Описание цепи/системы
Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана привода положения распределительного вала от блока управления двигателем модулируется по ширине импульса (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана привода положения распределительного вала путем регулирования времени включения электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.
Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положения распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) 12 В. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня.
Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал соленоида привода положения распределительного вала от блок управления двигателем является широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала путем управления временем включения соленоида. Соленоид привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала впуска и информацию датчика положения распределительного вала выпуска, чтобы отслеживать корреляцию между коленчатым валом, распределительным валом впуска и положением распределительного вала выпуска.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический воздушный поток на основе положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) с расчетным воздушным потоком на основе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и заземление на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи.
Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. МУД обеспечивает напряжение в цепи управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление в цепи управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления осуществляет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) схемы управления низкого давления относительно земли.
Механический топливный насос высокого давления приводится в действие тремя лепестками на распределительном валу. блок управления двигателем использует входы датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала для синхронизации исполнительного механизма топливного насоса высокого давления с положением каждого из лепестков распределительного вала. блок управления двигателем регулирует давление топлива, регулируя часть каждого хода насоса, которая обеспечивает топливо для рейки.
Блок управления двигателем контролирует датчик давления топлива в топливопроводе и исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, чтобы определить, находится ли заданное и фактическое давление в заданном диапазоне, или величина коррекции давления топлива превышает калиброванное давление.
Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления осуществляет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) схемы управления низкого давления относительно земли. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях для обнаружения отказа.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха - это расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха в отверстии датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания сигнала переменной частоты, основанного на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Сигнал варьируется в зависимости от нагрузки двигателя и отображается сканирующим инструментом как Герц (Гц) и грамм в секунду (г / с). Напряжение зажигания и цепи заземления также подаются во внутренние цепи датчика.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют частота вращения двигателя, открытие дроссельной заслонки, температура воздуха, барометрическое давление (барометрическое давление) и, если он установлен, выход турбонагнетателя. Диафрагма в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление.
Проводка датчика МАР включает в себя 3 цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по опорной цепи 5 В. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления.
При нормальной работе наибольшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, находится при включенном зажигании, выключенном двигателе, что равно БАРО. Если он оборудован, турбонагнетатель может увеличить давление выше барометрическое давление, когда автомобиль работает на широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Наименьшее давление в коллекторе возникает, когда автомобиль работает на холостом ходу или замедляется. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на предмет давления вне нормального диапазона.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. Давление во впускном коллекторе зависит от частоты вращения двигателя, открытия дроссельной заслонки, температуры воздуха, барометрического давления (барометрическое давление) и, если он оборудован, выхода турбонагнетателя. Диафрагма в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе смещается под действием изменений давления, возникающих из-за изменения нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление.
Проводка датчика МАР включает в себя 3 цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по опорной цепи 5 В. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления.
При нормальной работе наибольшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, находится при включенном зажигании, выключенном двигателе, что равно БАРО. Если он оборудован, турбонагнетатель может увеличить давление выше барометрическое давление, когда автомобиль работает на широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Наименьшее давление в коллекторе возникает, когда автомобиль работает на холостом ходу или замедляется. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на предмет давления вне нормального диапазона.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. температура впускного воздуха интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого опорного сигнала датчика температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
| Датчик температуры впускного воздуха (IAT) | Сопротивление датчика температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха - таблица температуры, сопротивления, напряжения
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в отверстии датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для схемы низкого опорного сигнала датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется с температурой всасываемого воздуха и отображается сканирующим инструментом как ° C (° F).
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного напряжения.
Блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости теплым, чем обычно. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если калиброванное время выключения зажигания соблюдается при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.
Узел корпуса дроссельной заслонки содержит бесконтактный индуктивный датчик положения дроссельной заслонки, который управляется индивидуальной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки установлен в узле корпуса дроссельной заслонки и не может быть исправен. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает корпус дроссельной заслонки эталонной схемой 5 В, эталонной схемой низкого уровня, схемой управления направлением двигателя Н-моста и асинхронным сигналом / последовательной схемой данных. J2716
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.
