Строительство
Насос состоит из пары парашютных роторов, корпуса и крышки. Внутренний ротор имеет девять зубьев, а внешний - десять.
Схема №716
Схема №717
- Насос всасывает жидкость автоматической коробки передач (ATF) из масляного поддона через масляный фильтр, расположенный под узлом гидравлического регулирующего клапана. Затем АТФ протекает через канал в картере трансмиссии, а после через корпус масляного насоса и крышку масляного насоса поступает во всасывающее отверстие.
- При вращении внутреннего ротора вращается и внешний ротор. Это движение заставляет ATF всасываться через всасывающее отверстие и выпускаться из выпускного отверстия.
- Выпускаемый АТФ протекает через канал в крышке масляного насоса, а затем через канал в корпусе масляного насоса. Затем он проходит через канал в картере трансмиссии к клапану регулятора давления в узле управляющего клапана, из которого ATF направляется к различным муфтам сцепления, тормозам и блокировочной муфте гидротрансформатора для действия в качестве гидравлической жидкости и смазочного масла. Часть АТФ также перетекает, непосредственно и после прохождения через клапан регулятора, в ручной клапан, откуда распределяется в цепь, соответствующую диапазону, выбранному рычагом селектора.
- С увеличением оборотов двигателя увеличивается и скорость подачи масляного насоса.
Схема №718
При выборе реверса
Гидравлическое давление от гидрораспределителя прикладывается к поршню муфты реверса при выполнении переключения в реверс. Ведущая и ведомая пластины прижимаются друг к другу этим давлением, так что крутящий момент двигателя от барабана высокого сцепления передается на переднюю солнечную шестерню через 2-4 ступицу тормоза.
Схема №719
При невыбранном реверсе
Когда рычаг селектора находится в любом положении, кроме заднего хода, к поршню муфты заднего хода не прикладывается никакого давления. Следовательно, ведущая и ведомая пластины отделены друг от друга, не передавая никакой мощности никакому элементу за их пределами.
В поршень сцепления встроен контрольный шарик. Этот запорный шарик имеет функцию сброса давления, которое может нарастать в жидкости, остающейся позади поршня, под действием центробежной силы, создаваемой вращающимся вхолостую барабаном муфты сцепления с высоким передаточным отношением, что позволяет избежать состояния полумуфты муфты сцепления.
Схема №720
Высокое сцепление
При выборе 3-й или 4-й передачи к высокой муфте прикладываются гидравлические давления от клапана переключения и клапана регулятора давления. Ведущий и ведомый диски сцепления прижаты друг к другу, передавая таким образом мощность двигателя от входного вала к переднему водилу планетарной передачи через высокую ступицу сцепления.
Внутри поршня размещена крышка, а пространство между поршнем и крышкой заполнено АТФ. Когда муфта высокого давления не находится в зацеплении, центробежная сила, создаваемая в АТФ внутри крышки, устраняет центробежную силу, создаваемую в АТФ, остающуюся позади поршня муфты высокого давления, таким образом предотвращая неполное расцепление муфты.
При включенном высоком сцеплении давление, толкающее поршень сцепления, намного больше, чем противодействующая сила АТФ в крышке, поэтому сцепление остается включенным.
Схема №721
Тормоз 2-4 состоит из тормозного поршня 2-4, возвратной пружины, нажимной пластины, ведущих пластин и ведомых пластин.
Этот тормоз включается гидравлическим давлением от управляющего клапана трансмиссии и блокирует переднюю солнечную шестерню при выборе 2-й передачи в диапазоне Д, 3 или 2, или при выборе 4-й передачи в диапазоне Д.
Схема №722
Тормоз заднего хода состоит из поршня, тарелки, приводных пластин, ведомых пластин, стопорной пластины и стопорного кольца, которые размещены в корпусе, образованном в картере трансмиссии.
Схема №723
При выборе 1-й передачи в диапазоне 1 или при выборе заднего хода давление от клапана регулятора давления прикладывается к поршню тормоза низкого и заднего хода. Затем поршень прижимает ведущую и ведомую пластины вместе и заставляет блокироваться муфту низкого давления.
Низкая муфта состоит из барабана, поршня, возвратных пружин, крышки, ведущих пластин, ведомых пластин, односторонней муфты и других уплотнительных и удерживающих элементов.
Барабан низкого сцепления изготовлен из прессованного металлического листа. Наружное кольцо барабана и втулка привариваются друг к другу с помощью электронно-лучевой сварки.
Схема №724
Сцепление низкого давления работает в диапазоне D (1-я, 2-я и 3-я передачи), 3 диапазоне (1-я, 2-я и 3-я передачи), 2 диапазоне (2-я и 3-я передачи) и 1 диапазоне (1-я, 2-я и 3-я передачи).
