Описание органов управления двигателя - самодиагностики - SENTRA 1.8: обзора
В качестве части расширенного теста на выбросы для проверки и технического обслуживания некоторые штаты требуют, чтобы статус теста готовности системы (SRT) использовался для указания того, завершил ли блок управления двигателем самодиагностику основных систем и компонентов выбросов. Завершение должно быть проверено для продолжения проверки выбросов.
Если транспортное средство отклоняется для государственной проверки на выбросы из-за одного или нескольких элементов SRT, указывающих INCMP, использовать эту информацию, чтобы установить SRT в CMPLT.
В большинстве случаев, блок управления двигателем автоматически завершит свой цикл самодиагностики во время нормального использования, и статус SRT будет указывать CMPLT- для каждой прикладной системы. После установки как CMPLT, состояние SRТ остается CMPTL до тех пор, пока память самопроверки не будет стерта.
Иногда определенные части теста самодиагностики могут не быть завершены в результате обычной схемы вождения клиента. SRT укажет INCMP для этих элементов.
Идентификация соединителя
Для идентификации места разъема (Провод 63) - (Кабель 66), цвет проводов и аббревиатура цвета разъемов приведены в таблице " ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЦВЕТА ПРОВОДОВ ".
Схема №355
Схема №356
Схема №357
Схема №358
| Сокращение | Цвет провода |
|---|---|
| B | Черный |
| BR | Браун |
| CH | Темно-коричневый |
| DG | Темно-зеленый |
| G | Зеленый |
| GY | Серый |
| L | Синий |
| LG | Светло-зеленый |
| OR | Оранжевый |
| P | Розовый |
| PU | Фиолетовый |
| R | Красный |
| SB | Светло-голубой |
| W | Белый |
| Y | Желтый |
ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЦВЕТА ПРОВОЛОКИ
Этот механизм гидравлически управляет фазами кулачка непрерывно с фиксированным рабочим углом впускного клапана. блок управления двигателем получает такие сигналы, как положение коленчатого вала, положение распределительного вала, частота вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости двигателя. Затем блок управления двигателем- посылает импульсные рабочие сигналы вкл / выкл на электромагнитный клапан управления синхронизацией впускных клапанов в зависимости от состояния вождения. Это дает возможность управлять моментом закрытия / открытия впускного крана для увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких / средних оборотов и выходной мощности в диапазоне высоких скоростей.
Схема №359
Описание системы (Таблица 71) Смотрите " РЕЖИМ МОНИТОРА ДАННЫХ ".
Схема №360
Операция
Для работы системы (Таблица 72)
Схема №361
Для описания и работы системы (Приложение 77)
Схема №362
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет расход на впуске, измеряя часть всего входящего потока. Состоит из горячей пленки, которая снабжается электрическим током от блок управления двигателем. Температура горячей пленки контролируется с помощью ЕСМ на определенную величину. Тепло, генерируемое горячей пленкой, уменьшается по мере того, как входящий воздух обтекает его. Чем больше воздуха, тем больше тепловые потери. Поэтому ЕSM определяет горячий ток и увеличивает электрический ток для поддержания этого тока.
Схема №363
Схема №364
Датчик массового расхода воздуха 83 (массовый расход воздуха) помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет расход всасываемого потока, измеряя часть всего входящего потока. Она состоит из горячей пленки, которая снабжается электрическим током от блок управления двигателем. Температура горячей пленки контролируется с помощью ЕСМ на определенную величину. Тепло, генерируемое горячей пленкой, уменьшается по мере того, как входящий воздух течет вокруг него. Чем больше воздуха, тем больше тепловые потери. Поэтому ЕСР должен определять горячий ток и поддерживать его большую электрическую температуру.
Схема №365
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) встроен в датчик массового расхода воздуха. Датчик определяет температуру впускаемого воздуха и передает сигнал на блок управления двигателем.
