинный фиксатор, выполненный за одно целое с пружиной, закреплен на внутренней обойме поверхности зацепления корпуса коробки передач.
Идентификация компонентов тормозов заднего хода. Схема №1197
Во время 1-й скорости " 1st " и реверса гидравлическое давление от контроллера гидравлического давления прикладывается к поршню низкого и заднего хода. Это давление вызывает сцепление ведущего диска и ведомого диска, а также фиксацию муфты низкого давления.
Муфта низкого давления состоит из барабана сцепления, поршня сцепления, возвратной пружины, крышки, ведущих дисков, ведомых дисков и т.д.
Барабан с низким сцеплением изготавливается путем прессования листового металла. Барабан сцепления, наружная обойма и втулка свариваются между собой методом электронно-лучевой сварки.
Идентификация компонентов с низким сцеплением. Схема №1198
Муфта сцепления низкого давления работает в диапазонах " D " (1-я, 2-я и 3-я скорости), " 3 " (1я, 2я и 3я скорость), а также " 2 " и " 1 ". Эта муфта включается при приложении гидравлического давления от клапана управления коробкой передач к поршню муфты низкого давления, передавая мощность на приводной вал редуктора.
Внутри поршня помещается крышка, а пространство между поршнем низкого сцепления и крышкой заполняется ATF. Центробежная сила этого АТФ, когда муфта низкого сцепления не находится в зацеплении, действует для устранения центробежной силы, создаваемой АТФ- остающимся в масляной камере в поршне низкого сцепления, который в противном случае с большой вероятностью толкает поршень, препятствуя полному расцеплению муфты.
Когда муфта низкого давления находится в работе, поршень не отталкивается назад, потому что к нему прикладывается большое гидравлическое давление, тем самым муфта с низким давлением остается включенной.
Сцепление низкого давления - функция. Схема №1199
Гидравлический регулирующий клапан
Гидравлическая система управления состоит из масляного насоса, корпусов регулирующих клапанов, муфт сцепления и соединительных проходов и труб. Когда она активируется вручную или автоматически электронной системой управления, она гидравлически управляет механизмом переключения передач.
Идентификация компонентов гидравлического регулирующего клапана. Схема №1200
Функциональная схема гидравлического регулирующего клапана (1 из 2). Схема №1201
Функциональная схема гидравлического регулирующего клапана (2 из 2). Схема №1202
Зубчатая передача состоит из двух комплектов планетарных передач, трех комплектов многодисковых муфт, двух комплектов многодисковых тормозов и одного комплекта односторонней муфты.
Идентификация компонентов силовой передачи. Схема №1203
Таблица работы силовой передачи. Схема №1204
Диапазон N
Так как задняя солнечная шестерня и барабан высокого сцепления находятся в зацеплении с входным валом, они вращаются вместе с ним.
Барабан с высоким сцеплением не передает вращающий момент планетарному блоку, так как муфта заднего хода и муфта высокого сцепления находятся в свободном состоянии.
Вращающий момент задней солнечной шестерни передается на заднюю внутреннюю шестерню через сателлит.
Однако вращающий момент задней солнечной шестерни не передается на заднее водило планетарной передачи, так как задняя внутренняя шестерня работает вхолостую из-за выключенного сцепления низкого уровня.
Соответственно, вращающий момент входного вала не передается на приводной вал редуктора.
Диапазон N - работа (1 из 2). Схема №1205
Диапазон N - работа (2 из 2). Схема №1206
Диапазон P
Все органы управления не работают, так же как и в диапазоне N. Парковочная собачка блокирует силовую передачу путем защелкивания парковочной шестерни, которая интегрирована с редукторной ведущей шестерней.
Диапазон P - работа (1 из 2). Схема №1207
Диапазон P - работа (2 из 2). Схема №1208
Первая скорость диапазона D или 3 (D1, 3l)
При 1-й скорости этих диапазонов в зацеплении находится только муфта низкого давления. Задняя внутренняя шестерня, которая вращается вхолостую в диапазонах P и N, пытается вращаться против часовой стрелки из-за включенной муфты низкого напряжения. Однако это блокируется односторонней муфтой и крепится к картеру трансмиссии.
