Органы управления двигателем - описание и работа (кроме дизельных и гибридных двигателей) Mercury Mariner II рестайлинг

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №64

Войти

VECI Decal Местоположение

Декаль, как правило, располагается на нижней стороне капота или на щитке прицела опоры радиатора.

Информация о двигателе/системе выбросов в результате испарения (EVAP)

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Описанная ниже система была разработана Агентством по охране окружающей среды (АООС) в 1991 году для удовлетворения новых нормативных требований на 1994 год и последующие модельные годы.

Группа семейства двигателей и имя испарительного семейства состоят из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарительных двигателей указаны в графе на маркировке выбросов в области, обозначенной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и группу семейств двигателей из 12 символов. Вторая строка содержит 12-символьную информацию об имени испарительного семейства. Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарителей являются специфическими для данного транспортного средства. Информацию о декодировании см. в таблицах «Группа семейства двигателей» и «Имя испарительного семейства» в разделах (Схема №66) и (Схема №67).

Схема №65

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Схема №66

Войти

Схема №67

Войти

Информация о калибровке базового двигателя

Базовая информация о калибровке двигателя, иногда называемая калибровкой силового агрегата, находится в правом нижнем углу знака сертификации транспортного средства. Информация о калибровке двигателя ограничена максимум 5 символами на строку (максимум 2 строки). Калибровочная информация длиной более 5 символов переносится во вторую строку этого поля. На этой этикетке отображается только базовая калибровка. Уровень ревизии больше не печатается на этикетке. Однако его можно найти в On-Line Automotive обслуживание Information система (OASIS). Дополнительную информацию о сертификационном знаке транспортного средства или калибровке двигателя см. в соответствующей статье ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ КОДЫ.

Схема №68

Войти

Схема №69

Войти

Расположение знака сертификации транспортного средства

Знак сертификации транспортного средства, как правило, располагается на стойке левой двери или стойки двери.

Код калибровки двигателя

Пример 2011 модельного года

СПРАВОЧНАЯ КАРТА КОДОВ КАЛИБРОВКИ ДВИГАТЕЛЯ

Аббревиатура Определения информации о контроле за выбросами транспортных средств (VECI)

Интеркулер: Охладитель наддувочного воздуха

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB SULEV: Супер автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

CI: Впрыск в цилиндр

DGI: Прямая закачка газа

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

HHDDE: Тяжелый тяжелый дизельный двигатель

HHDE: Тяжелый тяжелый двигатель

Подогреваемый кислородный датчик: датчик нагретого кислорода

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LDDT: Дизельный грузовик малой грузоподъемности категории

LDT: Легкие грузовые автомобили (бензиновые) категории на основе веса, как определено в таблице.

LDV: Легковые автомобили, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики весом менее 2721,55 кг (6000 фунтов) GVWR.

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LEV-II: Калифорнийские правила, начиная с 2004 модельного года.

LHDE: Легкий тяжелый двигатель (несколько весовых категорий).

LVW: Вес груженого транспортного средства, снаряженная масса плюс 136,08 кг (300 фунтов).

MDPV: среднетоннажный пассажирский автомобиль

MDT: Категории среднетоннажных грузовиков на основе веса, определенного в таблице.

MDV: среднетоннажный автомобиль

MHDDE: Дизельный двигатель средней мощности

MHDE: среднетяжелый двигатель

MPI: многопортовая инъекция

MY: Модельный год

NCP: Штраф за несоблюдение

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров на борту

ПК: Легковой автомобиль

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

Последовательный впрыск топлива: Последовательный многопортовый впрыск топлива

SI: Последовательная инъекция

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

TC: Турбонаддув

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

Уровень 2: Федеральные нормативные акты, начиная с 2004 модельного года.

TWC: Трехходовой каталитический конвертер

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

Компоненты управления двигателем

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик APP является входом в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и определяет величину крутящего момента, запрашиваемого оператором. В зависимости от применения используется либо 2-дорожечный, либо 3-дорожечный датчик APP.

Датчик APP 2 Track - Fiesta

В педали акселератора есть 2 отдельных датчика положения педали. Сигнал датчика APP1 генерирует сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для ИКМ. Датчик APP1 использует схему VPWR, схему заземления и сигнальную схему. К МУП подключается только цепь APP1 сигнала. Сигнал датчика APP2 имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения) и является сообщением класса 2 от панели приборов (IPC) к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик APP2 использует схему опорного напряжения, схему возврата сигнала и схему сигнала между IPC и узлом датчика APP. Два сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом получает правильный входной сигнал, даже если один из сигналов имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, путем вычисления ожидаемого положения, выведенного из других сигналов. При наличии проблемы с одной из схем используется другой вход. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Датчик APP 2 Track - все остальные

В датчике есть 2 сигнала положения педали. Оба сигнала, АРР и APP2, имеют положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. 2 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный входной сигнал, даже если один из сигналов имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. При наличии проблемы с одной из схем используется другой вход. Имеется 2 цепи опорного напряжения, 2 цепи возврата сигнала и 2 цепи сигнала (всего 6 цепей и контактов) между блок управления силовым агрегатом и узлом датчика APP. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Схема №70

Войти

Датчик APP 3 Track

В датчике 3 сигнала положения педали. Сигнал 1, APP, имеет отрицательный наклон (увеличивающийся угол, уменьшающееся напряжение), а сигналы 2 и 3, APP2 и APP3, оба имеют положительный наклон (увеличивающийся угол, увеличивающееся напряжение). При нормальной работе АПП используется как индикация положения педали по стратегии. 3 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный ввод, даже если один сигнал имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов.

При наличии проблемы с одной из схем используются другие входы. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента. Имеется 2 цепи опорного напряжения, 2 цепи возврата сигнала и 3 цепи сигнала (всего 7 цепей и контактов) между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и узлом датчика APP.

Схема №71

Войти

Датчик температуры окружающего воздуха (AAT)

Датчик ААТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик AAT предоставляет информацию о температуре окружающего воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для корреляционных тестов датчика температуры. Модуль блок управления силовым агрегатом также передает информацию датчика AAT всем другим модулям в сети контроллеров (CAN).

Схема №72

Войти

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик барометрическое давление непосредственно измеряет барометрическое давление для оценки противодавления выхлопных газов. Противодавление выхлопных газов влияет на вычисление расхода воздуха на основе плотности скорости. Датчик барометрическое давление монтируется непосредственно на печатной плате блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель BPP иногда называют переключателем стоп-сигнала. Переключатель BPP подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывая, что тормоза включены. Выключатель БПП нормально разомкнут и установлен на опоре педали тормоза. В зависимости от применения в транспортном средстве переключатель BPP может быть подключен следующим образом:

1. К РСМ, подающему на батарею положительное (В +) напряжение при нажатии на педаль тормоза.
2. Для модуля антиблокировочной тормозной системы (ABS) или модуля управления освещением (LCM) сигнал BPP затем транслируется по сети для приема блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
3. К модулю контроля тяги/помощи устойчивости АБС. Модуль ABS интерпретирует входной сигнал переключателя BPP наряду с другими входными сигналами ABS и генерирует выходной сигнал, называемый сигналом включения тормоза водителя (DBA). Сигнал DBA затем посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и другим пользователям сигнала BPP.

Схема №73

Войти

Переключатель тормозного давления

Выключатель тормозного давления используется для отключения контроля скорости автомобиля. Нормально замкнутый переключатель подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза не нажата. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и питание с РСМ снимается.

В некоторых применениях нормально замкнутый переключатель тормозного давления вместе с нормально разомкнутым переключателем BPP используются для проверки рациональности торможения в РСМ. Функция обучения профиля монитора пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть отключена, если возникает проблема с тормозным переключателем. Если один или оба входа педали тормоза в блок управления силовым агрегатом не изменяют состояния, как ожидалось, расшифровка кодов ошибок устанавливается стратегией блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик ХМП определяет положение распределительного вала. Датчик ОГТ определяет, когда поршень номер 1 находится в такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. Приложения зажигания с катушкой на свече (COP) используют сигнал положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Двигатели с 2 распределительными валами и с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT) оснащены 2 датчиками положение распредвала. Второй датчик определяет положение распределительного вала на блоке 2. Двигатели с 4 распределительными валами и с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT) оснащены 4 датчиками положение распредвала. 4 датчика идентифицируют положение каждого распределительного вала.

Система 4 датчиков использует следующие имена сигнальных цепей положение распредвала:

1. CMP11 - блок 1, распределительный вал впуска
2. CMP12 - блок 1, выпускной распределительный вал
3. CMP21 - блок 2, распределительный вал впуска
4. CMP22 - блок 2, выпускной распределительный вал

Используются 2 типа датчиков ОГТ. Датчик с переменным магнитным сопротивлением на 2 контактах и датчик с эффектом Холла на 3 контактах.

Схема №74

Войти

Схема №75

Войти

Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (CACT)

Датчик CACT расположен в трубке всасываемого воздуха между охладителем наддувочного воздуха (интеркулер) и корпусом дросселя. Датчик CACT измеряет температуру на входе в дроссель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию датчика CACT для уточнения оценки скорости воздушного потока через дроссель и для определения желаемого давления наддува. Датчик CACT для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком давления наддува турбонагнетателя (TCBP).

Схема №76

Войти

Проверьте индикатор топливного колпачка

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это обнаруживается по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Переключатель положения педалей сцепления (CPP)

Переключатель CPP является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления. РСМ обеспечивает низкое напряжение тока на цепи СРР. Когда переключатель CPP замкнут, это напряжение понижается через цепь возврата сигнала (SIGRTN). Вход CPP в блок управления силовым агрегатом используется для обнаружения снижения нагрузки двигателя. блок управления силовым агрегатом использует информацию о нагрузке для расчета массового расхода воздуха и топлива.

Схема №77

Войти

Катушка на штекере (COP)

Зажигание COP работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча имеет 1 катушку на свечу. COP работает в режимах управления эффектами кривошипа двигателя, работы двигателя и отказа положения распределительного вала (FMEM). Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ.

Схема №78

Войти

Пакет катушек

МУП обеспечивает заземление первичной цепи катушки. При замыкании выключателя напряжение подается на первичную цепь катушки. Это создает магнитное поле вокруг первичной катушки. РСМ размыкает переключатель, вызывая схлопывание магнитного поля, индуцируя высокое напряжение в обмотках вторичных катушек и зажигая свечу зажигания. Свечи зажигания спарены так, что как 1 свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, то другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Блоки катушек поставляются в 4-башенных, 6-башенных горизонтальных и 6-башенных сериях 5 моделей. Две соседние башни катушек совместно используют общую катушку и называются согласованной парой. Для 6-башенного блока катушек (6 цилиндров) согласованными парами являются 1 и 5, 2 и 6 и 3 и 4. Для 4-башенного блока катушек (4 цилиндра) согласованные пары - 1 и 4 и 2 и 3.

Когда катушка зажигается импульсно-кодовым модулятором, искра подается через спаренные башни к соответствующим свечам зажигания. Свечи зажигания зажигаются одновременно и спарены так, что по мере того, как одна срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Схема №79

Войти

Схема №80

Войти

Муфта вентилятора охлаждения

Муфта вентилятора охлаждения представляет собой вязкостную муфту с электрическим приводом, которая состоит из 3 основных элементов:

1. Рабочая камера
2. Резервуарная камера
3. Клапан привода сцепления вентилятора охлаждения и датчик скорости вентилятора (FSS)

Клапан привода муфты вентилятора охлаждения регулирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость оказывается в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан привода муфты вентилятора охлаждения активируется выходным сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Открывая и закрывая клапан жидкостного канала, РСМ может управлять скоростью вентилятора охлаждения. Скорость вентилятора охлаждения измеряется датчиком Холла и контролируется РСМ во время работы в замкнутом контуре.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры моторного масла, температуры трансмиссионной жидкости, температуры всасываемого воздуха или требований к кондиционированию воздуха. Когда для охлаждения транспортного средства требуется повышенная скорость вентилятора, блок управления силовым агрегатом контролирует скорость вентилятора с помощью датчика Холла. Если требуется увеличение скорости вентилятора, РСМ выдает сигнал ШИМ на порт жидкости, обеспечивая требуемое увеличение скорости вентилятора.

Схема №81

Войти

Управление вентилятором системы охлаждения

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер, давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для электровентилятора (электровентиляторов) с регулируемой скоростью:

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора, используя выходной сигнал коэффициента заполнения на цепи переменной управления вентилятором (FCV). Контроллер вентилятора (расположенный в узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

Контроллер вентилятора способен обнаруживать определенные виды отказов в электродвигателях вентиляторов. При определенных режимах отказа, таких как двигатель, который потребляет чрезмерный ток, контроллер вентиляторов выключает вентиляторы. Проблемы с электродвигателем вентилятора могут не устанавливать конкретный расшифровка кода ошибки. При отключенном электродвигателе вентилятора от контроллера вентилятора напряжение на контроллере вентилятора может отсутствовать.

EDGE/MKX, FLEX, MKS, MKT, TAURUS, FUSION/MILAN/MKZ, CROWN VICTORIA/GRAND MARQUIS, TOWN CAR: FCV DUTY CYCLE выход FROM блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (отрицательный рабочий цикл)

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Для вентиляторов с релейным управлением:

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов с помощью устройств управления вентиляторами (управление вентилятором), (односкоростных вентиляторов), устройств управления вентиляторами низкого уровня (LFC) и устройств управления вентиляторами высокого уровня (HFC). В некоторых приложениях схема xFC подключена к 2 отдельным реле.

Для 2-скоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким и высоким управлением вентилятором, скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов. См. следующие таблицы.

2.0L FOCUS и TRANSIT CONNECT (с кондиционер): СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

СПРАВОЧНАЯ СХЕМА ФОКУСИРОВКИ И ТРАНЗИТНОГО СОЕДИНЕНИЯ

2.5L ESCAPE и MUSTANG: СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

СПРАВОЧНАЯ СХЕМА ЭВАКУАЦИИ И МУСТАНГА

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, датчик положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с 1 пустым пространством для отсутствующего зуба. 10-цилиндровый импульсный диск 6.8L имеет 39 зубьев, разнесенных на 9 градусов друг от друга, и одно 9-градусное пустое пространство для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает на ПКМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной опорной точки для конфигурации датчика СКП. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала, чтобы определить, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрого замедления между зубами.

Используются 2 типа датчиков положение коленвала. Датчик с переменным магнитным сопротивлением на 2 контактах и датчик с эффектом Холла на 3 контактах.

Схема №82

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе (нагрузочном резисторе), включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик ЧТ установлен в головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT предоставляет полную информацию о температуре двигателя и используется для определения температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом инициирует безотказную стратегию охлаждения на основе информации от датчика CHT. Проблема системы охлаждения, такая как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Используя как датчик CHT, так и отказоустойчивую стратегию охлаждения, блок управления силовым агрегатом предотвращает повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя и возможность слабого дома. За дополнительной информацией обратитесь к разделу ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ для получения информации о стратегии отказоустойчивого охлаждения.