В термочувствительном блоке используется термистор, чувствительный к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры (таблица 95)
Схема №366
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) предназначен для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. (Таблица 41) Датчик модифицирует сигнал напряжения от ЭСУД. Модифицированный сигнал возвращается в ЭСОД как вход температуры охлаждающей среды двигателя. Датчик использует термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с ростом температуры. (см. 99)
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дросселем, датчика положения дросселя и т. Д. Датчик положения дроссели реагирует на движение дроссельной задвижки. В датчике положения дроссель имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометром, которые преобразуют положение дроссельной створки в выходное напряжение и излучают сигнал напряжения на блок управления двигателем. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельного клапана и управляют сигналами напряжения на блок управления двигателем.
Схема №367
Для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя используется датчик температура охлаждающей жидкости (температура охлаждающей жидкости), который модифицирует сигнал напряжения от ЭСУД. Модифицированный сигнал возвращается в ЭСОД как вход температуры охлаждающей воды двигателя. Датчик использует термистор, чувствительный к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с ростом температуры. (Таблица 110)
Схема №368
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) встроен в датчик массового расхода воздуха. Датчик определяет температуру впускаемого воздуха и передает сигнал на блок управления двигателем.
В термочувствительном блоке используется термистор, чувствительный к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается в ответ на повышение температуры (таблица 113)
Схема №369
Температура охлаждающей жидкости двигателя не повысилась достаточно, чтобы открыть термостат, даже если двигатель работал достаточно долго. Это связано с утечкой в уплотнении или термостатом застрял открытым.
Нагретый кислородный датчик (HO2S1) расположен в выпускном коллекторе. Он определяет количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Xtagх1 имеет закрытую трубку из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от около одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в обедненных условиях. Сигнал xxxagx2 подается на блок управления двигателем. 116 вольт изменяет длительность импульса впрыска для достижения идеального соотношения воздух-топливо. HO2S1 HO2S1
Схема №370
Передний датчик нагретого кислорода (HO2S1) расположен в выпускном коллекторе. Он определяет количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Xtagх1 имеет закрытую трубку из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение примерно от одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в обедненных условиях. Сигнал xtangx2 подается на ЭСУД. ЭСОД Регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеального соотношения воздуха и топлива. HO2S1 HO2S1
Чтобы судить о неисправности HO2S1, этот диагноз измеряет время реакции на сигнал HO2S1. Это время компенсируется работой двигателя (частота вращения и нагрузка), константой управления обратной связью по топливу и индексом температуры хтагx2. Оценка основана на том, является ли компенсированное время (индекс времени цикла xtax3) чрезмерно продолжительным или нет. (Таблица 121) - (таблица 122). HO2S1 HO2S1
Схема №371
Схема №372
Датчик нагретого кислорода (HO2S1) расположен в выпускном коллекторе. Он определяет количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Xtagх1 имеет закрытую трубку, изготовленную из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от около одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в обедненных условиях. Сигнал xtangx2 подается на блок управления двигателем. ECМ регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеального соотношения воздух-топливо. HO2S1 HO2S1
При условии, что передний сигнал подогреваемый кислородный датчик не введен, цепи блок управления двигателем будут непрерывно считывать около 3 вольт. Поэтому для этой диагностики контролируется время, в течение которого выходное напряжение составляет 200-400 милливольт, и диагностика проверяет, чтобы это время не было чрезмерно длительным (124) - (125).
Схема №373
HO2S2, расположенный после трехкомпонентного катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 сдвинуты, соотношение количества воздуха и топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем. HO2S2 имеет гораздо большее время переключения между обогащенным и обедненным, чем HO2S1. Способность накапливать кислород перед трехкомпонентным катализатором приводит к более длительному времени переключения.
Чтобы судить о неисправностях HO2S2, блок управления двигателем отслеживает, является ли напряжение датчика необычно высоким во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива. (Выпуск 127), (выпуск 128) и (выпуск 129).
Схема №374
Схема №375
HO2S2, расположенный за 3-х сторонним катализатором, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждой батарее. Даже если переключающие характеристики xtigx1 смещены, соотношение воздуха и топлива контролируется до стехиометрического (по сигналу от HO2S2). Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение примерно с одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. При нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем. HO2S1 HO2S2 HO2S1
Чтобы судить о неисправностях HO2S2, блок управления двигателем контролирует, является ли реакция на переключение напряжения датчика более быстрой, чем указано во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива. (Таблица 132)
Схема №376
С самообучающимся управлением соотношением компонентов топливно-воздушной смеси фактическая смесь может быть приближена к теоретическому соотношению на основе сигнала обратной связи от HO2S1. блок управления двигателем рассчитывает необходимую компенсацию для коррекции смещения между фактическим и теоретическим отношениями.
