Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Dodge Challenger III рестайлинг

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основная бортовая коммуникационная сеть между электронными модулями управления (ecms) на базе микропроцессоров в этом транспортном средстве - это система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время, уменьшает сложность кабельного жгута, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя каждому чувствительному устройству подключаться только к одному модулю (также называемому узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или схеме. Шина CAN используется для связи между большинством узлов транспортного средства. Однако, в дополнение к сети шины CAN, некоторые узлы также могут быть оснащены шиной данных локального интерфейса (LIN). Шина данных LIN представляет собой однопроводную низкоскоростную (9,6 Кбит / с) шину последовательного канала, используемую для обеспечения прямой связи между ведущим модулем LIN и определенным переключателем или входами.

На самом деле в транспортном средстве используются три отдельные системы шины CAN. Они обозначены: узлы CAN-B, CAN-C и диагностические узлы CAN-C. Системы CAN-B и CAN-C обеспечивают встроенную связь между всеми подключенными к ним узлами. CAN-C является более быстрой из двух систем, обеспечивающих связь в режиме реального времени (500 Кбит / с), но менее устойчивой, чем система CAN-B.

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз быстрее, чем предыдущие системы шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей управления (ecms) или узлов и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также способна поддерживать связь со скоростью 500 Кбит / с и иногда неофициально упоминается как система CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между Totally Integrated Питание модуль (TIPM) и диагностическим сканирующим инструментом, подключенным к промышленному стандарту 16-way диагностический разъём (диагностический разъём) (диагностический разъём), расположенному под приборной панелью на боковой стороне автомобиля.

TIPM расположен в моторном отсеке рядом с батареей. Центральный шлюз CAN или модуль концентратора, встроенный в TIPM, подключается ко всем трем шинам CAN. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Операция

Шина данных Controller Area сеть (CAN) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на шине CAN-B с более низкой скоростью или на шине CAN-C или CAN-D с более высокой скоростью, структура и расположение сообщений аналогичны, что позволяет модулю Totally Integrated Питание модуль (TIPM) обрабатывать и передавать сообщения между шинами CAN. TIPM Также хранит расшифровка кода ошибки сети (расшифровка кода ошибки).

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщений шины CAN переносит по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, когда нанизаны вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Приборная панель (также известная как узел отсеков кабины / CCN) является ведущим модулем локальной сети интерфейса (LIN) в этом транспортном средстве и собирает информацию от компасного модуля, блока переключателей приборной панели, модуля рулевого управления (SCM) и модуля обогреваемого сиденья (HSM) через шину данных LIN. Существует также связь по шине LIN между отдельными транспондерами мониторинга давления в шинах (TPM) и беспроводным узлом зажигания Win.

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в сети шины CAN обеспечивает собственное смещение и завершение. В сети шины CAN используются два типа узлов. На шине CAN-C доминирующий узел имеет сопротивление завершения 120 Ом, в то время как недоминирующий (или рецессивный) узел имеет сопротивление завершения от 2500 до 3000 Ом (от 2,5 до 3,0 к Ом). Доминирующими узлами на шине CAN-C являются модули WIN и Powertrain.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов объединяются параллельно, чтобы обеспечить в общей сложности около 60 Ом. Это значение сопротивления может несколько варьироваться в зависимости от применения, в зависимости от количества недоминирующих узлов на шине CAN-C. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечное сопротивление 60 Ом присутствует в TIPM.

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN соединены параллельно с двухпроводной шиной с использованием витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется проводом CAN высокий или шина CAN (+), в то время как другой провод шины будет нести более низкое напряжение и называется проводом CAN низкий или шина CAN (-). Обратитесь к таблице напряжений шины CAN.

Для того, чтобы свести к минимуму потенциальное влияние зажигание-OFF Draw (Iod), сеть CAN-B использует стратегию сна. Тем не менее, стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, так как они могут отличаться. Например: Сеть шины CAN-C должна просыпаться только тогда, когда переключатель зажигания находится в положениях ON или START; однако, TIPM, который находится на шине CAN-C, может все еще находиться в активном состоянии.

Сеть шины CAN-B остается активной до тех пор, пока все узлы в этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с использованием маркеров аналогично опросу. Когда последний узел, который активен в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он передает сообщение подтверждения перехода в спящий режим шины. Как только сеть шины CAN-B находится в спящем режиме, любой узел на шине может пробудить его, передавая сообщение по сети TIPM.