Схема №83

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой пьезорезистивный датчик давления, который контролирует перепад давления через измерительное отверстие, расположенное в узле измерительной трубки. Датчик перепада давления рециркуляция отработавших газов принимает этот сигнал через 2 шланга, называемых шлангом давления ниже по потоку (сигнал REF) и шлангом давления выше по потоку (сигнал HI). Соединения шлангов HI и REF отмечены на корпусе датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления для идентификации (обратите внимание, что для сигнала HI используется шланг большего диаметра). Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов выдает напряжение, пропорциональное перепаду давления на измерительном отверстии, и подает его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве обратной связи по расходу рециркуляция отработавших газов.

Схема №84

Войти

Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов - монтаж на трубе

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, установленный на трубке, идентичен по работе большим пластиковым датчикам рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению и использует смещение 1,0 вольт. Соединения шлангов HI и REF отмечены на боковой стороне датчика.

Схема №85

Войти

Электрический клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

В зависимости от применения клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным или воздушным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана против усилия открытия мотора.

Схема №86

Войти

Электронное управление приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронный TAC является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Существует 2 варианта исполнения TAC: параллельный и встроенный. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя. В обеих конструкциях используется внутренняя пружина для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины предотвращает заедание дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Схема №87

Войти

Схема №88

Войти

Электронный датчик положения корпуса дроссельной заслонки (ETBTPS)

ETBTPS имеет две сигнальные цепи в датчике для резервирования. Резервные сигналы ETBTPS необходимы для усиления контроля. Первый сигнал ETBTPS (TPS1-NS) имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TPS2-PS) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Два сигнала ETBTPS гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) принимает правильный входной сигнал, даже если один сигнал имеет проблему. Для Fiesta есть одна цепь опорного напряжения (ETCREF) и одна цепь возврата сигнала (ETCRTN) для датчика, выделенного для ETBTPS. Для всех остальных имеется одна цепь опорного напряжения (ETCREF) и одна цепь возврата сигнала (ETCRTN) для датчика, совместно используемого с цепями опорного напряжения (APPVREF и APPVREF2) и цепями возврата сигнала (APPRTN и APPRTN2), используемыми датчиком APP. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе (резисторе подтягивания), включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

ЭСТ измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. МУП использует вход температура охлаждающей жидкости для управления топливом и для управления вентилятором охлаждения. Датчик температура охлаждающей жидкости может быть резьбовым, вставным или с закручивающимся замком. Датчик ЭСТ расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №89

Войти

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки фильтра EVAP (расположенный рядом с двигателем) является частью усовершенствованной системы EVAP, управляемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан регулирует поток паров (продувку) из канистры ЭВАП во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров с помощью соленоида, устраняя необходимость в электронном регуляторе вакуума и вакуумной диафрагме. Для E-Series, Escape/Mariner, Expedition, F-Series Super Duty, Fiesta, Fusion 2.5L, Fusion 3.0L, Milan и Navigator блок управления силовым агрегатом выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки фильтра EVAP. Для всех остальных РСМ выдает переменный ток от 0 до 1000 мА для управления клапаном продувки канистры EVAP.

Схема №90

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

EVAP Обратный клапан продувки канистр

Обратный клапан продувки канистры EVAP используется на двигателях с турбонаддувом, чтобы предотвратить давление наддува от принудительного открытия клапана продувки канистры EVAP и попадания в систему EVAP. Клапан открыт при нормальном вакууме двигателя. Клапан закрывается в условиях наддува, чтобы предотвратить повышение давления в топливном баке и вытеснение углеводородов из системы EVAP в атмосферу через соленоид вентиляции фильтра EVAP. Когда двигатель выключен или находится при атмосферном давлении, обратный клапан продувки фильтра EVAP находится в неопределенном состоянии. Обратный клапан продувки канистры EVAP является неотъемлемой частью узла продувочного клапана.

Схема №91

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Обратный клапан продувки канистр EVAP - двухходовой

Двойной канал обратного клапана продувки канистры EVAP используется для обеспечения продувочного потока в условиях наддува. Пары топлива проходят через обратный клапан продувки канистры EVAP в систему всасываемого воздуха перед турбонагнетателем перед входом во впускной коллектор. Когда двигатель выключен или находится при атмосферном давлении, обратный клапан продувки фильтра EVAP находится в неопределенном состоянии.

Схема №92

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Испарительная эмиссия (EVAP)

Соленоид вентиляции контейнера EVAP (расположенный рядом с контейнером EVAP) является частью усовершенствованной системы EVAP, управляемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Во время контроля утечки EVAP, соленоид вентиляции контейнера EVAP изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки канистры EVAP достигать целевого вакуума в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Эжектор EVAP Вентури в сборе

Эжекторный узел Вентури EVAP используется на двигателях с турбонаддувом для создания вакуума в линии продувки EVAP от клапана продувки канистры к системе всасываемого воздуха. В условиях наддува давление наддува протекает через трубку Вентури внутри эжекторного узла Вентури EVAP, создавая вакуум в линии продувки EVAP на впуск всасываемого воздуха в турбонагнетатель. Когда второй обратный клапан продувки контейнера EVAP открыт, продувочный пар втягивается через эжекторный узел Вентури EVAP во впускную воздушную трубу, через турбонагнетатель и охладитель наддувочного воздуха, во впускной коллектор.

Схема №93

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Модуль естественного вакуумного обнаружения утечек (NVLD)

Модуль NVLD расположен в вентиляционном шланге контейнера EVAP под транспортным средством. Напряжение аккумуляторной батареи (VBAT) через встроенный предохранитель (если он установлен) подается на модуль NVLD, что позволяет выполнять диагностику системы EVAP после выключения зажигания. Электрический соединитель модуля NVLD также включает в себя цепь связи (NVLD) и цепь заземления (масса) между модулем NVLD и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Внутри модуля NVLD находится нормально открытый вакуумный выключатель (закрывается с помощью вакуума), нормально закрытый вакуумный предохранительный клапан (открывается с помощью избыточного вакуума), нормально закрытый предохранительный клапан (открывается во время заправки), внутренний датчик температуры окружающего воздуха и таймер. Модуль NVLD выполняет ряд проверок для подтверждения целостности компонентов усовершенствованной системы EVAP в рабочем состоянии двигателя и в состоянии выключения зажигания. Когда зажигание включено и двигатель работает, модуль NVLD отправляет информацию, сохраненную во время испытаний на выключение зажигания, в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Схема №94

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Узел трубки диафрагмы системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Узел трубки с жиклером рециркуляция отработавших газов представляет собой отрезок трубки, соединяющий выхлопную систему с впускным коллектором. Узел обеспечивает путь потока для рециркуляция отработавших газов во впускной коллектор, а также содержит измерительное отверстие и 2 трубки датчика давления. Внутреннее дозирующее отверстие создает измеримое падение давления на нем, когда клапан рециркуляция отработавших газов открывается и закрывается. Этот перепад давления на диафрагме воспринимается датчиком рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления, который обеспечивает обратную связь с блоком управления силовым агрегатом.

Схема №95

Войти

Модуль системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (ESM)

ESM представляет собой интегрированную систему рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, которая функционирует так же, как обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению. Различные компоненты системы интегрированы в один компонент, называемый ESM. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует дозирующее отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. При перемещении отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к впускной стороне клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Этот сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе используется для коррекции рециркуляция отработавших газов и вывода барометрического давления (барометрическое давление) при включении зажигания. Система обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению, который идентичен традиционной системе рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению.

Схема №96

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Соленоид регулятора вакуума системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов представляет собой электромагнитное устройство, используемое для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. С увеличением скважности на катушку возрастает и сигнал разрежения, прошедший через соленоид на клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, сбрасывается через электромагнитный клапан в атмосферу. При коэффициенте заполнения 0% (электрический сигнал не подается) соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов обеспечивает прохождение некоторого разрежения, но его недостаточно для открытия клапана рециркуляция отработавших газов.

Схема №97

Войти

Схема №98

Войти

ДАННЫЕ СОЛЕНОИДА ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА рециркуляция отработавших газов

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ДАННЫХ СОЛЕНОИДА ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой обычный клапан с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляция отработавших газов. Когда вакуум, приложенный к диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает усилие пружины, клапан начинает открываться. По мере ослабления сигнала разрежения при давлении 5,4 кПа (1,6 дюйм рт.ст.) или менее усилие пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при давлении приблизительно 15 кПа (4,4 дюйма рт.ст.).

Поскольку требования к расходу рециркуляция отработавших газов сильно различаются, предоставление технических условий на ремонт по расходу нецелесообразно. Бортовая диагностическая система (БД) контролирует работу клапана рециркуляция отработавших газов и запускает ДКН в случае несоблюдения критериев испытания. Расход через клапан рециркуляция отработавших газов не измеряется непосредственно в рамках диагностических процедур.

Схема №99

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Схема №100

Войти

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик Холла, который измеряет скорость сцепления вентилятора охлаждения, генерируя сигнал с частотой, пропорциональной скорости вентилятора. Если муфта вентилятора охлаждения движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении частоты вращения муфты вентилятора охлаждения датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый FSS, в качестве обратной связи для управления замкнутым контуром муфты вентилятора охлаждения. Дополнительную информацию о муфте вентилятора охлаждения см. в документе МУФТА ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ.

Насос впрыска топлива

Насос для впрыска топлива с приводом от двигателя повышает давление в топливопроводе до желаемого уровня, чтобы поддержать требования к впрыску топлива. В отличие от обычных систем впрыска топлива в канал, при прямом впрыске желаемое давление в топливопроводе колеблется в широких пределах по рабочим условиям. Насос получает топливо из узла топливного насоса (ТН), повышает давление топлива приблизительно с 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм) до переменного давления до 15 МПа (2175 фунт/кв. дюйм) и подает его на топливные рейки. Насос впрыска топлива приводится в действие специальным лепестком распределительного вала впуска и расположен сверху двигателя.

Регулятор объема топлива представляет собой электромагнитный клапан, постоянно установленный на узле насоса. МУП дает команду регулятору объема топлива дозировать заданный объем топлива при каждом ходе насоса. РСМ регулирует объем топлива, поступающего в рейку, для достижения желаемого давления в топливной рейке.

Управление регулятором объема топлива синхронно с положением кулачка, на котором смонтирован насос. При управлении регулятором объема топлива учитывается, что фазировка распределительного вала изменяется во время работы двигателя в целях управления клапаном.

Схема №101

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за один оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и его не нужно чистить. Установите новый топливный инжектор, если расход проверен и признан не соответствующим спецификации.

Схема №102

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Топливные инжекторы - прямой впрыск

Бензиновый инжектор топлива с непосредственным впрыском топлива подает топливо непосредственно в цилиндр под высоким давлением. Каждая форсунка управляется по 2-м цепям от МУП.

Источник повышенного напряжения, до 65 вольт, генерируется в РСМ и используется для первоначального открытия инжектора. Драйвер инжектора управляет тремя транзисторными переключателями, которые подают повышающее напряжение, чтобы открыть инжектор, а затем модулирует ток, чтобы держать инжектор открытым. Если повышающее напряжение отсутствует, правильный ток открытия инжектора может не генерироваться в требуемое время.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит интеллектуальный драйвер, который контролирует и сравнивает высокие и низкие токи инжектора для диагностики многочисленных проблем. Каждый контур верхней стороны топливного инжектора спарен внутри МУП с другим контуром верхней стороны топливного инжектора. Все проблемы, связанные с нагнетательными скважинами, сообщаются с одним расшифровка кода ошибки на форсунку.

Схема №103

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Топливный насос (ТН) в сборе

Узел БВ содержит топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри сборного резервуара БВ и подает топливо через сборный коллектор БВ к двигателю и струйному насосу узла БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №104

Войти

Схема №105

Войти

Узел и резервуар топливного насоса (ТН)

Узел БВ установлен внутри топливного бака в емкости. Насос имеет выпускной обратный клапан, который поддерживает давление в системе после выключения зажигания, чтобы свести к минимуму проблемы запуска. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.

Датчик давления в топливопроводе (FRP)

Датчик FRP представляет собой мембранный тензометрический прибор. Датчик FRP измеряет разность давлений между топливной рейкой и атмосферным давлением. Номинальный выходной сигнал датчика FRP изменяется от 0,5 до 4,5 В, при этом 0,5 В соответствует 0 МПа (0 фунт/кв. дюйм), а 4,5 В соответствует 26 МПа (3771 фунт/кв. дюйм). Датчик может считывать вакуум и может понижать выходное напряжение до чуть ниже 0,5 вольт. Это состояние является нормальным и обычно имеет место после нескольких часов холодной выдержки перед включением света купола транспортного средства. узел топливный насос включается одновременно с подачей команды на включение света купола. Выключенный или неисправный свет купола не влияет на управление узлом топливный насос.

Датчик FRP расположен на топливопроводе и обеспечивает сигнал обратной связи для индикации давления в топливопроводе для РСМ. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал FRP для управления правильной синхронизацией инжектора и шириной импульса для правильной подачи топлива при любых условиях скорости и нагрузки. Датчик FRP вместе с регулятором объема топлива (часть топливного насоса впрыска) образуют замкнутую систему регулирования давления топлива. Неисправность датчика FRP приводит к отключению топливного насоса. Давление топлива к форсункам тогда обеспечивается только узлом БВ. Когда топливный насос для впрыска обесточен и форсунки активны, давление в топливопроводе приблизительно на 70 кПа (10 фунтов на квадратный дюйм) ниже, чем давление узла ПД из-за падения давления на топливном насосе для впрыска. Таким образом, если давление узла ГТ составляет 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм), то давление в топливопроводе будет составлять приблизительно 379 кПа (55 фунт/кв. дюйм), если форсунки являются активными.

Схема №106

Войти

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе и посылает эти сигналы в РСМ. Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для определения разности давлений между топливопроводом и впускным коллектором. Зависимость между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной рампе.

Термочувствительная часть FRPT-датчика является термисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

И сигналы давления, и сигналы температуры управляют скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса поддерживает давление в топливопроводе, которое сохраняет топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов увеличивается из-за более высокого давления в направляющей, что позволяет уменьшить длительность импульса инжектора.

Схема №107

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP в баке или встроенный датчик FTP измеряет давление в топливном баке.

