Органы управления двигателем / топливо - 2.0L - описание и работа: Прочее Buick Regal V

Функция блока управления двигателем

ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения необходим цифровой мультиметр (DMM) с входным импедансом не менее 10 мегаом.

МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) является неотъемлемой частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима МУД для управления работой двигателя.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) обеспечивает последовательную передачу данных для диагностики блок управления двигателем. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под панелью приборов.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM, если диагностическая процедура не предписывает иное.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, человеку требуется до 4 000 В, чтобы даже почувствовать статический разряд.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов. Это идентифицирует год, объем двигателя в литрах и класс транспортного средства.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Схема №120

Войти

Редукционный электромагнитный клапан турбонагнетателя

Перепускной клапан открывает и закрывает байпасный канал рядом с рабочим колесом турбины. Спиральная пружина работает в направлении закрывания, в то время как давление в диафрагме работает в направлении открывания. Блок управления двигателем подает ШИМ-сигнал на электромагнитный клапан, который затем пропускает давление из турбины. Когда давление преодолевает усилие пружины, шток привода начинает перемещаться, открывая перепускной клапан до соответствующей степени. МУД изменяет открытие перепускной задвижки путем изменения ШИМ-сигнала, который регулирует частоту вращения турбины.

При малых нагрузках перепускная задвижка закрыта. Затем весь отработавший газ проходит через турбину. При больших нагрузках объем выхлопных газов больше, что заставляет турбинное колесо вращаться быстрее. Это обеспечивает больший объем воздуха для двигателя.

Когда смещение воздуха становится настолько большим, что текущая масса воздуха на сгорание не может регулироваться только дросселем, турбонагнетатель должен регулироваться. Это делается путем открытия перепускного клапана, чтобы часть выхлопного газа проходила через перепускной клапан. Следовательно, этот газ не способствует приведению в действие турбины, и скорость турбины будет регулироваться так, что вытеснение воздуха турбонагнетателем будет правильным.

Когда определенные расшифровка кода ошибки установлены, блок управления двигателем будет ограничивать величину доступного давления наддува. Ограничение давления наддува осуществляется блоком управления двигателем, управляющим электромагнитным клапаном исполнительного механизма перепускного клапана и поддерживающим рабочий цикл на уровне 0%. Это означает, что блок управления двигателем не будет активно закрывать перепускной клапан при больших нагрузках двигателя. Система в этот момент ограничивается механическим наддувом. Механический наддув означает, что перепускной затвор все равно будет двигаться, но величина движения ограничена механическими свойствами возвратной пружины внутри диафрагменного клапана, пневматическими свойствами исполнительного механизма и физикой потока выхлопных газов в выхлопной системе.

Узел перепускного мембранного клапана турбонагнетателя имеет резьбовой шток и гайку, которая соединяет мембрану клапана с перепускным клапаном. Этот шток отрегулирован в соответствии с заводскими спецификациями borgwarner <unk> и не регулируется.

Следующие диаграммы иллюстрируют закрытое и открытое состояния перепускного клапана турбонагнетателя

Схема №121

Войти

Схема №122

Войти

На холостом ходу сточный затвор полностью закрыт. Вся энергия выхлопных газов проходит через турбину.

Во время нормальной работы, когда требуется широко открытая дроссельная заслонка при более низких оборотах двигателя, блок управления двигателем дает команду соленоиду перепускной заслонки с коэффициентом заполнения 100%, чтобы минимизировать любое запаздывание турбонаддува. Во время нагрузок двигателя в среднем и верхнем диапазонах оборотов блок управления двигателем дает команду соленоиду с коэффициентом заполнения 65-80%.

Перепускной электромагнитный клапан турбонагнетателя

Перепускной клапан турбонагнетателя предотвращает превышение турбо предела насоса при низком расходе и высоком давлении. Это происходит при работе двигателя с нагрузкой и внезапном закрытии дросселя. В этом случае поток почти нулевой, а давление очень высокое. Это не только наносит ущерб турбонагнетателю, но и создает шум и замедляет скорость турбины. МУД подает сигнал напряжения на выходной драйвер электромагнитного клапана, который регулирует открытое или закрытое положение клапана.

Педаль акселератора нажата

Перепускной клапан закрыт. Сила в возвратной пружине, интегрированной в клапан, прижимает конус клапана к его седлу в корпусе турбины. Клапан выключен.