Поэтому вращение задней солнечной шестерни преобразуется в вращение сателлитов вокруг солнечной, вызывая вращение планетарного водила. Таким образом, вращение входного вала передается на вал привода редуктора после подвергания понижению скорости планетарной шестерней. С другой стороны, задняя внутренняя шестерня вращается по часовой стрелке, если при движении накатом прикладывается сила движения задним ходом от вала привода редукции. Это вращение освобождает одностороннюю муфту Соответственно, так как соединение между приводом вала редуктора и входным не теряется эффект торможения двигателя.
Схема №1209
Схема №1210
Вторая скорость D, 3 или 2 диапазон (D2, 3 2, 2 2)
На 2-й скорости тормоз 2-4, а также низшая муфта находятся в зацеплении. Помимо элементов, работающих на 1-й частоте вращения, передняя солнечная шестерня, которая работает на холостом ходу с 1-ой частотой вращения, соединена с картером трансмиссии из-за включенного тормоза 2-4.в этом состоянии крутящий момент задней солнечной шестерни передается на заднюю внутреннюю шестерню через переднюю зубчатую передачу внутреннего зацепления, передние сателлиты, барабан низкой муфты и муфту низкого сцепления. В это время односторонняя муфта свободна, так как барабан нижней муфты вращается по часовой стрелке.
На 2-й скорости мощность привода передается без влияния односторонней муфты сцепления. Следовательно, задняя движущая сила от редукторного приводного вала передается на входной вал, таким образом доступен эффект торможения двигателем.
Схема №1211
Схема №1212
Третья скорость D или 3 диапазон (D 3, 3 3)
На 3-й скорости сцепление низкого и высокого уровня включается. При включенном высоком сцеплении вращается барабан высокого сцепления, который в свою очередь вращает заднюю внутреннюю шестерню через переднее водило планетарной передачи, барабан низкого сцепления и низкое сцепление. Это означает, что задняя солнечная шестерня и задняя внутренняя шестерня вращаются с одинаковой скоростью. То есть задние сателлиты прекращают вращение на своей оси и разрешаются вокруг солнечной шестерни как планетарный узел.
В результате входной вал и приводной вал редуктора вращаются с одинаковой скоростью.
Одностороннее сцепление отключается, потому что муфта низкого давления вращается по часовой стрелке. Поскольку мощность привода передается без влияния сцепления одностороннего действия, задняя движущая сила от редукционного приводного вала передается на входной вал, таким образом, доступен эффект торможения двигателем.
Схема №1213
Схема №1214
Четвертая скорость диапазона D (D4)
На 4-й скорости высокая муфта сцепления и тормоз 2-4 входят в зацепление. Включенная высокая сцепление заставляет вращаться переднее водило планетарной передачи, а включенный тормоз 1-4 приводит к блокировке передней солнечной шестерни, которая работает вхолостую с 3-й скоростью.
Передний водило планетарной передачи вращается с той же скоростью, что и входной вал. Вращение переднего водила планетарной передачи заставляет передние шестерни вращаться вокруг неподвижной передней солнечной шестерни, что заставляет переднюю шестерню внутреннего зацепления вращаться быстрее входного вала.
В результате приводной вал редуктора приводится в движение с более высокой скоростью, чем входной вал.
Одностороннее сцепление свободно, потому что низкая муфта вращается по часовой стрелке. Поскольку мощность привода передается без влияния одностороннего сцепления, задняя движущая сила от редукционного приводного вала передается на входной вал, таким образом эффект торможения двигателем доступен.
Схема №1215
Схема №1216
Первая скорость диапазона 1
На 1-й скорости этого диапазона муфта низкого давления и тормоз заднего хода вводятся в зацепление. 1-я скорость в этом диапазоне показывает ту же работу, что и 1-ая скорость в диапазоне D или 3. Однако односторонняя муфта не дает никакого эффекта, поскольку работает тормоз низкого и заднего хода.
Задняя внутренняя передача всегда сблокирована с картером коробки передач включенным тормозом низкого и заднего хода.
Следовательно, во время движения накатом задняя движущая сила от редукторной ведущей шестерни передается на входной вал. Это означает, в отличие от 1-й скорости в диапазоне D или 3, что тормозной эффект двигателя доступен в этом диапазоне.