В системе CAN доступные опции конфигурируются в кэш-память TIPU на сборочном предприятии, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. TIPM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-B и CAN-C. TIPM хранит расшифровка кодов ошибок в одном из двух тайников для любого обнаруженного или возникшего отказа.

Если в сети CAN имеются периодические или активные отказы, диагностический инструмент сканирования, подключенный к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний разъем канала передачи данных (диагностический разъём), также может быть способен связываться только с TIPM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, TIPM предоставляет информацию о состоянии сети CAN-B и CAN-C инструменту сканирования, используя определенные диагностические сигналы. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C может идентифицировать отказ оборудования.

Схема №1

Войти

Автомобили, оснащенные активной амортизационной подвеской (ADS), имеют активный модуль управления демпфированием (ADCM). ADCM (1) расположен в левой части багажника и удерживается тремя крепежными винтами (2). Ковер на левой стороне багажника должен быть переставлен для доступа к ADCM.

Активный модуль управления демпфированием (ADCM) использует шину CAN для связи с несколькими модулями. ADCM имеет следующие входы: Скорость транспортного средства, положение датчика угла поворота (SAS), датчик положения дросселя (датчик положения дроссельной заслонки), входной переключатель активной системы демпфирования (ADS) и 3 датчика ADS. На каждом амортизаторе имеются управляемые соленоидом блоки ADS, которые являются выходами для ADCM.

Переключатель ввода ADS является кратковременным переключателем на блоке переключателей приборной панели. Когда переключатель ввода ADS нажат клавишей в положении ON или RUN, по шине CAN посылается сигнал в ADCM и модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) для изменения режимов. Результирующее изменение указывается в EVIC.

Модуль активного управления демпфированием (ADCM) управляет подвеской и ездой для версии SRT этого автомобиля, регулируя отскок и удар амортизационных узлов, используя приведенную выше информацию и заданные настройки для максимального управления автомобилем. Амортизаторы являются уникальными для активной системы демпфирования (ADS). Каждый амортизатор имеет клапанный блок, который является внешним, но все еще является частью амортизатора. Внутри каждого клапанного блока не могут находиться два соленоида, которые управляют демпфирующими клапанами, чтобы изменить ход автомобиля.

Два передних датчика ADS установлены по одному на каждой нише колеса. Задний датчик ADS установлен в нише правого заднего колеса на ударной башне. ADCM расположен в левой части багажника.

Двухрежимная СВС

Автомобили ранней сборки с автоматическими коробками передач и все автомобили с ручными коробками передач имеют двухрежимную систему активного демпфирования (ADS), которая состоит из режимов Auto и Sport. Обычный режим работы - Auto, и он переключается в и из Sport с помощью переключателя ADS на панели приборов. При выборе Sport активируется ADS, и нет никаких изменений с программированием трансмиссии.

Трехрежимная ADS

Более поздние автомобили с автоматическими коробками передач имеют трехрежимную систему активного демпфирования (ADS), которая состоит из режимов Auto, Sport и Track. Обычным режимом работы является Auto, и он переключается в и из Sport или Track с помощью переключателя ADS на приборной панели. Если Sport или Track активируется во время цикла включения-выключения зажигания, режим возвращается в Sport. Когда выбран Sport, ADS активируется, и нет никаких изменений в программировании трансмиссии.

Схема №2

Войти

Антиблокировочный тормозной модуль (ABM) - это микропроцессорное устройство, которое контролирует антиблокировочную тормозную систему (ABS) во время нормального торможения и контролирует ее, когда автомобиль находится в состоянии остановки ABS. ABM также контролирует электронный контроль устойчивости (ESC).

ABM (1) устанавливается на Hcu (2) как часть интегрированного блока управления (ICU). В ABM используется 47-сторонний разъем на кабельном жгуте автомобиля. Источник питания для ABM осуществляется через выключатель зажигания в положении RUN или ON. ABM находится на шине CAN-C.

Основные функции модуля антиблокировочного тормоза (ABM):

1. Контролируйте работу антиблокировочной тормозной системы (ABS) и электронного контроля устойчивости (ESC).
2. Выявление тенденции к блокировке колес или проскальзыванию колес путем контроля скорости движения всех четырех колес автомобиля.
3. Модуляция управляющей жидкости в тормозах колес, когда система находится в режиме ABS или управления тягой.
4. Модулирует давление жидкости на тормоза колес для управления скоростью рыскания транспортного средства в режиме ESC.
5. Хранение диагностической информации.
6. Обеспечение связи со сканирующим устройством в режиме диагностики.
7. Загорается желтый индикатор TCS / ESC в комбинации приборов.