Эта муфта входит в зацепление при приложении к ее поршню гидравлического давления от регулирующего клапана трансмиссии, передавая мощность на приводной вал редуктора.
Внутри поршня размещена крышка, а пространство между поршнем и крышкой заполнено АТФ. Когда муфта низкого давления не находится в зацеплении, центробежная сила, создаваемая в АТФ внутри крышки, устраняет центробежную силу, создаваемую в АТФ, остающуюся позади поршня муфты низкого давления, таким образом предотвращая неполное расцепление муфты.
При включенном нижнем сцеплении давление, толкающее поршень сцепления, намного больше, чем противодействующая сила АТФ в крышке, поэтому сцепление остается включенным.
Схема №725
Редукторы
Крутящий момент двигателя передается от заднего водила планетарной передачи на вал редукторного привода и редукторную шестерню. Затем крутящий момент передается на передние конечные передачи через редукторную ведомую шестерню и ведущую шестерню. Крутящий момент также передается на задние колеса от ступицы раздаточной муфты (приваренной сбоку к редукторной шестерне) через раздаточную муфту и следующий путь
Задний приводной вал --> карданный вал --> задний дифференциал.
Схема №726
Гидравлический регулирующий клапан
Гидравлическая система управления автоматической коробкой передач состоит из масляного насоса, корпусов клапанов, содержащих клапаны, муфт, жидкостных каналов и труб. Работа системы инициируется ручными вводами водителя и электрическими вводами от ТКМ.
Схема №727
Схема №728
Схема №729
Зубчатая передача состоит из двух комплектов планетарных передач, трех комплектов многодисковых муфт, двух комплектов многодисковых тормозов и одного комплекта односторонней муфты.
Схема №730
Схема №731
N диапазон
Поскольку задняя солнечная шестерня высокого барабана сцепления находится в зацеплении с входным валом, они вращаются вместе с входным валом.
Барабан высокого сцепления не передает крутящий момент планетарному блоку, так как муфта заднего хода и муфта высокого сцепления не сцеплены.
Крутящий момент задней солнечной шестерни передается на заднюю внутреннюю шестерню через шестерню-шестерню. Однако крутящий момент задней солнечной шестерни не передается на заднее водило планетарной передачи, так как низшая муфта расцеплена и, следовательно, задняя внутренняя шестерня находится в состоянии свободного хода.
В результате крутящий момент входного вала не передается на понижающий приводной вал *.
Примечание*: Только модели MPT. Модели VTD оснащены промежуточным валом.
Схема №732
Схема №733
P диапазон (диапазон P)
Все сцепления и тормоза свободны, как и в диапазоне N. Парковочная собачка входит в зацепление с парковочной шестерней, которая образует неотъемлемую часть редукторной приводной шестерни, препятствуя вращению шестерни.
Схема №734
Схема №735
3RD передача диапазона D или 3 (D 1, 1 3)
При выборе 1-й передачи в диапазоне Д или 3 включается только низкая муфта. В этом состоянии задняя шестерня внутреннего зацепления пытается вращаться против часовой стрелки, но это невозможно под действием односторонней муфты, которая блокирует шестерню внутреннего зацепления с картером коробки передач. В результате вращение задней солнечной шестерни вызывает вращение сателлитов вокруг солнечной шестерни. Это вызывает вращение планетарного водила. Таким образом, вращение входного вала передается на понижающий приводной вал * после того, как планетарная зубчатая передача подвергает его понижению скорости.
С другой стороны, задняя шестерня внутреннего зацепления вращается по часовой стрелке, если при движении накатом к ней приложена обратная движущая сила приводным валом * редуктора. Это вращение шестерни внутреннего зацепления по часовой стрелке приводит к свободному ходу односторонней муфты. Поскольку в результате теряется путь мощности между редукторным приводным валом * и входным валом, эффект торможения двигателем отсутствует.
Примечание*: Только модели MPT. Модели VTD оснащены промежуточным валом.
Схема №736
Схема №737
2ND зубчатое колесо диапазона D, 3 или 2 (D 2, 3 2, 2 2)
При выборе 2-й передачи в диапазоне Д, 3 или 2 происходит включение тормоза 2-4 и сцепления низкого давления. Передняя солнечная шестерня теперь заблокирована на картере трансмиссии из-за включения тормоза 2-4. В этом состоянии крутящий момент задней солнечной шестерни передается на заднюю внутреннюю шестерню через тракт движения передней внутренней шестерни, передних сателлитов, барабана сцепления низкого уровня и сцепления низкого уровня. В это время односторонняя муфта находится в состоянии свободного хода, так как барабан низкой муфты вращается по часовой стрелке.