Схема №108

Войти

Схема №109

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

Нагреватель подогреваемый кислородный датчик встроен в чувствительный элемент. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. Примерно при температуре 300°C двигатель входит в замкнутый контур работы. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая заземление, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №110

Войти

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Клапанный узел регулятор холостого хода контролирует обороты холостого хода двигателя и обеспечивает функцию демпфирования. Узел клапана регулятор холостого хода измеряет всасываемый воздух вокруг дроссельной заслонки через байпас внутри узла клапана регулятор холостого хода и корпуса дросселя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет требуемую частоту вращения на холостом ходу или перепускает воздух и передает сигнал клапанному узлу регулятор холостого хода через заданный рабочий цикл. Клапан регулятор холостого хода реагирует, позиционируя клапан регулятор холостого хода для управления количеством перепускаемого воздуха. блок управления силовым агрегатом контролирует обороты двигателя и увеличивает или уменьшает рабочий цикл регулятор холостого хода для достижения желаемых оборотов.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует узел клапана регулятор холостого хода для управления:

1. Нет сенсорного запуска
2. Холодный двигатель быстрый холостой ход для быстрого прогрева
3. Холостой ход (с поправкой на нагрузку двигателя)
4. Спотыкание или остановка при замедлении (обеспечивает функцию демпфирования)
5. Повышенная температура холостого хода

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Переключатель IFS используется совместно с электрическим топливным насосом. Выключатель IFS выключает топливный насос в случае столкновения. Он состоит из перевернутой маятниковой массы, которая удерживается в коническом конусе через набор линейных пружин. При возникновении резкого удара маятник смещается из конического конуса, размыкает цепь и перекрывает электрический топливный насос. Как только выключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля.

Схема №111

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик ИАТ выдает в МУП информацию о температуре воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете расхода топлива, искры и воздуха.

Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В настоящее время используются 2 типа датчиков температура впускного воздуха, автономный и интегрированный тип. Оба типа функционируют одинаково, однако встроенный тип встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а не является автономным датчиком.

В автомобилях с наддувом используются 2 датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются устройствами термисторного типа и работают, как описано выше. Один расположен перед нагнетателем у воздухоочистителя для стандартного БД и ввода холодной погоды, а второй датчик, температура всасываемого воздуха 2 (IAT2), расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления искрой и для помощи в определении эффективности охладителя наддувочного воздуха (интеркулер).

Датчик IAT2 для систем регулирования плотности скорости расположен в центре впускного коллектора. Датчик IAT2 измеряет температуру во впускном коллекторе. РСМ использует информацию от датчика IAT2 для определения плотности скорости воздушного заряда и обеспечения ввода для различных функций управления искрой. Датчик IAT2 для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком абсолютное давление во впускном коллекторе.

Схема №112

Войти

Схема №113

Войти

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Исполнительный механизм IMTV управляет устройством затвора, прикрепленным к валу исполнительного механизма. В МУП с этой системой нет входа монитора для индикации положения затвора.

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении для предотвращения образования смеси воздушных потоков во впускном коллекторе. На моторизованный блок подается напряжение выше калиброванного числа оборотов в минуту. Моторизованный блок получает команду ВКЛ от РСМ первоначально при 100-процентном рабочем цикле перевести заслонку в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать заслонку открытой.

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Схема №114

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения количества выхлопных газов, вводимых во впускной коллектор.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для систем контроля плотности скорости расположен в центре впускного коллектора и измеряет давление во впускном коллекторе. ИКМ использует эту информацию для определения плотности скорости воздушного заряда и обеспечения ввода для различных функций управления искрой. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком IAT2.

Схема №115

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Ток, необходимый для поддержания температуры горячей проволоки, пропорционален массовому воздушному потоку. Затем датчик МАФ выдает сигнал в РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. РСМ вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо. Этот вход также используется при определении планирования электронного управления давлением (EPC), переключения передач и муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя или внутри узла воздухоочистителя. Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенную технологию обхода со встроенным датчиком температура впускного воздуха. Электронный чувствительный элемент с горячим проводом заменяется как узел. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Схема №116

Войти

Схема №117

Войти

Схема №118

Войти

Датчик скорости выходного вала (OSS)

Датчик OSS обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о скорости вращения выходного вала. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения силового агрегата. В некоторых применениях датчик также используется в качестве источника скорости транспортного средства. Датчик может быть физически расположен в различных местах на транспортном средстве в зависимости от конкретного применения. Конструкция каждого датчика скорости уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует генерируемую информацию.

Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Датчик давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяется при изменении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал от датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, датчик давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом для регулировки давления EPC трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время маневров при парковке.

Схема №119

Войти

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Переключатель давление в гидроусилителе руля представляет собой нормально замкнутый переключатель, который размыкается при увеличении гидравлического давления. МУП обеспечивает низкое напряжение тока на цепи ППС. Когда переключатель давление в гидроусилителе руля замкнут, это напряжение понижается через цепь SIGRTN. МУП использует входной сигнал от переключателя ПСП для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, переключатель давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки давления EPC трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время парковочных маневров.

Схема №120

Войти

Переключатель отбора мощности (ком) и цепи

Схема КОМ используется ИКМ для отключения некоторых мониторов БД во время работы КОМ. Переключатель КОМ нормально разомкнут. При срабатывании блока КОМ замыкается выключатель КОМ и напряжение аккумуляторной батареи подается на входную цепь КОМ. Это указывает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что к двигателю прилагается дополнительная нагрузка. Индикаторная лампа КОМ горит при исправном функционировании системы КОМ и мигает при повреждении системы КОМ.

При включении блока КОМ МУП отключает некоторые мониторы БД, которые могут не функционировать надежно во время работы КОМ. Без информации о схеме КОМ, поступающей в ИКМ, во время работы КОМ могут быть установлены ложные КПН. До проведения проверки/технического обслуживания (I/M) транспортное средство эксплуатируется с отключенной КОМ в течение времени, достаточного для успешного завершения установки контрольно-измерительных устройств БД.

Описание цепей ком

Входными цепями КОМ 3 являются режим КОМ, захват КОМ и обороты КОМ.

Схема включения КОМ используется, когда оператор запрашивает МУП проверить входные сигналы, необходимые для инициирования включения КОМ.

Цепь оборотов в минуту КОМ используется, когда оператор запрашивает дополнительные обороты двигателя для работы КОМ.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТП представляет собой поворотный потенциометрический датчик, подающий на РСМ сигнал, линейно пропорциональный положению дроссельной пластины. Корпус датчика имеет электрический соединитель 3 лопасти, который может быть позолочен. Золотое покрытие повышает коррозионную стойкость на клеммах и увеличивает долговечность разъема. Датчик ТП установлен на корпусе дросселя. При вращении датчика ТР дроссельным валом с помощью МУП определяются следующие условия работы:

1. Закрытая дроссельная заслонка (включая холостой ход или замедление)
2. Частичный дроссель (включая крейсерское или умеренное ускорение)
3. Широко открытый дроссель (включая максимальное ускорение или снятие дроссельной заслонки на кривошипе)
4. Угловая скорость дроссельной заслонки

Схема №121

Войти

Турбокомпрессор

Турбонагнетатель в сборе представляет собой центробежный компрессор с приводом от выхлопных газов. Расширяющиеся выхлопные газы приводят в движение узел вала турбины до скоростей свыше 100 000 об/мин. Турбонагнетатель увеличивает выходную мощность двигателя за счет увеличения массы воздуха, поступающего в двигатель.

В настоящее время используются два типа турбокомпрессора. Первый турбонагнетатель имеет встроенный перепускной затвор. Второй тип турбонагнетателя имеет встроенный перепускной клапан в корпусе турбонагнетателя.

Схема №122

Войти

Схема №123

Войти

Датчик давления наддува турбонагнетателя (TCBP)

Датчик TCBP расположен в трубке всасываемого воздуха между интеркулер и корпусом дросселя. Датчик TCBP измеряет давление на входе в дроссель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика TCBP для уточнения оценки расхода воздуха через дроссель и определения желаемого давления наддува. Датчик TCBP для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком CACT.

Байпасный клапан турбокомпрессора (TCBY)

Клапаны TCBY предотвращают обратный поток через турбонагнетатели, когда дроссель быстро закрывается, чтобы избежать нежелательного шума. Высокое давление после турбонагнетателя сбрасывается обратно в поток всасываемого воздуха, когда клапан открыт, снижая давление в системе.

В настоящее время используются два типа перепускных клапанов. Первый представляет собой клапан с электромагнитным управлением, расположенный в переходной трубе между стороной впуска турбонагнетателя и выходом под давлением в охладитель наддувочного воздуха (интеркулер). Перепускной клапан второго типа представляет собой электропневматически управляемую систему, состоящую из источника вакуума, управляющего соленоида, трубки и управляемого вакуумом перепускного клапана, который интегрирован в корпус турбонагнетателя.

Схема №124

Войти

Соленоид регулирующего клапана перепускного клапана турбонагнетателя (TC)

Соленоид регулирующего клапана перепускного клапана ТК позволяет ПКМ косвенно управлять перепускными газами турбонагнетателя. Соленоид регулирующего клапана перепускного клапана ТП регулирует давление обратной связи к диафрагме перепускного клапана с пневматическим приводом для регулирования предела давления наддува. Когда допускается увеличение давления на выходе компрессора, привод с пневматическим приводом открывает каждую разгрузочную заслонку турбонагнетателя и ограничивает давление на выходе компрессора.

Соленоид клапана регулирования перепускного затвора ТП подает давление на диафрагму перепускного затвора с пневматическим приводом, которая регулирует максимальное давление наддува до постоянного значения. Давление, превышающее 35,5 кПа (5 фунт/кв. дюйм) на диафрагме перепускного клапана с пневматическим приводом, открывает перепускной клапан. Соленоид перепускного регулирующего клапана ТП может частично стравливать (снижать) управляющее давление, что приводит к повышенному регулируемому максимальному наддуву.

Рабочий цикл 100% стравливает давление обратной связи на подачу всасываемого воздуха, исключая любое управление пределом наддува с помощью перепускного клапана. Рабочий цикл 0% приводит к пределу усиления базы.

Схема №125

Войти

Универсальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздух/топливо относительно стехиометрического отношения воздух/топливо. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в выхлопных газах в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздух/топливо путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или извлечено для поддержания стехиометрического отношения воздух/топливо в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздух/топливо. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздух/топливо. Измеренное отношение воздух/топливо фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор обрезает ток, измеренный регулятором тока в РСМ.

В универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель встроен чувствительный элемент, позволяющий двигателю быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры от 780 ° C до 830 ° C (от 780°C до 830°C). Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая заземление для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) является датчиком с переменным магнитным сопротивлением или датчиком Холла, который генерирует сигнал с частотой, которая пропорциональна скорости транспортного средства. Если автомобиль движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении скорости автомобиля датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый датчик скорости автомобиля (и другими входами), для управления такими параметрами, как впрыск топлива, управление зажиганием, планирование передачи или переключения передач и планирование муфта блокировки гидротрансформатора.

Схема №126

Войти

Обзор

Система EC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система EC также имеет бортовую систему мониторинга диагностики (бортовая система диагностики) с функциями и функциями, соответствующими федеральным правилам по выбросам выхлопных газов.

В некоторых транспортных средствах используется автономный модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Несмотря на то, что он все еще является частью системы EC, автономный блок управления трансмиссией обменивается данными с блоком управления силовым агрегатом, модулем антиблокировочной тормозной системы (ABS), приборной панелью (IC) или панелью приборов (IPC), а также модулями управления с полным приводом (4WD), используя сеть связи высокоскоростного контроллера (CAN). Автономный модуль блок управления трансмиссией включает автономную систему БД II. Автономный блок управления трансмиссией самостоятельно обрабатывает и хранит расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), данные стоп-кадра, идентификаторы параметров поддержки (PID), а также CALID режима 09 J1979 и проверочный номер калибровки. Автономный блок управления трансмиссией не освещает напрямую индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), а запрашивает это у блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Автономный ТСМ расположен внутри узла трансмиссии. Не подлежит ремонту, за исключением перепрограммирования.

Для получения дополнительной информации о диагностике блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обратитесь к соответствующей статье Автоматическая коробка передач/трансмиссия.

Система ЭЦ имеет 2 основных подразделения: аппаратное и программное. Аппаратное обеспечение включает в себя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), датчики, переключатели, приводы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в МУП обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратными средствами двигателя) на основе значений входов в МУП. Обсуждаются аппаратные и программные средства ЭК.

Эта информация содержит подробные описания работы входных датчиков и переключателей системы EC, выходных приводов, соленоидов, реле и контактов разъемов (включая другие сигналы заземления). Для получения дополнительной информации о входных датчиках и выходных приводах см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связывается с сканирующим устройством через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказа (FMEM).

Модификации БД транспортных средств

Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Тщательно установите противоугонные системы, дистанционные стартеры, сотовые телефоны и радиостанции послепродажного обслуживания. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или проводя провода близко к проводам или компонентам системы управления трансмиссией.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы управления двигателем (EC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП получает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле). На основе полученной и запрограммированной в его память информации МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. В этом модельном году используется несколько различных типов блок управления силовым агрегатом. Типы модулей блок управления силовым агрегатом и области их применения описаны в таблице VEHICLE блок управления силовым агрегатом применение TABLE ниже.

ТАБЛИЦА ПРИМЕНЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ПО ПРИМЕНЕНИЮ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Местоположения блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Процедуры демонтажа и монтажа СПМ изложены в соответствующем изделии ЭЛЕКТРОННЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

1. Crown Victoria, Grand Marquis, Town Car - моторный отсек, со стороны водителя, на крыле.
2. E-Series - моторный отсек, сторона водителя, возле капота (доступ из моторного отсека).
3. Edge, Expedition, F-150, F-Series Super Duty, MKX, Navigator - пассажирский борт моторного отсека, крепится к капоту.
4. Эксплорер - моторный отсек, центральное положение, монтируется к капоту под решетку панели капота.
5. Фиеста - моторный отсек, сторона водителя, возле аккумулятора.
6. Flex, MKS, MKT, Taurus - моторный отсек, пассажирский борт, крепится к капоту под решеткой панели капота.
7. Фокус, Transit Connect - моторный отсек, сторона водителя, передняя часть аккумулятора.
8. Fusion, Milan, MKZ - моторный отсек, сторона водителя, под аккумулятор, монтируется к капоту.
9. Мустанг - передняя часть моторного отсека, со стороны пассажира, возле блока предохранителей и реле аккумуляторной батареи (BJB).

Схема №127

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Схема №128

Войти

Схема №129

Войти

Схема №130

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Схема №131

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом принимает сигнал рабочего цикла от МУП и управляет работой топливного насоса в соответствии с этим рабочим циклом. РСМ запрашивает работу топливного насоса с низкой или высокой скоростью в зависимости от потребности двигателя в топливе. Модуль управления топливным насосом управляет топливным насосом путем включения и выключения силовой цепи топливного насоса с требуемой скважностью. Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в МУП по цепи монитора топливного насоса (ТРН). Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

На автомобилях с прямым впрыском бензина топливная система высокого давления может оказаться под вакуумом после нескольких часов холодной выдержки. Пары топлива могут накапливаться в топливном насосе, вызывая длительное состояние запуска. Чтобы предотвратить это, реле топливного насоса включается на 1 или 2 секунды, в зависимости от применения, как только включается индикатор купола. Это заставляет модуль управления топливным насосом и топливный насос работать в течение 1 или 2 секунд и удалять весь захваченный воздух или топливные пары из топливной системы высокого давления.