ABM постоянно контролирует ABS и ESC (если оборудован) на предмет правильной работы. Если ABM обнаружит неисправность, он включит желтый индикатор TCS / ESC и отключит ABS или ESC, если оборудован. Обычная базовая тормозная система останется в рабочем состоянии в это время.

АВМ непрерывно контролирует частоту вращения каждого колеса по сигналам датчиков частоты вращения колес, чтобы определить, начинает ли блокироваться какое-либо колесо. При обнаружении тенденции блокировки колес АВМ дает команду на срабатывание соленоидных катушек АВМ. Затем катушки открывают и закрывают клапаны в Hcu, которые модулируют давление тормозной жидкости в некоторых или во всех гидравлических контурах. АВМ продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока тенденция блокировки больше не прекратится.

Электронные модули управления дверями на базе микропроцессора (также известные как модули датчиков, расположенные напротив модуля передней двери водителя / DDM, модуль двери пассажира / PDM, модули мультиплексора дверей / MUX или модули управления окнами) содержат логические схемы, которые контролируют различные проводные низко токовые, мультиплексные входы от быстрых вверх или вниз (также известные как одно касание или авто-вверх и вниз) оконных выключателей и двигателей на их соответствующих дверях. Они также получают данные управления дверями от сети контроллеров (МОГУТ) и других устройств управления дверями.

Модули управления дверями питаются от цепи B (+) с предохранителями и заземлены в любое время, чтобы они могли работать независимо от положения выключателя зажигания. Модули подключены к вспомогательному реле задержки, которое позволяет работать окнам и в течение заданного интервала времени после выключения зажигания, при условии, что двери не открыты. Модули управления дверями водителя и пассажира предоставляют активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) через бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и связываются с диагностическим инструментом сканирования, используя данные шины.

Функция Anti-Pinch - это функция безопасности, которая распознает препятствия в верхней части стекла и в любом месте на погодном уплотнении, где он встречается со стеклом во время операции закрытия окна. Когда переключатель окна нажат в положение AUTO, и закрывающее окно захватывает объект, ток восприятия превысит свой предел, тогда модуль изменит направление двигателя окна питания и опустит окно примерно на 200 миллиметров. Предельная сила сжатия зависит от скорости, что означает, что если транспортное средство движется более 2 километров в час в неподвижном состоянии, сила сжатия будет выше, чем если транспортное средство.

Если выключатель стеклоподъемника удерживается в положении AUTO, а закрывающееся окно захватывает какой-либо объект, модуль остановит двигатель стеклоподъемника и после отпускания выключателя прогонит окно в противоположном направлении примерно на 10 миллиметров. Если выключатель снова удерживается в положении AUTO в течение 8 секунд после отпускания выключателя, то модуль перейдет в режим Panic. Во время режима Panic модуль будет приводить в действие двигатель с полным (срывным) усилием, затем остановится.

Проводные входы и выходы модуля управления дверью могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические методы не окажутся убедительными в диагностике электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции системы стеклоподъемников, функции модулей управления дверью. Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики модулей управления дверью или электронных средств управления и связи, связанные с работой этих систем, требуют использования диагностического инструмента сканирования. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Схема №3

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите панель отделки с внутренней стороны передней двери (см. раздел " ПАНЕЛЬ, ОТДЕЛКА ДВЕРИ, ДЕМОНТАЖ "). (ref-489285-S14587999262012072600000)
3. Отсоедините разъемы дверного электрожгута (2) от разъемов модуля управления дверью (1).
4. Отверните винты (3) крепления модуля управления дверью к внутренней панели двери.
5. Снимите модуль управления дверью с внутренней панели двери.