Когда величина компенсации чрезвычайно велика (фактическая смесь является слишком бедной), блок управления двигателем определяет, что система впрыска топлива работает неправильно, и включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику детектирования с двумя срабатываниями).
С самообучающимся управлением соотношением компонентов топливно-воздушной смеси фактическая смесь может быть приближена к теоретическому соотношению на основе сигнала обратной связи по соотношению компонентов из HO2S1. блок управления двигателем вычисляет необходимую компенсацию для коррекции смещения между фактическим и теоретическим соотношениями (таблица 136).
Когда величина компенсации чрезвычайно велика (фактическая смесь является слишком бедной), блок управления двигателем определяет, что система впрыска топлива работает неправильно, и включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику детектирования с двумя срабатываниями).
Для определения температуры топлива в топливном баке используется датчик температуры топливного бака (FTT), который модифицирует сигнал напряжения от ЭСУД. Модифицированный сигнал возвращается на ЭСУБ как вход температуры топлива. Датчик использует термистор, чувствительный к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с ростом температуры. (Рис. 137)
Схема №377
Электрический привод управления дроссельной заслонкой 14 состоит из двигателей управления дроссельными заслонками, датчиков положения дроссельных заслонок и т. Д. Датчик положения дросселя реагирует на движение дроссельной задвижки. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение дроссельной щетки в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения на блок управления двигателем. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельной створки и подают сигналы напряжения на устройства управления дросселем.
Схема №378
Схема №379
Когда происходит пропуск зажигания, частота вращения двигателя будет колебаться. Если скорость двигателя колеблется достаточно, чтобы вызвать изменение сигнала датчика положения коленчатого вала (Ckp), блок управления двигателем может обнаружить пропуски зажигания. Логика обнаружения пропусков зажигания состоит из следующих двух условий.
- Одна логика обнаружения аварийного отключения (3-Way Catalyst Damage) При первом аварийном отключении, при котором возникает состояние пропуска зажигания, которое может повредить 3-сторонний катализатор из-за перегрева, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет мигать. Когда возникает состояние пропуска зажигания, блок управления двигателем отслеживает сигнал датчика Ckp каждые 200 оборотов двигателя на предмет изменения. Когда состояние пропуска зажигания уменьшается до уровня, который не повредит катализатору, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет выключаться, если другое состояние пропуска зажигания, которое может повредить катализатор, при втором аварийном отключении.
- Логика обнаружения двух срабатываний (ухудшение качества выхлопных газов) Для условий пропуска зажигания, которые не приведут к повреждению катализатора (но повлияют на выбросы автомобиля), контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться только при обнаружении пропуска зажигания во второй поездке. Во время этого состояния блок управления двигателем контролирует сигнал датчика положение коленвала каждые 1000 оборотов двигателя. Неисправность при пропуске зажигания может быть обнаружена на любом одном цилиндре или на нескольких цилиндрах.
Датчик детонации прикреплен к блоку цилиндров. (Рисунок 49) Он воспринимает стук двигателя с помощью пьезоэлектрического элемента. Вибрация от блока цилиндров воспринимается как вибрационное давление, которое преобразуется в сигнал напряжения и передается на блок управления двигателем.
ПримечаниеДанные стоп-кадра не будут храниться в блок управления двигателем, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться для датчика детонации.
Датчик положения коленчатого вала (Ckp) расположен на заднем корпусе блока цилиндров, обращенном к зубьям шестерни (цевкам) сигнальной пластины в конце коленвала. Он обнаруживает флуктуацию вращения двигателя. Датчик состоит из постоянного магнита и интегральной схемы Холла. При работающем двигателе высокая и низкая части зубьев вызывают изменение зазора у датчика. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля около датчика Вследствие изменения магнитного напряжения.
Схема №380
Схема №381
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) воспринимает втягивание с помощью звездочки распредвала впускного клапана для идентификации конкретного цилиндра. Датчик CCP распознает положение поршня. Когда система датчиков положения коленчатого вала становится неработоспособной, вместо этого датчик Cmp обеспечивает различные средства управления деталями двигателя, используя синхронизацию сигналов идентификации цилиндров.