В этой конфигурации потока мощности задние шестерни вращаются задней шестерней внутреннего зацепления со скоростью быстрее, чем та, которая доступна из конфигурации для 1-й передачи, поэтому скорость вращения приводного вала * редуктора выше, чем у 1-й передачи.
Так как мощность привода передается без прохождения через одностороннюю муфту на 2-й передаче, то обратное движущее усилие от колес передается через понижающий приводной вал * на входной вал; это делает доступным эффект торможения двигателем.
Примечание*: Только модели MPT. Модели VTD оснащены промежуточным валом.
Схема №738
Схема №739
3RD передача диапазона D или 3 (D 3, 3 3)
При выборе 3-й передачи в диапазоне Д или 3 сцепляются муфта низкого давления и муфта высокого давления. Включенная высокая муфта вращает через свой барабан переднее планетарное водило, а вращение водила передается на заднюю внутреннюю шестерню через включенную низкую муфту. В этой конфигурации потока мощности задняя солнечная шестерня и задняя шестерня внутреннего зацепления вращаются с одинаковой скоростью, так как задние шестерни находятся на своих осях в твердом состоянии, и вся планетарная зубчатая передача вращается как единое целое с той же скоростью, что и ее солнечная шестерня. В результате входной вал и приводной вал редуктора * вращаются с одинаковой скоростью. На 3-й передаче односторонняя муфта является муфтой свободного хода, так как низкая муфта вращается по часовой стрелке. Так как мощность привода передается без прохождения через одностороннюю муфту, то обратная движущая сила от колес передается через понижающий приводной вал * на входной вал; это делает доступным эффект торможения двигателем.
Примечание*: Только модели MPT. Модели VTD оснащены промежуточным валом.
Схема №740
Схема №741
4TH передача диапазона D (D 4)
При выборе 4-й передачи в диапазоне Д включается высокая муфта и тормоз 2-4. Включенная высокая муфта вызывает вращение переднего водила планетарной передачи, в то время как включенный 2-4 тормоз приводит к блокировке передней солнечной шестерни на картере трансмиссии.
Передний водило планетарной передачи вращается с той же скоростью, что и входной вал. Вращение переднего водила планетарной передачи заставляет передние шестерни вращаться вокруг неподвижной передней солнечной шестерни, что заставляет переднюю шестерню внутреннего зацепления вращаться быстрее входного вала.
В результате приводной вал * редуктора приводится в движение с более высокой скоростью, чем входной вал.
На 4-й передаче одностороннее сцепление является муфтой свободного хода, потому что низкая муфта вращается по часовой стрелке. Так как мощность привода передается без прохождения через одностороннюю муфту, то обратная движущая сила от колес передается через понижающий приводной вал * на входной вал; это делает доступным эффект торможения двигателем.
Примечание*: Только модели MPT. Модели VTD оснащены промежуточным валом.
Схема №742
Схема №743
1ST редуктор 1 диапазона (1 1)
При выборе 1-й передачи в диапазоне 1 включается как сцепление низкого давления, так и тормоз низкого и заднего хода. Хотя конфигурация потока мощности такая же, как с 1-й передачей в диапазоне D или 3, односторонняя муфта сцепления не производит никакого эффекта свободного хода, потому что тормоз низкого и заднего хода блокирует заднюю внутреннюю передачу всегда к картеру коробки передач.
Следовательно, во время движения накатом обратная движущая сила от колес передается через редукторную ведущую шестерню * на входной вал. Это означает, в отличие от 1-й передачи в диапазоне D или 3, что тормозной эффект двигателя доступен в этом диапазоне.
Примечание*: Только модели MPT. Модели VTD оснащены промежуточным валом.
Схема №744
Схема №745
R диапазон (диапазон R)
При установке рычага селектора в положение R происходит включение муфты заднего хода и тормоза заднего хода. Муфта заднего хода позволяет передавать крутящий момент входного вала на переднюю солнечную шестерню, в то время как тормоз низкого и заднего хода позволяет блокировать барабан с низким сцеплением с картером трансмиссии.
Вращение передней солнечной шестерни приводит к тому, что передняя шестерня вращается в противоположном направлении и, следовательно, передняя шестерня внутреннего зацепления вращается в том же направлении.
В это время скорость вращения, передаваемая на переднюю шестерню внутреннего зацепления, уменьшается посредством зацепления между передней солнечной шестерней и передними шестернями.
Односторонняя муфта не производит никакого эффекта свободного хода, потому что тормоз заднего хода находится в зацеплении.
В этом диапазоне, поскольку передача мощности производится без прохождения через одностороннюю муфту, движущая сила от колес передается через понижающий приводной вал * на входной вал; это делает доступным эффект торможения двигателем.