Несколько модулей работают вместе, чтобы улучшить помощь рулевого управления автомобиля на разных скоростях на разных скоростях. На низких скоростях (парковочные маневры) больше помощи доступно, а на высоких скоростях меньше помощи. Модуль EHPS использует шину данных CAN - C для ввода и вывода информации, необходимой для работы. Использование инструмента сканирования необходимо для диагностики. Неисправности модуля EHPS хранятся в памяти диагностической программы и доступны с помощью инструмента сканирования. Неисправности сохраняются в памяти до устранения, или до тех пор, пока автомобиль не будет запущен приблизительно в 50 раз. Неисправности сохраняются в памяти. (ref-489317-S04409311512012072600000)

Электрогидравлический насос с усилием на рулевом колесе HPS (EHPS). Сообщение о том, что скорость вращения HPS выше, чем у EHPS. Сообщение о том, что скорость вращения EHPS больше, чем у EHPS. Если у EHPS.

Модуль подогрева сидений (HSM), также известный как Comfort Сиденье Wheel модуль (CSWM), управляет системой подогрева сидений и системой подогрева рулевого колеса, когда он оборудован. HSM реагирует на сообщения о обогреве сидений и рулевого колеса, а также на входы состояния зажигания и контролирует 12-вольтовый выход постоянного тока (DC) на нагревательные элементы через интегральные твердотельные реле.

Когда любой из передних обогреваемых переключателей сиденья нажат, резистивный сигнал посылается в узел салона (CCN) по тридцати проводным цепям. Затем CCN посылает сигнал запроса по локальной сети контроллера (CAN) на HSM, чтобы подать питание на нагревательные элементы для выбранного сиденья. Когда первоначально выбран обогрев высокого уровня, HSM обеспечивает повышенный уровень тепла в течение первых четырех минут работы с подогревом, затем выбранный уровень тепла падает до высокой настройки.

При оснащении рулевым колесом с подогревом нажатие переключателя рулевого колеса с подогревом обеспечивает резистивный сигнал по проводным цепям в CCN. CCN посылает сигнал запроса по шине данных CAN в HSM, сигнализируя HSM о питании нагревательного элемента для рулевого колеса.

Обогреваемые системы сидений и рулевых колес работают на токе аккумулятора, получаемом через предохраненную цепь зажигания Run, так что система будет работать только при работающем двигателе. При включенном обогреваемом сиденье или рулевом колесе, если зажигание установлено в любое положение, отличное от Run, обогреваемая система будет выключаться, и оставаться выключенной, пока двигатель не будет перезапущен, а подогреваемое сиденье или переключатель рулевого колеса не будет нажат снова.

HSM диагностируется с помощью сканирующего устройства и автоматически выключает нагревательные элементы, если обнаруживает обрыв или короткое замыкание в цепи нагревательного элемента. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-489318-S35735819082012072600000)

Микропроцессор в пассивном входном модуле (PEM) содержит логические схемы и управляет всеми функциями систем Passive Entry (Pe) и Keyless Go (Kg). PEM получает напряжение батареи по схеме с предохранителем B (+) и постоянно заземляется через жесткую проводную удаленную точку массы. Эти соединения позволяют PEM работать независимо от положения переключателя зажигания и с выключенным предохранителем зажигания (Iod).

PEM имеет достаточно выходов водителя для питания нескольких низкочастотных (LF) радиочастотных (RF) антенн, расположенных в транспортном средстве, которые он использует для связи с восемью различными блоками FOB с интегрированным ключом (FOBIK), которые были запрограммированы для транспортного средства. Блоки FOBIK взаимодействуют с PEM, используя связь сверхвысокой частоты (UHF) на частоте 434 мегагерц (МГц), используя модуляцию с частотной манипуляцией (FSK), со скоростью 10 килобод для функциональных возможностей PE и KG.

Количество антенн и конкретные места расположения антенн разработаны для обеспечения полного внутреннего покрытия автомобиля. Каждая антенна Lf пронумерована и подключена к PEM по выделенным и последовательно пронумерованным цепям. Такая компоновка позволяет PEM локализовать позиции передающих блоков FOBIK с помощью стратегии триангуляции. См. Таблицу низкочастотных антенн и нумерации цепей Lc.

Местоположение действительного FOBIK имеет решающее значение для функций PE и KG, которые будет допускать PEM. PEM имеет возможность различать, что FOBIK находится внутри или снаружи транспортного средства. Внутренняя часть транспортного средства определяется как любое место внутри пассажирского салона и на расстоянии до 10 сантиметров (4 дюймов) от внешних поверхностей транспортного средства. Внешняя сторона транспортного средства определяется как любая в пределах от около 10 сантиметров (4 дюйма) до около 1,5 метров (5 футов) и не должна превышать 2 метров (6,5 футов) от внешних поверхностей каждого разблокирующего переключателя, но дополнительно дифференцируется по зонам.

