Органы управления двигателем и топливо - 2,0 л (LTG) или 2,5 л (Lkw) - расшифровка кода ошибки PO411 в расшифровка кода ошибки P2635 и диагностическая информация и процедуры: Обзор Chevrolet Malibu VIII рестайлинг

Описание цепи/системы

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в запорном / обратном клапане используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение в 5-вольтовую эталонную цепь и подает землю в низшую эталонную цепь. Датчик подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на насос впрыска вторичного воздуха и реле запорно-обратного клапана впрыска воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепи управления, что приводит в действие реле. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапан, который включает насос и открывает клапан.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Расшифровка кода ошибки P0411 и P2430 выполняются на Этапе 1
2. Расшифровка кода ошибки P2430 и P2440 выполняются на Этапе 2
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

На этапе 1 включается насос закачки вторичного воздуха и отсечной и обратный клапан закачки вторичного воздуха. Происходит нормальное функционирование вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос закачки вторичного воздуха. Запорный и обратный клапан закрыт. Рабочие характеристики датчика давления, а также отключение запорного и обратного клапана проверяются. Ожидаемое давление в системе на 14-25 к Па (2,0-3,6 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос закачки вторичного воздуха, ни отсечной клапан закачки вторичного воздуха и обратный клапан не активируются. Отключение насоса закачки вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. блок управления двигателем контролирует цепи управления на обрыв, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. блок управления двигателем контролирует цепи управления на обрыв, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение.

Катализатор 3-й способности контролирует выбросы углеводородов, окиси углерода (CO) и окиси азота (NO x). Катализатор в конвертере способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и CO, которые присутствуют в потоке выхлопных газов. Этот процесс преобразует углеводороды и CO в водяной пар и двуокись углерода (CO2), и уменьшает NO x, преобразуя NO x в азот. Катализатор также хранит кислород. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует этот процесс с помощью нагретых датчиков кислорода (Xtxx1). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Испытание на естественном вакууме при выключенном двигателе (EONV) является диагностикой обнаружения небольшой утечки для системы ввода испарительных выбросов (EVAP). Эта диагностика проверяет систему EVAP на небольшую утечку, когда ключ выключен и соблюдены правильные условия. Тепло из выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака. Это изменение приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака.

Соленоидный клапан с обратной связью по проценту испарительной эмиссии (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Соленоидный клапан с промывкой EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (Pwm). Напряжение зажигания подается непосредственно на соленоидный клапан с продувкой EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидным клапаном, заземляя схему управления с твердотельным устройством, вызываемым драйвером.

Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP, который может вызвать создание избыточного вакуума в системе EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик давления в топливном баке (FTP) для контроля вакуума в системе EVAP. При открытом продувочном клапане и выпускном клапане, если вакуум в системе EVAP превысит калиброванное пороговое значение, P0446 установится.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Электромагнитный клапан выпуска паров (EVAP) представляет собой нормально открытый клапан. Напряжение аккумуляторной батареи подается на электромагнитный клапан вентиляции EVAP через предохранитель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет схему управления электромагнитным клапаном EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. Электромагнитный клапан выпуска паров (EVAP) представляет собой нормально открытый клапан. Напряжение аккумуляторной батареи подается на электромагнитный клапан вентиляции EVAP через предохранитель. На экране сканирующего устройства отображается состояние электромагнитного клапана EVAP (ВКЛ. (Без вентиляции) или ВЫКЛ. (Вентиляция)).

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорное напряжение 5 В и цепь низкого опорного напряжения на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Контроллер также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, P0442 расшифровка кода ошибки. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет систему испарительного выброса (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений в продувочном тракте в системе EVAP. Когда критерии включения выполнены, блок управления двигателем дает команду электромагнитному клапану EVAP и электромагнитному клапану продувки ВКЛ, обеспечивая вакуум в системе EVAP. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке (FTP), чтобы убедиться, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.

Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) герметизирует систему EVAP, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки EVAP и включение электромагнитного клапана вентиляции. блок управления двигателем контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает заданное значение в течение заданного времени, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между состояниями ВКЛ. И ВЫКЛ., а также состояниями Открыто или Закрыто электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, который является частью узла корпуса дроссельной заслонки. Двигатель TAC приводит в действие дроссельную заслонку. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двигателем TAC на основе входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Частота вращения на холостом ходу регулируется блоком управления двигателем на основе различных входных сигналов. Блок управления двигателем подает команду электродвигателю TAC открыть или закрыть дроссельную заслонку для поддержания требуемой частоты вращения на холостом ходу.

Во время холодного запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двухимпульсным режимом во время работы с разомкнутым контуром для улучшения выбросов при холодном запуске. В двухимпульсном режиме инжекторы включаются дважды во время каждого впрыска. Как и при диагностике пропусков зажигания, в двухимпульсном режиме блок управления двигателем контролирует датчик положения коленчатого вала и датчики положения распределительного вала для расчета частоты вращения коленчатого вала. При нормальной работе оптимальная подача топлива во время двухимпульсного режима дает устойчивую скорость вращения коленчатого вала. Если отклонения превышают калиброванное значение, код будет установлен.

Датчик давления масла исполнительного механизма распределительного вала впуска, расположенный в головке цилиндра, является 3-проводным датчиком, состоящим из сигнальной цепи, низковольтной опорной цепи и 5-вольтовой опорной цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на датчик через 5-вольтовую опорную цепь и обеспечивает заземление через низковольтную опорную цепь. блок управления двигателем контролирует сигнальную цепь, чтобы определить, что напряжение датчика находится в пределах нормального рабочего диапазона приблизительно 1-4 вольт. Когда датчик давления масла исполнительного механизма распределительного вала впуска имеет высокое напряжение.

Датчик положения педали тормоза (BPP) является частью функции переопределения педали тормоза двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно контролирует скорость автомобиля и положение педали тормоза. Эти два основных входа, наряду с другими входами ЕСМ, используются для определения того, замедляется ли транспортное средство с надлежащей скоростью и темпом при нажатой педали тормоза. Когда система блокировки педали тормоза двигателя активна, блок управления двигателем уменьшает крутящий момент двигателя, чтобы помочь снизить скорость транспортного средства.

Датчик BPP представляет собой шестипроводный датчик и является частью двойного датчика положения тормоза. Один датчик BPP используется для стоп-сигналов, а другой датчик BPP используется для функции блокировки педали тормоза двигателя. Датчик BPP для блокировки педали тормоза двигателя взаимодействует с блоком управления двигателем. МУД подает опорную цепь 5 В, опорную цепь низкого уровня и сигнальную цепь на датчик ПБП. Датчик BPP посылает сигнал напряжения в блок управления двигателем по сигнальной цепи. Напряжение на сигнальной цепи будет изменяться от напряжения больше 0,25 В при отпускании педали тормоза до напряжения меньше 4,75 В при полном нажатии на педаль тормоза.

Для получения информации о стороне стоп-сигналов датчика Bpp см. " Описание и работа систем наружного освещения ".

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал соленоида привода положения распределительного вала от блок управления двигателем является широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала путем управления временем включения соленоида. Соленоид привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.

Внутреннее обнаружение неисправностей выполняется внутри модуля управления шасси. Никакие внешние цепи не задействованы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на модуль управления мощностью топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Модуль управления включает модуль управления мощностью топливного насоса, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы системы зажигания. В то время как это напряжение включения принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса в баке, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 4 внутренних опорных цепи 5 В. Каждая внутренняя эталонная цепь обеспечивает внешние эталонные цепи 5 В для более чем одного датчика. Короткое замыкание на массу или короткое замыкание на одну внешнюю опорную цепь 5 В может повлиять на все компоненты, подключенные к той же внутренней опорной цепи 5 В.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 4 внутренних опорных цепи 5 В. Каждая внутренняя эталонная цепь обеспечивает внешние эталонные цепи 5 В для более чем одного датчика. Короткое замыкание на массу или короткое замыкание на одну внешнюю опорную цепь 5 В может повлиять на все компоненты, подключенные к той же внутренней опорной цепи 5 В.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

На модуль управления двигателем (МУД) подаются 2 цепи напряжения зажигания. Один питается от двигателя управляет реле зажигания, а другой - от главного реле зажигания. Блок управления двигателем контролирует и сравнивает напряжение зажигания, подаваемое 2 реле.