Первая скорость диапазона 1 - работа (1 из 2). Схема №1217
Первая скорость диапазона 1 - работа (2 из 2). Схема №1218
Диапазон R
В диапазоне " R " муфта реверса и тормоз заднего хода вводятся в зацепление. Сцепленная обратная муфта позволяет вращаться передней солнечной шестерне, а включенный тормоз низкого и заднего хода позволяет блокировать барабан с низким сцеплением с картером коробки передач.
Вращение входного вала приводит к вращению передней солнечной шестерни, что в свою очередь вызывает вращение передних сателлитов в обратном направлении Таким образом, крутящий момент входного вала передается на переднюю внутреннюю шестерню.
В это время скорость вращения, передаваемая на переднюю шестерню внутреннего зацепления, уменьшается передней солнечной шестерней и передними сателлитами.
Одностороннее сцепление не дает никакого эффекта, поскольку тормоз заднего хода находится в зацеплении.
В этом диапазоне, поскольку передача мощности осуществляется без влияния односторонней муфты сцепления, задняя движущая сила от понижающего приводного вала передается на входной вал, таким образом доступен тормозной эффект двигателя.
Диапазон R - работа (1 из 2). Схема №1219
Диапазон R - работа (2 из 2). Схема №1220
Диапазон P и N - схематический чертеж (1 из 2). Схема №1221
Диапазон P и N - схематический чертеж (2 из 2). Схема №1222
Диапазон R - схематический чертеж (1 из 2). Схема №1223
Диапазон R - схематический чертеж (2 из 2). Схема №1224
Четвертая скорость диапазона D (блокировка отключена) - схематический чертеж (1 из 2). Схема №1225
Четвертая скорость диапазона D (блокировка отключена) - схематический чертеж (2 из 2). Схема №1226
Четвертая скорость диапазона D (блокировка включена) - схематический чертеж (1 из 2). Схема №1227
Четвертая скорость диапазона D (блокировка включена) - схематический чертеж (2 из 2). Схема №1228
Третья скорость диапазона D и 3 - схематический чертеж (1 из 2). Схема №1229
Третья скорость диапазона D и 3 - схематический чертеж (2 из 2). Схема №1230
Вторая скорость диапазона D, 3 и 2 - схематический чертеж (1 из 2). Схема №1231
Вторая скорость диапазона D, 3 и 2 - схематический чертеж (2 из 2). Схема №1232
Первая скорость диапазона D, 3 и 2 - схематический чертеж (1 из 2). Схема №1233
Первая скорость диапазона D, 3 и 2 - схематический чертеж (2 из 2). Схема №1234
Первая скорость диапазона 1 - схематический чертеж (1 из 2). Схема №1235
Первая скорость диапазона 1 - схематический чертеж (2 из 2). Схема №1236
Схема
Это система передачи AWD с электронным управлением Mp-T (многодисковая передача), первоначально разработанная для SUBARU, состоящая из блока управления гидравлическим давлением передачи, включающего в себя датчик скорости транспортного средства, блок управления и рабочий соленоид, а также муфту передачи (гидравлическую многодисковую муфту).
Блок управления сохраняет оптимальные данные о крутящем моменте муфты передачи для различных условий вождения. Когда фактические условия движения (скорость автомобиля, открытие дроссельной заслонки, диапазон передач, проскальзывание колес и т. д.) обнаруживаются различными датчиками, блок управления выбирает из памяти коэффициент заполнения, наиболее подходящий к заданному условию. Затем он управляет работой муфты передачи с помощью гидравлического давления, которое контролирует рабочий соленоид и обеспечивает оптимальное распределение крутящего момента сзади.
Различные датчики и блок управления также служат в качестве контроля переключения передач, контроля блокировки и контроля гидравлического давления.
Идентификация компонентов системы передачи AWD. Схема №1237
Раздаточная муфта (многодисковая)
Блок передачи состоит из гидравлической многодисковой муфты и системы управления передачей, включающей соленоид передаточного режима, задний приводной вал и т.д.
Блок управления трансмиссией имеет коэффициенты заполнения, заранее запомненные в соответствии с условиями эксплуатации, для получения оптимального крутящего момента передачи для условий эксплуатации давление масла, которое прикладывается к приводным пластинам и ведомым пластинам, регулируется путем приложения давления масла к поршню передачи от устройства регулирования давления масла передачи, включающего соленоид заполнения.
