NAG1 автоматическая коробка передач - сервисная информация: Прочее Dodge Charger V

Передаточные числа коробок передач

Передаточные числа для автоматической коробки передач NAG1 следующие

Корпус коробок передач

Корпус преобразователя и трансмиссия выполнены из легкого сплава. Они соединяются болтами и центрируются с помощью внешнего многодискового водила многодисковой удерживающей муфты В1. Промежуточная пластина с покрытием обеспечивает уплотнение. Масляный насос и внешнее многодисковое водило многодисковой удерживающей муфты, В1, крепятся болтами к корпусу преобразователя. Вал статора запрессован в него и удерживается от вращения шлицами. Электрогидравлический блок крепится болтами к корпусу трансмиссии снизу. Масляный поддон из листовой стали образует затвор.

Механическая секция

Механическая секция состоит из входного вала, выходного вала, вала солнечной шестерни и трех планетарных рядов, которые соединены друг с другом. Каждый из планетарных рядов имеет четыре планетарные шестерни. Давление масла для муфты блокировки гидротрансформатора и муфты К2 подается через отверстия во входном валу. Давление масла на муфту К3 передается через выходной вал. Смазочное масло распределяется через дополнительные отверстия в обоих валах. Все подшипниковые точки зубчатых передач, а также муфты свободного хода и приводы поставляются со смазочным маслом. Шестерня стояночного замка соединена с выходным валом через шлицы.

Для оптимизации переключений используются муфты свободного хода F1 и F2. Переднее колесо свободного хода F1 опирается на удлинение вала статора со стороны трансмиссии и в направлении блокировки соединяет солнечную шестерню переднего планетарного ряда с корпусом трансмиссии. В направлении блокировки задняя муфта свободного хода F2 соединяет солнечную шестерню центрального планетарного ряда с солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Электрогидравлический блок управления.

Электрогидравлический блок управления содержит переключающую пластину из легкого сплава для гидравлического управления и электрический блок управления. Электрический блок управления содержит опорный корпус, выполненный из пластмассы, в который собираются электрические компоненты. Опорный корпус смонтирован на сдвиговой плите и привинчен к ней.

Полосковые проводники, вставленные в поддерживающий корпус, образуют соединение между электрическими компонентами и штепсельным разъемом. Подключение к жгуту проводов на транспортном средстве и модулю управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) осуществляется через этот 13-контактный штекерный разъем с байонетным замком.

Группы смен

Компоненты гидравлического управления (включая приводы), которые отвечают за распределение давления до, во время и после переключения передач, описываются как группа переключения. Каждая группа переключения содержит командный клапан, удерживающий клапан переключения давления, клапан переключения давления переключения, клапан регулирования перекрытия и соленоид.

Гидравлическая система содержит три группы переключений: 1-2/4-5, 2-3 и 3-4. Каждая сдвиговая группа также может быть описана как находящаяся в одном из двух возможных состояний. Активная переключающая группа описана как находящаяся в фазе переключения, когда она активно включает/выключает комбинацию муфт. Группа переключений 1-2/4-5 управляет сцеплениями В1 и К1. Группа переключений 2-3 управляет сцеплениями К2 и К3. Группа переключения 3-4 управляет сцеплениями K3 и B2.

Функция аварийного запуска

Чтобы обеспечить безопасное состояние вождения и предотвратить повреждение автоматической коробки передач, модуль управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) переключается в режим «хромающего дома» в случае критических неисправностей. расшифровка кодов ошибок, назначенный неисправности, сохраняется в памяти. Таким образом, все электромагнитные и регулирующие клапаны обесточиваются.

Чистый эффект

1. Последняя включенная шестерня остается включенной.
2. Модулирующее давление и давление переключения поднимаются до максимальных уровней.
3. Блокировочная муфта гидротрансформатора деактивирована.

Для того чтобы до некоторой степени сохранить работоспособность автомобиля, гидравлическое управление можно использовать для включения 2-й передачи или заднего хода, используя следующую процедуру

1. Остановите автомобиль.
2. Переведите рычаг селектора в положение «П».
3. Выключите двигатель.
4. Подождите не менее 10 секунд.
5. Запустите двигатель.
6. Переведите рычаг селектора на Д: 2-я передача.
7. Переведите рычаг селектора на R: Передачу заднего хода.

Функция быстрого возврата к исходному состоянию остается активной до тех пор, пока расшифровка кода ошибки не будет исправлена или сохраненная расшифровка кода ошибки не будет стерта соответствующим сканирующим устройством. Спорадические неисправности могут быть сброшены посредством выключения/включения зажигания.

Передний планетарный редуктор

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Задний планетарный редуктор

Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (15) планетарной передачи. Солнечная шестерня (23) удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В2 (6), заблокированным колесом свободного хода F2 (24) во время ускорения и сцепленной многодисковой муфтой К3 (12) во время замедления. Планетарные шестерни (19) включают неподвижную солнечную шестерню (23) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (11) к водилу (15) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (15) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Центральный планетарный редуктор

Зубчатое колесо (10) с внутренним зацеплением приводится в движение с той же скоростью, что и заднее водило (15) планетарной передачи, в результате механического соединения. Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №294

Войти

Схема №295

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора через входной вал (25) и центральный и задний планетарные редукторы увеличивается и передается на выходной вал (26).

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача блокируется и поворачивается как замкнутый узел на входной скорости благодаря механическому соединению зубчатого колеса 8 с входным валом.