Модуль управления топливным насосом постоянно контролирует систему управления топливным насосом на предмет любого состояния, которое может отрицательно повлиять на выбросы автомобиля. Если условие обнаружено, модуль управления топливным насосом устанавливает расшифровка кода ошибки и отправляет последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Блок управления двигателем устанавливает P069E расшифровка кода ошибки для информирования техника о том, что модуль управления топливным насосом установил расшифровка кода ошибки, относящийся к выбросам. Последовательное сообщение данных, посланное модулем управления топливным насосом, также содержит запрос для МУД на включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Техник может наблюдать расшифровка кода ошибки, который был установлен модулем управления топливным насосом, просматривая записи блок управления двигателем Freeze Frame на сканирующем устройстве. Записи блок управления двигателем Freeze Frame также содержат условия работы двигателя, присутствующие, когда установлен модуль расшифровка кода ошибки управления топливным насосом.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно контролирует систему трансмиссии на предмет любого состояния, которое может отрицательно повлиять на выбросы транспортного средства. При обнаружении состояния блок управления трансмиссией устанавливает расшифровка кода ошибки и отправляет последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P0700 для информирования техника о том, что блок управления трансмиссией установил расшифровка кода ошибки, связанный с выбросами. Последовательное сообщение данных, отправленное блок управления трансмиссией, также содержит запрос на включение функции блок управления двигателем.

Техник может наблюдать расшифровка кода ошибки, который был установлен блок управления трансмиссией (TCM), просматривая записи стоп-кадра блок управления двигателем на сканирующем инструменте. Записи стоп-кадра ЕСМ также содержат рабочие условия двигателя, присутствующие, когда установлен расшифровка кода ошибки передачи.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5V в сигнальную цепь датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого уровня.

Цель этой диагностики состоит в том, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика ЭСТ более теплым, чем обычно. Внутренние часы ЕСМ будут записывать количество времени, когда двигатель выключен. Если требуемое время выключения двигателя удовлетворяется при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между фактическим измеренным ЭСТ и калиброванной моделью ЭСТ. Информация для этой модели получена из предыдущего ездового цикла и включает в себя накопленный массовый расход воздуха (массовый расход воздуха), время работы двигателя, температуру окружающего воздуха и температура охлаждающей жидкости в конце ездового цикла.

Если МУД обнаруживает, что разность температур между измеренным и смоделированным МУД находится вне допустимого рабочего диапазона друг друга, то МУД будет продолжать выполнять эту диагностику, чтобы определить, был ли активен блочный нагреватель во время выключения двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления мощностью топливного насоса, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления мощностью топливного насоса остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии запуска или запуска. В то время как это напряжение принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления шасси, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления шасси остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления шасси подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Модуль управления мощностью топливного насоса контролирует цепь положительного напряжения аккумулятора, чтобы убедиться, что напряжение находится между нормальным рабочим диапазоном. расшифровка кода ошибки может установить для цепи или системного напряжения вне диапазона.

Модуль управления мощностью топливного насоса контролирует цепь напряжения зажигания, чтобы определить, находится ли напряжение в пределах нормального рабочего диапазона.

Модуль управления мощностью топливного насоса постоянно отправляет последовательные сообщения данных в блок управления двигателем относительно рабочего состояния системы управления мощностью топливного насоса. Эти сообщения отправляются в непрерывно повторяющейся серии скользящих подсчетов с соответствующими выборками защиты паролем, и каждому подсчету / выборке присваивается значение. Когда блок управления двигателем определяет, что слишком много подсчетов / выборок содержат значение ошибки, блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P129E.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на модуль управления мощностью топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Модуль управления включает модуль управления мощностью топливного насоса, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы системы зажигания. В то время как это напряжение включения принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса в баке, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.