При этом барабан раздаточной муфты и задний ведущий вал соединены между собой сваркой, а на заднем ведущем валу выполнены высверленные маслопроводные каналы для управления раздвижной муфтой, а также для смазки в ней удлинительной втулки и шарикоподшипника.
Идентификация компонентов сцепления передачи (многодисковое сцепление). Схема №1238
Устройство регулирования давления перекачиваемого масла
Корпус клапана управления передачей крепится болтами к заднему концу коробки передач через пластину передаточного клапана.
Гидравлическое давление, используемое в корпусе передаточного клапана (линейное давление и управляющее давление), подается из корпуса клапана управления коробкой передач через картер коробки передач.
Соленоид режима передачи модулирует давление управляющего сигнала в давление режима передачи в зависимости от сигналов из модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).
Давление передаточного режима, в свою очередь, модулирует линейное давление в давление муфты передачи перед тем, как оно направляется к клапану управления передачей.
Давление муфты передачи вводит муфту передачи в зацепление в зависимости от условий движения, так что оптимальный крутящий момент может быть распределен на задние колеса.
Идентификация устройства регулирования давления перекачиваемой масла. Схема №1239
Общие сведения
Электрогидравлическая система управления состоит из различных датчиков и переключателей, модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и гидравлического контроллера с электромагнитными клапанами. Система управляет самой трансмиссией, включая управление переключением, управление блокировкой, управление синхронизацией, управление запретом реверса, управление двигателем, управление давлением в линии, управление автоматическим выбором схемы и управление временем переключения. Он также управляет передаточной муфтой AWD. Другими словами, система определяет различные условия работы по различным входным сигналам и отправляет выходные сигналы на соленоиды переключения 1 и 2, соленоид низкого давления муфты.
Идентификация электронно-гидравлической системы управления. Схема №1240
Таблица входных сигналов. Схема №1241
Диаграмма выходных сигналов. Схема №1242
Диаграмма элементов управления. Схема №1243
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки вырабатывает электрические сигналы, соответствующие положению дросселя, по выходному сигналу которого определяется положение дроссели и скорость нажатия на педаль акселератора.
Датчик скорости транспортного средства 1 (задний)
Датчик 1 скорости транспортного средства (датчик вращения выходного вала) установлен на удлиненном корпусе (снаружи корпуса). Он определяет скорость заднего колеса на основе периферийной скорости барабана муфты передачи и отправляет сигналы синусоидальной волны (30 импульсов на вращение) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Датчик скорости автомобиля 1 (задний). Схема №1244
Датчик скорости транспортного средства 2 (передний)
Датчик 2 скорости транспортного средства (датчик вращения выходного вала) установлен на картере коробки передач (снаружи корпуса). Он определяет скорость переднего колеса и отправляет сигналы синусоидальной волны (16 импульсов за вращение) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) преобразует сигналы в 4-импульсные нормальные волновые сигналы и выводит их на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и комбинационный измеритель.
Идентификация датчика скорости транспортного средства 2 (передний). Схема №1245
Датчик температуры ATF
Этот датчик установлен на регулирующем клапане в коробке передач. Он определяет изменение температуры как аналоговый электрический сигнал. Выходные характеристики датчика показаны ниже.
Идентификация температурного датчика ATF. Схема №1246
Выключатель блокировки запуска
Ингибиторный переключатель обеспечивает безопасность при запуске двигателя. Этот переключатель установлен на правой стороне корпуса коробки передач и управляется рычагом выбора диапазона.
При установке рычага селектора на " Р " или " Н " в выключатель ингибитора включается электрическая цепь и возбуждается цепь стартера для прокрутки двигателя.
При установке рычага переключения в диапазон " R ", " D " ", 3 ", 2 " или " 1 " происходит отключение электрической цепи в выключателе ингибитора, что приводит к отключению прокрутки двигателя. В диапазоне " Р " цепь дублирующего огня замыкается в переключателе и загораются дублирующие огни.
В дополнение к вышеупомянутой функции переключатель ингибитора включает в себя схему для определения выбранного положения диапазона и посылки сигнала диапазона в ТСМ.
Идентификация переключателя ингибитора. Схема №1247
Соленоид переключения 1 и 2
Эти соленоиды установлены на регулирующем клапане и включаются или выключаются в соответствии с сигналами, посылаемыми от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Положения передачи изменяются в зависимости от состояния включения и выключения этих соленоидов.