Примечание*: Только модели MPT. Модели VTD оснащены промежуточным валом.
Схема №746
Схема №747
Схема №748
Схема №749
Схема №750
Схема №751
Схема №752
Схема №753
Схема №754
Схема №755
Схема №756
Схема №757
Схема №758
Схема №759
Схема №760
Схема №761
Схема №762
Схема №763
Общие сведения
Эта система передачи с полным приводом (AWD) использует многодисковую муфту передачи с электронным управлением. Сцепление управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через блок управления гидравлическим давлением передачи, который состоит из электромагнитного клапана, управляемого рабочим циклом, и расположен в задней части секции автоматической трансмиссии вместе с датчиком скорости автомобиля.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет в своей памяти набор данных коэффициента заполнения, каждый из которых определяет, при каком передаточном отношении муфта передачи должна передавать крутящий момент для конкретного условия движения. На основании информации об условиях движения, которую он получает от соответствующих датчиков (скорость транспортного средства, открытие дроссельной заслонки, диапазон передач, пробуксовка колес и т.д.), блок управления трансмиссией выбирает соответствующий коэффициент заполнения из памяти и использует его для управления электромагнитным клапаном. Затем соленоидный клапан регулирует управляющее давление передаточного управляющего клапана, который создает давление в муфте из линейного давления. Муфта сцепления находится в зацеплении в степени, определяемой создаваемым таким образом давлением муфты передачи. Благодаря этому процессу крутящий момент от двигателя распределяется на задние колеса оптимально в соответствии с условиями движения.
Схема №764
Муфта передачи
Барабан раздаточной муфты и задний приводной вал соединены между собой сваркой. Задний приводной вал имеет просверленные масляные каналы для управления раздаточной муфтой, а также для смазки в ней удлинительной втулки и шарикоподшипника.
Схема №765
Блок управления гидравлическим давлением перекачки
Блок управления гидравлическим давлением передачи закреплен болтами на заднем конце коробки передач через пластину клапана передачи.
Гидравлические давления, используемые для блока управления гидравлическим давлением передачи (линейное давление и управляющее давление), подаются от узла гидравлического управляющего клапана трансмиссии через каналы, образованные в картере трансмиссии.
Соленоид режима передачи регулирует управляющее давление клапана муфты передачи в зависимости от сигналов от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Клапан муфты передачи, в свою очередь, модулирует давление в линии в давление муфты передачи, прежде чем оно будет приложено к поршню муфты.
Регулируемое таким образом давление муфты передачи зацепляет муфту в различной степени в соответствии с условиями движения, так что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса.
Схема №766
При передаче VTD-моделей используется система распределения мощности привода SUBARU, которая сочетает в себе центральный дифференциал планетарного типа, установленный в раздаточной коробке позади трансмиссии, и гидравлически управляемое устройство ограничения действия многодискового дифференциала (LSD), расположенное между выходными компонентами центрального дифференциала. Управление ограничением дифференциального действия осуществляется ТСМ в соответствии с условиями движения и дорожного покрытия. Эта система позволяет сочетать стабильность, обеспечиваемую конструкцией AWD, с хорошей работоспособностью.
Входной крутящий момент через промежуточный вал передается на 1-ю солнечную шестерню межосевого дифференциала. От 1-й солнечной шестерни крутящий момент передается через 1-ю шестерню на выходное водило в выходных компонентах передних колес, а через 2-ю шестерню - на 2-ю солнечную шестерню в выходных компонентах задних колес.
Центральный дифференциал выполняет дифференциальные функции поглощения разницы скоростей между передними и задними колесами, а также распределяет силы привода на передние и задние колеса в заданном соотношении. В обычных условиях (когда разницы в скорости между передними и задними колесами почти нет) коэффициент распределения движущей силы составляет 45,5% на передние колеса и 54,5% на задние. Гидравлическая многодисковая муфта, соединенная параллельно с центральным дифференциалом между водилом и второй солнечной шестерней, функционирует как устройство ограничения действия дифференциала (ЛСД), а также как устройство, которое управляет распределением крутящего момента в соответствии с условиями движения.
Управление ограничением действия дифференциала основано на параметрах, которые включают в себя угол дроссельной заслонки, скорость двигателя, скорость автомобиля и соотношение скоростей передних и задних колес. Поршень муфты LSD работает от жидкости, давление которой регулируется рабочим соленоидом и клапаном управления передачей в раздаточной коробке. В соответствии с давлением, приложенным к поршню, отношение распределения крутящего момента изменяется от отношения, установленного для центрального дифференциала, к прямому отношению AWD.
Скорость переднего и заднего колес определяют основные сигналы для управления ограничением дифференциального действия. Частота вращения заднего колеса определяется датчиком, установленным над валом заднего привода, а частота вращения переднего колеса - датчиком на парковочной передаче над шестерней вала привода редуктора.