Модуль управления мощностью топливного насоса постоянно отправляет последовательные сообщения данных в блок управления двигателем относительно рабочего состояния системы управления мощностью топливного насоса. Эти сообщения отправляются в непрерывно повторяющейся серии скользящих подсчетов с соответствующими выборками защиты паролем, и каждому подсчету / выборке присваивается значение. Когда блок управления двигателем определяет, что слишком много подсчетов / выборок содержат значение ошибки, блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P12A8.

Система зажигания использует индивидуальную катушку зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение зажигания от предохранителя до отдельных катушек.

Катализатор должен быть нагрет, чтобы эффективно снизить выбросы. Стратегия холодного запуска заключается в сокращении количества времени, необходимого для нагрева катализатора. Во время холодного запуска время зажигания двигателя изменяется, чтобы позволить катализатору быстро нагреться. Эта диагностика отслеживает следующее, чтобы построить энергетическую модель выхлопных газов

1. Опережение зажигания
2. Воздушный поток двигателя
3. Температура охлаждающей жидкости
4. Наработка двигателя

Затем фактическая модель сравнивается с ожидаемой моделью энергии выхлопных газов.

Для улучшения ощущения переключения передач транспортного средства модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно посылает сообщения последовательных данных ЕСМ с информацией, касающейся его запроса на изменение частоты вращения или крутящего момента двигателя. ЕСМ устанавливает этот код, когда обнаруживает несоответствие в структуре этого сообщения, что вызывает сомнение в его целостности.

Прерывистый сбой в цепях сети контроллеров (CAN) приведет к установке P150C расшифровка кода ошибки.

Датчик угла дроссельной заслонки в сборе содержит бесконтактный индуктивный датчик положения дроссельной заслонки, который управляется специальной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки установлен в корпусе дроссельной заслонки и не может быть исправен. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает корпус дроссельной заслонки эталонной схемой 5 В, эталонной схемой низкого уровня, схемой управления направлением двигателя Н-моста и асинхронным сигналом / последовательной схемой передачи данных. J2716

Блок управления двигателем управляет дроссельной заслонкой путем подачи переменного напряжения на цепи управления двигателя управления приводом дроссельной заслонки (TAC). МУД контролирует рабочий цикл, который необходим для приведения в действие дроссельной заслонки. МУД контролирует цепь сигнала/последовательных данных датчика положения дроссельной заслонки для определения фактического положения дроссельной заслонки.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или току исполнительного механизма топливного насоса высокого давления вне диапазона.

Система привода коромысла позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять подъем и продолжительность работы распределительного вала во время работы двигателя. Распределительный вал имеет 3 выступа для каждого впускного клапана. Внутренний выступ предназначен для низкого подъема, а 2 внешних выступа - для высокого подъема. Электромагнитный клапан коромысла управляет 2-ступенчатым подъемом, управляя потоком масла к коромыслу. В режиме по умолчанию блокирующий штифт блокирует внутренний и внешний механизмы коромысла вместе, чтобы обеспечить высокий подъем.

Электромагнитный клапан коромысла получает сигнал от блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном коромысла, подавая сигнал Pwm 12 В. блок управления двигателем подает землю в цепь низкого уровня.

Система привода коромысла позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять подъем и продолжительность работы распределительного вала во время работы двигателя. Распределительный вал имеет 3 выступа для каждого впускного клапана. Внутренний выступ предназначен для низкого подъема, а 2 внешних выступа - для высокого подъема. Электромагнитный клапан коромысла управляет 2-ступенчатым подъемом, управляя потоком масла к коромыслу. В режиме по умолчанию блокирующий штифт блокирует внутренний и внешний механизмы коромысла вместе, чтобы обеспечить высокий подъем.

Электромагнитный клапан коромысла получает сигнал от блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном коромысла, подавая сигнал Pwm 12 В. блок управления двигателем подает землю в цепь низкого уровня.

Педаль акселератора в сборе содержит 2 датчика положения педали акселератора (АПП). Датчики АПП монтируются на педаль акселератора в сборе и не исправны. Датчики АПП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно положения педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает каждый датчик APP опорной схемой 5 В, низкой опорной схемой и сигнальной схемой.