Кольцевая шестерня (11) вращается с входной скоростью в результате механического соединения с передним водилом (13) планетарной передачи. Солнечная шестерня (23) удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В2 (6), заблокированным колесом свободного хода F2 (24) во время ускорения и сцепленной многодисковой муфтой К3 (12) во время замедления. Планетарные шестерни (19) включают неподвижную солнечную шестерню (23) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (11) к водилу (15) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (15) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Зубчатое колесо (10) с внутренним зацеплением приводится в движение с той же скоростью, что и заднее водило (15) планетарной передачи, в результате механического соединения. Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (5), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №296

Войти

Схема №297

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора через входной вал (25) и центральный планетарный редуктор увеличивается и передается на выходной вал (26).

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел с входной скоростью благодаря механическому соединению зубчатого колеса (8) и входного вала (25).

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается так же, как водило (15) планетарной передачи, благодаря механическому соединению с заблокированным передним планетарным рядом. Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №298

Войти

Схема №299

Войти

Частота вращения и крутящий момент не преобразуются прямым передаточным числом 4-й передачи. Мощность передается с входного вала (25) на выходной вал (26) через три заблокированных планетарных ряда. (Рис. 8) (Рис. 9)

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел с входной скоростью благодаря механическому соединению зубчатого колеса (8) и входного вала (25).

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается так же, как водило (15) планетарной передачи, благодаря механическому соединению с заблокированным передним планетарным рядом. Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый блок.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Многодисковая муфта К3 (12) соединяет солнечные шестерни (22) и (23) заднего и центрального планетарных рядов. Планетарный ряд стопорится теми же скоростями зубчатого колеса (10) с внутренним зацеплением и солнечной шестерни (22) и вращается как замкнутый узел.

Схема №300

Войти

Схема №301

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных ряда и передается на выходной вал (26). (Выпуск 10) (Выпуск 11)

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Сателлиты (19) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (11) с внутренним зацеплением и солнечной шестерней (23). Солнечная шестерня (23) движется с повышенной скоростью в направлении движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Многодисковая муфта К3 (12) передает повышенную скорость на солнечную шестерню (22) благодаря соединению с солнечной шестерней (23). Сателлиты (18) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (10) с внутренним зацеплением и солнечным зубчатым колесом (22). Частота вращения водила (14) планетарной передачи и выходного вала, соединенного с водилом (5) планетарной передачи, находится между частотой вращения кольцевого зубчатого колеса (10) и солнечной шестерни (22). Это обеспечивает повышение коэффициента.

Схема №302

Войти

Схема №303

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных ряда и передается с обратным направлением вращения на выходной вал (26). (Таблица 12) (Таблица 13)

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Водило (15) планетарной передачи удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В3 (5). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Планетарные шестерни (19) вращаются между шестерней (11) межтрубного пространства и солнечной шестерней (23). Направление реверсируется удерживаемым планетарным водилом (15) так, что солнечная шестерня (23) поворачивается в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В3 (5) посредством механического соединения с водилом планетарной передачи (15). Солнечная шестерня (22) поворачивается назад за счет включенной многодисковой муфты К3 (12). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную кольцевую шестерню (10) и увеличивают крутящий момент от солнечной шестерни (22) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Схема №304

Войти

Схема №305

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных ряда и передается с обратным направлением вращения на выходной вал (26). (Схема №304) и (Схема №305).

Переключается сцепление К1 (7). В результате планетарное водило (13) и солнечная шестерня (21) соединены друг с другом. Кольцевая шестерня (8) приводится в движение через входной вал (25). Планетарная передача заблокирована и вращается как единое целое.

Водило (15) планетарной передачи удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В3 (5). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Сателлиты (19) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (11) с внутренним зацеплением и солнечной шестерней (23). Направление реверсируется удерживаемым планетарным водилом (15) так, что солнечная шестерня (23) поворачивается в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В3 (5) посредством механического соединения с водилом планетарной передачи (15). Солнечная шестерня (22) поворачивается назад за счет включенной многодисковой муфты К3 (12). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную кольцевую шестерню (10) и увеличивают крутящий момент от солнечной шестерни (22) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Схема №306

Войти

Торец командного клапана (5) через электромагнитный клапан поддерживается в разгерметизированном состоянии в течение 1-2 и 4-5 смен (1). Благодаря клапану (4) переключения удерживающего давления рабочее давление (р-А) присутствует в многодисковой удерживающей муфте В1 (7). Разгерметизировано сцепление К1 (6). (Схема №306)

Схема №307

Войти

При включении электромагнитного клапана переключения 1-2 и 4-5 (1) давление клапана переключения (p-SV) направляется на торец командного клапана (5). Командный клапан перемещается, и давление переключения (p-S), поступающее от клапана переключения давления переключения (3), направляется через командный клапан (5) на муфту К1 (6). (Схема №307)

Одновременно муфта В1 (7) подвергается воздействию давления перекрытия посредством клапана регулирования перекрытия (2). Давление в муфте В1 (7) при ее расцеплении регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя посредством модулирующего давления и прикладываемого давления в муфте (давления переключения в муфте К1). Регулируемое давление в муфте В1 (7) обратно пропорционально мощности сцепляемой муфты. Возрастающее давление переключения (p-S) в муфте К1 (6) действует на кольцевую поверхность клапана регулирования перекрытия (2) и уменьшает давление перекрытия, регулируемое клапаном регулирования перекрытия (2). При достижении соответствующего уровня давления на удерживающем клапане переключения давления (4) этот клапан переключается.

