ECVT - обзор: Прочее MINI Cooper S I

Автоматическая коробка передач (только MINI COOPER)

Электронная постоянно изменяемая коробка передач (ECVT) доступна на MINI COOPER. Бесступенчатая коробка передач (CVT) производства ZF появилась в 1974 году с революционным резиновым приводным ремнем. После нескольких лет разработки появилось новое поколение ECVT, включающее использование стального приводного ремня.

Назначение системы

Бесступенчатая схема переключения трансмиссии обеспечивает очень комфортный привод, а также имеет полную производительность автомобиля, доступную в любое время. Преимущества использования автоматической коробки передач этого типа:

1. Низкие обороты двигателя при постоянных оборотах.
2. Улучшение контроля выбросов/расхода топлива.
3. Низкий уровень шума, вибрации и резкости.
4. Плавное ускорение.
5. Гибкая езда по горным дорогам.

ECVT состоит из ряда элементов, которые делятся на три группы в зависимости от их функции.

Первая группа

Элементы, обеспечивающие протекание механического крутящего момента через трансмиссию.

Этими элементами являются

1. Планетарная передача
2. Многократные сцепления
3. Первичный шкив
4. Стальной приводной ремень
5. Вторичный шкив
6. Вал-шестерня
7. Дифференциальный блок

Вторая группа

Эти элементы относятся к гидравлической системе. Эта система позволяет передавать мощность и изменять передаточное отношение надлежащим образом в соответствии с условиями нагрузки и требованиями водителя.

1. Гидронасос
2. Блок гидроуправления

Третья группа

Эти элементы внешне связаны с другими системами.

1. Двигатель управления передаточным числом
2. Переключатель парковки/нейтрали
3. Датчик частоты вращения выходного вала
4. Дисплей приборной панели
5. Механизм переключения селектора
6. Кнопки дистанционного управления рулевым колесом (опционально)
7. GIU (блок сопряжения редуктора)

Двигатель управления передаточным отношением, переключатель парковки/нейтрали и датчик частоты вращения выходного вала находятся внутри коробки передач.

Примечания

Планетарная зубчатая передача

Планетарная зубчатая передача обеспечивает передачу приводного крутящего момента в двух направлениях, прямом и обратном, на приводные валы. Крутящий момент двигателя всегда поступает в трансмиссию через водило сателлитов через входной вал. Это водило может быть непосредственно соединено с солнечным колесом передними многодисковыми муфтами. Когда это происходит, планетарная передача вращается как один блок, и крутящий момент двигателя передается непосредственно на первичный шкив. Планетарные зубчатые колеса не передают никакого крутящего момента, поэтому в планетарном комплекте зубчатых колес не произойдет механических потерь и первичный шкив будет вращаться в том же направлении, что и двигатель. Это режим движения вперед.

В режиме реверса межтрубное пространство планетарного ряда удерживается неподвижно многодисковыми муфтами реверса. Три пары сателлитов приводятся в движение водилом сателлитов, заставляя солнечное колесо вращаться в противоположную сторону.

Схема №147

Войти

Умножение сцеплений

Существует два пакета сцеплений Multiplate для влажной среды: один прямой и один обратный. Каждый пакет имеет три фрикционные пластины, обеспечивающие шесть поверхностей трения. Гидравлическое давление управляет сцеплениями, чтобы позволить автомобилю двигаться плавно независимо от степени открытия дроссельной заслонки, и, управляя скольжением, позволяет автомобилю оставаться неподвижным после включения ведущей шестерни. Масло из маслоохладителя направляется на диски сцепления для предотвращения перегрева трущихся поверхностей.

Схема №148

Войти

Первичный шкив, вторичный шкив, стальной ремень

Главной конструктивной особенностью ЭКВТ является пара стальных «V» образных шкивов, соединенных стальным приводным ремнем. Расстояние между центрами первичного и вторичного шкивов составляет 155 мм. Каждый шкив состоит из одной неподвижной половины и одной подвижной половины, причем обе имеют стороны с уклоном 11 градусов. Для передачи крутящего момента между шкивами используется приводной ремень толкающего типа «Van Doorne» шириной 24 мм. Смазка и охлаждение ленты осуществляется струей масла из сопла.

Является необслуживаемой. Обе подвижные половины расположены по диагонали напротив друг друга для уменьшения несоосности приводного ремня во время переключения.

Схема №149

Войти

Схема №150

Войти

Стальной приводной ремень имеет приблизительно 450 сегментов и удерживается вместе 24 стальными лентами, по 12 с каждой стороны. Все сегменты имеют одинаковую толщину.