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM принимает сигнал рабочего цикла от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса в соответствии с этим рабочим циклом. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. FPDM управляет топливным насосом, переключая цепь возврата топливного насоса во включенное и выключенное состояние в требуемом рабочем цикле. FPDM посылает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом по каналу FPM. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

Память Keep Alive (KAM)

РСМ сохраняет информацию об условиях эксплуатации транспортного средства в КАМ (микросхеме памяти) и затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда зажигание находится в выключенном положении, так что информация не теряется.

Опорное напряжение педалей акселератора (APPVREF2) - Fiesta

APPVREF2 - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), подаваемое группой приборных панелей (IPC). APPVREF2 предназначен для датчика APP2.

Опорное напряжение педалей акселератора (APPVREF) - все остальные

APPVREF - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). APPVREF имеет внутреннюю шину в блок управления силовым агрегатом и предназначен для датчика APP.

Возврат педалей акселератора (APPRTN2) - Fiesta

APPRTN2 является обратным путем для APPVREF2, подаваемого (IPC). APPRTN2 предназначен для датчика APP2.

Возврат педалей акселератора (APPRTN) - Все остальные

APPRTN является обратным трактом для APPVREF и находится внутри шины блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). APPRTN предназначен для датчика APP.

Эталонное напряжение электронного управления дроссельной заслонкой (ETCREF)

ETCREF - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCREF встроен в шину блок управления силовым агрегатом и предназначен для электронного датчика положения дроссельной заслонки (ETBTPS).

Электронный возврат управления дроссельной заслонкой (ETCRTN)

ETCRTN является обратным трактом для ETCREF и имеет внутреннюю шину внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCRTN предназначен для электронного датчика положения дроссельной заслонки (ETBTPS).

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Компоненты управления двигателем (EC), оснащенные золотистыми клеммами, различаются в зависимости от применения автомобиля.

Постоянное питание (KAPWR)

KAPWR обеспечивает постоянный вход напряжения, не зависящий от состояния выключателя зажигания, для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это напряжение используется ИКМ для поддержания КАМ.

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN)

Массовый расход воздуха RTN - это специализированный аналоговый сигнал, возвращаемый от датчика массовый расход воздуха. Он служит в качестве смещения на землю для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Заземление питания (PWRGND)

Схема (и) PWRGND подключается непосредственно к отрицательному (B-) выводу батареи. PWRGND обеспечивает обратный путь для цепей электропитания транспортного средства с ИКМ (VPWR).

Возврат сигнала (SIGRTN)

SIGRTN - это выделенный обратный путь для прикладных компонентов VREF.

Схема запроса пускового двигателя (SMR)

Схема SMR подает на РСМ сигнал от выключателя зажигания на РСМ. Вход вытягивается вверх, когда зажигание находится в положении СТАРТ, а схема блокировки зажигания датчика диапазона передачи позволяет стартеру включиться.

Возврат датчика переменного сопротивления (VRSRTN)

Схема VRSRTN является выделенным обратным трактом для датчиков с переменным магнитным сопротивлением (регулятор напряжения).

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR переключается через силовое реле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляется выключателем зажигания.

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

VREF - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), обеспечиваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Модуль управления силовым агрегатом - выходной сигнал скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO)

Подсистема сигналов скорости блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO генерирует информацию о скорости транспортного средства для распределения по тем электрическим/электронным модулям и подсистемам, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает частоту вращения выходного вала трансмиссии с помощью датчика. Данные обрабатываются блок управления силовым агрегатом и распространяются в виде проводного сигнала или в виде сообщения в сети связи транспортного средства.

Основными функциями системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Выводить движение транспортного средства из сигнала датчика OSS.
2. Преобразование информации о вращении выходного вала трансмиссии в информацию о скорости транспортного средства.
3. Компенсировать размер шины и передаточное отношение оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной.
4. Используйте датчик скорости раздаточной коробки (TCSS) для приложений с полным приводом (4WD).
5. Распределяют информацию о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения и/или аналогового сигнала.

Сигнал от бесконтактного датчика вала, такого как OSS или TCSS, установленного на коробке передач (автоматической, ручной или 4WD раздаточной коробке), воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или TCSS в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки автомобиля и может быть перепрограммирован в полевых условиях для обслуживания изменений размера шины и передаточного отношения оси. блок управления силовым агрегатом передает вычисленную информацию о скорости транспортного средства и пройденном расстоянии всем пользователям сигнала скорости транспортного средства на транспортном средстве. Информация VSO может быть передана посредством проводного интерфейса между пользователем сигнала скорости транспортного средства и блок управления силовым агрегатом или посредством сообщения данных скорости и одометра через канал передачи данных сети связи транспортного средства.

Сигнал блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO представляет собой прямоугольный сигнал постоянного тока с уровнем напряжения от 0 до VBAT. Типичный выходной рабочий диапазон составляет 1,3808 Гц на 1 км/ч (2,22 Гц на миль в час).

Адаптивный воздушный поток

Некоторые автомобили, оснащенные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), имеют адаптивную стратегию воздушного потока, которая позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) корректировать изменения воздушного потока. На холостом ходу МУП контролирует угол дроссельной заслонки и воздушный поток. Если определено, что воздушный поток меньше ожидаемого, РСМ регулирует угол дроссельной заслонки для компенсации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изучает адаптивный воздушный поток только тогда, когда транспортное средство находится на холостом ходу и при нормальной рабочей температуре, а воздушный поток меньше калиброванного предела. При каждом отключении батареи или сбросе постоянной памяти (KAM) необходимо, чтобы блок управления силовым агрегатом узнал новое значение и не использовал значение по умолчанию. Для получения дополнительной информации о сбросе KAM см. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Тормоз над ускорителем

Функция «тормоз над акселератором» была первоначально запущена на Fiesta. В модели F-Series Super Duty с 6.7L дизельным двигателем эта функция будет включена на автомобилях поздней сборки или с любым обновлением калибровки на автомобилях ранней сборки. Все остальные автомобили с электронным управлением дроссельной заслонкой получат эту функцию в качестве ходового изменения.

Super Duty серии F с 6.7L дизельным двигателем и Fiesta не имеют PID, связанных с функцией торможения над акселератором. Все другие транспортные средства будут иметь PID, которые будут видны с помощью коммуникационного модуля транспортного средства (VCM) и программного обеспечения интегрированной диагностической системы (IDS) с соответствующим оборудованием или эквивалентным инструментом сканирования. Эта функция управляется ИКМ. Вся системная и диагностическая информация будет находиться в руководстве.

Функция торможения над акселератором может быть неактивной при работе на низкой скорости. Это обеспечивает уникальные маневры при вождении, такие как буксировка прицепа, спуск и подъем лодки или работа в холмистых условиях, где оператор может потребовать применения как педали акселератора, так и педали тормоза во время маневрирования на низкой скорости. Функция торможения над акселератором будет активна на скоростях более 16 км/ч (10 миль/ч).

В случае, если педаль акселератора оказывается захваченной, например, объектом, лежащим на педали, функция «тормоз над акселератором» будет уменьшать мощность двигателя при нажатии на педаль тормоза.

Гибридные транспортные средства достигают результата, аналогичного функции «тормоз над акселератором», за счет снижения мощности, если тормоза включаются при нажатой педали акселератора.

Операторы, которые опираются ногой на педаль тормоза при также нажатии на педаль акселератора, могут активировать функцию «тормоз над акселератором». Включение тормоза обнаруживается РСМ от электрического тормозного переключателя. В дополнение к комментариям, касающимся торможения над акселератором, клиент может привести автомобиль в ремонт для решения таких проблем, как задержка/спотыкание или недостаток/потеря мощности. В случае задержки/спотыкания или отсутствия/потери питания выполните обычную диагностику транспортного средства для соответствующего кода симптома. На применимых транспортных средствах, если функция торможения на акселераторе вызывает подозрения, BRKOVR_ACTION, BRKOVRD_POSS и DIST_BRKOVRD PID будут отображать событие торможения на акселераторе.

В случае подозрения, что причиной беспокойства клиента является функция торможения над акселератором, объясните клиенту детали системы блокировки, как описано выше. Кроме того, убедитесь, что клиент знает, что опирание ноги на педаль тормоза во время движения может вызвать активацию этой функции. Это также приводит к включению стоп-сигналов на транспортном средстве во время движения. Дополнительную информацию см. в литературе Владельца.

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это обнаруживается по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУП при включении зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, путем заземления цепи управления реле МУП (МУПР). После включения зажигания в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Цепи контроля положения переключателя зажигания (ISP-R) и контроля мощности инжектора (INJPWRM) обеспечивают ввод состояния зажигания в РСМ. На основе сигналов ISP-R и INJPWRM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, когда следует отключить питание реле питания модуля блок управления силовым агрегатом.

Прекращение подачи топлива для замедления (DFSO)

Во время события DFSO МУП отключает топливные инжекторы. Событие DFSO происходит во время торможения при закрытой дроссельной заслонке; аналогично выезду с автострады. Эта стратегия улучшает экономию топлива, позволяет обнаруживать проблемы, связанные с датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) задней части, и позволяет распознавать коррекцию профиля пропусков зажигания.

Управление температурой жидкости в двигателе

Управление температурой текучей среды двигателя может быть активировано, когда имеют место условия высокой температуры или высокой нагрузки. Когда активировано управление температурой жидкости двигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отправляет сообщение сети контроллеров (CAN) в приборную панель (IC) или панель приборных панелей (IPC). Затем IC (IPC) отображает сообщение о снижении мощности до более низкой температуры. Стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости двигателя перемещается в сторону Н (горячей) зоны. Для того чтобы управлять температурами жидкости двигателя, блок управления силовым агрегатом начинает уменьшать мощность двигателя и скорость автомобиля. Кондиционер может циклично включаться и выключаться для защиты от перегрева двигателя.

Ограничитель оборотов двигателя

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается превышение скорости вращения двигателя. Назначение ограничителя оборотов двигателя - предотвращение повреждения силового агрегата. Как только водитель снижает избыточную частоту вращения двигателя, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Стратегия отказоустойчивого охлаждения активируется модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только при обнаружении перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком CHT. Дополнительную информацию о датчике CHT см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Отказ системы охлаждения, например, низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может привести к перегреву. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения для предотвращения повреждений за счет воздушного охлаждения двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого времени с некоторой потерей производительности при наличии перегрева.

Температура двигателя регулируется чередованием количества отключенных топливных инжекторов, что позволяет охлаждать все цилиндры. При отключении топливных инжекторов соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов, которые отключены, тем круче работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.

Задержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если температура головки цилиндров превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы функционируют ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.

Перед отключением инжекторов стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает заказчика о проблеме в системе охлаждения, перемещая датчик температуры IC или IPC в горячую зону и устанавливая P1285 расшифровка кода ошибки. В зависимости от транспортного средства, другие индикаторы, такие как звуковой сигнал или предупреждающая лампа, могут использоваться для предупреждения клиента о безопасном охлаждении. Если перегрев продолжается, стратегия начинает отключать топливные инжекторы, P1299 расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Если состояние перегрева продолжается и достигается критическая температура, все топливные инжекторы выключаются и двигатель отключается.

Управление последствиями видов отказов (FMEM)

FMEM - это альтернативная стратегия системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ определяет, что входной сигнал датчика находится вне пределов, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение для неправильного входа и продолжает контролировать подозрительный вход датчика. Если подозрительный датчик начинает работать в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), не удаляя блок управления силовым агрегатом из транспортного средства.

Ввод уровня топлива (FLI)

FLI является сообщением сети связи. В большинстве транспортных средств для определения уровня топлива используется потенциометрический датчик FLI, соединенный с поплавком в узле топливного насоса (топливный насос).

Кратковременная компенсация топлива

Если кислородные датчики прогреты и РСМ определяет, что двигатель может работать вблизи стехиометрического соотношения воздух/топливо (14,7: 1 для бензина), РСМ переходит в режим управления топливом по замкнутому циклу. Поскольку кислородный датчик может показывать только обогащенный или обедненный, стратегия управления топливом непрерывно регулирует желаемое соотношение воздух/топливо между обогащенным и обедненным, заставляя кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если время между переключателями насыщения и обеднения одинаково, то система фактически работает при стехиометрическом. Требуемый параметр управления топливовоздушной смесью называется кратковременной топливной балансировкой (SHRTFT1 и 2), где стехиометрическое соотношение представлено 0%. Более богатое (большее количество топлива) представлено положительным числом, а более бедное (меньшее количество топлива) - отрицательным числом. Нормальный рабочий диапазон для кратковременной подстройки топлива составляет от -25% до 25%. Некоторые калибровки имеют время между переключениями и кратковременными отклонениями подстройки топлива, которые не равны. Эти неравные отклонения запускают систему слегка обедненной или обогащенной стехиометрическими. Эту практику называют использованием смещения. Например, топливная система может быть смещена немного обогащенной во время топлива с замкнутым контуром, чтобы помочь уменьшить оксиды азота (NOx).

Значения для SHRTFT1 и 2 могут значительно изменяться на сканирующем приборе, поскольку двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 и 2 реагируют на изменчивость подачи топлива, которая изменяется как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре управления топливом, кратковременные коррекции балансировки топлива распознаются МУП как долговременные коррекции балансировки топлива (LONGFT1 и 2). Эти поправки хранятся в таблицах подстройки топлива в памяти keep alive (KAM). Таблицы подстройки топлива основаны на частоте вращения и нагрузке двигателя и по гребенке для двигателей с 2 нагретыми кислородными датчиками (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором. Изучение поправок в КАМ улучшает управление соотношением компонентов топливовоздушной смеси как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре. Преимущества включают в себя:

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, аналогично краткосрочной топливной компенсации, однако это не единственный параметр. Для каждой частоты вращения и точки нагрузки при работе двигателя используется отдельное долговременное значение подстройки топлива. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта, оксигенатов). При просмотре LONGFT1/2 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. PID LONGFT1/2 отображают долгосрочную коррекцию подстройки топлива, используемую в настоящее время в этой точке скорости вращения и нагрузки.

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

CAN - это протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть посланы через одну схему CAN, позволяющую 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта сеть связи или мультиплексирования работает со скоростью 500kB/sec (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям совместно использовать свои информационные сообщения.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN (+) и CAN (-) в диагностический разъём. Соединение ИКМ с диагностический разъём обычно выполняется с помощью 2-проводного кабеля типа «витая пара», используемого для сетевого соединения. Доступ к диагностическим данным, таким как самотестирование или PID, можно получить с помощью сканирующего устройства. Дополнительную информацию об оборудовании сканирующего устройства см. в разделе МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Подстройка воздуха на холостом ходу предназначена для регулировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) для коррекции износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя удовлетворяют требованию к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки холостого хода воздуха хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении частотой вращения на холостом ходу. Таблица хранится в КАМ и сохраняет запомненные значения даже после выключения двигателя. расшифровка кода ошибки устанавливается, если воздушная компенсация на холостом ходу достигла своих пределов обучения.