Схема №308

Войти

Давление В1 (7), действующее на торец клапана переключения давления переключения (3), заменяется рабочим давлением (р-А). Давление переключения также направляется к пружинному концу удерживающего клапана (4), и удерживающий клапан переключается на пониженную передачу. Затем линейное давление направляется к командному клапану (5). (Схема №308)

Схема №309

Войти

После окончания переключения передач давление на торце командного клапана (5) через электромагнитный клапан переключения 1-2 и 4-5 (1) снижается, а командный клапан (5) отодвигается обратно в свое основное положение. Через клапан переключения удерживающего давления (4) рабочее давление (р-А) теперь через командный клапан (5) поступает на муфту К1 (6). Многодисковая удерживающая муфта В1 (7) отжимает (разжимает) пружину В 3 (отжимает).

Схема №310

Войти

Соленоид переключения 1-2/4-5 (1) включается для приложения давления переключения (p-S) к торцу командного клапана 1-2/4-5 (5). Это позволяет командному клапану переключаться вверх, и давление переключения, поступающее от клапана переключения 1-2/4-5 (3), направляется в удерживающую муфту B1 (7) через командный клапан. (Схема №310)

Одновременно давление в муфте выключения сцепления К1 (6) регулируется на клапане перекрытия 1-2/4-5 (2). Давление в муфте К1 при ее расцеплении регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя посредством модулирующего давления (p-MOD) и давления переключения в муфте В1 (7). Увеличивающееся давление переключения в муфте В1, которая также действует на торец клапана перекрытия, уменьшает давление перекрытия.

Схема №311

Войти

Давление в муфте В1 (7), действующее на торец удерживающего клапана 1-2/4-5 (4), заставляет клапан смещаться вверх против давления пружины и позволяет линейному давлению (р-А) проходить через командный клапан (5). (Схема №311)

2-1 Переключение - первая передача включена

После завершения переключения передач электромагнит переключения 1-2/4-5 (1) выключается. Это уменьшает давление на торце командного клапана 1-2/4-5 (5) до 0 фунтов на квадратный дюйм, и давление пружины переводит клапан в исходное положение. Давление в магистрали (р-А) переключается на удерживающую муфту В1 (7) и торец удерживающего клапана командным клапаном пониженной передачи. Стопорный клапан повышенной передачи также позволяет стравливать оставшееся давление в муфте К1 (6). см. рис. 22

Схема №312

Войти

Когда двигатель запущен и рычаг переключения передач находится в нейтральном или парковочном положении, применяются удерживающая муфта B1 (1) и ведущая муфта K3 (4), а различные клапаны в группе переключения 1-2/4-5 расположены так, чтобы прикладывать давление к удерживающей муфте B2. (Схема №312)

Схема №313

Войти

Клапан переключения открывает соединение подачи давления переключения (p-S) от шарового клапана (19) с клапаном переключения В2 (9). Когда клапан переключения В2 (9) находится в верхнем положении, давление переключения (p-S) перемещается позади поршня В2 (5) и одновременно к противоположной поверхности поршня В2 (6). Многодисковая удерживающая муфта В2 начинает замыкаться. (Схема №313)

Давление на противоположную поверхность поршня В2 (6) обеспечивает мягкое приведение в действие многодисковой удерживающей муфты В2.

Схема №314

Войти

ТСМ контролирует последовательность включения через частоту вращения входного вала, которая замедляется по мере увеличения фрикционного соединения в многодисковой удерживающей муфте. При снижении частоты вращения до заданного уровня ТСМ отключает питание электромагнитного клапана 3-4 переключения (10). (Схема №314) Пружинная камера клапана переключения передач В2 (9) разгерметизирована и переключается вниз. Это соединяет линию с противоположной поверхностью поршня В2 (6) с клапаном поддержания давления (11). Давление на противоположной поверхности поршня В2 (6) падает до остаточного давления.

Рабочее давление (р-А) формируется и проходит через 2-3 удерживающий клапан переключения давления, 2-3 командный клапан и шаровой клапан (16) к многодисковой муфте К3 (4) и через 3-4 командный клапан (13) к торцу 3-4 переключающего клапана переключения давления (14). Клапан переключения давления на 3-4 сдвига (14) перемещается против усилия пружины вправо. Одновременно возбуждается 3-4 электромагнитный клапан 10. Это позволяет давлению клапана переключения (p-SV) входить в пружинную камеру клапана переключения В2 (9) и достигать торца командного клапана 3-4 (13). Клапан переключения В2 (9) удерживается в верхнем положении, а командный клапан 3-4 (13) переключается вправо. На торце клапана переключения давления на 3-4 смены (14) рабочее давление (р-А) заменяется давлением клапана переключения (р-СВ).

Командный клапан 3-4 (13) перемещается влево. Рабочее давление (р-А) через клапан переключения удерживающего давления (12) и командный клапан 3-4 (13) поступает на поршень многодисковой удерживающей муфты В2 (5).

Неисправности коробки передач могут быть вызваны этими общими условиями

1. Низкая производительность двигателя.
2. Неправильные регулировки.
3. Неисправности гидравлики.
4. Механические неисправности.
5. Неисправности электроники.
6. Производительность раздаточной коробки (если она оборудована).

Диагностика этих проблем всегда должна начинаться с проверки легкодоступных переменных: уровня и состояния жидкости, регулировки троса переключения передач. Затем выполните дорожный тест, чтобы определить, была ли проблема устранена или необходима дополнительная диагностика.

Предварительный

Требуются две основные процедуры. Одна процедура для транспортных средств, которые являются управляемыми, и альтернативная процедура для транспортных средств с ограниченными возможностями (не будет резервировать или двигаться вперед).

Транспортное средство является управляемым

1. Проверьте коды неисправностей передачи с помощью соответствующего сканирующего инструмента.
2. Проверьте уровень и состояние жидкости.
3. Отрегулируйте трос переключения передач, если жалоба была основана на задержке, неустойчивом или резком переключении.
4. Дорожные испытания и обратите внимание на то, как коробка передач повышает, понижает и включает.