Вал-шестерня

Вал-шестерня создает между вторичным шкивом и коронным колесом двухступенчатый косозубый редуктор. Таким образом, направление вращения приводных валов будет правильным. Уменьшение между вторичным шкивом и ведущими валами может быть сделано достаточно большим, чтобы обеспечить хорошие характеристики транспортного средства. Вал шестерни поддерживается двумя коническими подшипниками, один в корпусе сцепления, а другой в отдельной опоре подшипника.

Схема №151

Войти

Дифференциал

Крутящий момент привода на коронном колесе передается на колеса автомобиля через дифференциал конической передачи, так же как и в механической коробке передач. Коронное колесо крепится болтами к корпусу дифференциала 8 болтами. Приводные валы устанавливаются на дифференциал с обычными соединениями и уплотнениями для коммерческого транспорта. Для опоры дифференциала используются конические подшипники.

Схема №152

Войти

Масляный насос

Насос внутри трансмиссии представляет собой внешне зубчатый шестеренчатый насос. Двигатель приводит его в движение через вал через полый первичный вал шкива. Вал насоса имеет шлицевое соединение с водилом сателлитов, которое всегда работает при частоте вращения двигателя. Давление в системе достигает 40 бар. Давление масла используется как для управления трансмиссией гидравлически, так и в целях смазки.

Схема №153

Войти

Гидравлическое управление

ECVT управляется рядом клапанов, которые реагируют на механические, электрические и гидравлические входы. Система управления предназначена для управления шкивами и сцеплениями следующими тремя способами.

1. Поток к основному шкиву и от него управляется так, чтобы выдавать команду на правильное передаточное отношение трансмиссии для всех условий движения.
2. Вторичное давление подается на вторичный шкив, чтобы гарантировать, что всегда имеется адекватное усилие зажима ремня для всех условий нагрузки. Соленоидный клапан влияет на вторичный клапан регулирования давления, оптимизируя давление и, следовательно, натяжение ремня между первичным и вторичным шкивами. Такая оптимизация давления улучшает расход топлива.
3. Управление сцеплением состоит из

1. Выбор правильного сцепления (переднего или заднего хода). Включение передачи переднего или заднего хода через селекторный механизм приводит в действие ручной клапан, направляющий масло в соответствующую муфту.
2. Электромагнитный клапан, воздействующий на клапан сцепления, контролирует давление включения сцепления, чтобы обеспечить плавное сцепление сцепления и отвод на всех дроссельных отверстиях. Это нужно для взлета.

Полное давление

Контроль частоты вращения двигателя и гидравлического давления осуществляется с помощью двух систем полного давления. Каждая система состоит из камеры Пито и трубы Пито. Труба неподвижна, пока камера, которая заполнена маслом и вращается с измеряемой скоростью.

Гидравлические регулирующие клапаны

Гидравлическая система управления состоит из следующих клапанов:

1. Основной клапан
2. Вторичный выпускной клапан
3. Клапан расхода охладителя
4. Клапан постоянного давления
5. Электромагнитный клапан сцепления PWM
6. Ручной клапан
7. Вторичный клапан
8. Вторичный клапан электромагнита ШИМ
9. Давление сцепления выпускного клапана
10. Клапан подачи
11. Обратный клапан ингибитора

Основной клапан

Функция первичного клапана заключается в регулировании первичного давления, управлении первичным шкивом и изменении передаточного отношения трансмиссии. Давление в первичном цилиндре определяет положение подвижной половины первичного шкива. Чем больше расстояние между половинами шкива, тем меньше первичный радиус ремня и тем выше передаточное отношение.

Вторичный клапан

Вторичный клапан определяет усилие зажима на вторичном шкиве, регулируя давление насоса. Чем выше усилие зажима, тем выше крутящий момент, который может быть передан.

Вторичный выпускной клапан

Вторичный клапан выпуска регулирует общее максимальное давление и контролирует вторичное давление в 'низкий' для оборотов двигателя до 1600-2000 об/мин. Этот клапан улучшает качество ползучести, которое лучше при более низких вторичных давлениях. Он также создает плавный переход от уровня в ползучести к уровню в низкой при более высоких оборотах двигателя. Клапан закрывается, если не в низком соотношении.