Схема №767
Многодисковая муфта (LSD)
Устройство ограничения дифференциального действия передачи (LSD) состоит из многодисковой муфты и блока управления гидравлическим давлением передачи, включающего соленоид режима передачи.
Соленоид передаточного режима представляет собой электромагнитный клапан, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) с использованием различных скважностей, сохраненных в его памяти, как объяснено в "1. Общая информация"
Задний приводной вал имеет просверленные маслопроводные каналы для смазки многодисковой муфты и втулки выдвижения и шарикоподшипника в нем.
Схема №768
5. блок управления гидравлическим давлением перекачки
Блок управления гидравлическим давлением передачи крепится болтами сзади и картера трансмиссии через пластину клапана передачи.
Гидравлические давления, используемые для блока управления гидравлическим давлением передачи (линейное давление и управляющее давление), подаются от узла гидравлического управляющего клапана трансмиссии через каналы, образованные в картере трансмиссии.
Соленоид режима передачи регулирует управляющее давление клапана управления передачей в зависимости от сигналов от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Клапан управления передачей, в свою очередь, модулирует давление в линии в давление муфты передачи до того, как оно будет приложено к поршню муфты.
Регулируемое таким образом давление муфты передачи зацепляет муфту в различной степени в соответствии с условиями движения, так что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса.
Схема №769
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки подает электрические сигналы, соответствующие положениям дроссельной заслонки. Угловое положение дроссельной заслонки и скорость нажатия акселератора определяются этим датчиком положения дроссельной заслонки.
Модели MPT
Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) снаружи установлен на корпусе удлинителя. Он определяет скорость заднего колеса с точки зрения периферийной скорости барабана муфты передачи и посылает сигналы синусоидальной волны (30 импульсов на оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Схема №770
Модели VTD
Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) снаружи установлен на корпусе удлинителя. Он определяет скорость заднего колеса в терминах периферийной скорости заднего приводного вала и посылает сигналы синусоидальной волны (22 импульса на вращение) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Схема №771
Датчик скорости переднего транспортного средства.
Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) снаружи установлен на картер трансмиссии. Он определяет скорость переднего колеса и посылает сигналы синусоидальной волны (16 импульсов на оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) преобразует сигналы в импульсные сигналы и выводит их как в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), так и в комбинационный измеритель.
Схема №772
Схема №773
Датчик температуры ATF
Этот датчик интегрирован с жгутом передачи и установлен на корпусе гидравлического управляющего клапана передачи. Он определяет температуру АТФ и выдает ее в виде сигнала электрического сопротивления. Выходные характеристики датчика приведены ниже.
Схема №774
Выключатель блокировки запуска
Выключатель ингибитора обеспечивает безопасность при запуске двигателя. Этот переключатель установлен на правой стороне корпуса коробки передач, и управляется рычагом селектора.
При установке рычага селектора на Р или Н электрическая цепь в выключателе ингибитора замыкается и замыкается цепь стартера для прокрутки двигателя.
Когда рычаг селектора находится в диапазоне R, D, 3, 2 или 1, электрическая цепь в переключателе ингибитора разомкнута. Следовательно, проворачивание двигателя отключено. В диапазоне R в выключателе замыкается цепь резервного огня, и загораются резервные огни.
В дополнение к вышеупомянутой функции переключатель ингибитора включает в себя схему для определения выбранного положения диапазона и посылки сигнала диапазона в ТСМ.
Схема №775
Схема №776
Соленоиды переключения 1 и 2
Эти соленоиды установлены на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Они включаются или выключаются в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Положения передачи изменяются в соответствии с состоянием включения и выключения этих соленоидов.
Схема №777
Соленоид синхронизации низкого сцепления.
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он включается или выключается в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет клапаном В синхронизации низкого сцепления и клапаном обратного ингибитора.
Схема №778
2-4 соленоид синхронизации тормозов
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он включается или выключается в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет клапаном В 2-4 фаз газораспределения тормоза для уменьшения скачка уплотнения при переключении передач.
Схема №779
Рабочий соленоида линейного давления
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Этот соленоид затем управляет клапаном модификатора давления и клапаном А управления аккумулятором, чтобы отрегулировать давление в линии до оптимального уровня давления, подходящего для рабочих условий.
Схема №780
Электромагнит режима блокировки
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Затем он управляет клапаном управления блокировкой для обеспечения плавного сцепления и расцепления блокировочной муфты.
Схема №781
2-4 соленоид режима торможения
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Он модулирует 2-4 тормозное давление при приведении в действие 2-4 тормоза, уменьшая толчки переключения передач.