Педаль акселератора выпущена

Во избежание скачков давления во впускном коллекторе и разгрузки или перебора турбо, ЭСУД посылает сигнал напряжения на перепускной клапан, который затем откроется. Сжатый воздух со стороны нагнетания турбонагнетателя поступает на впуск через открытый клапан. Когда давление падает, скорость турбины может поддерживаться относительно высокой, и предотвращается превышение турбонагнетателем предела насоса.

Интеркулер

Турбонагнетатель поддерживается системой воздушного охладителя наддувочного воздуха, которая использует свежий воздух, втягиваемый через теплообменник, для снижения температуры более теплого сжатого воздуха, нагнетаемого через впускную систему. Температура воздуха на входе может быть снижена до 100°C, что повышает производительность. Это связано с более высокой плотностью кислорода в охлажденном воздухе, что способствует оптимальному сгоранию. Охладитель наддувочного воздуха соединен с турбонагнетателем и с корпусом дросселя гибкими воздуховодами, что требует применения специальных крепежных хомутов с высоким крутящим моментом. Для предотвращения любого типа утечки воздуха при обслуживании воздуховодов необходимо строго соблюдать требования к затяжке и правильному расположению зажимов.

Электронная безвозвратная топливная система

Электронная система безвозвратного топлива представляет собой микропроцессорную управляемую систему подачи топлива, которая транспортирует топливо из бака в топливную рейку. Он функционирует как электронная замена традиционного механического регулятора давления топлива. Клапан регулятора сброса давления в топливном баке обеспечивает дополнительную меру защиты от избыточного давления. Требуемое давление топлива управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и передается в модуль управления потоком топливного насоса через последовательное сообщение данных GMLAN. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь, которую требуется для модуля управления потоком топливного насоса для замкнутого контура.

Модуль управления расходом топливного насоса

Модуль управления расходом топливного насоса является исправным модулем GMLAN. Модуль управления потоком топливного насоса принимает сообщение о требуемом давлении топлива от модуля управления двигателем (МУД) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения требуемого давления топлива. Модуль управления потоком топливного насоса посылает сигнал ШИМ 25 кГц топливному насосу, и скорость насоса изменяется путем изменения скважности этого сигнала. Максимальный ток, подводимый к топливному насосу, составляет 15 А. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь давления топлива с модулем управления потоком топливного насоса.

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива - исправный 5 В, 3-контактный прибор. Он расположен на линии подачи топлива перед топливным баком и получает энергию и заземление от модуля управления потоком топливного насоса через электропроводку транспортного средства. Датчик подает сигнал давления топлива в модуль управления расходом топливного насоса, который используется для обеспечения управления давлением топлива по замкнутому контуру.

Гибкий датчик топлива

Гибкий датчик топлива измеряет соотношение этанола и бензина в топливе, используемом в гибком топливном транспортном средстве. Гибкие топливные транспортные средства могут работать со смесью этанола и бензина, до 85 процентов этанола. Чтобы отрегулировать время зажигания и количество впрыскиваемого топлива, система управления двигателем требует информации о процентном содержании этанола в топливе.

Гибкий топливный датчик использует быстроразъемные топливные соединения, входное топливное соединение и выходное топливное соединение. Все топливо проходит через гибкий топливный датчик, прежде чем перейти к топливной рейке. Гибкий топливный датчик измеряет два различных параметра, связанных с топливом, и отправляет электрический сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы указать процент этанола и температуру топлива.

Гибкий датчик топлива имеет трехпроводной разъем электрического жгута. Три провода обеспечивают цепь заземления, источник питания и вывод сигнала на блок управления двигателем. Источником питания является положительное напряжение батареи, а цепь заземления подключается к земле двигателя. Сигнальная цепь передает как процентное содержание этанола, так и температуру топлива в пределах одного и того же сигнала, по одному и тому же проводу.

Flex топливо датчик использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и температуры топлива, и соответствующим образом изменяет выходной сигнал. 25 Гц. Электрическая характеристика сигнала flex топливо датчик представляет собой прямоугольный цифровой сигнал. Сигнал представляет собой как переменную частоту, так и переменную ширину импульса. Частота сигнала указывает процентное содержание этанола, а ширина импульса указывает температуру топлива. блок управления двигателем обеспечивает внутреннее подтягивание до 5 В на сигнальной цепи, а flex топливо датчик вытягивает 5 В на землю импульсы в процентах.

Микропроцессор внутри датчика способен на определенный объем самодиагностики. Выходная частота 180 Гц указывает либо на загрязнение топлива, либо на обнаружение электрической неисправности внутреннего датчика. Некоторые вещества, растворенные в топливе, могут привести к загрязнению топлива, что повышает выходную частоту выше, чем должен указывать фактический процент этанола. Примеры этих веществ включают воду, хлорид натрия (соль) и метанол.