Идентификация соленоидов переключения 1 и 2. Схема №1248
Соленоид синхронизации низкого сцепления
Идентификация соленоида синхронизации низкого сцепления. Схема №1249
2-4 Соленоид синхронизации тормоза
Идентификация 2-4 соленоида синхронизации тормозов. Схема №1250
Идентификация 2-4 соленоида синхронизации тормозов. Схема №1251
Электромагнит режима блокировки
Этот соленоид монтируется на регулирующем клапане, и его скважность регулируется сигналом от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет клапаном управления блокировкой для обеспечения плавного сцепления и расцепления муфты блокировки.
Идентификация электромагнита режима блокировки. Схема №1252
Соленоид режима торможения
Этот соленоид прикреплен к управляющему клапану, и его коэффициент заполнения управляется сигналом, посылаемым от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Он модулирует давление 2-4 тормозного режима при приведении тормоза в действие, уменьшая толчки переключения передач.
Идентификация соленоида режима торможения. Схема №1253
Соленоид режима передачи
Этот соленоид прикреплен к клапану управления передачей на заднем конце картера коробки передач, и его коэффициент заполнения регулируется сигналом от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет клапаном управления передачей для регулирования давления гидравлического масла муфты передачи.
Идентификация соленоида режима передачи. Схема №1254
Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает различные сигналы датчиков и определяет условия движения транспортного средства. Затем он отправляет управляющие сигналы на каждый соленоид в соответствии с заданными данными о характеристиках переключения передач, данными об операции блокировки и передачей данных крутящего момента сцепления (коэффициент заполнения).
Схема системы управления (1 из 2). Схема №1255
Схема системы управления (2 из 2). Схема №1256
Схема системы блока управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Схема №1257
Управление переключением передач
Управление переключением передач осуществляется в соответствии с условиями движения, согласно характеристическим данным точки переключения, хранящимся в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Соленоиды работают в надлежащее время, соответствующее схеме переключения, положению дроссельной заслонки и скорости транспортного средства для плавного переключения.
ПримечаниеКогда температура масла ниже приблизительно 10°C, автомобиль не может быть переведен на 4-ю передачу.
Управление переключением (1 из 3). Схема №1258
Управление переключением (2 из 3). Схема №1259
Схема №1260
- Модуль управления включает оба соленоида 1 и 2 в ответ на сигналы дроссельной заслонки и скорости транспортного средства.
- Клапан переключения перемещается в ответ на работу соленоида, подавая / прерывая давление сцепления в линию.
- Переключение передач осуществляется включением-выключением обоих соленоидов, как указано в табл. (Таблица 72): Управление переключением (3 из 3)
Контроль блокировки
Условия включения и выключения блокировки задаются для каждого диапазона переключения передач, положения передачи и схемы переключений и соответствуют положению дроссельной заслонки и скорости автомобиля, а рабочий соленоид с электронным управлением от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет блокировочной муфтой. Включение и выключение муфты блокировки управляется клапаном управления блокировкой.
< При включении и выключении >
Клапан управления блокировкой входит в зацепление и выходит из него, регулируя гидравлическое давление.
Краткое описание электронного управления давлением масла в сцеплении
- Соленоиды активируются через блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), который получает различные управляющие сигналы (сигнал дроссельной заслонки и т.д.)
- Сигналы управления преобразуются в рабочее давление линейного давления, которое передается на клапан модификатора давления.
Управление выбором шаблона сдвига
Схема переключения выбирается автоматически между базовой схемой, подходящей для обычного экономичного бега и силовой схемой, пригодной для подъема в гору или быстрого ускорения.
В шаблоне мощности точка сдвига вниз и точка сдвига вверх задаются выше, чем у базового шаблона.
Диаграмма управления " Выбор шаблона сдвига " (1 из 2). Схема №1261
Диаграмма управления " Выбор шаблона сдвига " (2 из 2). Схема №1262
Базовый шаблон к шаблону питания. Схема №1263
В зависимости от открытия дроссельной заслонки и скорости автомобиля устанавливаются 16 зон, как показано на рисунке. Скорость нажатия акселератора для смены шаблона устанавливается для каждой зоны.