Вторичный клапан электромагнита ШИМ

Вторичный клапан электромагнита ШИМ влияет на движение вторичного клапана, следовательно, натяжение ремня через давление в камере вторичного шкива. Вторичный соленоид давления дополнительно модулирует давление, действующее на вторичный клапан давления. Это оптимизирует вторичное давление и, следовательно, минимизирует потери и улучшает расход топлива.

Клапан расхода охладителя

Клапан расхода охладителя регулирует расход масла через охладитель при включенном положении Д. Клапан обеспечивает достаточный поток масла во время условий сваливания или движения в высоком соотношении для охлаждения, в то же время обеспечивая поддержание достаточного давления в системе при низких оборотах двигателя даже при экстремальных температурах.

Клапан давления сцепления

Этот клапан регулирует давление сцепления и позволяет регулировать скорость сваливания. Давление сцепления определяется вторичным давлением и регулируется частотой вращения двигателя, первичным давлением и давлением электромагнита ШИМ сцепления. Клапан сцепления состоит из 1 клапана, 2 пружин и плунжера.

Давление сцепления выпускного клапана

Давление сцепления выпускного клапана имеет две основные функции

1. Ограничение максимального давления сцепления.
2. Защита коробки передач от злоупотреблений.

Давление сцепления стравливается в выпускной клапан, в противном случае с увеличением частоты вращения двигателя; давление слишком сильно ограничит минимальное вторичное давление, что отрицательно скажется на экономии топлива и может привести к повреждению коробки передач.

Клапан постоянного давления

Клапан постоянного давления устанавливает базовое давление, которое используется для подачи питающего клапана. Клапан постоянного давления действует как фильтр для питательного клапана и уменьшает возмущения во вторичном давлении. Постоянное давление также используется для управления передаточным числом в зависимости от блокировки муфт. По мере приближения передаточного отношения к избыточной передаче постоянное давление будет подаваться на клапан сцепления вместо давления соленоида ШИМ сцепления.

Клапан подачи

Питающий клапан управляет функцией давления двух полных давлений. Более высокое полное давление двигателя вызовет более высокое давление питающего клапана, а более низкое первичное полное давление вызовет более низкое давление питающего клапана. Если оба полных давления возрастают на одну и ту же величину, давление подачи также увеличивается. Давление подачи формирует вход в соленоид ШИМ сцепления, а также используется для смазки ремней и подачи масла в системы полного давления.

Электромагнитный клапан сцепления PWM

Влияет на давление включения сцепления, смещая клапан сцепления. Позволяет применять различные стратегии к процессу вовлечения.

Обратный клапан ингибитора

Обратный ингибиторный клапан предотвращает включение муфты заднего хода выше заданной скорости движения вперед.

Ручной клапан

Ручной клапан имеет четыре положения, каждое из которых соответствует положению рычага селектора внутри автомобиля. Выбор реверса или привода активирует одно из двух сцеплений, в то время как в нейтральном и парковочном положении оба сцепления разблокированы. Запуск двигателя возможен только при рычаге селектора в нейтральном или стояночном положении, во всех остальных положениях цепь стартера запрещена.

Двигатель управления передаточным числом

Двигатель регулировки передаточного отношения размещается внутри коробки передач, рядом с соединениями труб маслоохладителя. Двигатель и соленоиды подключаются к главному жгуту через круглый разъем. Двигатель работает во всех режимах трансмиссии и управляет гидравлическим блоком управления для регулировки первичного шкива в соответствующее положение.

Схема №154

Войти

Двигатель, который управляет передаточным отношением, представляет собой линейный исполнительный механизм и биполярный шаговый двигатель.

Переключатель парковки/нейтрали

Кулачок селектора активирует переключатель парк/нейтраль, что не позволяет автомобилю стартовать задним ходом или ехать и включает фонари заднего хода при движении задним ходом. Состояние переключателя также используется EMS 2000 в сочетании с переключателем передач для установления правильного режима движения.

Выключатель приводится в действие кулачком, который также приводит в действие гидравлический блок управления внутри трансмиссии. Рычаг селектора через трос к трансмиссии приводит в действие кулачок. Переключатель имеет два положения и выполняет несколько функций, одна из которых - информирование блока иммобилизации EWS о том, что трансмиссия находится в парковочном или нейтральном положениях. После этого блок EWS включит катушку реле стартера, что позволит запустить двигатель.

Когда рычаг селектора находится в парковочном или нейтральном положении и зажигание включено, EMS 2000 включит соленоид блокировки переключения передач на рычаге селектора. При этом рычаг фиксируется в парковом или нейтральном положении. Рычаг селектора нельзя переводить из стояночного или нейтрального положения, пока не будет применен ножной тормоз.