Следует отметить, что вероятно, что датчик гибкого топлива будет указывать на немного более низкий процент этанола, чем тот, который рекламируется на заправочной станции. Это не является ошибкой датчика. Причина связана с государственными требованиями к моторным топливам на спиртовой основе. Правительственные правила требуют, чтобы спирт, предназначенный для использования в качестве моторного топлива, был денатурирован. Это означает, что 100-процентный чистый этанол сначала денатурируется примерно на 4 1 / 2 процента бензина, а затем смешивается с чем-либо еще. Когда этаноловая бензиновая смесь рекламируется только как xtag0, 85 процентов этанола. E85 E85

Топливный бак

В топливном баке хранится запас топлива. Топливный бак расположен в задней части автомобиля. Топливный бак удерживается на месте 2 металлическими лямками, которые крепятся к днищу автомобиля. Топливный бак отформован из полиэтилена высокой плотности.

Топливозаправочная труба

Для исключения возможности дозаправки свинцовым топливом в трубопровод заливки топлива встроен дроссель.

Крышка топливного бака

Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Устройство ограничения крутящего момента предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите слышимые щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен.

Модуль топливного насоса

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубу подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Модуль топливного насоса содержит обратный клапан. Обратный клапан поддерживает давление топлива в трубе подачи топлива, чтобы предотвратить длительное время прокрутки.

Модуль топливного насоса состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива
2. Узел топливного насоса и емкости
3. Топливный фильтр
4. Клапан регулятора сброса давления

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного поплавкового рычага и керамической резисторной платы. Положение поплавкового рычага показывает уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с положением поплавкового рычага. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отправляет информацию об уровне топлива через высокоскоростную CAN-шина в модуль управления кузовом (BCM). Затем BCM отправляет процент уровня топлива через низкоскоростной CAN-шина в систему управления топливом.

Топливный насос

Топливный насос установлен в резервуаре модуля топливного насоса. Топливный насос является электрическим насосом. Топливо перекачивается к топливному насосу высокого давления под давлением, которое основано на обратной связи от датчика давления топлива. Топливный насос обеспечивает постоянный поток топлива даже во время низкого уровня топлива и агрессивных маневров автомобиля. Гибкая труба топливного насоса действует, чтобы демпфировать топливные импульсы и шум, создаваемый топливным насосом.

Клапан регулятора сброса давления

Клапан регулятора сброса давления заменяет типичный регулятор давления топлива, используемый в механической безрельсовой топливной системе. Клапан регулятора сброса давления закрыт при нормальной эксплуатации автомобиля. Клапан регулятора сброса давления используется для сброса давления во время горячей выдержки, а также функционирует в качестве регулятора давления топлива в случае, если модуль управления потоком топливного насоса по умолчанию использует 100-процентную широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) топливного насоса. Из-за изменения давлений в топливной системе давление открытия клапана регулятора сброса давления устанавливается выше, чем давление, которое используется в механическом регуляторе давления невозвратной топливной системы.

Нейлоновые топливные трубы

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры.

Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, которые подвергаются натиранию, высокой температуре или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Топливный насос высокого давления

Регулировочный топливный насос высокого давления представляет собой механическую одноцилиндровую конструкцию, приводимую в действие каждым дополнительным трехлепестковым кулачком давления на распределительном валу. Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой магнитный исполнительный механизм, который управляет впускным клапаном топливного насоса высокого давления. блок управления двигателем обеспечивает напряжение аккумулятора на цепи высокого управления исполнительного механизма и землю на цепи низкого управления исполнительным механизмом. Обе цепи управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем.

Топливные форсунки

Система впрыска топлива представляет собой конструкцию высокого давления, прямого впрыска, без возврата по требованию. Топливные форсунки устанавливаются в головке цилиндров под впускными окнами и распыляют топливо непосредственно в камеру сгорания. Прямой впрыск требует высокого давления топлива из-за расположения топливного инжектора в камере сгорания. Давление топлива должно быть выше давления сжатия, требующего топливного насоса высокого давления. Топливные инжекторы также требуют большей электрической мощности из-за высокого давления топлива. МУД поставляет отдельную высоковольтную цепь питания и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Схема питания высокого напряжения инжектора и схема управления высоким напряжением управляются блоком управления двигателем. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления. МУД управляет каждым топливным инжектором с помощью 65 В. Это управляется повышающим конденсатором в МУД. Во время фазы повышения 65 В конденсатор разряжается через инжектор, что позволяет первоначально открыть инжектор. Затем инжектор удерживается открытым при 12 В.