Всякий раз, когда компонент регулятор холостого хода заменяется или выполняется восстановление, влияющее на состояние ожидания, рекомендуется выполнить сброс КАМ. Это необходимо для того, чтобы в стратегии холостого хода не использовались ранее изученные значения подстройки воздуха холостого хода.

Для сброса KAM обратитесь к разделу СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM). Важно отметить, что стирание расшифровка кода ошибки сканирующим инструментом не приводит к сбросу таблицы подстройки холостого хода воздуха.

После сброса КАМ двигатель должен работать на холостом ходу в течение 15 минут (фактическое время варьируется между стратегиями), чтобы узнать новые значения подстройки воздуха на холостом ходу. Качество простоя улучшается по мере адаптации стратегии. Адаптация происходит в 4 отдельных режимах, как показано в следующей таблице.

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

СПРАВОЧНАЯ КАРТА РЕЖИМОВ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Определение закрытого дросселя управления скоростью холостого хода - приложения без электронного управления дросселем (ETC)

Одним из основополагающих критериев ввода регулирования оборотов является указание на закрытую дроссельную заслонку. Дроссельный режим всегда рассчитывается на наименьшее изученное напряжение датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), наблюдаемое с момента запуска двигателя. Это наименьшее запомненное значение называется ratch, поскольку программное обеспечение действует как односторонний ratch. Значение ratch отображается как TPREL PID. Значение рейта повторно запоминается после каждого запуска двигателя. Ratch узнает самое низкое, устойчивое напряжение датчика положение дроссельной заслонки, наблюдаемое после запуска двигателя. В некоторых случаях рейка может узнать более высокие значения положения дроссельной заслонки. Время изучения более высоких значений значительно больше, чем время изучения более низких значений. Тормоза также должны быть применены, чтобы узнать более высокие значения.

Все функции блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняются с использованием этого напряжения, включая управление скоростью холостого хода. МУП переходит в режим закрытого дросселя, когда напряжение датчика ТР находится на значении рейки. Увеличение напряжения датчика ТР, обычно менее 0,05 В, переводит РСМ в режим частичного дросселирования. Режим дроссельной заслонки можно просмотреть в PID положение дроссельной заслонки MODE. При закрытой дроссельной заслонке PID должен считывать C/T (закрытая дроссельная заслонка). Слегка искаженные значения курса могут препятствовать переходу МУП в режим закрытого дросселя. Неправильная индикация дроссельной заслонки детали на холостом ходу препятствует входу в закрытое регулирование оборотов дроссельной заслонки, и может привести к высокому холостому ходу. Рейч может быть поврежден датчиком положения дроссельной заслонки или схемой, которая выходит из строя или зашумлена, или ослабленными/изношенными дроссельными пластинами, которые плотно закрываются во время замедления и пружинят при нормальном вакууме двигателя.

Описания диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) Международной организации по стандартизации (ISO) 14229

ISO 14229 - это глобальный диагностический стандарт связи. ISO 14229 - это набор стандартных диагностических сообщений, которые можно использовать для диагностики любого используемого модуля транспортного средства и на сборочном предприятии. Стандарт ISO 14229 аналогичен стандарту диагностической связи Общества автомобильных инженеров (SAE) J2190 который использовался всеми производителями оригинального оборудования (OEM) для предыдущих протоколов связи, таких как J1850 стандартный корпоративный протокол (SCP).

Стандарт ISO 14229 изменяет способ внутренней обработки PID, расшифровка кода ошибки и управления состоянием вывода (OSC) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и программном обеспечении сканирующего устройства. Большинство изменений заключается в том, чтобы сделать передачу данных между электронными модулями более эффективной, а также объем и тип информации, которая доступна для каждого расшифровка кода ошибки. Эта информация может быть полезна при диагностике проблем управляемости.

Структура расшифровки кода ошибки

Как и все цифровые сигналы, расшифровка кода ошибки посылаются в сканирующее устройство в виде последовательности единиц и нулей. Каждый расшифровка кода ошибки состоит из 2 байтов данных, каждый из которых состоит из 8 битов, которые могут быть установлены в 1 или 0. Для отображения расшифровка кода ошибки в обычном формате данные декодируются сканирующим устройством для отображения каждого набора из 4 битов в виде шестнадцатеричного числа (от 0 до F). Например, P0420 эффективность каталитической системы ниже порогового значения (банк 1).

СТРУКТУРНАЯ СХЕМА расшифровка кода ошибки

В таблице ниже показано, как декодировать биты в шестнадцатеричные цифры.

СХЕМА ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ШЕСТНАДЦАТЕРИЧНЫХ ЦИФР

Первые 4 бита расшифровка кода ошибки не преобразуются непосредственно в шестнадцатеричные цифры. Преобразование в различные типы расшифровка кода ошибки (P, B, C и U) определяется SAE J2012. Этот стандарт содержит определения и форматы расшифровка кода ошибки.

СХЕМА ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ШЕСТНАДЦАТЕРИЧНЫХ ЦИФР

ISO 14229 отправляет 2 дополнительных байта информации с каждым расшифровка кода ошибки, байт типа отказа и байт состояния.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА БАЙТОВ расшифровка кода ошибки

Все ISO 14229 расшифровка кода ошибки имеют длину 4 байта вместо 3 или 2 байтов. Кроме того, байт состояния для ISO 14229 расшифровка кода ошибки определяется иначе, чем байт состояния для предыдущих приложений с 3 байтами расшифровка кода ошибки.

Байт типа сбоя

Байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА БАЙТОВ ОТКАЗОВ

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает схему датчика температура впускного воздуха, в то время как тип отказа байт 1C означает напряжение схемы вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики II требуют, чтобы производители использовали 2-байтовые расшифровка кода ошибки для общей связи с сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики II требуют, чтобы 2 байта расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния

Байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда расшифровка кода ошибки отказал, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из 8 битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит 7 является самым значащим и самым левым битом, в то время как бит 0 является наименее значащим и самым правым битом.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА БАЙТОВ СОСТОЯНИЯ

Определения битов состояния расшифровки кода ошибки

Обратитесь к следующим описаниям битов состояния:

Бит 7

1. 0 - ЭБУ не запрашивает активацию индикатора предупреждения
2. 1 - ЭБУ запрашивает индикатор предупреждения о том, что он активен

Бит 6

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки не завершил этот цикл мониторинга

Бит 5

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки не завершился неуспешно с момента последнего сброса кода
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки завершился неуспешно, по крайней мере, один раз с момента последнего сброса кода

Бит 4

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершен с момента последнего сброса кода
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки не завершен с момента последнего сброса кода

Бит 3

1. 0 - расшифровка кода ошибки не подтвержден на момент запроса
2. 1 - расшифровка кода ошибки подтверждается во время запроса

Бит 2

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершен и не завершился неуспешно в текущем или предыдущем цикле мониторинга
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки завершился неуспешно в текущем или предыдущем цикле мониторинга

Бит 1

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки не завершился неуспешно в текущем цикле мониторинга
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки завершился неуспешно в текущем цикле мониторинга

Бит 0

1. 0 - ошибка расшифровка кода ошибки на момент запроса
2. 1 - Сбой расшифровка кода ошибки во время запроса

Для расшифровка кода ошибки, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), подтвержденный расшифровка кода ошибки означает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохранил расшифровка кода ошибки и осветил контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Если неисправность исправилась, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может больше не подсвечиваться, но расшифровка кода ошибки по-прежнему показывает подтвержденное состояние для 40 циклов прогрева, когда расшифровка кода ошибки стирается.

Для расшифровка кода ошибки, которые не освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), подтвержденный расшифровка кода ошибки означает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохранил расшифровка кода ошибки. Если неисправность исправилась, расшифровка кода ошибки по-прежнему показывает подтвержденное состояние для 40 циклов прогрева, когда расшифровка кода ошибки стирается.

Чтобы определить, завершен ли тест и пройден ли он, например, после ремонта, информация может быть объединена из 2 битов следующим образом:

Если бит 6 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга), а бит 1 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки не завершился неуспешно в текущем цикле мониторинга), то расшифровка кода ошибки был оценен, по крайней мере, один раз в этом ездовой цикл и был пройден.

Если бит 6 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга), а бит 0 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки не завершился неуспешно во время запроса), то самый последний результат теста для этого расшифровка кода ошибки был пройден.

Биты байта состояния могут быть декодированы как 2-значное шестнадцатеричное число и отображены как последние 2 цифры расшифровка кода ошибки, например, для P0110:1C-AF расшифровка кода ошибки AF представляет информацию байта состояния.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА БАЙТОВ СОСТОЯНИЯ

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это способ посылки 2 или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить 2 или более электронным модулям одновременно осуществлять связь по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует протокол языка связи CAN для связи с блоком управления силовым агрегатом.

Для получения дополнительной информации о сети связи модуля обратитесь к соответствующей статье модуль COMMUNICATIONS сеть для описания и эксплуатации.

Постоянный расшифровка кодов ошибок

Программное обеспечение сохраняет постоянную расшифровка кода ошибки в энергонезависимом оперативном запоминающем устройстве (NVRAM) всякий раз, когда устанавливается расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается. Постоянные расшифровка кода ошибки могут быть очищены только самой стратегией модуля. После сохранения постоянного расшифровка кода ошибки 3 последовательных цикла контроля должны быть завершены, прежде чем постоянный расшифровка кода ошибки может быть стерт. В это время как постоянный расшифровка кода ошибки стирается, так и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гасится. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) очищает постоянные расшифровка кода ошибки после одного цикла мониторинга, если сканирующее устройство отправляет запрос на очистку расшифровка кода ошибки, а затем проводится и проходит тест (тест должен продолжать проходить в течение всего цикла вождения для непрерывных мониторов) и цикл постоянного вождения расшифровка кода ошибки завершен. Постоянный ездовой цикл расшифровка кода ошибки требует в общей сложности 10 минут работы двигателя, включая 5 минут работы транспортного средства на скорости выше 40 км/ч (25 миль в час) и 30 непрерывных секунд работы транспортного средства на холостом ходу. После очистки расшифровка кода ошибки, запуск цикла привода БД обеспечивает завершение всех мониторов, завершение постоянного цикла привода расшифровка кода ошибки, установку кодов готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M) в состояние готовности и стирание любых постоянных расшифровка кода ошибки. Постоянный расшифровка кода ошибки не может быть удален путем очистки KAM. Постоянное ДКН предназначено для предотвращения прохождения транспортным средством эксплуатационного осмотра путем простого отсоединения батареи или очистки ДКН сканирующим инструментом до осмотра. Наличие постоянных расшифровка кода ошибки при проверке без освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) указывает на то, что правильный ремонт не был проверен бортовой системой мониторинга.

Ограничитель скорости транспортного средства

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости транспортного средства. Назначение ограничителя скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Как только водитель снижает избыточную скорость автомобиля, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) уведомляет водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в приборной панели (IC) или панели приборов (IPC) и имеет маркировку проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или символ двигателя стандарта международной организации стандартов (ISO).
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается во время проверки IC (IPC) в течение приблизительно 4 секунд.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после того, как IC (IPC) подтвердится, если существует проблема, связанная с выбросами, и расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не посылает управляющее сообщение в IC (IPC) (приложения с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), управляемым через линию связи).
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки IC (IPC), если присутствует индикатор или проблема IC (IPC).
5. Для выключения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
6. По всем вопросам, связанным с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), перейдите в раздел БЫСТРЫЙ ТЕСТ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
7. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, может существовать серьезное условие пропуска зажигания.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть сброшен во время прокрутки, если напряжение батареи низкое.
9. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторый период времени с выключенным двигателем зажигания, если индикаторы готовности к проверке/техническому обслуживанию БД (I/M) не указывают на то, что все мониторы БД были завершены с момента последнего сброса постоянной памяти (KAM) или с момента сброса расшифровка кода ошибки блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Схема №132

Войти

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и воды (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система обычно состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, подогреваемый кислородный датчик катализатора, глушителя и выхлопной выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор, как правило, устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых транспортных средствах между передней и задней выхлопными трубами используется более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью стратегии бортовой системы диагностики (БД) в модуле управления силовым агрегатом (МУП). Для получения дополнительной информации о мониторе БД катализатора обратитесь к описанию МОНИТОРА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАТАЛИЗАТОРА.

В потоке отработавших газов используются только два HO2Ss. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором используются для первичного контроля топлива, в то время как датчики после катализатора (HO2S12/HO2S22) используются для контроля эффективности катализатора.

Схема №133

Войти

Схема №134

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Каталитический нейтрализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Каталитический нейтрализатор помогает контролировать концентрацию продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка находится между 246 ° C - 302 ° C (246°C - 302°C). Облегченный катализатор - это трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку облегченный катализатор расположен близко к выпускному коллектору, он быстрее достигает требуемой температуры и быстрее снижает выбросы, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, он быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Эффективность преобразования трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC)

TWC требует стехиометрического соотношения воздуха и топлива 14,7 фунтов воздуха на 1 фунт бензина, или 14,7: 1, для высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких показателей эффективности отношение воздух/топливо должно строго контролироваться с помощью узкого окна стехиометрии. Отклонения за пределы этого окна значительно снижают эффективность преобразования. Например, обогащенная смесь снижает эффективность превращения НС и СО, в то время как обедненная смесь снижает эффективность превращения NOx.

Для транспортных средств, использующих E85, требуемое соотношение воздух/топливо составляет 9,8: 1. Другие смеси бензин/этанол требуют переменного соотношения воздух/топливо от 14,7: 1 до 9,8: 1 в зависимости от процентного содержания этанола.

Схема №135

Войти

Выхлопная система

Выхлопная система передает выбросы двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Перед катализатором на передней выхлопной трубе установлен подогреваемый кислородный датчик. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию СО, несгоревших НС и NOx в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня.

Уменьшенные выбросы выхлопных газов направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого подогреваемый кислородный датчик, установленного в задней выхлопной трубе, а затем в глушитель. Наконец, выхлопные газы направляются в атмосферу через выхлопную трубу.

Схема №136

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части корпуса расположен за катализатором выключения света. Катализатор в нижней части корпуса может находиться на одной линии с катализатором, испускающим свет, или катализатор в нижней части корпуса может быть общим для 2 катализаторов, испускающих свет, образуя Y-образную конфигурацию трубы. Точную конфигурацию катализатора и системы выпуска для конкретного транспортного средства см. в соответствующей статье СИСТЕМА ВЫПУСКА для системы выпуска в разобранном виде.

Трехходовой каталитический (TWC) конвертер

TWC-конвертер содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC-конвертер катализирует реакции окисления несгоревших НС и СО и реакцию восстановления NO x. 3-стороннее преобразование может быть наилучшим образом выполнено путем постоянной работы соотношения воздуха и топлива двигателя на уровне или близком к стехиометрии.

Желоба выпускного коллектора

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выпускных коллекторов и бегунков выпускного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Этот подогреваемый кислородный датчик обеспечивает РСМ информацией, относящейся к содержанию кислорода в выхлопных газах. Дополнительную информацию о подогреваемый кислородный датчик см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также уменьшает шум, производимый выхлопными газами при их движении от каталитического нейтрализатора в атмосферу.