PEM определяет зону, в которой находится действительный FOBIK, в качестве активной зоны, которая определяет, какой проем транспортного средства становится доступным. Это транспортное средство имеет три внешние зоны: снаружи слева, снаружи справа и снаружи сзади. PEM не будет реагировать на ввод из зоны, которая не активна. Например: Если активна внешняя левая зона, PEM будет реагировать на входы от левой дверной смарт-ручки, но не на входы от правой дверной смарт-ручки.

PEM обеспечивает напряжение и чистое масса для питания логических схем и переключателей каждой из умных внешних дверных ручек. Если дверная ручка замок, разблокировка или Hall Effect переключатель приближается или активируется, логика дверной ручки использует модуляцию тока, чтобы сообщить измененное состояние переключателя по тем же двум схемам для PEM, чтобы обнаружить. Если действительный ключ был проверен, PEM затем отправит соответствующее электронное сообщение замок или разблокировка в другие электронные модули в транспортном средстве по шине сети зоны контроллера (CAN).

Когда логика PEM обнаруживает ввод PE или запрос KG, антенны PEM и LF запрашивают FOBIK идентифицировать, является ли он действительным ключом. Если действительный ключ обнаруживается посредством ответа от FOBIK, PEM отправляет соответствующие команды электронного сообщения другим модулям в транспортном средстве по шине данных CAN, чтобы разрешить событие запуска двигателя или разрешить разблокировку или блокировку соответствующего отверстия транспортного средства.

На транспортных средствах, оборудованных таким образом, дистанционный вход без ключа (RKE), вход с подсветкой, дистанционный запуск, сигнализация о краже транспортного средства (VTA) и система памяти работают таким же образом с системами PE и KG, как и без использования заводских настроек по умолчанию или предпочтительных настроек, выбранных с помощью функции программируемых заказчиком функций. При желании систему PE можно также отключить с помощью функции «Программируемые пользователем функции».

PEM использует встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и взаимодействует с другими модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных Controller Area сеть (CAN). Этот метод связи используется PEM для сбора данных о конфигурации транспортного средства, включая функции, программируемые пользователем. PEM взаимодействует с беспроводным узлом зажигания (WIN) (также известным как беспроводной модуль управления/WCM или Sentry ключ дистанционный Entry модуль/SKREEM), модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и модулем Totally Integrated питание модуль (TIPM) (также известным как Forward управление модуль/FCM) с использованием шины данных CAN.

Микропроцессор PEM контролирует все системные цепи PE и KG, затем устанавливает активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для любых контролируемых отказов системы, которые он обнаруживает. PEM также будет отправлять запросы электронных сообщений в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN) через TIPM для отображения определенных текстовых предупреждающих сообщений, связанных с работой системы PE и KG в Электронном информационном центре транспортного средства (EVIC).

Проводные входы и выходы PEM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления PEM или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции систем PE и KG. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики PEM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы PE или KG, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Режимы работы

По мере изменения входных сигналов в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), блок управления силовым агрегатом регулирует свою реакцию на выходные устройства. Например, блок управления силовым агрегатом должен рассчитывать различную ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, чем для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет работать в двух различных режимах: Разомкнутый контур и замкнутый контур.

В режимах разомкнутого контура МУП принимает входные сигналы и реагирует только в соответствии с заданным программированием МУП. Входной сигнал от датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) не контролируется в режимах разомкнутого контура.

В режиме замкнутого контура МУП контролирует входной сигнал датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)). Этот входной сигнал указывает РСМ, приводит ли вычисленная ширина импульса форсунки к идеальному соотношению воздух-топливо. Это отношение составляет 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью датчика кислородный датчик (лямбда-зонд), МУП может точно регулировать длительность импульса инжектора. Это сделано для достижения оптимальной экономии топлива в сочетании с низкими показателями выбросов двигателя.

Система впрыска топлива имеет следующие режимы работы

1. Выключатель зажигания ВКЛ.
2. Пуск двигателя (прокрутка)
3. Прогрев двигателя
4. Неработающий
5. Круиз
6. Ускорение
7. Замедление
8. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
9. Выключатель зажигания ОТКЛ.