Узел топливного инжектора представляет собой электрический магнитный инжектор с внутренним отверстием. Инжектор имеет шесть точно обработанных отверстий, которые генерируют конусообразную овальную форму распыла. Топливный инжектор имеет тонкий удлиненный наконечник для того, чтобы обеспечить достаточную рубашку охлаждения в головке цилиндров.

Датчик давления топлива топливопровода впрыска топлива

Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.

Гаситель топливных импульсов

Демпфер топливных импульсов является частью узла топливоподающей трубы низкого давления. Демпфер топливных импульсов диафрагменный, с давлением топливного насоса с одной стороны и с давлением пружины с другой. Функция гасителя заключается в гашении пульсаций давления топливного насоса.

Режим запуска

При первом включении зажигания модуль управления включает топливный насос на 2 секунды. Это позволяет топливному насосу создавать давление в топливной системе. Модуль управления рассчитывает соотношение воздух / топливо на основе входных сигналов от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчиков положения дроссельной заслонки. Система остается в режиме запуска до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут заданного значения.

Во время холодного запуска блок управления двигателем управляет двухимпульсным режимом во время работы с разомкнутым контуром для улучшения выбросов при холодном запуске. В двухимпульсном режиме инжекторы включаются дважды во время каждого события впрыска.

Режим сброса Flood

Когда датчик положения дроссельной заслонки находится на широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка), модуль управления уменьшает ширину импульса топливного инжектора, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. Модуль управления удерживает эту скорость инжектора до тех пор, пока дроссельная заслонка остается открытой, а скорость двигателя ниже заданного числа оборотов в минуту. Если дроссельная заслонка не удерживается широко открытой, модуль управления возвращается в режим запуска.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель запускается впервые и частота вращения двигателя превышает заданную частоту вращения, система начинает работу в разомкнутом контуре. Модуль управления игнорирует сигнал от датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Модуль управления рассчитывает соотношение воздух / топливо на основе входных сигналов от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчиков положения дроссельной заслонки до тех пор, пока система не установится.

1. Подогреваемый кислородный датчик имеет переменное выходное напряжение, показывающее, что подогреваемый кислородный датчик достаточно горячий для правильной работы.
2. Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
3. После запуска двигателя прошло определенное количество времени.

Конкретные значения для вышеупомянутых условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу по замкнутому циклу после достижения этих значений. В замкнутом контуре модуль управления вычисляет отношение воздух/топливо, время включения инжектора на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.

Режим ускорения

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается. Чтобы предотвратить возможные колебания, модуль управления увеличивает ширину импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. Это также известно как обогащение мощности. Модуль управления определяет количество необходимого топлива на основе положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и частоты вращения двигателя.

Режим сброса

Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. Модуль управления отслеживает соответствующие изменения положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Модуль управления полностью перекрывает топливо, если замедление очень быстрое, или на длительные периоды, такие как длительное, закрытое дроссельной заслонкой выбег. Топливо выключается, чтобы предотвратить повреждение каталитических преобразователей.

Режим коррекции напряжения батарей

При низком напряжении аккумулятора модуль управления компенсирует слабую искру, выдаваемую системой зажигания, следующими способами

1. Увеличение количества поставляемого топлива
2. Увеличение оборотов холостого хода
3. Увеличение времени задержки воспламенения

Режим отсечки подачи топлива

Модуль управления отключает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждения и улучшить управляемость

1. Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
2. Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
3. Обороты двигателя слишком высокие, выше красной линии.
4. Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
5. Во время удлиненной, высокоскоростной, закрытой дроссельной заслонки вниз - это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
6. Во время длительного замедления во избежание повреждения каталитических нейтрализаторов

Топливная коррекция

Модуль управления управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Модуль управления контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса форсунок на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что модуль управления добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что модуль управления уменьшает количество топлива для того, чтобы компенсировать богатое состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующее устройство. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Модуль управления выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если модуль управления обнаруживает чрезмерно обедненное или обогащенное состояние, модуль управления установит расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).

Схема №123

Войти

Система позиционного привода распределительного вала

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой электрогидравлическое устройство, используемое для различных характеристик двигателя и эксплуатационных улучшений. Эти усовершенствования включают в себя более низкий выход выхлопных газов за счет разбавления всасываемого заряда в камере сгорания, более широкий диапазон крутящего момента двигателя и улучшенную экономию топлива. Система привода ХМП выполняет это путем изменения угла или синхронизации распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Привод СМР просто допускает более раннее или более позднее открытие впускного и выпускного клапанов во время четырехтактного цикла двигателя. Привод ОГТ не может изменять продолжительность открытия клапана или подъем клапана.