Датчик состоит из постоянного магнита и интегральной схемы Холла. При работающем двигателе высокая и низкая части зубцов приводят к изменению зазора. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. В связи с изменением магнитного поля изменяется напряжение от датчика. (Рисунок 158)
Схема №382
Блок управления двигателем контролирует соотношение частот переключения HO2S1 и xtigx1. Трехкомпонентный катализатор с высокой емкостью хранения кислорода будет указывать на низкую частоту переключения HO2S2. По мере снижения емкости хранения кислорода частота переключения xтагх3 будет увеличиваться. Когда отношение частот HO2S1 и xt Gx5 приближается к заданному предельному значению, диагностируется неисправность трехкомпонентного катализатора (таблица 163). HO2S2 HO2S2 HO2S2
Схема №383
В этой системе управления EVAP продувочный поток возникает при незакрытом дроссельном режиме. Объем продувки связан с объемом забора воздуха. В нормальных условиях продувки (незакрытый дроссель) электромагнитный клапан регулирования объема продувки канистры EVAP- CPVCSV открыт для впуска продувочного потока.
Схема №384
При нормальных условиях продувки (незакрытый дроссель) выходное напряжение датчика указывает на адекватность падения давления и продувочного потока. Если нет, определяется неисправность.
Этот диагноз обнаруживает утечки в линии продувки EVAP с помощью вакуума во впускном коллекторе двигателя. Если давление не увеличивается, блок управления двигателем проверит утечки в линии между топливным баком и электромагнитным клапаном управления объемом продувки канистры EVAP (EVAP-CPVCSV) при следующих условиях " вакуумного испытания ".
Клапан управления продувкой канистры EVAP закрывается, чтобы перекрыть линию продувки ЭВАР. Затем открывается электромагнитный клапан регулирования объема продувки канистр EVAR для сброса давления в линии продувки ЕВАП с помощью разрежения во впускном коллекторе. После этого электромагнитный вентиль регулирования объема промывки канистра EVAT закрывается. (Рисунок 164)
Соленоидный клапан регулирования объема продувки канистры EVAP (EVAP- CPVCSV) использует режим ON / OFF для управления расходом паров топлива из канистр EVUP.В омпульс EVАР-CPVIC перемещается импульсами вкл. / выкл от блок управления двигателем. Чем длиннее импульс включения, тем больше количество паров топлива, которое будет протекать через клапан ( 1).
Схема №385
Схема №386
Клапан управления сбросом паров EVAP (EVAP- CVCV) обычно находится на фильтре EVPA и используется для герметизации сброса выбросов. Эта электромагнитная система реагирует на сигналы от блок управления двигателем. Когда ЭСУД посылает сигнал ON, катушка в соленоидном клапане возбуждается. Плунжер затем перемещается, чтобы уплотнить фильтр. Возможность уплотнения вентиляционного отверстия необходима только для диагностики других электромагнитных систем на плате выброса.
Схема №387
Датчик давления системы управления EVAP обнаруживает давление в линии продувки. Выходное напряжение датчика на блок управления двигателем увеличивается с увеличением давления (таблица 182)
Схема №388
Датчик давления системы управления EVAP обнаруживает давление в линии продувки. Выходное напряжение датчика на блок управления двигателем увеличивается с увеличением давления. EVAR-CSPS не используется для управления двигателем и используется только для бортовой диагностики (таблица 182).
Этот диагноз обнаруживает очень большую утечку (крышка заливной горловины топливного бака упала и т.д.) в системе EVAP между топливным баком и электромагнитным клапаном контроля объема продувки канистры EVAP- CPVCSV.