Когда скорость нажатия акселератора превышает это установленное значение, шаблон меняется от базы к мощности.
Базовый шаблон к шаблону питания - замена шаблона. Схема №1264
Шаблон питания к базовому шаблону
Силовая схема смещается к базовой схеме, в зависимости от скорости автомобиля. Переключение на базовую схему определяется положением дроссельной заслонки как показано на рисунке ниже. Временная задержка при переключении также определяется скоростью автомобиля. Максимальная временная задержка составляет 3 секунды.
Шаблон питания к базовому шаблону. Схема №1265
Контроль обратного ингибирования
Это управление предотвращает переключение трансмиссии на задний ход, когда рычаг выбора случайно помещается в диапазон " R ", защищая такие компоненты, как муфта заднего хода от повреждений.
Если во время движения на скорости, превышающей заданную, выбирается диапазон " R ", то возбуждается соленоид синхронизации низкого сцепления.
Затем управляющее давление подается на обратный тормозной клапан. Это вызывает движение обратного тормозного клапана вниз, закрывая порт торможения низкого и заднего хода.
В этом состоянии тормоз заднего хода не включается, поскольку ATF, вытекающий из ручного клапана, блокируется обратным тормозным клапаном.
В результате трансмиссия переводится в нейтральное положение, а переключение на задний ход запрещается.
Контроль обратного ингибирования. Схема №1266
Контроль качества
В то время как транспортное средство движется вверх по склону, положение передачи фиксируется на третьей передаче для предотвращения занятого переключения вверх и вниз между третьей - четвертой передачами.
Когда транспортное средство спускается с крутого холма под назначенной скоростью транспортного средства (приблизительно 50 миль / час), 4-я передача переключается на 3-ю передачу автоматически путем нажатия педали тормоза.
Это управление переключением передач разблокируется повторным ускорением с нажатием на педаль акселератора.
Эти органы управления делают это на основе комбинации угла открытия дроссельной заслонки, скорости двигателя, скорости автомобиля и так далее.
Контрольная карта (1 из 2). Схема №1267
Контрольная карта (2 из 2). Схема №1268
Контроль обучения
Эта трансмиссия снабжена функцией управления обучением, которая позволяет управлять гидравлическим давлением трансмиссии таким образом, что коробка передач осуществляет переключение в оптимальной точке переключения согласно условиям транспортного средства.
По этой причине могут быть случаи, когда толчки переключения передач больше после однократного прерывания питания (отсоединение клеммы аккумулятора, плоской батареи и т.д.) или сразу же после замены АТФ.
После отключения питания значения коррекции гидравлического давления, полученные и сохраненные до сих пор, стираются, а система инициализируется (сбрасывается в соответствии с новыми условиями транспортного средства).
Система начинает обучение снова, как только источник питания восстанавливается, и после езды на некоторое время трансмиссия становится переключаемой в оптимальных точках переключения.
Большие толчки переключения сразу после изменения ATF вызваны изменением фрикционных характеристик внутренних частей трансмиссии.
Следовательно, в этом случае трансмиссия также становится переключаемой в оптимальных точках переключения после вождения на некоторое время.
Таблица управления сцеплением AWD (1 из 2). Схема №1269
Таблица управления сцеплением AWD (2 из 2). Схема №1270
Управление передачей
Модуль управления гидравлическим давлением передачи снабжен корпусом клапана передачи, прикрепленным к заднему торцу коробки передач через отдельную пластину.
Гидравлическое масло модуля регулирования гидравлического давления передачи подводится из контура нагнетания масляного насоса на передней части картера трансмиссии в заднюю часть картера коробки передач, откуда далее подается в гидравлический контур корпуса раздаточного клапана.
Давление гидравлического масла (линейное давление) регулируется соленоидом режима передачи и клапаном управления передачей для получения оптимального распределения заднего крутящего момента, соответствующего условиям движения.
Схема №1271
- Давление пилотной горелки регулируется до давления режима передачи с помощью соленоида режима передачи, коэффициент заполнения которого контролируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в соответствии с условиями движения. (Давление режима передачи изменяется со степенью управления режимом).
- Давление режима передачи прикладывается к клапану управления передачей.