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).

Датчик 2 ИАТ вырабатывает частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности внутри канала датчика. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика 2 ИАТ и датчика влажности. К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик массового расхода воздуха (MAF)

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения

Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты

Диагностика баланса подстроечного цилиндра топлива обнаруживает дисбаланс соотношения воздух / топливо в цилиндре с высоким или низким уровнем. Диагностика контролирует частотные и амплитудные характеристики сигнала датчика подогретого кислорода перед катализатором (подогреваемый кислородный датчик) путем расчета накопленного напряжения в течение заданного периода выборки. Дисбаланс указывается, когда несколько образцов накопленного напряжения последовательно превышают желаемое значение.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) является составной частью многофункционального датчика всасываемого воздуха и реагирует на изменения высотно-атмосферных условий. Это дает СУР индикацию барометрического давления. блок управления двигателем использует эту информацию для расчета поставки топлива. Датчик барометрическое давление подает сигнал напряжения на блок управления двигателем относительно изменений атмосферного давления. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика барометрическое давление на напряжение вне нормального диапазона.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) является составной частью многофункционального датчика всасываемого воздуха и реагирует на изменения высотно-атмосферных условий. Это дает СУР индикацию барометрического давления. блок управления двигателем использует эту информацию для расчета поставки топлива. Датчик барометрическое давление подает сигнал напряжения на блок управления двигателем относительно изменений атмосферного давления. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика барометрическое давление на напряжение вне нормального диапазона.

Турбокомпрессор с двойной улиткой включает в себя перепускную заслонку, которая управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с помощью соленоида с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) для регулирования отношения давлений компрессора. Байпасный клапан компрессора, управляемый блок управления двигателем, встроен в блок для предотвращения помпажа компрессора и повреждения от вибраций при открытии в условиях резкой закрытой дроссельной заслонки. Байпасный клапан открыт в условиях торможения закрытой дроссельной заслонки, чтобы позволить воздуху рециркулировать в турбокомпрессоре и поддерживать скорость компрессора.

По мере увеличения нагрузки на двигатель и числа оборотов обводной клапан турбонагнетателя закрывается блок управления двигателем. Как только дроссель закрывается, клапан открывается, чтобы позволить воздуху турбонагнетателя рециркулировать, чтобы предотвратить помпаж компрессора.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в запорном / обратном клапане используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение в 5-вольтовую эталонную цепь и подает землю в низшую эталонную цепь. Датчик подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на насос впрыска вторичного воздуха и реле запорно-обратного клапана впрыска воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепи управления, что приводит в действие реле. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапан, который включает насос и открывает клапан.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Расшифровка кода ошибки P0411 и P2430 выполняются на Этапе 1
2. Расшифровка кода ошибки P2430 и P2440 выполняются на Этапе 2
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

На этапе 1 включается насос закачки вторичного воздуха и отсечной и обратный клапан закачки вторичного воздуха. Происходит нормальное функционирование вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос закачки вторичного воздуха. Запорный и обратный клапан закрыт. Рабочие характеристики датчика давления, а также отключение запорного и обратного клапана проверяются. Ожидаемое давление в системе на 14-25 к Па (2,0-3,6 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос закачки вторичного воздуха, ни отсечной клапан закачки вторичного воздуха и обратный клапан не активируются. Отключение насоса закачки вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Датчик давления впрыска вторичного воздуха, который является неотъемлемой частью запорного и обратного клапана, используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение в контрольную цепь 5 В и обеспечивает заземление для схемы низкого уровня. Датчик обеспечивает сигнальное напряжение в блок управления двигателем для изменения относительного давления воздуха в системе вторичного воздуха.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в запорном / обратном клапане используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение в 5-вольтовую эталонную цепь и подает землю в низшую эталонную цепь. Датчик подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на насос впрыска вторичного воздуха и реле запорно-обратного клапана впрыска воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепи управления, что приводит в действие реле. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапан, который включает насос и открывает клапан.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Расшифровка кода ошибки P0411 и P2430 выполняются на Этапе 1
2. Расшифровка кода ошибки P2430 и P2440 выполняются на Этапе 2
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