Переключатель зажигания Вкл., пуск двигателя (кривошип), прогрев двигателя, режимы ускорения, замедления и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами Открытого контура. Режимы холостого хода и крейсерский режим (при рабочей температуре двигателя) являются режимами с замкнутым контуром.

Работа - МУП

1. Также см. раздел " РЕЖИМЫ РАБОТЫ ". (ref-489300-S16596418332012072600000)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет топливной системой. блок управления силовым агрегатом - это предварительно запрограммированный цифровой компьютер с двумя микропроцессорами. Он регулирует угол опережения зажигания, соотношение воздуха и топлива, устройства контроля выбросов, систему зарядки, определенные функции трансмиссии, управление скоростью, сцепление сцепления компрессора кондиционера и частоту вращения холостого хода. блок управления силовым агрегатом может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям эксплуатации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков. Основываясь на этих входах, блок управления силовым агрегатом регулирует различные операции двигателя и транспортного средства через различные компоненты системы. Эти компоненты называются выходами модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом). Датчики и переключатели, которые обеспечивают входы для блок управления силовым агрегатом, считаются входами модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания на основании входных сигналов, которые он получает от датчиков, реагирующих на: обороты двигателя, абсолютное давление в коллекторе, температуру охлаждающей жидкости двигателя, положение дроссельной заслонки, значение педали, выбор передачи (автоматическая коробка передач), скорость транспортного средства и тормозной переключатель.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует скорость холостого хода на основе входных сигналов, которые он получает от датчиков, которые реагируют на: положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля, выбор коробки передач, температуру охлаждающей жидкости двигателя и от входных сигналов, которые он получает от переключателя сцепления кондиционера и тормозного переключателя.

На основе входных сигналов, которые он получает, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует задержку катушки зажигания. блок управления силовым агрегатом также регулирует скорость заряда генератора посредством управления полем генератора и обеспечивает управление скоростью.

1. Запрос И выбора кондиционер по шине связи CAN
2. Автоматическое выключение (ASD)
3. Тормозные переключатели 1 И 2
4. Постоянное напряжение батареи
5. Датчик положения ЭГР
6. Измерение тока соленоида продувки EVAP
7. Сигнал датчика положения распределительного вала
8. Датчик положения коленвала
9. Обмен данными по шине CAN C для обмена данными между внутренними модулями и подключение канала передачи данных для инструментов сканирования
10. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
11. 5 вольт (первичное напряжение)
12. 5 вольт (вторичный)
13. Уровень топлива по шине связи CAN от СИЗ
14. Выход генератора (датчик напряжения батареи)
15. Датчик цепи зажигания (ACC и Run / Start через проводное соединение от встроенного модуля питания (IPM), в то время как индикация проворота осуществляется через шину связи CAN)
16. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
17. Вакуумный выключатель ESIM испарительной системы (при наличии)
18. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
19. Давление масла
20. Сигналы датчиков кислорода
21. Переключатель «парковка/нейтраль»
22. Силовое масса
23. Возврат датчика
24. Земля сигнальная
25. Состояния переключателя управления скоростью определяются SCM и передаются по шине CAN
26. Сигнал датчика положения ПСУ
27. Датчики положения дроссельной заслонки и Датчики величины педали
28. Входы реле давления коробки передач (42RLE)
29. Датчик линейного давления коробки передач (42RLE)
30. Датчик температуры коробки передач (42RLE)
31. Скорость транспортного средства (оборудованного АБС) по шине CAN C от модуля АБС
32. Скорость транспортного средства (не ABS) от IPM через датчики CAN C и Trans Turbine (с коэффициентом шестерни)

1. Реле сцепления А/С
2. Катушка реле автоматического отключения (ASD)
3. Сообщения шины CAN C для спидометра (не для пакетов ABS), вольтметра или генераторной лампы (если таковые имеются), топливомера, манометра / лампы давления масла, манометра температуры охлаждающей жидкости двигателя и предупреждающей лампы индикации контроля скорости
4. Обмен данными по шине CAN для межмодульной связи и соединение по каналу передачи данных для сканирующих инструментов
5. Электромагнит управления клапаном рециркуляция отработавших газов (при наличии)
6. Электронный двигатель управления дроссельной заслонкой (ETC)
7. EVAP Соленоид продувки
8. Топливные форсунки
9. Реле топливного насоса
10. Полевой драйвер генератора
11. Катушки зажигания
12. Индикаторная лампа неисправности (также известная как контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Управляется через сообщения шины.
13. Нагревательные элементы кислородного датчика
14. Реле вентилятора охлаждения радиатора по шине CAN в ИПМ
15. Привод клапана короткого хода (SRV) (при наличии)
16. Тахометр (если оборудован). Управляется через сообщения шины.
17. Соленоиды коробки передач (только 42RLE)
18. Реле мощности передачи