Транспортное средство отключено

1. Проверьте уровень и состояние жидкости.
2. Проверьте, нет ли обрыва или отсоединения троса переключения передач.
3. Проверьте наличие трещин, утечек в линиях охладителя или незакрепленных или отсутствующих заглушек напорных отверстий.
4. Поднимите и поддержите автомобиль на предохранительных стендах, запустите двигатель, переключите трансмиссию на передачу и обратите внимание на следующее: Если вал карданного вала поворачивается, а колеса нет, проблема с дифференциалом или полуосями. Если вал карданного вала не поворачивается и трансмиссия шумная, остановите двигатель. Снимите масляный поддон и проверьте наличие мусора. Если поддон свободен, снимите трансмиссию и проверьте наличие поврежденного приводного диска, преобразователя, масляного насоса или входного вала. Если вал карданного вала не поворачивается и трансмиссия не шумная, выполните гидравлическое испытание под давлением, чтобы определить, если проблема или механическая.

Стандартная процедура - ремонт алюминиевой резьбы

Поврежденная или изношенная резьба в алюминиевом картере коробки передач и корпусе клапана может быть отремонтирована с помощью Heli- Coils™ или аналогичного устройства. Этот ремонт состоит из высверливания изношенных поврежденных резьб. Затем постучите по отверстию специальным вентилем Heli- Coil™ или эквивалентным и установите в отверстие вставку Heli- Coil™ или эквивалентную. Это возвращает отверстие к первоначальному размеру резьбы.

Инструменты и вкладыши Heli- Coil™ или их эквиваленты легко доступны у большинства поставщиков автомобильных деталей.

Переопределение BTSI

В случае неисправности электрооборудования транспортное средство может быть выведено из режима PARK с помощью следующей процедуры.

1. Поверните ключ в положение ACC или ON.
2. Снимите вкладыш с кубического бункера справа от сдвигающего устройства.
3. Нажмите кнопку BTSI override (2) на боковой стороне блока переключения передач (1). (Выпуск 112)
4. При нажатой кнопке отмены переместите переключатель из положения PARK.
5. Верните вкладыш кубического бункера в исходное положение.

Верификация системы

1. Убедитесь, что ключ можно извлечь только в положении PARK (парковка).
2. Когда рычаг переключения передач находится в положении PARK, цилиндр ключа зажигания должен свободно вращаться от ACC до замок. Когда переключатель передач находится в любой другой передаче или нейтральном положении, цилиндр ключа зажигания не должен поворачиваться в положение ЗАМОК.
3. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении ACC, а педаль тормоза не нажата.
4. Переключение из положения PARK не должно быть возможным при приложении нормального усилия к рычагу переключения и цилиндру ключа зажигания в положениях ACC, ON или START, если педаль ножного тормоза не нажата приблизительно на 1/2 дюйма (12 мм).
5. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении замок, независимо от положения педали тормоза.
6. Переключение между любыми передачами, NEUTRAL или PARK может осуществляться без нажатия на педаль ножного тормоза с переключателем зажигания в положениях ACC, ON или START.

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ КАРТА

Функциональная проверка BTSI

1. Убедитесь, что извлечение ключа зажигания разрешено только в положении PARK (СТОЯНКА).
2. Когда рычаг переключения передач находится в положении PARK, цилиндр ключа зажигания должен свободно вращаться в положении замок. Когда переключатель передач находится в любом другом положении, ключ зажигания не должен поворачиваться в положение замок.
3. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении ACC, а педаль тормоза не нажата.
4. Переключение из положения PARK не должно быть возможным при приложении нормального усилия к рычагу переключения и цилиндру ключа зажигания в положениях ACC, ON или START, если педаль ножного тормоза не нажата приблизительно на 1/2 дюйма (12 мм).
5. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении замок, независимо от положения педали тормоза.
6. Переключение между любыми передачами, NEUTRAL или PARK может осуществляться без нажатия на педаль ножного тормоза с переключателем зажигания в положениях ACC, ON или START.
7. Положение рычага переключения передач и заслонки должно совпадать со всеми фиксирующими положениями трансмиссии.
8. Запуск двигателя должен быть возможен только при нахождении рычага переключения в положении PARK или NEUTRAL. Запуск двигателя должен быть невозможен в любых других положениях ворот, кроме PARK или NEUTRAL.
9. С помощью рукоятки рычага переключения передач в положении: PARK - приложить переднее усилие к центру рукоятки и снять давление. Запуск двигателя должен быть возможен. Положение PARK (ПАРК) - приложить усилие назад к центру рукоятки и снять давление. Запуск двигателя должен быть возможен. НЕЙТРАЛЬНОЕ положение - запуск двигателя должен быть возможен. НЕЙТРАЛЬНОЕ положение, двигатель работает и тормоза приложены- Приложить усилие вперед к центру рукоятки переключения передач. Трансмиссия не должна иметь возможности переключения в упор РЕВЕРС.

Схема №315

Войти

Электрогидравлический блок управления содержит плиту переключения (13), изготовленную из легкого сплава, для гидравлического управления и электрический блок управления (12). Электрический блок управления (12) содержит опорный корпус, изготовленный из пластмассы, в котором собраны электрические компоненты (1-11). Опорный корпус установлен на плите переключения (13) и привинчен к ней. (Таблица 113)

Полосковые проводники, вставленные в поддерживающий корпус, образуют соединение между электрическими компонентами и штепсельным разъемом. Подключение к жгуту проводов на транспортном средстве и модулю управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) осуществляется через этот 13-контактный штекерный разъем с байонетным замком.

