Описание цепи/системы
Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана привода положения распределительного вала от блока управления двигателем модулируется по ширине импульса (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана привода положения распределительного вала путем регулирования времени включения электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.
Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положения распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) 12 В. блок управления двигателем подает землю в цепь низкого уровня.
Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал соленоида привода положения распределительного вала от блок управления двигателем является широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала путем управления временем включения соленоида. Соленоид привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и информацию датчика положения распределительного вала впуска и выпуска (положение распредвала) для мониторинга корреляции между положением коленчатого вала, впуска и выпуска.
Турбонагнетатель с двойной улиткой borgwarner <unk> включает в себя перепускную заслонку, которая управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) посредством соленоида с широтно-импульсной модуляцией (Pwm), чтобы регулировать отношение давлений компрессора. Байпасный клапан компрессора, управляемый блок управления двигателем, который использует дистанционно установленный соленоид, интегрирован в блок, чтобы предотвратить помпаж компрессора и повреждение от вибраций при открытии во время резкого закрытия дроссельной заслонки.
Когда нагрузка на двигатель и обороты увеличиваются, блок управления двигателем подает команду на включение перепускного электромагнитного клапана турбонагнетателя. Как только дроссель закрывается, соленоид получает команду на выключение, чтобы позволить перепускному клапану открыться и позволить воздуху турбонагнетателя рециркулировать, чтобы предотвратить помпаж компрессора.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический воздушный поток на основе положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) с расчетным воздушным потоком на основе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и заземление на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи.
Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. МУД обеспечивает напряжение в цепи управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление в цепи управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления осуществляет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) схемы управления низкого давления относительно земли.
Механический топливный насос высокого давления приводится в действие тремя лепестками на распределительном валу. блок управления двигателем использует входы датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала для синхронизации исполнительного механизма топливного насоса высокого давления с положением каждого из лепестков распределительного вала. блок управления двигателем регулирует давление топлива, регулируя часть каждого хода насоса, которая обеспечивает топливо для рейки.
Блок управления двигателем контролирует датчик давления топлива в топливопроводе и исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, чтобы определить, находится ли заданное и фактическое давление в заданном диапазоне, или величина коррекции давления топлива превышает калиброванное давление.
Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления осуществляет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) схемы управления низкого давления относительно земли. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях для обнаружения отказа.
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
Датчик 2 ИАТ вырабатывает частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности внутри канала датчика. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика 2 ИАТ и датчика влажности. К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
- Датчик давления барометрическое давление
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
| Датчик температура впускного воздуха 2 | Частота датчика 2 температура впускного воздуха | Температура датчика 2 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
Датчик 2 ИАТ вырабатывает частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности внутри канала датчика. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика 2 ИАТ и датчика влажности. К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
- Датчик давления барометрическое давление
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
| Датчик температура впускного воздуха 2 | Частота датчика 2 температура впускного воздуха | Температура датчика 2 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Система измерения давления всасываемого воздуха состоит из (3) датчиков, датчика барометрического давления (барометрическое давление), датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчика Turbo Boost.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с многофункциональным датчиком всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха - это расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха в отверстии датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем подает 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания сигнала переменной частоты, основанного на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Сигнал изменяется с нагрузкой двигателя и отображается сканирующим инструментом как Герц (Гц) и грамм в секунду (г / с). Напряжение зажигания и цепи заземления также подаются на внутренние цепи многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков.
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
- Датчик давления барометрическое давление
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик давления барометрическое давление
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5V в сигнальную цепь датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого уровня.
Цель этой диагностики состоит в том, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика ЭСТ более теплым, чем обычно. Внутренние часы ЕСМ будут записывать количество времени, когда двигатель выключен. Если требуемое время выключения двигателя удовлетворяется при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между фактическим измеренным ЭСТ и калиброванной моделью ЭСТ. Информация для этой модели получена из предыдущего ездового цикла и включает в себя накопленный массовый расход воздуха (массовый расход воздуха), время работы двигателя, температуру окружающего воздуха и температура охлаждающей жидкости в конце ездового цикла.
Если МУД обнаруживает, что разность температур между измеренным и смоделированным МУД находится вне допустимого рабочего диапазона друг друга, то МУД будет продолжать выполнять эту диагностику, чтобы определить, был ли активен блочный нагреватель во время выключения двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5V в сигнальную цепь датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого уровня.