Этот диагноз обнаруживает очень маленькие утечки в линии продувки EVAP между топливным баком и соленоидным клапаном управления объемом продувки канистры EVAP- CPVCSV с использованием вакуума во впускном коллекторе двигателя. Если блок управления двигателем обнаружит очень маленькую утечку, расшифровка кода ошибки P0456 установится. При обнаружении небольшой течи DTS xtag1 установит (см. (Рис. 164). P0442
Датчик уровня топлива вмонтирован в блок датчиков уровня топлива. (Рисунок 44) Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал на комбинированный измеритель, который по линии связи CAN выдает сигнал датчика уровня топлива в соответствии с блоком управления двигателем. Он состоит из 2 частей, одна - механический поплавок, а другая сторона - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
Датчик уровня топлива вмонтирован в блок датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал на комбинированный измеритель. Комбинационный измеритель посылает сигнал датчика уровня топлива согласно блок управления двигателем по линии связи CAN. Он состоит из 2 частей, одна - механический поплавок, а другая сторона - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня горючего изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
Датчик уровня топлива установлен в блоке датчиков уровня топлива, определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал на комбинированный измеритель. Комбинационный измеритель посылает сигнал датчика уровня топлива согласно блок управления двигателем по линии связи CAN. Он состоит из 2 частей, одна - механический поплавок, а другая сторона - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топливо изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
В коробке передач установлен датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) (датчик скорости автомобиля). Он содержит генератор импульсов, который подает сигнал о скорости транспортного средства на комбинированный измеритель. Затем комбинационный измеритель посылает сигнал на блок управления двигателем по линии связи CAN.
Описание системы
Электронный модуль управления (блок управления двигателем) постоянно контролирует частоту вращения двигателя на холостом ходу до определенного уровня посредством тонкой регулировки воздуха, который поступает во впускной коллектор, путем включения электрического привода управления дроссельной заслонкой. Работа дроссельной задвижки изменяется для обеспечения оптимального контроля частоты вращения холостого хода двигателя. Датчик положения коленчатого вала (POS) определяет фактическую скорость двигателя и посылает сигнал в блок управления двигателем.Э лектрографический регулятор скорости движения работает так, что целевое значение скорости совпадает с двигателем.
Датчик давления в усилителе рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) установлен на трубке высокого давления гидроусилителя руля и определяет нагрузку на усилитель рулевого механизма. (Таблица 52) Этот датчик представляет собой потенциометр, который преобразует нагрузку на гидроруле в выходное напряжение и выдает сигнал напряжения на блок управления двигателем. ECМ управляет электрическим приводом дроссельного регулятора и регулирует угол открытия дроссельной заслонки для увеличения частоты вращения двигателя и настраивает частоту вращения холостого хода под увеличенную нагрузку. (см. раздел 3)
Схема №389
Модуль блок управления двигателем состоит из микрокомпьютера и разъема для ввода и вывода сигнала, а также питания. (Таблица 196)
Схема №390
Описание компонента, критериев набора расшифровки кода ошибки и возможные причины
Описание компонентов, критерии установки расшифровка кода ошибки и возможные причины (таблица 198)
Схема №391
Напряжение аккумуляторной батареи подается на блок управления двигателем, даже когда выключатель зажигания выключен для функции памяти блока управления двигателем в памяти расшифровка кода ошибки, памяти значений компенсации обратной связи состава смеси " воздух-топливо ", памяти обучающих значений объема воздуха холостого хода и т.д.
Датчик массового расхода воздуха помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет расход всасываемого потока, измеряя часть всего входящего потока. Состоит из горячей пленки, которая снабжается электрическим током от блок управления двигателем. Температура горячей пленки контролируется ECМ на определенную величину. Тепло, генерируемое горячей пленкой, уменьшается по мере того, как вокруг него проходит впускаемый воздух. Чем больше воздуха, тем больше тепловые потери. Следовательно, изменение ЕСМ должно подавать больший электрический ток для поддержания температуры потока горячего воздуха.
Схема №392
Схема №393
Этот механизм гидравлически управляет фазами кулачка непрерывно с фиксированным рабочим углом впускного клапана. блок управления двигателем получает такие сигналы, как положение коленчатого вала, положение распределительного вала, частота вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости двигателя. Затем ECМ отправляет импульсные рабочие сигналы вкл / выкл на электромагнитный клапан управления синхронизацией впускных клапанов в зависимости от состояния вождения. Это позволяет управлять моментом закрытия / открытия впускного крана для увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких / средних скоростей и выходной мощности в диапазоне высоких оборотов.