Работа - контроль цепи зажигания

Когда ключ зажигания вставлен, положение ключа передается через шину CAN в интегрированный силовой модуль (IPM). Когда положение ключа поворачивается в положение ACC или в положение Run / Start, IPM подает питание на ACC зажигания и / или на подачу Run / Start, что соответственно приведет к пробуждению модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Эти подачи по существу являются плавкими переключаемыми источниками напряжения батареи, изготовленными IPM с помощью реле или твердотельных устройств. 42RLE

Модуль управления рулевой колонкой (SCCM) включает в себя электронную плату, иногда называемую модулем рулевого управления (SCM). SCM является хозяином шины локальной сети интерфейса (LIN) и шлюзом для шины данных сети контроллера (CAN). См. " СВЯЗЬ, ОПИСАНИЕ ". (ref-489300-S31403680072012072600000)

Микропроцессорный SCM обеспечивает питание и масса многофункционального переключателя SCCM, а затем использует интегрированные схемы для мониторинга проводных аналоговых и цифровых обратных входов от этого переключателя. За исключением схем для дополнительного обогреваемого рулевого колеса и стандартного оборудования Подушка безопасности водителя (DAB), которые являются проходными схемами SCCM, SCM также обеспечивает питание и масса всей электроники, установленной на рулевом колесе, через микропроцессор, содержащийся в правом переключателе рулевого колеса.

Электроника, установленная на рулевом колесе, контролируемая SCM, включает в себя рупорный переключатель, переключатели управления скоростью, дистанционные радиовыключатели, переключатели громкой связи и управляющие переключатели Электронного информационного центра транспортного средства (EVIC), если транспортное средство оборудовано таким образом. Ведомое устройство LIN контролирует изменение состояний этих переключателей с помощью проводных аналоговых и цифровых обратных входов. затем передает эти состояния коммутатора в SCM по шине LIN. В ответ на эти входы внутренняя схема шлюза SCM затем передает выходные электронные сообщения, сообщающие все контролируемые изменения состояния коммутатора, а также данные SAS другим электронным модулям в транспортном средстве по шине CAN.

Фиксированная соединительная розетка модуля SCCM соединяет модуль SCM с электрической системой транспортного средства через один вырез с разъемом из жгута проводов приборной панели. Вынимаемый жгут проводов приборной панели намеренно снабжен дополнительной длиной для облегчения сервисного демонтажа и монтажа СУБС. Однако после установки СУБС эта дополнительная длина должна быть отведена назад и закреплена на приборной панели, чтобы предотвратить возможность нежелательного дребезжания или жужжания во время движения.

Модуль SCM подключен к цепи B (+) с предохранителями и постоянно принимает сигнал массы. Эти соединения позволяют ему сохранять работоспособность независимо от положения выключателя зажигания. Любой ввод в SCM, который управляет функцией системы транспортного средства, не требующей, чтобы переключатель зажигания находился во включенном положении, например, нажатие переключателя сирены, побуждает SCM к пробуждению и передаче по шине данных CAN.

Сервисная замена SCCM поставляется с предварительно отцентрированной часовой пружиной внутри SCCM и с установленным пластиковым фиксирующим язычком. Этот фиксирующий язычок не должен быть удален до тех пор, пока не будет правильно установлен SCCM на рулевой колонке. Если фиксирующий язычок снят до установки рулевого колеса на рулевую колонку, центрирование часовой пружины должно быть подтверждено путем просмотра смотрового окна на роторе часовой пружины. Если черные ящики часовой пружины не видны в смотровом окне, то необходимо заменить все данные SCCM. (ref-489319-S02241435362012072600000)

Проводные схемы между компонентами, относящимися к SCM, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.

Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике SCCM, SCM или электронных средств управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции SCCM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SCCM, SCM или электронных средств управления и связи, связанных с работой SCCM или SCM, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Ниже приведены краткие описания систем, которые контролирует WIN.