- Давление в линии подводится также к клапану управления передачей, где давление регулируется до давления муфты передачи посредством рабочего давления передачи. (Давление муфты передачи изменяется с рабочим давлением передачи.)
- Давление муфты передачи прикладывается к муфте передачи и вызывает включение сцепления.
- Таким образом, давление муфты передачи изменяется так, что может быть достигнуто оптимальное распределение заднего крутящего момента, которое соответствует условиям движения транспортного средства. (Рисунок 87): Управление передачей
Бортовая система диагностики способна обнаружить любую неисправность, возникшую в любой из следующих систем входных и выходных сигналов.
Бортовая система диагностики - функция. Схема №1272
Результаты бортовой диагностики отображаются мигающей лампочкой индикатора температуры ATF.
- Повторное мигание на частоте 4 Гц... Ошибка типа проблемы с батареей
- Повторное мигание при 2 Гц... Нормальное
- Вывод кода неисправности... Проверить неисправную часть
- Продолжающееся загорание света... Ошибка в переключателе ингибитора, холостом выключателе или проводке
Выбрать монитор
Различные данные и сигналы включения / выключения, обрабатываемые в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), могут контролироваться путем подключения монитора выбора к терминалу монитора выбора, расположенному под приборной панелью.
Отказобезопасная функция
Предусмотрена отказоустойчивая функция для поддержания управляемости, даже если должны возникнуть неполадки в датчике скорости автомобиля, датчике положения дроссельной заслонки, переключателе ингибитора или любом из соленоидов.
Схема №1273
- ДАТЧИК СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 1 И 2 Используется двойная система измерения скорости. Сигнал скорости берется из трансмиссии (датчика частоты вращения выходного вала). Даже если одна система датчиков выходит из строя, автомобиль может нормально управляться с помощью другой системы датчиков. Если неисправны как передний, так и задний датчики скорости автомобиля, автомобиль становится управляемым на первой и третьей скоростях.
- ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ При неисправности датчика положения дроссельной заслонки открытие дросселя фиксируется на заданном угле.
- ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ИНГИБИТОРА Если множество сигналов вводится одновременно из-за отказа переключателя ингибитора, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) дает возможность управлять транспортным средством в следующих условиях. Порядок приоритета: D > N (P) > R > 3 > 2 > 1 > (Таблица 91): Отказ переключателя ингибиторной защиты, отказоустойчивая функциональная схема
- СОЛЕНОИД ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ 1 И 2 Если неисправность возникает в любом из соленоидов 1 и 2, оба соленоида выключаются, и автомобиль становится управляемым в 3-м диапазоне удержания. Если оба соленоида должны выйти из строя, используется механическая гидравлическая схема.
- СОЛЕНОИД РЕЖИМА ЛИНЕЙНОГО ДАВЛЕНИЯ При отказе электромагнита режима линейного давления электромагнит выключается, и линейное давление повышается до максимального для обеспечения работы автомобиля. А автомобиль делается управляемым на 1-й и 3-й скоростях.
- ЭЛЕКТРОМАГНИТ РЕЖИМА БЛОКИРОВКИ При выходе из строя электромагнита режима блокировки электромагнит выключается и блокировка снимается.
- СОЛЕНОИД РЕЖИМА ПЕРЕДАЧИ Когда соленоид режима передачи становится неработоспособным, он выключается. Это приводит к тому, что максимальное давление масла прикладывается к муфте передачи так, чтобы мощность всегда передавалась на задние оси. (Прямая муфта AWD)
- 2-4 ЭЛЕКТРОМАГНИТ РЕЖИМА ТОРМОЖЕНИЯ При возникновении какой-либо неисправности в электромагните режима работы тормоза 2-5 электромагнит выключается, и транспортное средство становится управляемым на 1-й и 3-й скоростях.
- СОЛЕНОИД СИНХРОНИЗАЦИИ НИЗКОГО СЦЕПЛЕНИЯ Если возникает какая-либо проблема в соленоиде синхронизации низкого сцепления, соленоид выключается и транспортное средство становится управляемым на 1-й и 3-й скоростях.
- 2-4 СОЛЕНОИД СИНХРОНИЗАЦИИ ТОРМОЗОВ При возникновении какой-либо неисправности в соленоиде синхронизации тормозов 2-4 электромагнит выключается, и автомобиль становится управляемым на 1-й и 3-й скоростях.