Схема №316

Войти

Блок управления электроклапанами (7) состоит из пластмассовой оболочки, в которой размещены датчики частоты вращения (1, 12), регулирующие электромагнитные клапаны (3, 4), электромагнитные клапаны (5, 6, 10), электромагнитный клапан ШТК (11), стояночный / нейтральный контакт (9) и датчик температуры трансмиссионного масла (8). Токопроводящие дорожки, интегрированные в оболочку, соединяют электрические компоненты с разъемным соединением (2). Это 13-штыревое разъемное соединение (2) устанавливает соединение с кабелем управления со стороны автомобиля и кабелем передачи (2).

Рабочее давление (линейное давление или рабочее давление) (p-A)

Рабочее давление обеспечивает подачу давления на элементы гидравлического управления и переключения передач. Это самое высокое гидравлическое давление во всей гидросистеме. Рабочее давление регулируется на клапане регулирования рабочего давления по отношению к нагрузке и шестерне. Все другие давления, необходимые для управления коробкой передач, получаются из рабочего давления.

Давление переключения (p-S)

Давление переключения определяется электромагнитным клапаном регулирования давления переключения и клапаном регулирования давления переключения. Давление переключения

1. Регулирует давление в активирующем элементе переключения во время фазы переключения.
2. Определяет вместе с модулирующим давлением снижение давления на отключающем переключающем элементе, регулируемое клапаном регулировки перекрытия.
3. Инициализирует 2-ю передачу в режиме limp-home.

Модулирующее давление (p-Mod)

Модулирующее давление влияет на величину рабочего давления и определяет вместе с давлением переключения давление, регулируемое на клапане регулирования перекрытия. Регулирующее давление регулируется электромагнитным клапаном регулирования давления, который находится под давлением регулирующего клапана. Модулирующее давление является переменным и относительно нагрузки двигателя.

Давление регулирующего клапана/регулирующего клапана (p-RV)

Давление регулирующего клапана регулируется регулирующим клапаном в зависимости от рабочего давления (p-A) до максимального давления 8 бар (116 фунт/кв. дюйм). Он питает электромагнитный клапан регулирования давления с плавной регулировкой, электромагнитный клапан регулирования давления переключения и клапан регулирования давления клапана переключения.

Давление клапана переключения (p-SV)

Давление клапана переключения (p-Sv) выводится из давления регулирующего клапана (p-Rv), регулируется на клапане регулирования давления клапана переключения и затем присутствует на

1. 1-2 и 4-5 соленоидный клапан переключения передач.
2. Электромагнитный клапан 3-4 переключения.
3. Электромагнитный клапан 2-3 переключения.
4. Электромагнитный клапан блокировки гидротрансформатора.
5. 3-4 и 2-3 переключают клапан переключения давления.

Давление клапана переключения (p-SV) управляет управляющими клапанами через электромагнитные клапаны переключения на более высокую/более низкую передачу.

Давление перекрытия (p-U)

Давление перекрытия управляет снижением давления компонента сдвига во время фазы сдвига. Давление в переключающем элементе, когда он расцепляется, регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя (модулирующее давление) и давления в переключающем элементе, когда он сцепляется. Отрегулированное давление обратно пропорционально пропускной способности переключающего элемента, находящегося в зацеплении (регулируемое перекрытие).

Схема №317

Войти

Клапан 4 регулировки рабочего давления расположен в корпусе клапана на переключающей пластине и регулирует первичное давление гидросистемы. (Рис. 115)

Схема №318

Войти

Регулирующий клапан (6) блокировочной муфты гидротрансформатора расположен в корпусе клапана электрогидравлического модуля управления и отвечает за гидравлическое управление блокировочной муфтой гидротрансформатора и распределение смазочного масла.

Схема №319

Войти

Каждой группе переключения присвоен один регулирующий клапан перекрытия 1. (Выпуск 117) Регулирующий клапан перекрытия 1-2 / 4-5 установлен в корпусе клапана переключения, регулирующие клапаны перекрытия 2-3 и 3-4 установлены в корпусе клапана, регулирующий клапан перекрытия регулирует снижение давления во время фазы переключения.

Схема №320

Войти

Каждая переключающая группа оснащена одним командным клапаном 3. (Таблица 118) Командные клапаны 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе переключающего клапана, командный клапан 3-4 установлен в корпусе клапана и переключает переключающую группу с неподвижной фазы на фазу переключения и обратно.

Схема №321

Войти

Каждая группа переключения имеет один клапан переключения удерживающего давления (1). (Таблица 119) Клапаны переключения удерживающего давления 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе клапана переключения, клапан переключения удерживающего давления 3-4 установлен в корпусе клапана. Клапан переключения удерживающего давления распределяет рабочее давление на один исполнительный механизм группы переключения.

Схема №322

Войти

В каждой группе переключения имеется один клапан переключения давления переключения (4). (Таблица 120) Клапаны переключения давления переключения 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе клапана переключения, клапан переключения давления 3-4 установлен в корпусе клапана, он назначает давление переключения (p-S) приводу включения и давление перекрытия (p-U), регулируемое клапаном регулирования перекрытия, приводу отключения.