На этапе 1 включается насос закачки вторичного воздуха и отсечной и обратный клапан закачки вторичного воздуха. Происходит нормальное функционирование вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос закачки вторичного воздуха. Запорный и обратный клапан закрыт. Рабочие характеристики датчика давления, а также отключение запорного и обратного клапана проверяются. Ожидаемое давление в системе на 14-25 к Па (2,0-3,6 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос закачки вторичного воздуха, ни отсечной клапан закачки вторичного воздуха и обратный клапан не активируются. Отключение насоса закачки вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в запорном / обратном клапане используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение в 5-вольтовую эталонную цепь и подает землю в низшую эталонную цепь. Датчик подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на насос впрыска вторичного воздуха и реле запорно-обратного клапана впрыска воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепи управления, что приводит в действие реле. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапан, который включает насос и открывает клапан.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Расшифровка кода ошибки P0411 и P2430 выполняются на Этапе 1
2. Расшифровка кода ошибки P2430 и P2440 выполняются на Этапе 2
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

На этапе 1 включается насос закачки вторичного воздуха и отсечной и обратный клапан закачки вторичного воздуха. Происходит нормальное функционирование вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос закачки вторичного воздуха. Запорный и обратный клапан закрыт. Рабочие характеристики датчика давления, а также отключение запорного и обратного клапана проверяются. Ожидаемое давление в системе на 14-25 к Па (2,0-3,6 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос закачки вторичного воздуха, ни отсечной клапан закачки вторичного воздуха и обратный клапан не активируются. Отключение насоса закачки вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Модуль управления шасси контролирует цепь напряжения зажигания, чтобы определить, находится ли напряжение в пределах нормального рабочего диапазона.

Чтобы улучшить ощущение переключения передач, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно отправляет последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с информацией, касающейся запроса на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.

Электронный модуль управления тормозами и модуль управления двигателем одновременно управляют запуском производительности транспортного средства. Во время запуска производительности электронный модуль управления тормозами отправляет последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем с просьбой уменьшить крутящий момент. Если модуль управления двигателем получает поврежденные данные от электронного модуля управления тормозами, расшифровка кода ошибки P2548 будет установлен в модуле управления двигателем. Модуль управления двигателем затем отправляет последовательное сообщение данных в электронный модуль управления тормозами, что уменьшение крутящего момента не разрешено.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления мощностью топливного насоса, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления мощностью топливного насоса остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в режиме запуска или запуска. Пока это напряжение получено, модуль управления мощностью топливного насоса замыкает переключатель заземления топливного насоса. Модуль управления мощностью топливного насоса поддерживает правильное давление топлива на основе информации от датчика давления топлива и изменения Модуляции ширины импульса насоса (Pwm).

Описание симптомов

Симптомы охватывают состояния, которые не охватываются расшифровка кода ошибки. Определенные состояния могут вызывать множественные симптомы. Эти условия перечислены вместе в разделе «Тестирование симптомов». Состояния, которые могут вызывать только определенные симптомы, перечислены отдельно в разделе «Тестирование дополнительных симптомов». Выполните тестирование симптомов, прежде чем использовать тестирование дополнительных симптомов.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

Этот двигатель проворачивается, но не работает - это организованный подход к определению состояния, которое вызывает проворачивание двигателя, но не запуск. Эта диагностика направляет техника на соответствующую диагностику системы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления мощностью топливного насоса, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления мощностью топливного насоса остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии Crank или Run. Пока это напряжение принимается, модуль управления мощностью топливного насоса замыкает переключатель заземления модуля топливного насоса топливного бака, а также подает переменное напряжение на модуль топливного насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливной магистрали.