Схема №782
Соленоид передаточного режима
Этот соленоид установлен на блоке управления гидравлическим давлением передачи на заднем конце картера трансмиссии. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Затем он управляет муфтой передачи/клапаном управления для управления давлением, приложенным к муфте передачи.
Схема №783
Схема №784
Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает различные сигналы датчиков и определяет условия движения автомобиля. Затем он посылает управляющие сигналы на каждый соленоид в соответствии с заданными данными о характеристиках переключения передач, данными о работе блокировки и данными о крутящем моменте сцепления (коэффициентах заполнения).
Схема №785
Схема №786
Схема №787
Схема №788
Управление переключением передач
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет управление переключением передач в соответствии с условиями движения, используя данные характеристики точки переключения, сохраненные в его памяти. Соответствующие соленоиды работают с надлежащей синхронизацией, соответствующей схеме переключения, положению дроссельной заслонки и скорости транспортного средства для плавного переключения.
ПримечаниеКогда температура ATF ниже приблизительно 10°C, передача не может быть переключена на 4-ю скорость.
Схема №789
Схема №790
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует оба соленоида 1 и 2 в ответ на сигналы дроссельной заслонки и скорости транспортного средства.
- Переключающие клапаны перемещаются в ответ на работу соленоидов, подавая или прерывая давление в линии к каждой муфте.
- Переключение на каждую передачу происходит в соответствии с включением-выключением обоих соленоидов, как указано в таблице выше. (Схема №789)
Контроль блокировки
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет предварительно запрограммированные условия сцепления и расцепления муфты блокировки для каждой передачи и схемы переключения. Кроме того, он определяет включение сцепления при выборе 4-й передачи в диапазоне D. Условия включения и выключения определяются положением дроссельной заслонки и скоростью транспортного средства.
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет работой муфты блокировки с помощью рабочего соленоида, который, в свою очередь, управляет клапаном управления блокировкой, как описано ниже.
Управление давлением в трубопроводе во время переключения
Линейное давление, которое входит в зацепление с муфтами переключения для создания скоростей с 1-й по 4-ю, регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для соответствия изменяющимся рабочим условиям.
Во время переключения передач блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) уменьшает давление в линии до уровня, который соответствует выбранной передаче, чтобы минимизировать ударные нагрузки переключения.
Схема №791
Во время переключения передач блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) контролирует давление в линии следующим образом:
- ТСМ получает такие сигналы, как сигнал положения дроссельной заслонки и сигнал скорости педали акселератора. На основе этих входных сигналов он выдает управляющий сигнал на соленоид нагрузки линейного давления.
- Давление от соленоида режима линейного давления (давление режима линейного давления) преобразуется клапаном модификатора давления в давление модификатора, и давление модификатора прикладывается к клапану регулятора давления.
- Клапан регулятора давления регулирует давление в трубопроводе, создаваемое масляным насосом, в соответствии с давлением модификатора, чтобы привести давление в трубопроводе в соответствие с условиями эксплуатации.
Управление выбором шаблона сдвига
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) автоматически меняет схему управления переключением передач между базовой схемой, подходящей для обычной экономичной езды, и силовой схемой, подходящей для подъема в гору или быстрого ускорения.
В шаблоне питание точка пониженной передачи и точка повышенной передачи устанавливаются выше, чем в шаблоне Base.
Схема №792
Контроль качества
Пока автомобиль едет на горке, передача фиксируется на 3-ю, чтобы избежать повторного переключения передач между 3-й и 4-й передачами.
Когда автомобиль спускается по крутому склону со скоростью примерно 80 км/ч (50 миль в час), при нажатии на педаль тормоза автоматически происходит переключение с 4-й на 3-ю понижающую передачу. Это управление переключением передач отменяется при нажатии на педаль акселератора.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет эти управления на основе, главным образом, открытия дроссельной заслонки, скорости двигателя и скорости автомобиля.
Схема №793
Схема №794
Контроль обучения
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет функцию управления обучением, с помощью которой он может оптимально адаптировать время переключения передач к текущим условиям автомобиля путем обновления поправочных коэффициентов в памяти.
По этой причине удар при переключении передач может стать больше после прерывания питания (отключение аккумулятора, плоской батареи и т.д.) или сразу после замены АТФ.
Более сильный удар при переключении передач после прерывания подачи энергии происходит из-за того, что корректирующие данные сбрасываются к данным для нового состояния транспортного средства.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) снова начинает выполнять функцию обучения, как только блок питания восстанавливается. Следовательно, после того, как трансмиссия проедет некоторое время, она сможет переключать передачи в оптимальные моменты времени. Больший скачок уплотнения сразу после изменения ФВТ вызван изменением фрикционных характеристик внутренних частей трансмиссии. Также в этом случае трансмиссия восстанавливает безударное переключение передач после езды на некоторое время.