Схема №323

Войти

Клапан регулирования давления смазки (1) расположен в корпусе клапана модуля электрогидравлического управления и управляет жидкостью для смазки и охлаждения механической части трансмиссии, а также ограничивает давление в гидротрансформаторе. (Таблица 121)

Схема №324

Войти

Клапан (1) регулировки давления переключения расположен в корпусе клапана пластины переключения и регулирует давление переключения (p-S). (Таблица 122)

Схема №325

Войти

Регулирующий клапан давления регулирующего клапана (1) расположен в корпусе клапана модуля электрогидравлического управления и регулирует давление регулирующего клапана / регулирующего клапана (p-Rv). (Таблица 123)

Схема №326

Войти

Клапан регулирования давления клапана переключения 1 расположен в корпусе клапана модуля электрогидравлического управления и регулирует давление клапана переключения (p-Sv). (Таблица 124)

Электрический блок управления

Сигналы от модуля управления трансмиссией (МПТ) преобразуются в блок управления электроклапанами (7) в гидравлические функции. (Таблица 125) Датчики оборотов (1, 12), контакт блокировки стартера (9) и датчик температуры трансмиссионного масла (8) блока управления электроклапанами (7) снабжают МПТ входными сигналами, электромагнитные клапаны управляются МПТ и запускают гидравлические функции.

Схема №327

Войти

Рабочее давление (р-А) регулируется на регулирующем клапане рабочего давления (4) в зависимости от нагрузки (модулирующее давление, р-мод) и зубчатого колеса (давление К1 или К2) (1). Пружина в регулирующем клапане рабочего давления устанавливает минимальный уровень давления (базовое давление). (Рис. 126)

Клапан регулировки перекрытия

На этапе переключения регулируется давление в приводе выключения переключения в зависимости от нагрузки двигателя (модулирующее давление, p-Mod) и давления в приводе включения, которое обратно пропорционально передаточной способности привода включения переключения (регулируемое перекрытие). (Таблица 128)

Командный клапан

При разгерметизации торца (неподвижная фаза) рабочее давление (р-А) направляется на приводимый в действие переключающий элемент. Если на торец командного клапана воздействует давление клапана переключения (р-Sv) (фаза переключения), то давление переключения (р-S) переключается на активирующий элемент, а давление перекрытия (р-U) переключается на отключающий элемент. (Рисунок 129)

Давление удержания клапана переключения

Клапан переключения удерживающего давления (1) приводится в действие давлениями, имеющимися на торце в приводах и пружине, он назначает рабочее давление (р-А) приводу с более высоким давлением (с учетом усилия пружины и эффективной площади поверхности), затем другой элемент группы переключения разгерметизируется. Клапан переключается только во время фазы переключения и только при определенном соотношении давлений между давлением перекрытия (р-U) и давлением переключения (р-S) .

Переключить клапан переключения давления

При включении многодискового тормоза В1 (3) рабочее давление (р-А) через командный клапан (1) подается на торец клапана переключения давления 1-2 / 4-5 переключения 1-2 / 4-5. Состояние его переключения поддерживается в течение фазы переключения путем подстановки давления элемента переключения, действующего на его торец (и изменяющегося в течение фазы переключения), на соответствующее постоянное давление. При включении многодисковой муфты К1 (2) торец клапана переключения в течение этой фазы так же разгерметизируется, что и происходит разгерметизация торца клапана переключения во время этой фазы.

Клапан регулировки давления переключения

Давление переключения определяется соленоидным клапаном регулирования давления переключения и клапаном регулирования давления переключения (1). (Таблица 133) Кроме того, давление от муфты К2 также присутствует на кольцевой поверхности клапана регулирования давления переключения, что уменьшает давление переключения на 2-й передаче.

Регулирующий клапан Регулирующий клапан

Давление регулирующего клапана (p-Rv) устанавливается на регулирующем клапане (1) по отношению к рабочему давлению (p-A) по максимальному давлению. (Рис. 134)

Клапан переключения давления Регулирующий клапан

Непостоянное давление регулирующего клапана (p-Rv) регулируется до постоянного давления клапана переключения (p-Sv) в клапане регулирования давления клапана переключения (1) и используется для питания электромагнитных клапанов 1-2 и 4-2 и 4-5 / 3-4 / 2-3 и электромагнитного клапана Pwm блокировочной муфты гидротрансформатора. (Рисунок 135)

Заполнение коробок передач

Чтобы избежать переполнения коробки передач после замены жидкости или капитального ремонта, выполните следующую процедуру

1. Убедитесь, что автомобиль стоит на ровной поверхности.
2. Снимите колпачок трубки щупа.
3. Добавьте в коробку передач следующее первоначальное количество Mopar ® ATF + 4, жидкости для автоматической коробки передач: Если были заменены только жидкость и фильтр, добавьте в коробку передач 7,0 л (7,4 qts.) трансмиссионной жидкости. Если коробка передач была полностью отремонтирована или гидротрансформатор был заменен или осушен, добавьте в коробку передач 8,1 л (17,1 pts.) трансмиссионной жидкости.
4. Проверьте трансмиссионную жидкость " (См. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ / АВТОМАТ - NAG1/FLUID И ФИЛЬТР - СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА - ПРОВЕРЬТЕ УРОВЕНЬ МАСЛА) " и отрегулируйте в соответствии с требованиями. (ref-256189-S32793471692007061100000)

Схема №328

Войти

1. Запустите двигатель до тех пор, пока трансмиссионное масло не достигнет рабочей температуры.
2. Поднять и поддержать автомобиль.
3. Отверните болты 5 и снимите фиксаторы 4, крепящие масляный поддон к трансмиссии.
4. Снимите поддон картера коробки передач (3) и прокладку (2) с коробки передач.
5. Снимите фильтр трансмиссионного масла 1 и уплотнительное кольцо с электрогидравлического блока управления.
6. Очистите внутреннюю часть масляного поддона (3) от мусора. Осмотрите прокладку масляного поддона (2) и при необходимости замените.
7. Установите в ЭГР новый масляный фильтр 1 и уплотнительное кольцо.
8. Установите масляный поддон (3) и прокладку (2) на коробку передач.
9. Установите болты масляного поддона (5) и фиксаторы (4). Затянуть болты на момент 8 Н· м (70 дюйм/фунт).
10. Опустите автомобиль и добавьте 7,0 л (7,4 qts.) трансмиссионной жидкости в коробку передач.
11. Проверьте уровень масла " (См. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ / АВТОМАТ - NAG1/FLUID И ФИЛЬТР - СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА - ПРОВЕРЬТЕ УРОВЕНЬ МАСЛА) ". (ref-256189-S32793471692007061100000)

Схема №329

Войти

В переднем планетарном ряду между солнечной шестерней и валом статора, а в заднем планетарном ряду между солнечной шестерней и промежуточным валом установлены муфты свободного хода.