Управляющий электромагнитный клапан фаз газораспределения (IVT) приводится в действие по импульсным сигналам включения / выключения от блок управления двигателем. Соленоидный клапан управления фазами газораспределений изменяет количество масла и направление потока через блок управления фазовыми характеристиками впускных клапанов или останавливает поток масла. Большая длительность импульса увеличивает угол наклона клапана. Меньшая ширина импульса уменьшает угол поворота клапана. Когда ширина импульсов включения и отключения становится равной, соленоидный вентиль прекращает подачу масла для фиксации угла наклона впускного клапана на контрольном положении .
Схема №394
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дросселем, датчика положения дросселя и т. Д. Двигатель управления дросселью приводится в действие блок управления двигателем, он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Датчик положения дроссели определяет положение дроссельной створки, а также скорость открытия и закрытия дроссельной задвижки и подает сигналы напряжения на блок управления двигателем.Э лектронный блок управления оценивает текущий угол открытия дроссельной щиты по этим сигналам и ECМ управляет углом открывания привода дроссельного регулятора 4 для правильного выполнения дросселирования двигателя.
Схема №395
ПримечаниеЕсли расшифровка кода ошибки P1122 отображается вместе с DACT P1121 или xtegx2, сначала выполнить диагностику неисправностей для DCTC P1121 или P1126. P1126
Электрический привод управления дросселем состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения дросселя и т. Д. Электродвигатель управления дросселью приводится в действие блок управления двигателем, он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Текущий угол открытия дроссельной задвижки определяется датчиком положения дроссели, и он обеспечивает обратную связь с ECМ для управления двигателем управления дроссель-регулятором, чтобы сделать угол открывания дроссельного клапана надлежащим образом в ответ на состояние вождения.
Питание двигателя управления дроссельной заслонкой осуществляется на ЭСУД через реле двигателя управления дроссельной заслонкой. Реле двигателя управления дроссельной заслонкой ВКЛЮЧЕНО / ВЫКЛЮЧЕНО, управляемое ЭСУД. При включении выключателя зажигания ЭСУД подает сигнал ВКЛЮЧЕНИЯ на реле двигателя управления дроссельной заслонкой и напряжение аккумуляторной батареи подается на ЭСУД. При выключении выключателя зажигания ЭСУД подает сигнал ОТКЛЮЧЕНИЯ на реле управления дроссельной заслонкой, а напряжение аккумуляторной батареи не подается на ЭСУД.
Двигатель управления дроссельной заслонкой приводится в действие блок управления двигателем, и он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Текущий угол открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки, и он обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем для управления двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы сделать угол открытия дроссельной заслонки должным образом в ответ на состояние вождения.
Схема №396
Схема №397
- Жгут или соединители.
- Электромеханизм управления дроссельной заслонкой (двигатель управления дросселем). (Поз.226) и (поз.227).
Описание компонентов, критерии установки расшифровка кода ошибки и возможные причины (Приложение 229)
Схема №398
Описание компонентов, критерии установки расшифровка кода ошибки и возможные причины (таблица 234)
Схема №399
Для описания компонентов расшифровка кода ошибки устанавливает критерии и возможные причины (таблица 242) - (таблица 243).
Схема №400
Схема №401
Нагретый кислородный датчик 1 помещается в выхлопной коллектор. Он определяет количество кислорода в отработавших газах по сравнению с наружным воздухом. Нагреваемый кислородный сенсор 1 имеет закрытую трубку, сделанную из керамического диоксида циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в бедных условиях. Сигнал нагретого кислородного датчика 1 посылается на блок управления двигателем. блок управления двигателем Регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеального отношения воздух-топливо. Идеальное соотношение воздуха и топлива происходит вблизи радикала.