Контроль обратного ингибирования
Это управление предотвращает переключение трансмиссии на передачу заднего хода, когда рычаг выбора случайно помещен в положение R, тем самым защищая от повреждения такие компоненты, как муфта заднего хода.
Если селекторный рычаг перемещается в положение R во время движения со скоростью, превышающей заданную скорость, соленоид синхронизации низкого сцепления возбуждается. Затем управляющее давление подается на клапан обратного ингибитора. Это приводит к тому, что клапан обратного ингибитора перемещается вниз, закрывая порт низкого и обратного тормоза.
В этом состоянии тормоз низкого и заднего хода не включается, поскольку ATF, вытекающий из ручного клапана, блокируется клапаном обратного ингибитора.
В результате трансмиссия переводится в нейтральное состояние, а переключение на передачу заднего хода тормозится.
Схема №795
Схема №796
Схема №797
Схема №798
Схема №799
Схема №800
Схема №801
Схема №802
Обычный контроль
Для каждой из передач с 1-й по 4-ю и передачи заднего хода дана конкретная карта для использования ТСМ для соответствующего управления распределением крутящего момента в обычных условиях движения.
Карты программируются таким образом, что дифференциальное действие, ограничивающее крутящий момент, уменьшается по мере уменьшения открытия дроссельной заслонки и по мере увеличения скорости автомобиля. Этот способ управления используется для уменьшения внутренней циркуляции крутящего момента, а также для улучшения характеристик рулевого управления и стабильности поведения транспортного средства, когда педаль акселератора отпущена или когда осуществляется переключение на более низкую передачу, таким образом повышая стабильность, достигнутую системой AWD.
Управление запуском
Когда скорость транспортного средства равна 0 км/ч (0 миль в час), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для создания дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент, который пропорционален углу дроссельной заслонки.
Это позволяет автомобилю плавно стартовать, не поворачивая даже на скользкой дороге.
Управление поворотом
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет коррекцию таким образом, что входной крутящий момент многодисковой муфты уменьшается при увеличении угла поворота рулевого колеса.
Эта функция выполняется для улучшения характеристик поворота при определенном диапазоне скоростей автомобиля.
Контроль проскальзывания
Когда передние или задние колеса начинают проскальзывать при движении транспортного средства медленнее, чем заданная скорость, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет увеличением дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент.
Эта функция поддерживает тягу и улучшает устойчивость вождения.
Схема №803
Управление базовым тормозом
Когда тормозной переключатель включен и дроссельная заслонка полностью закрыта, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для уменьшения дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент. Контроль АБС имеет приоритет над этим контролем.
Эта функция улучшает устойчивость при торможении.
1 управление диапазоном
При выборе диапазона 1 блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для увеличения дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент.
Эта функция улучшает ходовые качества и тягу.
Система управления
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) постоянно контролирует условия вождения транспортного средства, используя одиннадцать входных сигналов. Исходя из определенных условий, блок управления трансмиссией регулирует скважность тока по отношению к соленоиду передаточного режима, изменяя таким образом сцепление многодисковой муфты. Входные сигналы используются также для автоматического управления коробкой передач.
Схема №804
Блок управления гидравлическим давлением переноса включает в себя корпус клапана, прикрепленный к боковой стороне раздвижного корпуса через прокладку и разделительную пластину.
Жидкости под давлением для управления гидравлическим давлением передачи (линейное давление и управляющее давление) подаются из масляного насоса посредством каналов, образованных в картере трансмиссии, а затем каналов в раздвижном картере, которые ведут к гидравлическому контуру в корпусе передаточного клапана.
Линейное давление регулируется клапаном управления передачей, открытие которого регулируется давлением передачи, создаваемым соленоидом режима передачи.
Схема №805
- Соленоид режима передачи управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией изменяет коэффициент заполнения соленоида в соответствии с условиями управления.
- Соленоид режима передачи создает давление передачи из управляющего давления. Давление передачи прикладывается к клапану управления передачей и регулирует открытие клапана.
- С другой стороны, линейное давление, непосредственно подводимое к клапану управления передачей, регулируется клапаном управления передачей и становится давлением муфты передачи.
- Давление муфты передачи прикладывается к муфте передачи и зацепляет муфту в контролируемой степени. Таким образом, степень сцепления муфты передачи изменяется так, что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса в соответствии с условиями движения транспортного средства.
Система распределения мощности привода включает в себя корпус клапана, прикрепленный к боковой стороне раздвижного корпуса через прокладку и разделительную пластину.