Целью этой диагностики является анализ производительности термостата путем сравнения измеренного ЭСТ с смоделированным ЭСТ с использованием информации из следующих входных данных:
- ECT
- Нагрузка на двигатель
- Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
- Скорость транспортного средства (VS)
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние, нагрузка двигателя и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли ЭСТ увеличивается нормально, и затем поддерживает эту температуру в пределах калиброванного диапазона смоделированного ЭСТ.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1275 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1275 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет замкнутой системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжения сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочные значения подстройки топлива изменяются в ответ на тенденции краткосрочной подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной подстройкой топлива. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0%. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние.
Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления шасси контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.
Датчик давления топлива в топливопроводе определяет давление топлива в топливопроводе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и заземление на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топлива в топливопроводе. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Датчик давления топлива в топливопроводе определяет давление топлива в топливопроводе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топлива в топливопроводе. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на каждую топливную форсунку в высоковольтных цепях питания форсунки. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку посредством заземления высоковольтной цепи управления топливной форсунки. Блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения инжектора и цепей управления высокого напряжения топливного инжектора. Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующий топливный инжектор (инжекторы) отключается.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления шасси, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления шасси остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления шасси подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления шасси, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления шасси остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления шасси подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.
Модуль управления двигателем (МУД) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Достаточно высокая частота пропусков зажигания может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при наличии условий для повреждения каталитического нейтрализатора. расшифровка кода ошибки P0301- P0304 соответствуют цилиндрам 1-4. Если МУД способен определить, что в конкретном цилиндре имеются пропуски зажигания, то ДТК для этого цилиндра устанавливается, и соответствующий топливный инжектор отключается. блок управления двигателем повторно включит топливный инжектор после 3 оборотов коленчатого вала, когда пропуск зажигания не является текущим. блок управления двигателем повторно включит топливный инжектор после 6 оборотов коленчатого вала, когда пропуск зажигания не является текущим, если автомобиль оснащен механической коробкой передач.
Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для вычисления ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это расширяет возможности МУД по обнаружению пропусков зажигания в более широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки.
Значения компенсации изменения системы положения коленчатого вала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения, и переключатель зажигания переводится в положение ВЫКЛ по меньшей мере на 30 с. Если фактическое изменение не находится в пределах значений компенсации изменения системы положения коленчатого вала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может установить.
Если значения изменения системы положения коленчатого вала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры изучения положения коленчатого вала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Система датчика детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчик детонации выдает сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты сигнала датчика детонации. МУД принимает сигнал датчика детонации через 2 изолированные сигнальные цепи. МУД определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всего диапазона оборотов в минуту. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. МУД генерирует сигнал 20 кГц на выходной схеме и контролирует, что он посылается обратно и обнаруживается на обратной схеме. МУД обрабатывает отраженный сигнал для проверки внутреннего процессора датчика детонации.
Система датчика детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчик детонации выдает сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты сигнала датчика детонации. МУД принимает сигнал датчика детонации через 2 изолированные сигнальные цепи. МУД определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всего диапазона оборотов в минуту. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. МУД генерирует сигнал 20 кГц на выходной схеме и контролирует, что он посылается обратно и обнаруживается на обратной схеме. МУД обрабатывает отраженный сигнал для проверки внутреннего процессора датчика детонации.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.
Датчик положения распределительного вала каждый из них определяет 3 схемы, состоящие из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), подаваемого на 5 В опорную схему, схему низкого опорного напряжения и схему выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой внутренне магнитно-смещенную цифровую выходную интегральную схему. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубцового колеса, прикрепленного к распределительному валу. Поскольку каждый зуб колеса вращается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электронным датчиком.
Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует событие искры для каждого цилиндра через индивидуальные цепи управления катушкой зажигания. Когда блок управления двигателем дает команду цепи управления зажиганием ВКЛ, электрический ток будет протекать через первичную обмотку катушки зажигания, создавая магнитное поле. Когда событие искры запрашивается, блок управления двигателем будет давать команду цепи управления зажиганием ВЫКЛ, прерывая ток через первичную обмотку. Магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, будет разрушаться через вторичные обмотки.