Для оценки неисправности контролируется выходной сигнал датчика нагретого кислорода 1, чтобы определить, достаточно ли высок выход насыщенного кислорода и достаточно ли низок выход обедненной жидкости. Когда оба выхода смещаются в сторону бедной жидкости, неисправность будет обнаружена. (Таблица 250)
Схема №402
Нагретый датчик кислорода 1 (HO2S1) расположен в выпускном коллекторе. Он определяет количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Xtagх1 имеет закрытую трубку, изготовленную из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение от около одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в худых условиях. Сигнал xtangx2 посылается на блок управления двигателем. ECМ изменяет длительность импульса впрыска для достижения идеального отношения воздух-топливо. HO2S1 HO2S1
Чтобы судить о неисправности, выходной сигнал HO2S1 контролируется для определения того, достаточно ли высок " богатый " выход и достаточно ли низок " бедный " выход. Когда оба выхода смещаются в богатую сторону, неисправность будет обнаружена. (Таблица 250)
HO2S2, расположенный после 3-х ходового катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах. Даже если переключающие характеристики хтагх1 сдвинуты, соотношение воздуха и топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от хтегх2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение примерно от одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. При нормальных условиях хтадж3 не используется для управления двигателем. HO2S1 HO2S2 HO2S2
HO2S2 имеет гораздо большее время переключения между обогащенным и обедненным, чем хтагх1. Емкость хранения кислорода перед 3-сторонним катализатором приводит к более длительному времени переключения. Чтобы судить о неисправностях HO2S2, блок управления двигателем контролирует, является ли минимальное напряжение датчика достаточно низким во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива. (Таблица 254) и (таблица 255). HO2S1
Схема №403
Схема №404
HO2S2, расположенный после 3-х ходового катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах. Даже если переключающие характеристики хтагх1 сдвинуты, соотношение воздуха и топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от хтегх2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение примерно от одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. При нормальных условиях хтадж3 не используется для управления двигателем. HO2S1 HO2S2 HO2S2
HO2S2 имеет гораздо более длительное время переключения между обогащенным и обедненным, чем хтагх1. Емкость хранения кислорода перед 3-сторонним катализатором приводит к более длительному времени переключения. Чтобы судить о неисправностях хтахх2, блок управления двигателем контролирует, является ли максимальное напряжение датчика достаточно высоким в различных условиях вождения, таких как прекращение подачи топлива. (Таблица 254) и (таблица 255). HO2S1 HO2S2
Блок управления двигателем управляет охлаждающим вентилятором в соответствии со скоростью автомобиля, температурой охлаждающей жидкости двигателя, давлением хладагента и сигналом ВКЛ. Система управления имеет 3-ступенчатое управление (высокое / низкое / выключено). (Таблица 261)
Схема №405
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дросселем, датчика положения педали ускорения, датчика позиции дросселя и т. Д. Датчик положения дросселя реагирует на движение дроссельной задвижки. В датчике угла дроссели есть 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение дроссельной створки в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения на блок управления двигателем. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельных заслонок и подают сигналы напряжения на управление открытием Ectm.
Схема №406
Электрический привод управления дросселем состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали ускорения, 27датчика положения дросселя и т. Д. Датчик положения дроссельной шайбы реагирует на движение дроссельной створки. В датчике угла дроссели есть 2 датчика. Эти датчики представляют собой своего рода потенциометр, который преобразует положение дроссельной задвижки в выходное напряжение и выдает сигнал напряжения на блок управления двигателем. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельных заслонок и подают сигналы напряжения на управление открытием ECTEM.
Схема №407
Описание компонентов, критерии установки расшифровка кода ошибки и возможные причины (Приложение 276)
Схема №408
Для описания элемента установить критерии расшифровка кода ошибки и возможные причины (таблица 281)
Схема №409
Для описания компонента установить критерии расшифровка кода ошибки и возможные причины (таблица 284)
Схема №410
Описание компонентов, критерии набора расшифровка кода ошибки и возможные причины (Приложение 289)
Схема №411
Описание компонентов, критерии настройки расшифровка кода ошибки и возможные причины (Приложение 295)
Схема №412
Описание компонентов, критерии набора расшифровка кода ошибки и возможные причины (Приложение 297)
Схема №413
Для описания элемента установить критерии расшифровка кода ошибки и возможные причины (Таблица 311)
Схема №414
Эта система управляет расходом паров топлива из канистры EVAP. Открытие перепускного канала паров в канистре EVAP Соленоидный клапан регулирования объема продувки канистры (EVAP-CPVCSV) изменяется для управления расходом. EVAP-CPVCSV повторяет операцию ВКЛ / ВЫКЛ в соответствии с сигналом, посылаемым из блок управления двигателем. Открытие Клапана Изменяется в зависимости от оптимального режима управления двигателем.