Жидкости под давлением для системы распределения мощности привода (линейное давление и управляющее давление) подаются от масляного насоса через каналы, образованные в картере трансмиссии, а затем через каналы в удлиненном картере, которые ведут к гидравлическому контуру в корпусе передаточного клапана.
Линейное давление регулируется клапаном управления передачей, открытие которого регулируется давлением передачи, создаваемым соленоидом режима передачи.
Схема №806
- Управляющее давление, создаваемое при прохождении через управляющий клапан в гидравлическом управляющем узле трансмиссии, дополнительно регулируется до давления передачи соленоидом режима передачи.
- Соленоид режима передачи управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией изменяет коэффициент заполнения соленоида в соответствии с условиями управления.
- Создаваемое таким образом давление передачи прикладывается к клапану управления передачей и регулирует открытие клапана.
- С другой стороны, линейное давление, непосредственно подводимое к клапану управления передачей, регулируется клапаном управления передачей и становится давлением муфты передачи.
- Давление муфты передачи прикладывается к многодисковой муфте (LSD) и сцепляет муфту в контролируемой степени. Таким образом, степень сцепления многодисковой муфты изменяется так, что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса
Бортовая система диагностики обнаруживает и запоминает в виде кода неисправность, возникшую в любой из следующих систем входных и выходных сигналов.
Схема №807
Если обнаружена неисправность, система сообщает о ней, вызывая срабатывание сигнальной лампы AT масло TEMP следующим образом:
- Повторное мигание на частоте 4 Гц... Такие ошибки, как неисправность батареи
- Повторное мигание на частоте 2 Гц... Сбоев в системе нет
- Мигание с различными интервалами и частотами... расшифровка кодов ошибок соответствующих неисправностей
- Продолжающееся загорание света... Неисправность в проводке
Выбор монитора
Различные данные датчиков и переключателей, а также расшифровка кодов ошибок для неисправностей, которые в настоящее время присутствуют и произошли в прошлом, могут контролироваться путем подключения монитора выбора к терминалу монитора выбора, расположенному под приборной панелью.
Отказобезопасная функция
Функция отказоустойчивого управления обеспечивает минимальный уровень управляемости, даже если неисправность должна произойти в датчиках скорости автомобиля, датчике положения дроссельной заслонки, переключателе ингибитора или любом из соленоидов.
- Передние и задние датчики скорости автомобиля Используется двойная система определения скорости. Сигнал частоты вращения снимается с трансмиссии (датчиком частоты вращения выходного вала). Даже если одна сенсорная система выходит из строя, автомобиль может нормально управляться с помощью другой нормально работающей сенсорной системы. Если и передний, и задний датчики скорости автомобиля становятся неисправными, автомобиль заставляют работать только на 1-й и 3-й скоростях.
- Датчик положения дроссельной заслонки При неисправности датчика положения дроссельной заслонки открытие дроссельной заслонки фиксируется под заданным углом.
- Переключатель ингибитора Если блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает различные сигналы одновременно от неисправного переключателя ингибитора, он выбирает диапазон в следующем приоритете: D> N (P)> R> 3> 2> 1>
- Соленоид переключения 1 и 2 При возникновении неисправности в любом из соленоидов 1 и 2 оба соленоида обесточиваются, и шестерня удерживается в 3-ем. При выходе из строя обоих соленоидов ТСМ неизменно выбирает и удерживает 3-ю передачу.
- Соленоид линейного давления. Если рабочий соленоид линейного давления выходит из строя, соленоид обесточивается, линейное давление повышается до максимума, чтобы обеспечить работу автомобиля. В этом состоянии пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
- Электромагнит режима блокировки При выходе из строя электромагнита режима блокировки электромагнит обесточивается и отключается муфта блокировки.
- Соленоид режима передачи Когда соленоид режима передачи становится неисправным, он обесточивается. Это приводит к тому, что максимальное давление масла прикладывается к муфте передачи, так что мощность всегда передается на заднюю ось (состояние прямого сцепления AWD).
- 2-4 соленоид режима торможения При возникновении неисправности в 2-4 соленоиде режима торможения соленоид обесточивается, а пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
- Соленоид синхронизации низкого сцепления При возникновении неисправности в соленоиде синхронизации низкого сцепления соленоид обесточивается, а пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
- 2-4 соленоид синхронизации тормозов При возникновении неисправности в соленоиде синхронизации тормозов 2-4 соленоид обесточивается, а пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
- Датчик частоты вращения турбины гидротрансформатора При возникновении неисправности в датчике частоты вращения турбины гидротрансформатора пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
Крепление трансмиссии состоит из ограничителя наклона, амортизирующей резины и поперечины. В дополнение к поддержке трансмиссии, эти компоненты поглощают шум и вибрацию, вызванные трансмиссией.