Узел корпуса дросселя содержит бесконтактный индуктивный чувствительный элемент положения дросселя, который управляется заказной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки смонтирован внутри корпуса дроссельной заслонки в сборе и не исправен. Модуль управления двигателем (МУД) снабжает корпус дросселя схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения, схемой управления направлением Н-образного двигателя и схемой асинхронного сигнала/последовательных данных. Асинхронный сигнал означает, что связь идет только от корпуса дросселя к МУД. Корпус дросселя не может принимать данные от МУД по сигнальной/последовательной цепи данных. Датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Заказная интегральная схема преобразует основанную на напряжении информацию о положении в последовательные данные, используя протокол Single Edge Nibble трансмиссия (SENT) Общества автомобильных инженеров (SAE) J2716. Информация датчика положения дроссельной заслонки передается между корпусом дроссельной заслонки и МУД по сигнальной/последовательной цепи данных. МУД декодирует последовательный сигнал данных и используется в качестве напряжений для датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.
Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик термостата путем использования датчика температура охлаждающей жидкости для определения того, будет ли хладагент двигателя увеличиваться с правильной скоростью, а также для удовлетворения откалиброванных целевых температур при различных условиях эксплуатации. блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли температура охлаждающей жидкости увеличивается нормально и достигает калиброванных целевых температур.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1275 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1275 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет значения долгосрочной и краткосрочной балансировки топлива (ЧТ). Краткосрочные значения топливная коррекция быстро изменяются в ответ на сигналы подогреваемый кислородный датчик напряжения. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долговременный топливная коррекция выполняет грубые регулировки для поддержания оптимального отношения воздух/топливо. Идеальные значения топливная коррекция составляют около нуля процентов. Положительное значение топливная коррекция указывает, что блок управления двигателем добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение ЧТ указывает, что МУД уменьшает количество топлива для того, чтобы компенсировать богатое состояние.
Содержание спирта и информация о температуре топлива подается на блок управления двигателем от датчика состава топлива. Датчик состава топлива имеет положительную цепь батареи, сигнальную цепь и заземляющую цепь. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и температуры топлива и изменяет соответствующие выходные сигналы. Сигнальная цепь переносит как процентное содержание этанола, так и температуру топлива в пределах одного сигнала. Сигнал является как переменной частотой, так и переменной шириной импульса. Сигнал частоты показывает процентное содержание этанола, а ширина импульса показывает температуру топлива.
Содержание спирта и информация о температуре топлива подается на блок управления двигателем от датчика состава топлива. Датчик состава топлива имеет положительную цепь батареи, сигнальную цепь и заземляющую цепь. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и температуры топлива и изменяет соответствующие выходные сигналы. Сигнальная цепь переносит как процентное содержание этанола, так и температуру топлива в пределах одного сигнала. Сигнал является как переменной частотой, так и переменной шириной импульса. Сигнал частоты показывает процентное содержание этанола, а ширина импульса показывает температуру топлива.
Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления топливным насосом контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.
Датчик давления топлива в топливопроводе определяет давление топлива в топливопроводе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и заземление на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топлива в топливопроводе. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Датчик давления топлива в топливопроводе определяет давление топлива в топливопроводе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топлива в топливопроводе. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на каждую топливную форсунку в высоковольтных цепях питания форсунки. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку посредством заземления высоковольтной цепи управления топливной форсунки. Блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения инжектора и цепей управления высокого напряжения топливного инжектора. Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующий топливный инжектор (инжекторы) отключается.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливопроводе.
Турбонагнетатель borgwarner <unk> с двойной улиткой включает в себя перепускную заслонку, которая управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с помощью соленоида с широтно-импульсной модуляцией (Pwm), для регулирования соотношения давлений в компрессоре. Регулируемый блок управления двигателем перепускной клапан компрессора, который использует дистанционно установленный соленоид, интегрирован в блок для предотвращения помпажа компрессора и повреждения от вибраций при открытии во время резких закрытых дроссельных режимов.
Когда нагрузка на двигатель и обороты увеличиваются, блок управления двигателем подает команду на включение перепускного электромагнитного клапана турбонагнетателя. Как только дроссель закрывается, соленоид получает команду на выключение, чтобы позволить перепускному клапану открыться и позволить воздуху турбонагнетателя рециркулировать, чтобы предотвратить помпаж компрессора.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливопроводе.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) по-прежнему использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала, чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может определить отдельные события пропуска зажигания. Частота пропуска зажигания, которая достаточно высока, может привести к повреждению 3-стороннего каталитического нейтрализатора. Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться, когда условия для каталитического нейтрализатора присутствуют. P0301 P0304
Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для вычисления ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это расширяет возможности МУД по обнаружению пропусков зажигания в более широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки.
Значения компенсации изменения системы положения коленчатого вала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения, и переключатель зажигания переводится в положение ВЫКЛ по меньшей мере на 30 с. Если фактическое изменение не находится в пределах значений компенсации изменения системы положения коленчатого вала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может установить.
Если значения изменения системы положения коленчатого вала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры изучения положения коленчатого вала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.
Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.