EVAP-CPVCSV использует режим ON / OFF для управления расходом паров топлива из канистры EVAP.В одвижение EVАР-КПВЦСВ осуществляется импульсами включения / выключения от ЭСУД. Чем длиннее импульс включения, тем большее количество паров топлива будет протекать через клапан (Рис. 313).
Схема №415
Клапан управления вентиляционным отверстием емкости EVAP (EVAP- CVCV) обычно находится на контейнере EVUP и используется для герметизации выпускного отверстия емкости. Эта электромагнитная система реагирует на сигналы от блок управления двигателем. При подаче сигнала ON, катушка в соленоидном клапане возбуждается. Плунжер затем перемещается, чтобы уплотнить контейнер. Возможность уплотнения вентиляционного отверстия необходима только для диагностики на плате других компонентов системы испарения.
Рулевой переключатель ASCD имеет переменные значения электрического сопротивления для каждой кнопки. блок управления двигателем считывает изменение напряжения переключателя и определяет, какая кнопка нажата.
При нажатии тормозного переключателя выключается тормозной переключатель ASCD и включается выключатель стоп-сигнала, по которому блок управления двигателем определяет состояние педали тормоза (сигнал ВКЛ / ВЫКЛ.327).
Схема №416
Блок управления двигателем принимает 2 сигнала датчика скорости транспортного средства по линии связи CAN. Один посылается от комбинационного измерителя, а другой - от модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). ECМ использует эти сигналы для ASCD.
При положении зубчатой передачи " P " (только для моделей A / T) или " N ", переключатель Park / Neutral положение (положение парковки/нейтрали) включен. блок управления двигателем обнаруживает положение park / neutrel при наличии неразрывности с землей (51), (334) и (335).
Схема №417
Схема №418
Сигнал тормозного переключателя подается на блок управления двигателем через выключатель стоп-сигнала при нажатой педали тормоза. Этот сигнал используется в основном для снижения скорости двигателя во время движения транспортного средства (Рис. 340).
Схема №419
Датчик положения педали акселератора установлен на верхнем торце педали газа в сборе. Датчик определяет положение акселератора и посылает сигнал на блок управления двигателем. 34датчик положения педаль акселератора имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение педали тормоза в выходное напряжение, и выдает сигнал напряжения на EMCM.A dem оценивает текущий угол открытия педали по этим сигналам и управляет двигателем управления дроссельной заслонкой на основании этих сигналов.
Схема №420
Схема №421
Датчик положения педали акселератора установлен на верхнем торце педали газа в сборе. Этот датчик определяет положение акселератора и посылает сигнал на блок управления двигателем. У датчика положения педаль акселератора есть 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение педали дросселирования в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения на ЕСМ. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия педали ускорителя и подают сигналы напряжения на блок управления двигателем.
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателей управления дросселем, датчиков положения дросселя и т. Д. 27датчики положения дроссели реагируют на движение дроссельной задвижки. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение дроссельной створки в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения в блок управления двигателем. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельного клапана и подают сигналы напряжения в блок управления двигателем. температура охлаждающей жидкости контролирует текущий угол открытия дроссельных заслонок по этим сигналам.
Схема №422
Датчик положения педали акселератора поз.35 установлен на верхнем торце педали газа в сборе. Датчик определяет положение акселератора и посылает сигнал на блок управления двигателем. У датчика положения педели акселератора есть 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение педали дросселя в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения в блок управления двигателем.Д ля того же, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия педали ускорителя и подают сигналы напряжения в органы управления положением акселератора.
Схема №423
CAN (шина CAN) - это последовательная линия связи для применения в режиме реального времени. Это автомобильная мультиплексная линия коммуникации с высокой скоростью передачи данных и отличной способностью обнаружения ошибок. Многие электронные блоки управления оборудованы на транспортном средстве, а каждый блок управления совместно использует информацию и линии связи с другими блоками управления во время работы (не являются независимыми). При связи по CAN блоки управления соединены 2 линиями связи (CAN H line, CAN L line), что позволяет обеспечить высокую скорость передачи информации при меньшем количестве проводки.
Схема №424
Примечание