Схема №155

Войти

Датчик частоты вращения выходного вала

Коробка передач ECVT имеет специальный вторичный датчик скорости, расположенный в корпусе дифференциала. Этот датчик представляет собой датчик на основе эффекта Холла и вырабатывает последовательность импульсов приблизительно 73000 импульсов на милю. Датчик позволяет более точно рассчитать выходную скорость передачи, которая используется в системах стратегии управления.

Вторичный датчик скорости расположен так, что наконечник датчика находится близко к коронному колесу дифференциала. Посредством распознавания коронного колеса на сигнал не влияют различные сигналы скорости колеса, когда транспортное средство движется на повороте.

Схема №156

Войти

Схема №157

Войти

Дисплей приборной панели

Жидкокристаллический дисплей в комбинации приборов показывает текущий режим привода и выбранную передачу. Дисплей включает следующие символы: 'P', 'R', 'N', 'D', 'SD', '1', '2', '3', '4', '5', '6' и 'EP'. Во время адаптации символ «X» будет отображаться перед обычным символом (например, XP).

Селекторный механизм

Выбор необходимого режима движения, через рычаг селектора внутри автомобиля, активирует вал селектора внутри трансмиссии. Трос толкающего/тянущего типа соединяет рычаг в автомобиле и вал на коробке передач. Кулачок, установленный на селекторном валу, также соединен с ручным клапаном системы управления и выбирает одно из своих пяти желаемых положений (PRNDS/M). Перемещение рычага селектора поперек ворот отключает датчик приближения.

Приводимая в действие пружиной и конусом собачка механически блокирует вспомогательный шкив, когда рычаг селектора перемещается в положение парковки. Если выбор парка производится со скоростью, собачка будет дребезжать, не зацепляя Парк. Он не будет включаться до тех пор, пока скорость транспортного средства не упадет ниже примерно 3 миль в час.

Схема №158

Войти

Перемещение рычага селектора (или кнопок рулевого колеса) в прямом направлении, плюс (+), изменяет передачу вверх передаточных чисел и перемещение в заднем направлении, минус (-), изменяет передачу вниз передаточных чисел.

Схема №159

Войти

Схема №160

Войти

GIU (блок интерфейса GearBox)

Основной функцией Giu является обеспечение связи между ECVT и EMS 2000. Giu имеет следующие функции:

1. Преобразование входных сигналов рычажных переключателей (и переключателей рулевого колеса, если они установлены) в инструкцию CAN, которая считывается EMS 2000.
2. Переведите светодиоды в режим передачи.
3. Преобразование инструкции CAN для EMS 2000 в электрические сигналы для управления двигателем управления передаточным отношением, сцеплением и вторичными соленоидами давления.

Входы блока интерфейса редуктора

Для корректной работы Giu требуется большое количество входных данных

1. Рычажные переключатели.
2. Переключатели рулевого колеса (если установлены).
3. Переключатель Park/Neutral (Парковка/Нейтраль).
4. Сообщения CAN от EMS 2000.

Рычажные переключатели

Переключатель парковки, реверса, нейтрали и привода расположен с левой стороны рычага селектора, закрепленного на опорной плите двумя винтами. Выключатель соединяется с основным жгутом десятиконтактным разъемом. Парковочный, реверсивный, нейтральный, приводной и ручной переключатель имеет четыре датчика приближения, которые соответствуют четырем положениям рычага селектора. Еще два датчика приближения соответствуют ручным +/- положениям. Рычаг селектора имеет две мишени, верхнюю и нижнюю. Верхняя цель совмещается с парковыми, обратными, нейтральными, приводными и ручными датчиками, а нижняя - с датчиками +/-.

При переводе рычага селектора в ручное/спортивное положение верхняя цель отходит от датчика приближения привода. GIU чувствует это и переводит коробку передач в ручной/спортивный режим. Коробка передач будет работать в спортивном режиме до тех пор, пока GIU не определит, что сработал датчик приближения + или -, после чего GIU будет управлять коробкой передач в ручном режиме.

Схема №161

Войти

Коммуникация по CAN

Связь между EMS 2000 и Giu осуществляется посредством CAN. EMS 2000 напрямую связывается с Giu интерфейса ECVT через линию CAN. Giu отправляет EMS 2000 информацию о следующем

1. Текущее состояние парковых, реверсивных, нейтральных и приводных выключателей.
2. Текущее состояние спортивных/ручных переключателей.
3. Текущее состояние переключателей +/- (кнопки рулевого колеса, если они установлены).
4. Текущее состояние переключателей +/- (селекторный рычаг).
5. Состояние отказа всех активных компонентов.
6. Текущее состояние переключателя «Парковка/нейтраль».