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Все приложения, необходимые для соблюдения правил бортовой диагностики (БД), используют усовершенствованную систему EVAP. Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR). Информацию об описании и функционировании системы выбросов в результате испарения см. в соответствующей статье, посвященной выбросам в результате испарения.

Система обнаружения утечек с помощью естественного вакуума (NVLD) - Fiesta

Усовершенствованная система EVAP NVLD состоит из наливной трубы топливного бака без крышки, канистры EVAP, нормально закрытого клапана продувки канистры EVAP, топливного бака, установленного на топливном баке клапана контроля паров, шлангов топливных паров, выпускного клапана топливных паров, шланга впускного коллектора в сборе, модуля NVLD и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Модуль блок управления силовым агрегатом и модуль NVLD проверяют всю систему EVAP, включая все шланги топливных паров от модуля NVLD до впускного коллектора, на наличие утечки при соблюдении калиброванных условий. Для получения дополнительной информации о компонентах системы EVAP см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), входа уровня топлива (FLI), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика температуры окружающего воздуха NVLD, датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и модуля NVLD для определения состояния усовершенствованного EVAP системы. блок управления силовым агрегатом использует комбинацию этих сигналов, чтобы определить, когда активировать мониторы проверки на утечку EVAP.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы от входа уровня топлива (FLI), датчика температуры окружающего воздуха NVLD и нагрузки контейнера EVAP для определения желаемой величины потока продувочных паров во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на клапан продувки фильтра EVAP. МУП использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки фильтрующей коробки EVAP.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки канистры EVAP.
4. Вакуумный переключатель модуля NVLD и предохранительные клапаны NVLD изолируют усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время мониторов проверки утечки EVAP.
5. Клапан внутри узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан контейнера EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.

Схема №137

Войти

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP) - все остальные

Усовершенствованная система EVAP состоит из топливного бака, наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки, установленного в топливном баке или встроенного клапана контроля топливных паров, выпускного клапана топливных паров, канистры EVAP, установленного в топливном баке или установленного топливного насоса или встроенного давления топливного бака (FTP) датчик, клапан продувки канистры EVAP, обратный клапан продувки канистры EVAP (только для двигателей с турбонаддувом), шланг впускного коллектора в сборе, соленоид вентиляции контейнера EVAP, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительные провода, а также шланги топливных паров. Усовершенствованная система EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом обнаруживает утечку. Для получения дополнительной информации о компонентах системы EVAP см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температура охлаждающей жидкости или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температура впускного воздуха, датчика массовый расход воздуха, датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) и датчика FTP для предоставления информации о режиме работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует сигналы датчиков FLI и FTP для определения активации монитора проверки на утечку EVAP на основе наличия образования пара или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на клапан продувки фильтра EVAP. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки контейнера EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида вентиляции контейнера EVAP и использует датчик FTP для наблюдения за полной потерей вакуума в течение некоторого периода времени.
3. Соленоид вентиляции фильтрующей коробки EVAP обеспечивает герметизацию усовершенствованной системы EVAP по отношению к атмосфере во время контроля утечки EVAP.
4. Для E-Series, Escape/Mariner, Expedition, Explorer, F-150, Flex GTDI 3.5L, F-Series Super Duty, Fusion 2.5L, Fusion 3.0L, Milan, MKS 3.5L, MKT 3.5L, Navigator и Taurus GTDI 3.5L, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки канистры EVAP. Для всех остальных РСМ выдает переменный ток от 0 до 1000 мА для управления клапаном продувки канистры EVAP.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Клапан внутри установленного в топливном баке узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан контейнера EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.
7. На двигателях с турбонаддувом обратный клапан продувки канистры EVAP предотвращает попадание давления наддува в систему EVAP.
8. На двигателях с турбонаддувом турбонагнетатель создает давление наддува во впускном коллекторе.
9. На двигателях с турбонаддувом эжекторный узел Вентури EVAP (если он оборудован) используется для создания вакуума в линии продувки в условиях наддува. Когда в условиях наддува некоторый процент давления наддува прикладывается к эжекторному узлу Вентури EVAP для создания вакуума. Этот вакуум втягивает продувочные пары через эжекторный узел Вентури EVAP в систему всасываемого воздуха перед турбонагнетателем.

Схема №138

Войти

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздушно-топливным зарядом. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) с обратной связью по дифференциальному давлению

Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению состоит из датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, соленоида вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов и вакуумных шлангов. Дополнительную информацию о системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

1. Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для предоставления информации об условиях работы двигателя на PCP М. Перед включением системы рециркуляция отработавших газов двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает рециркуляция отработавших газов во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте рециркуляция отработавших газов или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую величину потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя. Затем он определяет требуемый перепад давления на дозирующем отверстии, необходимый для достижения этого потока, и выдает соответствующий сигнал на соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов.
3. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов получает сигнал переменной скважности (от 0 до 90%). Чем выше рабочий цикл, тем больше вакуума соленоид отводит к клапану рециркуляция отработавших газов.
4. Увеличение вакуума, действующего на диафрагму клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает пружину клапана и начинает поднимать стержень клапана рециркуляция отработавших газов со своего седла, заставляя выхлопной газ течь во впускной коллектор.
5. Отработавшие газы, проходящие через клапан рециркуляция отработавших газов, должны сначала проходить через дозирующее отверстие рециркуляция отработавших газов. Когда одна сторона отверстия подвергается воздействию противодавления выхлопных газов, а другая - ниже по потоку от дозирующего отверстия, падение давления создается поперек отверстия всякий раз, когда имеется поток рециркуляция отработавших газов. Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрывается, больше нет потока через дозирующее отверстие, и давление с обеих сторон отверстия одинаково. РСМ постоянно стремится к желаемому падению давления на дозирующем отверстии для достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов.
6. Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов измеряет фактический перепад давления на измерительном отверстии и передает пропорциональный сигнал напряжения (от 0 до 5 вольт) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП использует этот сигнал обратной связи для коррекции любых ошибок в достижении желаемого потока рециркуляция отработавших газов.

Схема №139

Войти

Основные моменты системы EEGR

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем.
2. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел в некоторых применениях автомобиля. Некоторые области применения автомобилей имеют воздушное охлаждение.

Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов NOx так же, как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.

Система EEGR состоит из интегрированного узла электродвигателя/клапана рециркуляция отработавших газов, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе). Для получения дополнительной информации о компонентах системы рециркуляция отработавших газов см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

1. Система ЭГР принимает сигналы от датчика ЭСТ или ЧТ, датчика ТП, датчика МАФ, датчика СКП и датчика МАП для выдачи информации о режиме работы двигателя в МУП. Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту, прежде чем система EEGR будет активирована. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) деактивирует EEGR во время простоя, расширенного полностью открытая дроссельная заслонка или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, выдает сигналы для управления двигателем EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR, независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR управляется от 0 до 52 дискретных шагов для перевода клапана рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик измеряет изменения давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

Схема №140

Войти

ЭОР представляет собой обновленную систему рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению. Он функционирует так же, как обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, однако различные компоненты системы были интегрированы в один компонент, называемый ESM. Для получения дополнительной информации о компонентах системы ESM см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору или холодной трубке с металлической прокладкой, которая образует дозирующее отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. Посредством перемещения отверстия рециркуляция отработавших газов из выпускного отверстия на впускную сторону клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. Этот сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе используется для коррекции рециркуляция отработавших газов и вывода барометрического давления (барометрическое давление) при включении зажигания. Система обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению, идентичным традиционной системе рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению.

Во-первых, входная цепь датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи перепада давления проверяется на выход за пределы диапазона (расшифровка кода ошибки P0405 или P0406). Выходная цепь вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов проверяется на обрыв и короткое замыкание (расшифровка кода ошибки P0403).

Система рециркуляция отработавших газов обычно содержит большое количество водяного пара, который является результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды при некоторых обстоятельствах водяной пар может замерзнуть в датчике рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления, шлангах, а также других компонентах системы рециркуляция отработавших газов. Для предотвращения загорания индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) для временного замораживания используется следующая логика.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре ниже 0°C, то для текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кодов ошибок не сохраняется, и состояние готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M) для монитора рециркуляция отработавших газов не изменяется. Тем не менее, монитор рециркуляция отработавших газов продолжает работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определяет, что проблема больше не существует, система рециркуляция отработавших газов включается, и нормальная работа системы восстанавливается.

Если обнаруживается, что температура в системе рециркуляция отработавших газов превышает 0°C, система рециркуляция отработавших газов и устройство контроля рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. расшифровка кода ошибки сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, если проблема была обнаружена в течение 2 последовательных ездовых циклов.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка низкого расхода. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов подает требуемый поток рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока она способна это сделать. Если рабочий цикл регулятора разрежения рециркуляция отработавших газов является максимальным (рабочий цикл 90%), перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, оценивается для определения величины ограничения системы рециркуляция отработавших газов. Если перепад давления ниже калиброванного порогового значения, отображается проблема низкого расхода (расшифровка кода ошибки P0401 или P0406).

Наконец, перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для выполнения проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это указывает на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или мусор, временно застрявший под седлом клапана рециркуляция отработавших газов (расшифровка кода ошибки P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды ниже 0°C, или выше 60°C, или высота над уровнем моря превышает 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов Hg), монитор рециркуляция отработавших газов не может работать надежно. Таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если таймер достигает 800 секунд, монитор рециркуляция отработавших газов отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и бит готовности I/M монитора рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности после одного такого ездового цикла. Транспортные средства требуют 2 таких ездовых циклов для приведения монитора рециркуляция отработавших газов в состояние готовности.

Топливная система снабжает топливные инжекторы чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения/выключения топливного инжектора и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. Когда установлена новая топливная форсунка, необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в постоянной памяти (КАМ) в РСМ. См. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Используются 2 типа топливных систем:

1. Электронное безвозвратное топливо
2. Механическое безвозвратное топливо

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

ERFS состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика температуры давления в топливной рампе (FRPT), топливного фильтра, линии подачи топлива, топливной рампы и топливных инжекторов. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду (или до тех пор, пока давление в топливной рампе не превысит целевое значение) и во время проворота (если давление в топливной рампе падает ниже целевого значения) или в рабочем режиме, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Управляемое давление в направляющей является функцией давления в топливной направляющей и температуры охлаждающей жидкости двигателя, при этом различные значения управляются во время кривошипа по сравнению с нормальной работой.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП дает команду на рабочий цикл модулю FPDM или модулю управления топливным насосом.
4. FPDM или модуль управления топливным насосом модулирует напряжение на топливном насосе (топливный насос), необходимое для достижения правильного давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается реле питания, реле питания FPDM или реле модуля управления топливным насосом. Дополнительную информацию см. в разделах УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ - ERFS и МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) - ERFS.
5. Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе. РСМ использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения на выходе FPDM или модуля управления топливным насосом, который изменяет давление топлива, чтобы компенсировать изменяющиеся нагрузки и избежать испарения топливной системы.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или просеивающих устройства. Впускной фильтр представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной рейки топливной форсунки расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливной рейкой.
8. Узел БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор узла топливного насоса к двигателю и струйному насосу узла топливного насоса.
9. Для транспортных средств с инерционным выключателем подачи топлива (IFS) выключатель IFS обесточивает вторичную цепь подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения. Для транспортных средств без переключателя IFS модуль управления топливным насосом получает сигнал уведомления о событии от модуля управления ограничителями (RCM) для отключения топливного насоса в случае столкновения. Сигнал подается по выделенной цепи между модулем управления топливным насосом и МКС.

Схема №141

Войти

Схема №142

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Управление топливным насосом - ERFS

Сигнал ПЗ является командой рабочего цикла, посылаемой из МУП в МПДК или модуль управления топливным насосом. FPDM или модуль управления топливным насосом использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения насоса. Когда зажигание включено, электрический топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом, если вращение двигателя не обнаружено.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОТ МУП (MUSTANG 5.4L)

КОНТРОЛЬНАЯ ДИАГРАММА СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОТ МУП (ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ)

КОНТРОЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Для получения дополнительной информации см. ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, Модуль привода топливного насоса (FPDM) или Модуль управления топливным насосом ).

Монитор топливного насоса (FPM) - ERFS

FPDM или модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления FPDM или топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ (MUSTANG 5.4L)

КОНТРОЛЬНАЯ ДИАГРАММА СИГНАЛОВ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ)

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА СИГНАЛОВ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Для получения дополнительной информации см. ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, Модуль привода топливного насоса (FPDM) или Модуль управления топливным насосом ).

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - односкоростная

Односкоростная MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку, топливные инжекторы и клапан Шрадера/точку проверки давления. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и осуществляется МУП.
3. МУП заземляет реле топливного насоса, которое обеспечивает питание топливного насоса.
4. Выключатель IFS обесточивает вторичную цепь подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.
5. Клапан точки опрессовки, клапан Шрадера, расположен на топливопроводе и измеряет давление подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется от 3 до 5 фильтрующих или просеивающих устройств. Дополнительную информацию см. в разделе ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ.
8. Узел БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к узлу ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Узел БВ расположен в топливном баке.

Схема №143

Войти

Управление топливным насосом - односкоростной MRFS

Выходной сигнал с МУП управляет электрическим топливным насосом. При замкнутых контактах силового реле ИКМ питание автомобиля (VPWR) подается на катушку реле топливного насоса. Для работы электрического топливного насоса СПМ заземляет цепь ПВ, которая подключена к катушке реле топливного насоса. Это возбуждает катушку и замыкает контакты реле, посылая В + по цепи ФП PWR к электрическому топливному насосу. При включении зажигания электрический топливный насос работает около 1 секунды и выключается РСМ, если вращение двигателя не обнаружено.

Монитор топливного насоса (FPM) - односкоростной MRFS

Схема FPM подключается к схеме питания топливного насоса (топливный насос PWR) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. МУП подает низкое напряжение тока в цепь FPM. При выключенном топливном насосе это напряжение стягивается низким путем на землю через топливный насос. При выключенном топливном насосе и низком уровне в цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепи FPM и топливный насос PWR завершены от места сращивания FPM через топливный насос до земли. Это также подтверждает, что цепи топливный насос PWR или FPM не замыкаются на питание. При включенном топливном насосе теперь подается напряжение от реле топливного насоса в цепи ПВ PWR и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепь топливный насос PWR от реле топливного насоса до соединения FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты, и есть подача B + на реле топливного насоса.

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - двухскоростная

Двухскоростной MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, модуль управления топливным насосом, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку, топливные инжекторы и клапан Шрадера/точку проверки давления (если она оборудована).

Для автомобилей с прямым впрыском бензина в топливную магистраль встроен аккумулятор давления, предотвращающий образование паров топлива после нескольких часов холодной выдержки и сокращающий время проворота.

Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала. На автомобилях с прямым впрыском бензина топливная система высокого давления может оказаться под вакуумом после нескольких часов холодной выдержки. Пары топлива могут накапливаться в топливном насосе, вызывая длительное состояние запуска. Чтобы предотвратить это, реле топливного насоса включается на 1 или 2 секунды, в зависимости от применения, как только включается индикатор купола. Это заставляет модуль управления топливным насосом и топливный насос работать в течение 1 или 2 секунд и удалять весь захваченный воздух или топливные пары из топливной системы высокого давления.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Для транспортных средств с переключателем IFS этот переключатель отключает подачу напряжения на модуль управления топливным насосом в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения. Для транспортных средств без переключателя IFS модуль управления топливным насосом получает сигнал уведомления о событии от RCM для отключения топливного насоса в случае столкновения. Сигнал подается по выделенной цепи между модулем управления топливным насосом и МКС.
4. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом выдает диагностическую информацию в МУП.
5. Модуль управления топливным насосом управляет напряжением на топливном насосе (ТН) на основе запроса рабочего цикла от МУП. Напряжение для топливного насоса подается реле модуля управления топливным насосом. Дополнительную информацию см. в разделах УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ - ДВУХСКОРОСТНОЙ MRFS и МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) - ДВУХСКОРОСТНОЙ MRFS.
6. Клапан точки опрессовки (клапан Шрадера) расположен на топливопроводе и измеряет давление подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
7. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от 12-вольтного источника от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
8. В системе подачи топлива имеется от 3 до 5 фильтрующих или просеивающих устройств. Дополнительную информацию см. в разделе ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ.
9. Узел БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр с длительным сроком службы (при наличии) и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к узлу ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Узел БВ расположен в топливном баке.

Схема №144

Войти

Управление топливным насосом - двухскоростной MRFS

Сигнал ПВ является командой скважности, посылаемой из МУП в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду ПВ для работы топливного насоса со скоростью, запрашиваемой МУП, или для выключения топливного насоса. Допустимый рабочий цикл для подачи команды на включение топливного насоса находится в диапазоне 15-47%. Модуль управления топливным насосом удваивает принятый рабочий цикл и подает это напряжение на топливный насос в виде процента от напряжения батареи. Когда зажигание включено, топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если вращение двигателя не обнаружено.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

КОНТРОЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Монитор топливного насоса (FPM) - двухскоростной MRFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. 4 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

КОНТРОЛЬНАЯ ДИАГРАММА СИГНАЛОВ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

Топливные фильтры

Система содержит от 3 до 5 фильтрующих или экранирующих устройств. Расположение отдельных компонентов см. в соответствующей статье ТОПЛИВНЫЕ БАКИ И ЛИНИИ.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Фильтр/сетка на стороне впуска топлива регулятора давления топлива является частью узла регулятора и не может быть отремонтирована отдельно.
4. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки (клапан Шрадера) или инжекторами. Этот фильтр может быть топливным фильтром на весь срок службы, расположенным в узле топливного насоса, или внешним 3-канальным встроенным фильтром, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак. Для внешнего фильтра может быть установлен новый фильтр.
5. Носок топливного фильтра расположен на узле топливного насоса между резервуаром и топливным баком.

Точка опрессовки

В некоторых применениях имеется контрольная точка давления с фитингом Шрадера в топливопроводе, которая сбрасывает давление топлива и измеряет давление подачи топливного инжектора для ремонта и диагностических процедур. Перед ремонтом или диагностикой топливной системы прочтите любую информацию о ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, следует использовать комплект для испытания топлива под давлением 310-D009 (D95L-7211A) или его эквивалент с адаптером 310-180 для испытания топлива под давлением или его эквивалентом.

Топливная система высокого давления получает топливо низкого давления от узла топливного насоса и подает топливо под высоким давлением к топливным инжекторам прямого впрыска.

Топливная система высокого давления состоит из топливного насоса впрыска, регулятора объема топлива, датчика давления топливной рейки (FRP), линии подачи топлива, топливной рейки и топливных инжекторов. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

1. Топливный насос для впрыска топлива получает топливо от узла топливного насоса, увеличивает давление топлива приблизительно с 448 кПа (65 фунтов на квадратный дюйм) до определенного модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), определяемого давлением до 15 МПа (2175 фунтов на квадратный дюйм), и подает его на топливные рейки.
2. Регулятор объема топлива регулирует объем топлива низкого давления, который поступает во впускной обратный клапан и поршень насоса внутри топливного насоса высокого давления. РСМ регулирует давление топлива, управляя синхронизацией соленоида регулятора объема топлива.
3. Топливо под высоким давлением выходит из топливного насоса высокого давления и подается на топливные рейки по топливоподающей магистрали.
4. Топливные рейки распределяют и направляют топливо под высоким давлением к топливным форсункам.
5. Датчик FRP обеспечивает сигнал обратной связи для индикации давления в топливопроводе, чтобы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мог выдавать команды на правильную синхронизацию форсунки и ширину импульса для правильной подачи топлива при всех условиях скорости и нагрузки.
6. Топливные инжекторы измеряют расход топлива в двигатель. Данная топливная форсунка цилиндра может подавать один или несколько впрысков для каждого события цилиндра. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливные инжекторы удерживаются открытыми.

Схема №145

Войти

Система зажигания предназначена для воспламенения смеси сжатого воздуха и топлива в двигателе внутреннего сгорания с помощью высоковольтной искры, подаваемой от катушки зажигания, управляемой модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Дополнительную информацию о компонентах системы зажигания см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Интегрированная электронная система зажигания с катушкой на свече (COP) использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Компоненты работают следующим образом:

1. Датчик положение коленвала показывает положение и частоту вращения коленчатого вала, обнаруживая отсутствующий зуб на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик СМР используется встроенной электронной системой зажигания COP для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал датчика положение коленвала для вычисления искровой мишени и затем запускает блок (блоки) катушек в эту мишень, показанную на иллюстрации. МУП использует сигнал датчика СМР для идентификации хода сжатия цилиндра 1 и для синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет катушками зажигания после того, как он вычисляет искровую мишень. Система COP зажигает только одну свечу зажигания на катушку при синхронизации во время такта сжатия. Для системы зажигания пакета катушек каждая катушка в пакете зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Свечи спарены таким образом, что когда одна срабатывает во время такта сжатия, другая срабатывает во время такта выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Ток, протекающий через первичную катушку зажигания, управляется РСМ путем обеспечения переключаемого пути заземления через драйвер катушки зажигания к заземлению. При включении драйвера катушки зажигания ток быстро нарастает до максимального значения, определяемого индуктивностью и сопротивлением катушки. Когда ток выключен, магнитное поле спадает, что вызывает вторичный скачок высокого напряжения, и зажигается свеча зажигания. Этот высокий скачок напряжения создает обратное напряжение, которое блок управления силовым агрегатом использует в качестве обратной связи во время диагностики зажигания. блок управления силовым агрегатом использует временные характеристики тока заряда для проведения диагностики зажигания.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал датчика положение коленвала и использует его для управления тахометром в качестве сигнала выхода чистого тахометра (CTO).

Схема №146

Войти

Схема №147

Войти

Прокрутка двигателя/работы двигателя

При проворачивании двигателя МУП зажигает одновременно 2 свечи зажигания. Из 2 сработавших свечей зажигания одна находится в состоянии сжатия, в то время как другая - на такте выпуска. Обе свечи зажигания срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика ХМП. После определения положения распределительного вала зажигается только цилиндр, находящийся в состоянии сжатия.

Управление последствиями отказа распределительного вала (FMEM)

При положении распределительного вала FMEM зажигание КС работает так же, как и при провороте двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Система всасываемого воздуха обеспечивает чистый воздух в двигатель, оптимизирует воздушный поток и уменьшает нежелательный индукционный шум. Система всасываемого воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Некоторые транспортные средства используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь снизить выбросы, предотвращая выход паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Как правило, он расположен внутри системы забора воздуха. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) прикреплен к узлу воздухоочистителя и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. Ловушка углеводородов является частью системы испарительных выбросов (EVAP). Для получения дополнительной информации о системе EVAP см. раздел СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ (EVAP). Датчик массовый расход воздуха может быть заменен как отдельный компонент. Система всасываемого воздуха также содержит датчик, который измеряет температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который интегрирован с датчиком массовый расход воздуха. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Компоненты всасываемого воздуха могут быть отдельными компонентами или частью корпуса всасываемого воздуха. Функция резонатора - уменьшение индукционного шума. Компоненты всасываемого воздуха соединены между собой и с узлом корпуса дроссельной заслонки шлангами.

Схема №148

Войти

СПРАВОЧНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ЗАБОРА ВОЗДУХА

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из узла клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), жиклера воздуха холостого хода, одинарных или двойных отверстий с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Еще одним источником воздушного потока на холостом ходу является система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Комбинированный расход воздуха на холостом ходу (от расхода регулятор холостого хода на воздушной диафрагме на холостом ходу и расхода принудительная вентиляция картера) измеряется датчиком массовый расход воздуха во всех приложениях.

Во время холостого хода узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивает заданную величину воздушного потока в двигатель через воздушный канал холостого хода и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Клапанный узел регулятор холостого хода обеспечивает дополнительный воздух по команде модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания правильной частоты вращения двигателя на холостом ходу при изменяющихся условиях. Клапанный узел регулятор холостого хода устанавливается непосредственно на узел впускного коллектора в большинстве применений. Частота вращения на холостом ходу контролируется МУП и не может регулироваться.

Вращение дросселя регулируется кулачковой/тросовой связью для замедления начальной скорости открытия дроссельной пластины. Датчик ТП контролирует положение дроссельной заслонки и подает сигнал на МУП. В некоторых применениях корпуса дросселя предусмотрен канал подачи воздуха перед дроссельной пластиной для подачи свежего воздуха в системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) или регулятор холостого хода. Другие применения корпуса дросселя обеспечивают отдельные вакуумные отводы ниже по потоку от дроссельной заслонки для возврата принудительная вентиляция картера, рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), выбросов в результате испарения (EVAP) и различных сигналов управления.

Оборудование системы корпуса дросселя

Основные компоненты узла корпуса дросселя включают в себя датчик положение дроссельной заслонки, узел клапана регулятор холостого хода и узел корпуса дросселя. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Корпус корпуса дроссельной заслонки

Узел корпуса дросселя представляет собой цельную алюминиевую или пластмассовую отливку с воздушным каналом и дроссельной пластиной типа «бабочка» с рычажными механизмами. Когда дроссельная пластина находится в положении холостого хода (или в закрытом положении), плечо рычага дроссельной заслонки должно соприкасаться с упором возврата дроссельной заслонки. Упор возврата дросселя предохраняет дроссельную пластину от соприкосновения с расточкой и залипания в закрытом состоянии. Установка также устанавливает величину воздушного потока между дроссельной пластиной и отверстием. Чтобы свести к минимуму воздушный поток закрытой пластины, на дроссельную пластину и расточку наносится специальное покрытие, помогающее герметизировать эту область. Этот герметик/покрытие также делает корпус дросселя устойчивым к накоплению шлама на впуске двигателя.

Особенности сборки корпуса дроссельной заслонки включают

1. Клапан регулятор холостого хода в сборе устанавливается непосредственно на корпус дроссельной заслонки в сборе (некоторые транспортные средства).
2. Предустановленный упор для определения положения полностью открытая дроссельная заслонка.
3. Канал подачи воздуха перед дроссельной заслонкой для подачи свежего воздуха в систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (только для некоторых транспортных средств).
4. Отдельные вакуумные отводы для принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), рециркуляция отработавших газов, EVAP и различных сигналов управления (только для некоторых транспортных средств).
5. Возврат воздуха принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (если применимо).
6. Датчик ТР, установленный на корпусе дросселя.
7. Герметик/покрытие на отверстии дросселя и дроссельной пластине делает воздушный поток корпуса дросселя толерантным к накоплению шлама на впуске двигателя. Эти узлы корпуса дроссельной заслонки не должны очищаться и должны иметь белую/черную маркировку внимания, советующую не чистить.
8. Нерегулируемый стопорный винт для закрытия пластинчатого холостого воздушного потока.

Обзор систем управления литником впускного коллектора (IMRC) и регулировочного клапана впускного коллектора (IMTV)

Существует 3 основных типа подсистем забора воздуха:

1. Система IMRC с электроприводом
2. Вакуумная система IMRC
3. IMTV

Существует несколько различных типов аппаратных средств, используемых для управления воздушным потоком в системе впуска воздуха в двигатель. В общем случае устройства определяются на основе того, управляют ли они движением внутри цилиндра (движение заряда) или динамикой коллектора (настройка).

IMRC является устройством движения заряда, которое изменяет движение воздушного заряда в коллекторе. Регулирующий клапан IMRC расположен рядом с впускным клапаном/головкой цилиндров. Привод IMRC может быть электрическим или вакуумным. Система IMRC должна иметь систему обратной связи монитора, чтобы соответствовать правилам БД II.

IMTV - это устройство настройки коллектора, которое влияет на объем воздушного потока в коллекторе путем подключения нескольких нагнетательных или впускных каналов в системе коллектора. Управляющий клапан IMTV расположен в центре впускного коллектора вдали от впускного клапана или головки цилиндров. Привод IMTV может быть электрическим или вакуумным. Система IMTV не должна контролироваться на соответствие требованиям бортовая система диагностики II.

Некоторые транспортные средства могут использовать обе системы.

Эти подсистемы обеспечивают увеличенный поток всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки. Транспортные средства, оборудованные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), не используют управление воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода).

Электроприводная система управления литником впускного коллектора (IMRC)

Система IMRC с электрическим приводом состоит из дистанционно установленного моторизованного привода с присоединительным рычагом для каждого корпуса на каждом блоке. Дополнительную информацию о компонентах IMRC см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Рычажный механизм прикреплен к рычагам поворотной пластины корпуса. Некоторые варианты могут иметь либо 2 впускных воздушных канала для каждого цилиндра с одним каналом, который всегда открыт, а другой открывается и закрывается пластиной дроссельного клапана. Другой тип имеет дроссельный клапан с небольшим каналом, который открывается в отверстие большего размера, когда пластины дросселя открыты. Пластины дроссельного клапана открываются и закрываются электродвигателем, а привод с электроприводом содержит внутренний переключатель или переключатели, в зависимости от применения, для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана. Если система IMRC работает неправильно, то устанавливается расшифровка кодов ошибок.

Моторизованный привод не возбуждается ниже 3000 об/мин, что позволяет рычажному механизму полностью выдвигаться, а пластинам-бабочкам оставаться закрытыми. Привод с электроприводом обеспечивает скорость вращения свыше 3000 об/мин, что позволяет соединительному рычагу открывать пластины дроссельного клапана. Некоторые автомобили активируют IMRC около 1500 об/мин.

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигналы датчика положение дроссельной заслонки и датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия тарелок клапанов.
2. МУП использует информацию из входных сигналов для управления моторизованным исполнительным механизмом IMRC на основе оборотов в минуту и изменений положения дроссельной заслонки.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает питание на привод, чтобы открыть пластины-бабочки.
4. Корпус IMRC содержит поворотные пластины для увеличения воздушного потока.