Во время выключения двигателя, работы двигателя на холостом ходу и остановки двигателя привод распределительного вала удерживается в положении «Парк». Внутри узла привода ХМП находятся возвратная пружина и стопорный штифт. Во время нефазирующих режимов распределительного вала возвратная пружина поворачивает распределительный вал обратно в положение Парк, а стопорный штифт удерживает звездочку привода КМП на распределительном валу.

Компоненты системы EVAP

Система EVAP состоит из следующих компонентов:

1. Обратный клапан продувочной трубки, только для турбонаддува
2. Электромагнитный клапан продувки фильтрующей коробки EVAP
3. Контейнер EVAP
4. Заливная крышка / заливная горловина
5. Топливный бак
6. Воздухозаборник EVAP
7. Вентиляционная труба EVAP
8. Паропровод EVAP
9. Труба продувки EVAP

Адсорбер EVAP

Контейнер EVAP представляет собой герметичный блок с 3 портами.

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Электромагнитный клапан продувки EVAP

Соленоидный клапан продувки EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) модулем управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель.

Впуск воздуха EVAP

Воздухозаборник EVAP фильтрует воздух, поступающий в контейнер EVAP.

Обратный клапан продувочной трубы

Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке, между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP, для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува.

Датчик положения коленвала

Датчик положения вала коленчатого вала, используемый для определения положения вала коленчатого вала, определяет положение вала коленчатого вала. Датчик положения вала коленчатого вала, используемый для определения положения вала коленчатого вала, определяет положение вала коленчатого вала. Датчик положения вала коленчатого вала, используемый для определения положения вала коленчатого вала, определяет положение вала коленчатого вала. Датчик положения вала коленчатого вала, используемый для определения положения вала коленчатого вала.

Реактивное колесо коленчатого вала

Реактивное колесо коленчатого вала является частью коленчатого вала. Реактивное колесо состоит из 58 зубьев и контрольного зазора. Каждый зуб на реактивном колесе отстоит на 6 градусов друг от друга с 12-градусным промежутком для контрольного зазора. Импульс из опорного промежутка известен как синхроимпульс. Синхроимпульс используется для синхронизации последовательности зажигания катушки с положением коленчатого вала, в то время как другие зубцы обеспечивают расположение цилиндра во время оборота.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распределительного вала запускается зубчатым маховиком, встроенным в звездочку впускного распределительного вала. Датчик положения распределительного вала выдает четыре сигнальных импульса при каждом обороте распределительного вала. Каждый паз или элемент маховика имеет разный размер, который используется для определения хода сжатия каждого цилиндра и обеспечения последовательного впрыска топлива. Датчик положения распределительного вала соединен с модулем управления двигателем (блок управления двигателем) следующими цепями:

1. Опорное напряжение 5 В
2. Низкая опорная
3. Сигнал

Датчик детонации

Система датчиков детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать синхронизацию зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчик детонации выдает сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации во время работы двигателя. блок управления двигателем регулирует синхронизацию искры на основе амплитуды и частоты сигнала датчика детонации. блок управления двигателем получает сигнал датчика детонации через 2 изолированные сигнальные цепи. блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех датчиков диапазона оборотов.

Блок управления двигателем генерирует сигнал 20 к Гц на выходном контуре и контролирует, что он отправляется обратно и обнаруживается на обратном контуре. блок управления двигателем обрабатывает обратный сигнал, чтобы проверить внутренний процессор датчика детонации.

Катушка зажигания/модуля

Каждая катушка зажигания / модуль имеет следующие цепи

1. Напряжение зажигания
2. Масса
3. Управление зажиганием (IC)
4. Низкая опорная

Модуль управления двигателем (МУД) управляет отдельными катушками путем передачи импульсов синхронизации на интегральную схему каждой катушки/модуля зажигания для обеспечения искрового разряда.

Свечи зажигания соединяются с каждой катушкой коротким пыльником. Кожух содержит пружину, которая проводит энергию искры от катушки к свече зажигания. Электрод свечи зажигания опрокидывается платиной для длительного износа и более высокой эффективности.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет всеми функциями системы зажигания и постоянно корректирует время зажигания. блок управления двигателем контролирует информацию от различных входных сигналов датчиков, которые включают следующее, если это применимо

1. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
5. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля))
6. Датчик детонации двигателя (КС)
7. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)