EMS 2000 предоставляет информацию для GIU передачи через шину CAN. EMS 2000 управляет положением двигателя управления передаточным отношением косвенно (посредством выдачи команды GIU на управление двигателем в заданное положение).

EMS 2000 может запросить GIU для диагностики неисправностей и запросить данные в реальном времени и проверки производительности системы, когда транспортное средство подключено к DISplus.

Примечания

Передаточные числа ECVT

Трансмиссия ECVT включает в себя главную передачу и вторичную редукторную передачу.

Соотношения следующие:

1. Передаточное отношение главной передачи составляет 4 050: 1, а передаточное отношение вторичной передачи - 1 423: 1.
2. Низкое соотношение ремня и шкивов составляет 2 416: 1, что позволяет получить общее низкое соотношение 13 924: 1.
3. Наибольшее соотношение ремня и шкивов составляет 0 443: 1, что обеспечивает общее соотношение 2 553: 1.
4. Реверс имеет на общее соотношение 15.472: 1.

Схема №162

Войти

Принципы ECVT

В отличие от обычных планетарных автоматических коробок передач, которые обеспечивают ограниченное число передаточных чисел, обычно три, четыре или пять, ECVT, как следует из его названия, непрерывно изменяет передаточное число.

Низкая передача (низкое передаточное отношение) облегчает отвод от положения покоя, при этом ведущий шкив относительно мал, в то время как ведомый шкив для сравнения большой. Приводной ремень используется для передачи мощности и крутящего момента.

ECVT использует первичный шкив и вторичный шкив. Оба шкива имеют одну неподвижную половину и одну подвижную половину, управляемые гидравлическим давлением. Положение приводного ремня на шкивах определит передаточное отношение. Если подвижная половина шкива находится близко к его противоположной половине, то приводной ремень вынужден перемещаться по внешней окружности. Когда шкив широко открыт, эта окружность уменьшается. Подвижные половины первичного и вторичного шкивов расположены по диагонали напротив друг друга, так что когда диаметр приводного ремня уменьшается на первичном шкиве, он увеличивается на вторичном шкиве.

Для оттягивания требуется низкое соотношение. Чтобы обеспечить это, первичный шкив открыт, позволяя приводному ремню сесть в шкив и заставляя его бегать вокруг внешней части закрытого вторичного шкива.

Схема №163

Войти

Схема №164

Войти

При увеличении скорости автомобиля требуется более высокое передаточное число. Для этого первичный шкив постепенно перемещается в сторону своего неподвижного партнера, увеличивая окружность шкива. В то же время вторичный шкив принудительно раздвигается, уменьшая диаметр шкива, тем самым создавая более высокое передаточное отношение.

Если ускорение продолжается, то могут быть сделаны дальнейшие повышающие переключения до тех пор, пока диаметр ведущего шкива не станет как можно большим, а диаметр ведомого шкива - как можно меньшим. Поэтому за каждый оборот ведущего шкива ведомый шкив вращается несколько раз.

Эта степень изменения может контролироваться для обеспечения наиболее подходящего соотношения.

Передаточное отношение повышающей передачи получается, когда первичный шкив полностью закрыт, а вторичный шкив полностью открыт. Вторичный шкив теперь вынужден вращаться приблизительно два с половиной раза за каждый оборот первичного шкива.

Схема №165

Войти

Схема №166

Войти

Приводная пластина

Двигатель соединен с входным валом в трансмиссии, через торсионный демпфер, вместо гидротрансформатора, используемого более обычными автоматическими трансмиссиями.

Схема №167

Войти

Рычаг селектора в парковке или нейтральном положении

В этом состоянии движение не передается колесам, поскольку обе муфты для заднего хода (2) и передачи переднего хода (4) расцеплены.

1. Входной вал (1) трансмиссии вращается с той же скоростью, что и двигатель.
2. Выключается муфта переключения передач заднего хода (2).
3. Расцепляется муфта (4) переднего хода.
4. Планетарные шестерни (3) вращаются вхолостую вокруг солнечной шестерни.
5. Поскольку солнечная шестерня не перемещается, то не перемещается и первичный шкив (5), вторичный шкив (7) и, следовательно, транспортное средство.