Колесо свободного хода состоит из наружной обоймы (4), внутренней обоймы (7), ряда запирающих элементов (3) и обоймы (6) для этих запирающих элементов.

Трос переключения передач

1. Положение рычага переключения передач и заслонки должно совпадать со всеми положениями механизма переключения передач PARK (ПАРК), NEUTRAL (НЕЙТРАЛЬ) и стопора переключения передач.
2. Запуск двигателя должен быть возможен только при положении рычага переключения пола в положении PARK или NEUTRAL. Запуск двигателя должен быть невозможен при любом другом положении передачи.
3. При не нажатой кнопке ручки напольного переключения передач и рычаге в положении: ПАРК - Приложить переднее усилие к центру ручки и снять давление. Запуск двигателя должен быть возможен. Положение PARK (СТОЯНКА) - приложить усилие назад к центру рукоятки и снять давление. Запуск двигателя должен быть возможен. НЕЙТРАЛЬНОЕ положение - Нормальное положение. Запуск двигателя должен быть возможен. НЕЙТРАЛЬНОЕ положение - Двигатель работает и тормоза применены, приложить усилие вперед на центр рукоятки переключения передач. Коробка передач не должна переключаться с НЕЙТРАЛЬНОЙ на ОБРАТНУЮ.

Боковой зазора

Боковой зазор - это разница между толщиной шестерен насоса и глубиной кармана в корпусе насоса. Боковой зазор можно измерить, положив плоскую пластину поперек монтажной поверхности корпуса насоса и измерив расстояние между пластиной и шестернями.

Допустимый боковой зазор

1. Внутренняя передача: 0 064 мм (0,0025 дюйма) макс.
2. Внешняя передача: 0 069 мм (0,0027 дюйма) макс.

Схема №330

Войти

Зазор наконечника - это разность между диаметрами наконечников зубьев шестерен и соответствующими диаметрами кармана в корпусе насоса.

Зазор между зубьями внутреннего зубчатого колеса (3) и внутренним зубчатым колесом (3) должен измеряться в точке на расстоянии 37 мм от угла серповидного зубчатого колеса (1), как показано ниже.

Приемлемый зазор наконечника для внутреннего зубчатого колеса

1. 0,85 мм (0 033 дюйма) макс.

Электромагнитные клапаны переключения на более высокую/более низкую передачу

Если ТСМ приводит в действие электромагнитный клапан (1), он открывается и направляет управляющее давление (p-Sv) к заданному командному клапану. Электромагнитный клапан остается включенным и, следовательно, открытым до завершения процесса переключения. Давление переключения (p-Sv) к командному клапану снижается до нуля, как только прекращается подача питания на электромагнитный клапан. (Рис. 260)

Электромагнитный клапан с плавным регулированием давления

Регулирующий электромагнитный клапан с плавной регулировкой давления (1) задает пропорциональное давление току, которое регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в соответствии с нагрузкой. (Таблица 261)

Электромагнитный клапан управления давлением переключения

Электромагнитный клапан регулирования давления переключения (1) задает пропорциональное давление току, которое регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в соответствии с нагрузкой. (Таблица 263)

Схема №331

Войти

Стояночный / нейтральный контакт (4) расположен в корпусе электрического блока управления и прикреплен к токопроводящим дорожкам. (Рисунок 264)

Его назначение - распознавать положения клапана селектора и рычага селектора " П " и " Н ". Стояночный / нейтральный контакт состоит из

1. Плунжера (2).
2. Постоянный магнит (3).
3. Сухого геркона (4).

Схема №332

Войти

Датчик температуры трансмиссионного масла (1) расположен в корпусе электроклапанного блока управления и закреплен на направляющих. (Рисунок 265)

Его назначение - измерение температуры трансмиссионного масла и передача температуры на ТСМ в качестве входного сигнала. Это термозависимый резистор (PTC).

Парковочный/нейтральный контакт

В положениях рычага " Р " и " N " задающий / нейтральный контакт (4) приводится в действие кулачковой дорожкой, расположенной на стопорной пластине, постоянный магнит (3) отодвигается от герконового контакта (4), герконовый контакт (4) размыкается, на ТКМ подается электрический сигнал, цепь к стартеру в положениях рычага " Р " и " N " замыкается.

Датчик температуры трансмиссии.

Температура трансмиссионного масла оказывает значительное влияние на время переключения и, следовательно, на качество переключения. Измеряя температуру масла, можно оптимизировать операции переключения во всех диапазонах температур. Датчик температуры трансмиссионного масла (1) включается последовательно с контактом park / neutral. Температурный сигнал передается на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) только тогда, когда контакт сухого геркона контакта park / neutral замкнут в положении REVERSE или в положении прямой передачи. (Рис. 267)

Схема №333

Войти

Взаимосвязь между температурой передачи, напряжением датчика и сопротивлением датчика приведена в таблице " Технические характеристики датчика температуры передачи " (Приложение 268).