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к насосному модулю топливного бака внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через топливоподающую трубу к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливную рампу переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливной рампе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает отдельную высоковольтную цепь питания и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Схема питания высокого напряжения инжектора и схема управления высоким напряжением управляются блоком управления двигателем. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления. МУД управляет каждым топливным инжектором с помощью 65 В. Это управляется повышающим конденсатором в МУД. Во время фазы повышения 65 В конденсатор разряжается через цепь питания высокого напряжения инжектора, что позволяет осуществить начальное открытие инжектора. Затем форсунка удерживается открытой с помощью 12 В. Слишком высокое или слишком низкое сопротивление обмотки катушки топливной форсунки будет влиять на управляемость двигателя. На обмотки катушки топливного инжектора влияет температура. Сопротивление катушечных обмоток топливной форсунки будет увеличиваться с повышением температуры топливной форсунки.

Проверка баланса топливной форсунки производится при работе двигателя на холостом ходу. Сканирующее устройство сжимает топливопровод до заданного давления перед тем, как каждая форсунка будет работать в импульсном режиме в течение точного времени, позволяющего впрыскивать измеренное количество топлива. Это вызывает падение давления топлива в системе, которое регистрируется и используется для сравнения каждой форсунки.

Описание испытаний

Загрязнение воды в топливной системе может вызвать условия управляемости, такие как задержка, сваливание, отсутствие запуска или пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах. Вода может собираться вблизи одной топливной форсунки в самой нижней точке системы впрыска топлива и вызывать пропуск зажигания в этом цилиндре. Если топливная система загрязнена водой, осмотрите компоненты топливной системы на предмет ржавчины или ухудшения качества.

Концентрация этанола более 10 процентов может вызвать условия управляемости и ухудшение топливной системы. Топливо с более чем 10-процентным содержанием этанола может привести к таким условиям управляемости, как колебания, отсутствие мощности, сваливание или отсутствие запуска. Чрезмерные концентрации этанола, используемые в транспортных средствах, не предназначенных для него, могут вызвать коррозию топливной системы, ухудшение качества резиновых компонентов и ограничение топливного фильтра.

Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует события искры, передавая синхронизирующие импульсы по цепям управления зажиганием (Ic) на отдельные катушки зажигания в последовательности зажигания.

Описание органа управления двигателя и топлива - 2,0 л (LTG) или 2,5 л (Lkw) - расшифровки кода ошибки PO411 в расшифровки кода ошибки P2635 и диагностической информации и процедуры: обзора

Цель процедуры проверки/технического обслуживания полного набора системы состоит в том, чтобы удовлетворить критериям включения, необходимым для выполнения всех диагностических мероприятий готовности ввода/вывода и завершения циклов привода для этих конкретных диагностических мероприятий. После завершения всех диагностических тестов, контролируемых I/M, индикаторы I/M система Status (Состояние системы I/M) устанавливаются в значение YES (Да). Выполните процедуру проверки/технического обслуживания полного набора системы, если какие-либо индикаторы состояния системы ввода/вывода установлены в состояние NO.

Некоторые штаты требуют, чтобы транспортное средство проходило испытания бортовой диагностической системы (БД) и проверку на выбросы/техническое обслуживание (I/M) для обновления номерных знаков. Для этого на экране сканера отображается состояние системы ввода/вывода. Используя сканирующее устройство, техник может наблюдать за состоянием системы I/M, чтобы убедиться, что транспортное средство соответствует критериям, которые соответствуют требованиям локальной сети. Во время тестирования в режиме состояния системы I/M могут возникнуть некоторые расшифровка кода ошибки, которые называются тестовыми расшифровка кода ошибки I/M. I/M проверка расшифровка кода ошибки определяется как код неисправности, который в настоящее время управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) ON, и хранится в энергонезависимой памяти. Эти данные предназначены для того, чтобы предотвратить прохождение транспортными средствами осмотра I/M без надлежащего ремонта транспортного средства. Эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) не стираются из любой команды сканирующего устройства или стираются путем отключения питания контроллера. расшифровка кода ошибки тестирования I/M будут поддерживаться всеми ECU, связанными с выбросами, такими как блок управления двигателем, блок управления трансмиссией, FPCM и т. Д. I/M проверка расшифровка кода ошибки не будет храниться или стираться с ECU, кроме как в конце обработки аварийного отключения, которая происходит через 5 секунд после выключения зажигания.