Схема №168

Войти

Рычаг селектора в положении привода

В этих условиях эпициклический комплект шестерен, планетарные шестерни (3), солнечная шестерня и внешняя кольцевая шестерня удерживаются сцепленной муфтой (4) переднего хода.

1. Входной вал (1) трансмиссии вращается с той же скоростью, что и двигатель.
2. Реверсивная муфта (2) расцепляется.
3. Сцепление переднего хода (4) включено.
4. Планетарные шестерни (3), солнечная шестерня и кольцевая шестерня эпициклической передачи будут вращаться вместе.
5. Первичный шкив (5) вращается с той же скоростью, что и двигатель, в направлении прямой передачи.
6. Вспомогательный шкив (7) поворачивается в направлении прямой передачи со скоростью, которая зависит от передаточного отношения ремня для этого рабочего режима.

Схема №169

Войти

Рычаг селектора в положении реверса

В этом состоянии муфта (2) заднего хода находится в зацеплении и заставляет кольцевое зубчатое колесо (9) блокироваться с картером трансмиссии. Планетарные шестерни (3) заставляют солнечную шестерню (10), первичный шкив (5) и вторичный шкив (7) поворачиваться в противоположном направлении относительно входного вала (1) трансмиссии. Поэтому теперь выбрана передача заднего хода.

1. Входной вал (1) трансмиссии вращается с той же скоростью, что и двигатель.
2. Включается обратная муфта (2).
3. Передняя муфта (4) расцепляется.
4. Кольцевая шестерня (9) удерживается неподвижно с картером трансмиссии посредством муфты (2) заднего хода.
5. Планетарные шестерни (3), которые приводятся в движение непосредственно входным валом (1) трансмиссии, поворачиваются вокруг кольцевой шестерни (9). Поэтому они заставляют солнечную шестерню (10), шкив (5) и вторичный шкив (7) поворачиваться в направлении передачи заднего хода.

Схема №170

Войти

Электронные средства управления

ECVT основан на стандартном блоке ECVT с электронными компонентами, установленными для управления передаточными числами, вторичным давлением и давлением сцепления. Расположение компонентов, которые образуют ступенчатую трансмиссию, изменяется в зависимости от установки транспортного средства.

Все методы управления, связанные с передачей, выполняются как часть программного обеспечения EMS 2000. EMS 2000 принимает входные сигналы от основных датчиков этой системы, связывается с блоком интерфейса коробки передач (GIU) для управления коробкой передач, принимает входные сигналы водителя и предоставляет информацию водителю через приборную панель.

Управление передачей интегрировано с EMS 2000, и GIU обеспечивает эту интеграцию, выступая в качестве ведомого устройства/интерпретатора для EMS.

EMS 2000 может управлять трансмиссией таким образом, что частота вращения входного вала относительно частоты вращения выходного вала фиксируется в одном из шести передаточных чисел. Это дает эффект, что автомобиль имеет шестиступенчатую механическую коробку передач с последовательным переключением передач.

Система защищает трансмиссию, находясь в ручном режиме, от переключений, которые могут быть потенциально опасными или могут повредить двигатель, например, переключение на первую передачу со скоростью 90 миль в час или переключение на верхнюю передачу со скоростью 10 миль в час.

Кроме того, если водитель не переключается вверх, следующая передача будет автоматически выбрана, когда обороты двигателя достигнут приблизительно 6000 об/мин. В равной степени, если водитель не переключается на более низкую передачу при снижении скорости транспортного средства, система выполняет переключение на более низкую передачу автоматически, таким образом гарантируя, что трансмиссия находится на соответствующей передаче, когда применяется дроссельная заслонка. Это предотвращает чрезмерное проскальзывание сцепления при повторном нажатии на педаль дроссельной заслонки.

Условия вождения и окружающей среды могут влиять на положения шкива, эти условия включают

1. Температура масла
2. Пробуксовка сцепления
3. Гидравлическая балансировка цилиндров управления
4. Гидравлическое давление в линиях управления

Первичный и вторичный шкивы изменяют свое положение для поддержания заданного передаточного отношения между входом и выходом трансмиссии.

Все входы и выходы системы управления ECVT проходят через EMS 2000 и GIU EMS 2000 контролирует частоту вращения выходного вала трансмиссии и связывается с GIU для выбора правильного передаточного числа в соответствии с текущими условиями вождения. GIU управляет парковочным, реверсивным, нейтральным, приводным и спортивным светодиодным модулем для отображения выбранной передачи рядом с рычагом переключения передач, а EMS управляет дисплеем приборной панели.