Схема №334

Войти

Гидротрансформатор представляет собой гидравлическое устройство, которое соединяет коленчатый вал двигателя с трансмиссией. Гидротрансформатор состоит из внешней оболочки с внутренней турбиной (1), статора (3), обгонной муфты, рабочего колеса (2) и электронной муфты гидротрансформатора. Муфта гидротрансформатора обеспечивает пониженную частоту вращения двигателя и большую экономию топлива при включении. Сцепление сцепления также обеспечивает пониженную температуру трансмиссионной жидкости. Муфта гидротрансформатора входит в зацепление на третьей-пятой передачах. Ступица гидротрансформатора приводит в действие масляный (жидкостный) насос трансмиссии ( 9).

Для некоторых применений был добавлен турбинный демпфер (6), чтобы помочь улучшить характеристики шума, вибрации и резкости (NVH) автомобиля.

Гидротрансформатор представляет собой герметичный, сварной узел, не поддающийся ремонту и обслуживаемый как узел.

Схема №335

Войти

Рабочее колесо (3) является составной частью корпуса преобразователя и состоит из изогнутых лопаток, расположенных радиально вдоль внутренней стороны корпуса со стороны трансмиссии преобразователя. Так как корпус преобразователя вращается двигателем, то и рабочее колесо, так как они являются одним и тем же и являются ведущими элементами системы. (Рисунок 270)

Схема №336

Войти

Турбина (1) является выходным, или ведомым, элементом преобразователя. Турбина смонтирована в корпусе напротив рабочего колеса, но не прикреплена к корпусу. Входной вал вставлен через центр рабочего колеса и имеет шлицы в турбину. Конструкция турбины аналогична рабочему колесу, за исключением того, что лопатки турбины изогнуты в противоположном направлении. (Рис. 271)

Схема №337

Войти

Узел статора (1-4) установлен на неподвижном валу, который является неотъемлемой частью масляного насоса. (Рисунок 272)

Схема №338

Войти

Статор (1) расположен между рабочим колесом (2) и турбиной (4) в пределах корпуса гидротрансформатора. (Таблица 273) Статор содержит муфту свободного хода, которая позволяет статору вращаться только в направлении по часовой стрелке. При блокировке статора относительно муфты свободного хода работает функция умножения крутящего момента гидротрансформатора.

Схема №339

Войти

ШТК (9) был установлен для повышения эффективности гидротрансформатора, которая теряется из-за проскальзывания гидромуфты. Хотя гидромуфта обеспечивает плавную безударную передачу мощности, для всех гидромуфт естественно проскальзывание. Если бы рабочее колесо и турбина были механически заблокированы вместе, можно было бы получить условие нулевого проскальзывания. Для обеспечения этой механической блокировки в турбинный узел был добавлен гидравлический поршень с фрикционным материалом. (Таблица 274)

Чтобы уменьшить накопление тепла в трансмиссии и защитить силовой агрегат от крутильных колебаний, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может включить цикл соленоида блокировки гидротрансформатора, чтобы обеспечить плавное применение муфты гидротрансформатора. Эта функция, называемая электронно-модулированной муфтой преобразователя (EMCC), может возникать в разное время в зависимости от следующих переменных:

1. Положение рычага переключения передач
2. Текущий диапазон передач
3. Температура трансмиссионной жидкости
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Скорость на входе
6. Угол поворота дроссельной заслонки
7. Частота вращения двигателя

Турбина

Когда текучая среда, которая приводилась в движение лопатками рабочего колеса, ударяется о лопатки турбины, часть энергии и вращательной силы передается турбине и входному валу. Это приводит к тому, что оба они (турбина и входной вал) вращаются по часовой стрелке вслед за рабочим колесом. Когда текучая среда покидает задние кромки лопаток турбины, она продолжает движение в «мешающем» направлении обратно к рабочему колесу. Если текучая среда не будет перенаправлена до того, как она ударит по рабочему колесу, она ударит по рабочему колесу в таком направлении, что будет стремиться замедлить его.

Схема №340

Войти

Увеличение крутящего момента достигается за счет блокировки рабочего колеса статора на его валу. В условиях срыва (турбина неподвижна) масло, выходящее из лопаток турбины, ударяется о поверхность лопаток статора и пытается вращать их против часовой стрелки. Когда это происходит, обгонная муфта статора блокирует и удерживает статор от вращения. При заблокированном статоре масло ударяется о лопатки статора и перенаправляется в " помогающее " направление, прежде чем оно попадет в рабочее колесо.

Нет EMCC

В режиме No EMCC соленоид муфта блокировки гидротрансформатора выключен. Существует несколько условий, которые могут привести к отсутствию операций EMCC. EMCC не может быть инициирован из-за сбоя в передаче или из-за того, что блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) не видит необходимости в EMCC в текущих условиях вождения.

Частичный EMCC

Частичная работа EMCC модулирует соленоид муфта блокировки гидротрансформатора (рабочий цикл) для получения частичного применения муфты гидротрансформатора. Частичная работа EMCC поддерживается до тех пор, пока не будет вызван и включен полный EMCC. Во время частичного EMCC происходит некоторое проскальзывание. Частичное EMCC обычно происходит при низких скоростях, низкой нагрузке и легком дросселе.

Полный EMCC

Во время работы Full EMCC блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) увеличивает рабочий цикл соленоида муфта блокировки гидротрансформатора до полного включения после того, как частичное управление EMCC приводит скорость двигателя в желаемый диапазон проскальзывания входной скорости передачи относительно оборотов двигателя.

Постепенный переход к отсутствию EMCC

Эта операция предназначена для смягчения изменения с полного или частичного EMCC на отсутствие EMCC. Это делается на среднем дросселе путем уменьшения рабочего цикла соленоида муфта блокировки гидротрансформатора.