Схема №171

Войти

Режим привода

В режимах ECVT система управления работает путем получения целевой скорости двигателя на основе текущей скорости транспортного средства и запроса водителя. В ручном режиме система выводит целевую скорость двигателя на основе скорости транспортного средства и текущего передаточного числа. Получив заданную частоту вращения двигателя, система вычисляет соответствующее положение двигателя управления передаточным отношением и дает команду GIU ввести это положение.

Расчет нагрузки двигателя будет зависеть от двух факторов

1. Скорость движения транспортных средств.
2. Требование водителя (положение дроссельной заслонки).

EMS 2000 также нуждается в управлении скоростью двигателя управления передаточным отношением, чтобы защитить трансмиссию от повреждения из-за проскальзывания приводного ремня. Это чаще происходит при низких температурах трансмиссионного масла, и когда трансмиссия выдает большое изменение передаточного числа (например, после ручного переключения передач, или внезапного движения дроссельной заслонки в режиме «Привод»).

Четыре скорости используются двигателем управления передаточным отношением. Двигатель соответствующим образом ускоряется, чтобы гарантировать, что двигатель не потеряет свою опорную частоту вращения, тем самым ставя под угрозу управление системой.

EMS 2000 также знает максимальный крутящий момент, который ремень может передавать во всех возможных диапазонах передаточных отношений. Крайне важно, чтобы ремень не допускал проскальзывания на шкивах, так как это вызвало бы чрезмерный износ.

Целевая частота вращения двигателя

Целевая частота вращения двигателя является критической при принятии решения о положении двигателя управления передаточным отношением. EMS 2000 будет продолжать изменять передаточное отношение двигателя для достижения целевой скорости двигателя. Целевая скорость двигателя сопоставляется в EMS 2000 с дорожной скоростью и потребностью водителя (угол дросселирования).

Карта не является линейной. Для достижения хороших ходовых характеристик карта целевой скорости двигателя запрограммирована на преодоление.

1. Начальная частота вращения двигателя, необходимая для создания давления внутри гидравлического сцепления.
2. Гидравлический профиль самой трансмиссии.
3. Профиль мощности и крутящего момента двигателей.

Когда трансмиссия работает в режиме D (привод), водитель не испытывает полной мощности двигателя, пока скорость на дороге не достигнет 50 миль в час.

Спортивный режим

EMS 2000 использует ту же карту, запрограммированную в EMS 2000, что и для обычного режима привод, но применяет скалярную функцию к углу дроссельной заслонки. Например, если водитель выбирает спортивный режим и имеет примененную дроссельную заслонку на 40%, скалярная функция будет применена так, что EMS 2000 использует угол дроссельной заслонки 60% для вычисления своей целевой скорости двигателя. Дисплей комбинации приборов изменится с 'D' на 'SD'.

Ручной режим

Как только EMS 2000 получает один из переключаемых входов «+» или «-» через GIU, EMS 2000 прекращает отображать 'S' и переключается на один из шести дисплеев положения передачи.

Режим отказа

Когда EMS 2000 или GIU обнаруживает неисправность, EMS 2000 будет пытаться расположить двигатель управления передаточным числом так, чтобы частота вращения двигателя в большинстве условий вождения составляла около 2800-3200 об/мин. В этом положении автомобиль все еще имеет разумные ходовые характеристики. Для определенных видов отказа, когда EMS 2000 не может управлять положением двигателя, GIU установит положение двигателя на 130 шагов (полный диапазон хода составляет 0-214 шагов). В этом случае частота вращения двигателя в большинстве условий движения составит 3750-4000 об/мин.

EMS 2000 будет предписывать комбинации приборов отображать «EP» или контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) двигателя в зависимости от законодательных требований. Существуют определенные ошибки, которые при сохранении не приведут к тому, что EMS 2000 по умолчанию переведет передачу в исходное положение.

Это

1. Рычаг переключения передач + неисправность переключателя.
2. Рычаг переключения передач - неисправность.
3. Неисправность рулевого колеса + переключателя (если установлен).
4. Руль - неисправность переключателя (если он установлен).
5. Неисправность системы блокировки переключения передач.
6. Неисправность светодиода центральной консоли.

Отказ коробки передач не является необходимым для этих отказов, поскольку управление коробкой передач не подвергается риску; необходимо только предупредить водителя. EMS 2000 не будет управлять последовательным переключением передач в ручном режиме, если эти переключатели неисправны.

Адаптация передачи

Из-за производственных допусков в трансмиссии и поскольку система ECVT подчиняется многим строгим законодательным требованиям, важно провести систему управления через процедуру обучения, прежде чем трансмиссию можно будет эффективно контролировать.

Режим «обучения» может быть распознан, потому что ЖК-дисплей будет отображать символ «X» в дополнение к текущему режиму привода. Буква «X» означает быструю адаптацию - система управления адаптируется для регулировки управления, оптимизируя таким образом работу трансмиссии в конкретном транспортном средстве. При изменении передачи или EMS 2000 процедура быстрой адаптации должна быть повторена. Перед удалением XP на дисплее необходимо выполнить две процедуры.

Адаптация сцепления

Для этой функции написана процедура диагностики дилера. Крайне важно следовать этой процедуре для надежной адаптации сцепления. Следуйте инструкциям, приведенным в процедуре. После завершения инструкций цикл управления адаптацией передаточного отношения может быть завершен.

Адаптация соотношения

Гидравлические/механические характеристики трансмиссии могут быть отображены в EMS 2000. Кривая зависимости скорости вращения входного вала от скорости вращения выходного вала выглядит как прямая линия до примерно 2500 об/мин. Затем это плато перед подъемом в изогнутом виде. Этот профиль будет иметь одинаковую форму для всех трансмиссий, но его положение, нанесенное на график в зависимости от частоты вращения двигателя, будет различным.

EMS 2000 знает форму профиля и контролирует фактическую частоту вращения двигателя относительно отображенной частоты вращения двигателя. EMS 2000 изучает, посредством исторического управления, новый профиль, который является более репрезентативным для фактических характеристик передачи. EMS 2000 также контролирует величину, на которую эта линия перемещается от отображенной линии, до тех пор, пока эта разность находится в пределах ее полосы допуска, EMS 2000 принимает значение и получает из него информацию. Если фактическое значение выходит за пределы адаптивного допуска, EMS 2000 выполнит сброс. Если значение все еще превышает диапазон адаптивных допусков, EMS 2000 сохранит код отказа и установит передачу в положение по умолчанию.

Приведенные цифры являются только репрезентативными, в силу характера адаптации они могут быть правильными, а могут и нет. При настройке быстрой адаптации система управления первоначально будет стремиться к 5000 об/мин, чтобы узнать положение мотора управления передаточным отношением при этой частоте вращения двигателя. Как только силовая передача транспортных средств становится достаточно стабильной для того, чтобы имела место адаптация, положение двигателя управления передаточным отношением отмечается, и система управления будет нацелена на 4500 об/мин. Впоследствии этот процесс продолжается в отношении 4000, 3500, 3000, 2500, 2000, 1900, 1800, 1700, 1600, 1500, 1400 человек. После адаптации точки 1400 об/мин начнется нормальная работа.

Чтобы установить быструю процедуру адаптации, управляйте автомобилем на ровной дороге со скоростью около 60 км/ч в режиме привода ECVT, а затем снимите дроссельную заслонку.

По мере замедления транспортного средства (не используйте тормоза) будут происходить адаптации. Если скорость транспортного средства падает слишком далеко до завершения процесса, скорость двигателя будет падать от его целевой скорости обратно в сторону холостого хода. На дисплее комбинации приборов по-прежнему будет отображаться символ «Х», и передача не будет работать нормально. Если это произошло, просто повторите процесс, ускорившись обратно до 60 км/ч, и снова снимите дроссельную заслонку, чтобы дать программному обеспечению шанс узнать оставшиеся точки. После завершения процедуры дисплей вернется в нормальное состояние.

После завершения быстрой адаптации начнется стратегия адаптации к сроку службы, точная настройка реакции системы управления для трансмиссии, прикрепленной к конкретному транспортному средству.

Если либо EMS 2000, либо коробка передач изменяется в течение срока службы транспортного средства, стратегии быстрой адаптации должны быть сброшены, что, в свою очередь, сбросит стратегию срока службы, чтобы он начал обучение с новой базовой точки.

Примечания

Сервисная информация

В настоящее время замена ограничивается

1. Слив и дозаправка
2. Переключатель ингибитора и уплотнительное кольцо
3. Масляное уплотнение вала селектора
4. Масляные уплотнения входного вала и приводного вала
5. Первичная крышка
6. Уплотнительные кольца вторичной крышки
7. Прокладка отстойника
8. Труба и штуцеры маслоохладителя