Схема №149

Войти

Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с вакуумным приводом

Вакуумная система IMRC состоит из вакуумного привода, установленного на коллекторе, и управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) электрического соленоида. Для получения дополнительной информации о компонентах IMRC с вакуумным приводом см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Рычажный механизм привода крепится к рычагу поворотной заслонки коллектора. Привод и коллектор IMRC выполнены из композитного/пластикового материала с одним впускным воздушным каналом для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельного клапана, которая блокирует большой процент отверстия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть канала открытой для создания турбулентности. В корпусе используется возвратная пружина для удержания пластин дроссельного клапана в открытом состоянии. Вакуумный привод содержит внутреннюю схему контроля для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана.

Вакуумный соленоид не возбуждается ниже 3000 об/мин, что позволяет создавать вакуум в коллекторе, а пластины дроссельных заслонок оставаться закрытыми. Вакуумный соленоид обесточивается при оборотах свыше 3000 об/мин, позволяя стравливать вакуум из привода и открывать пластины дроссельной заслонки.

Схема №150

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует датчик положение дроссельной заслонки, датчик температуры головки цилиндра (CHT) и сигналы датчика положение коленвала для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов при правильной температуре двигателя для открытия пластин дроссельной заслонки.
2. РСМ использует информацию из входных сигналов для управления электромагнитом IMRC на основе изменений положения дроссельной заслонки, температуры двигателя и оборотов в минуту.
3. МУП подает питание на соленоид при включенном зажигании и работающем двигателе. Затем к приводу прикладывается вакуум, чтобы потянуть пластины дроссельного клапана в закрытое положение.

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Дополнительная информация по компонентам IMTV приведена в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. При превышении калиброванного числа оборотов в минуту включается двигатель. Моторизованный блок первоначально получает команду ВКЛ от РСМ при 100-процентном рабочем цикле перевести заслонку в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать заслонку открытой.

1. МУП по сигналам датчика ТР и датчика СКР определяет включение системы IMTV. Должно быть положительное изменение напряжения с датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия заслонки.
2. МУП использует информацию от входных сигналов для управления ИМТВ.
3. Когда РСМ выдает команду на включение, заслонка электропривода открывает конец вертикальной разделительной стенки при высоких оборотах двигателя, позволяя обеим сторонам коллектора сливаться вместе.

Схема №151

Войти

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через систему всасываемого воздуха в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

В настоящее время используются как обогреваемые, так и не обогреваемые системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В системах с подогревом используется либо клапан с водяным подогревом, либо клапан с электрическим подогревом, либо трубка с электрическим подогревом. Охлаждающая жидкость двигателя обтекает нагретый водой клапан, чтобы предотвратить его замерзание. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера, фитинг принудительная вентиляция картера или трубку принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана или трубки. Клапан или трубчатый нагреватель управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Когда температура всасываемого воздуха ниже 0°C, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заземляет положительную цепь управления нагревателем клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель выключается. Нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) также выключен, когда двигатель не работает, чтобы предотвратить ненужный слив батареи. Нагреватель также выключен, если система зарядки автомобиля превышает 16 вольт. Это минимизирует перегрузку нагревательного элемента.

Системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), которые соответствуют требованиям бортовой диагностики (бортовая система диагностики), используют конструкцию резьбы с четвертьоборотным кулачковым замком на одном конце, чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера обратитесь к разделу СИСТЕМНЫЙ МОНИТОР ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Обогреваемые фитинги или трубы

1. Негорячий
2. Вода с подогревом
3. С нагревательным элементом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Клапаны принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

1. Негорячий
2. С нагревательным элементом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Примеры этих типов клапанов принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приведены на следующих рисунках.

Схема №152

Войти

Схема №153

Войти

Схема №154

Войти

Нагнетатель в сборе

Нагнетатель в сборе представляет собой объемный насос. Нагнетатель подает избыточный объем всасываемого воздуха в двигатель за счет увеличения давления воздуха и плотности во впускном коллекторе. Узел нагнетателя включает в себя перепускную систему для уменьшения потерь при обработке воздуха, когда наддув не требуется, что приводит к лучшей экономии топлива. При установке на двигатель нагнетатель увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне двигателя с 25 до 50 процентов без ущерба для управляемости или выбросов. Нагнетатель согласован с двигателем своим рабочим объемом и соотношением ремней, и может обеспечить избыточный воздушный поток при любых оборотах двигателя. Содержит 2 3-лопастных ротора винтового типа. Винтовая форма роторов и специализированное портирование обеспечивают плавный разгрузочный поток и низкий уровень шума при работе. Роторы поддерживаются шариковыми подшипниками спереди и игольчатыми подшипниками сзади.

Схема №155

Войти

Система байпаса нагнетателя (SCB)

Система SCB позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно во вход нагнетателя, выравнивая давление. Это исключает наддув (повышенное давление, которое производит нагнетатель) для моментов, когда функция нагнетателя нежелательна. В системе используется привод вакуумного байпаса, который управляет перепускным клапаном внутри нагнетателя. Система обычно работает с разрежением двигателя, приложенным к верхнему отверстию исполнительного механизма перепуска вакуума, в то время как нижнее отверстие ссылается на давление воздуха в трубе чистого воздуха, чтобы компенсировать любую разность давлений в системе всасываемого воздуха. Привод настроен на открытие (в обход нагнетателя) в условиях высоковакуумного двигателя. При открытии дроссельной заслонки и уменьшении разрежения в двигателе исполнительный механизм закрывается, позволяя нагнетателю нагнетать воздух в коллекторе.

Система охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)

Система САС охлаждает всасываемый воздух, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в л.с. и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора САС в решетке, резервуара (независимого от системы охлаждения двигателя), электрического водяного насоса, САС, расположенного в нижнем впускном коллекторе, и трубки для соединения этих компонентов между собой. САС располагается после нагнетателя непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через САС, тепло передается хладагенту, который циркулирует обратно в радиатор САС для охлаждения воздушным потоком через решетку. Насос интеркулер управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). РСМ поддерживает желательную температуру всасываемого воздуха посредством контроля второго датчика температуры (IAT2) всасываемого воздуха в нижнем впускном коллекторе.

Схема №156

Войти

Схема №157

Войти

Схема №158

Войти

ETC на основе крутящего момента - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) на основе запроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки (ETB), модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Он также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT), которая обеспечивает одинаковый крутящий момент во время переходов.

ETC на основе крутящего момента также приводит к менее навязчивому ограничению скорости транспортного средства и двигателя наряду с более плавным управлением тягой.

Другие преимущества ETC на основе крутящего момента:

1. Устранить приводы круиз-контроля
2. Устраните клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода)
3. Лучший диапазон воздушного потока
4. Упаковка (без кабеля)
5. Более отзывчивый силовой агрегат на высоте и улучшенное качество переключения передач

Система ETC освещает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) на приборной панели (IC) или приборной панели (IPC) при наличии проблемы. Проблемы сопровождаются диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки) и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики:

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2 провода).
2. Есть 2 дизайна: параллельный и инлайн. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя.
3. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
4. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины предотвращает заедание дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
5. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
6. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала. Опорное напряжение и цепи возврата сигнала используются совместно с опорным напряжением и цепями возврата сигнала, используемыми датчиком положения педали акселератора (APP). Также имеются 2 сигнальные цепи положения дроссельной заслонки (ТП) для резервирования. Резервные сигналы положение дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TPS1-NS) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TPS2-PS) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигнал TPS2-PS достигает предела приблизительно 4,5 В при приблизительно 45 градусах угла дроссельной заслонки.

В зависимости от применения используется 2-дорожечный или 3-дорожечный датчик APP. Дополнительную информацию о датчике APP см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для улучшения экономии топлива и приспособления к переменной синхронизации распределительного вала (VCT). Это возможно, если не сцеплять угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом и графики переключения передач при обеспечении требуемого крутящего момента колес.

Система мониторинга ETC распределена по 2 процессорам внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): главный блок процессора управления силовым агрегатом (CPU) и отдельный процессор мониторинга. Первичная функция контроля выполняется программным обеспечением независимой проверки достоверности (IPC), которое находится на главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает потребность водителя на заданную величину, предпринимается соответствующее корректирующее действие.

Система ETC с 3-дорожечным управлением последствиями отказа датчика APP:

СПРАВОЧНАЯ КАРТА РЕЖИМОВ ОТКАЗОВ СИСТЕМЫ ETC

Система ETC с 2 отслеживанием режима отказа датчика APP и управлением эффектами:

СПРАВОЧНАЯ КАРТА РЕЖИМОВ ОТКАЗОВ СИСТЕМЫ ETC

Работа электронного монитора дроссельной заслонки:

СПРАВОЧНАЯ КАРТА РАБОТЫ ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Входные сигналы датчиков APP и положение дроссельной заслонки

Проверка датчика положения педали акселератора (APP):

КОНТРОЛЬНАЯ КАРТА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (APP)

Проверка датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки):

СПРАВОЧНАЯ КАРТА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ТП)

Выход электронного управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронная проверка работы TAC:

ЭЛЕКТРОННАЯ СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА TAC

Система турбонагнетателя

Турбонагнетатель - это устройство, приводимое в действие выхлопными газами, используемое для увеличения выходной мощности двигателя путем увеличения массы воздуха, поступающего в двигатель. Увеличенная масса воздуха достигается за счет того, что компрессор увеличивает давление воздуха, поступающего в двигатель. С повышенным давлением воздуха приходит температура, которая обуславливает необходимость САС. Это снижает температуру воздуха перед входом в двигатель. Турбонагнетатель использует энергию выхлопных газов, которая в противном случае была бы потеряна, повышая эффективность системы.

В 6-цилиндровом двигателе используются сдвоенные турбонагнетатели в параллельном расположении с одним турбонагнетателем, соединенным с каждым блоком цилиндров. Такая конфигурация улучшает отзывчивость двигателя за счет пониженной инерционности 2 небольших вращающихся узлов на месте одного большого, и при этом еще отвечает требованиям по мощности. Это позволяет улучшить пакет турбонагнетателя и лучше использовать тепловую энергию от более компактных выпускных коллекторов. Компактная конструкция системы позволяет перемещать катализаторы очень близко к выходному отверстию турбины для улучшения выбросов.

Двигатель имеет органы управления для обеих ступеней компрессора и турбины. Два перепускных клапана используются для обхода компрессоров на тяжелых выпусках дроссельной заслонки, чтобы предотвратить нежелательный шум воздушного броска от турбонагнетателя. Перепускные клапаны обеспечивают соединение между сторонами высокого давления и низкого давления компрессора. Когда наддув не требуется, перепускной клапан на стороне турбины открывается для уменьшения потока выхлопных газов через турбину. Управление перепускным клапаном осуществляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через турбонагнетатель с широтно-импульсной модуляцией (PWM) и соленоид регулирующего клапана перепускного клапана (TC). Этот клапан прикладывает некоторый процент давления наддува к перепускному клапану для открытия перепускного клапана тарельчатого типа. Разгрузочные клапаны соединены посредством одного управляющего выхода соленоида регулирующего клапана разгрузочного клапана ТП, который приводит в действие оба привода разгрузочного клапана турбонагнетателя.

4-цилиндровая система аналогична, используя только один турбонагнетатель, перепускной клапан и перепускной клапан вместо двух. В некоторых 6-цилиндровых и 4-цилиндровых применениях используется перепускной клапан с вакуумным управлением, который интегрирован в корпус турбонагнетателя вместо перепускного клапана с электромагнитным управлением, используемого в большинстве 6-цилиндровых применений.

Схема №159

Войти

Система интеркулер охлаждает всасываемый воздух, который был нагрет турбонагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в л.с. и крутящий момент. Система состоит из радиатора интеркулер в решетке и трубки для соединения этих компонентов. САС располагается после турбонагнетателя непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через САС, он охлаждается воздушным потоком через решетку. МУП поддерживает желательную температуру всасываемого воздуха посредством контроля датчиков TCBP/CACT (расположенных на корпусе дросселя) и абсолютное давление во впускном коллекторе/IAT2 (расположенных на впускном коллекторе).

Схема №160

Войти

СПРАВОЧНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ

Система VCT обеспечивает вращение распределительного вала (распределительных валов) относительно коленчатого вала в зависимости от режима работы двигателя. Существует 4 типа систем VCT.

1. Смещение фазы выхлопа (EPS) - кулачок выхлопа является активным кулачком, который замедляется.
2. Сдвиг фаз впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Двойное равное фазовое смещение (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Двойной независимый фазовый сдвиг (DIPS) - где как впускной, так и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют 4 режима работы: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостых и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе воздушного потока, температуры моторного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента. Кроме того, некоторые применения системы VCT могут устранить необходимость во внешней системе рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Устранение системы рециркуляция отработавших газов осуществляется путем регулирования времени перекрытия между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана. В настоящее время используются системы IPS и DEPS.

Проблемы детонации и шума системы VCT диагностируются в соответствующей служебной информации. Дополнительную информацию см. в соответствующей статье МЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ - ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. Проверка неправильного фазирования VCT на прогретом двигателе, работающем ниже 1500 об/мин, может быть изолирована с помощью стетоскопа и путем мониторинга PID VCTADV, VCTADVERR и VCTDC с помощью сканирующего инструмента. Если фазер VCT не поддерживает правильную синхронизацию клапана, низкое давление масла или ограничения потока масла являются основными возможными причинами. Проверьте правильность давления и расхода масла согласно соответствующей статье МЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ - ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.

СХЕМА ОПИСАНИЯ СХЕМЫ ТРУБНОЙ ОБВЯЗКИ И КИП

Система регулирования фаз газораспределения (VCT)

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо датчика ОГТ показывает сигнал ОГТ для этого банка. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

1. МУП получает входные сигналы от датчиков температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение распредвала, положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет положением распределительного вала на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры моторного масла, температуры всасываемого воздуха и массового расхода воздуха. Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением дроссельной заслонки. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Электромагнитный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Электромагнитный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. По мере того, как РСМ управляет рабочим циклом электромагнитного клапана, давление/поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы вблизи 0% или 100% представляют быстрое перемещение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем изменения (колебания) рабочего цикла электромагнитного клапана. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет и определяет желаемое положение распределительного вала. Он непрерывно обновляет рабочий цикл соленоида VCT до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое положение. Разница между желаемым и действительным положением распределительного вала представляет ошибку положения в контуре управления ИКМ VCT. блок управления силовым агрегатом отключает VCT и устанавливает распределительный вал в положение по умолчанию, если обнаружена проблема. Соответствующий расшифровка кода ошибки также устанавливается при обнаружении проблемы.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между 2 половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

Схема №161

Войти

Обзор БД I, БД II и диагностики производителя двигателя (EMD)

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать БД системы для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные как БД I, требуют определения вероятной проблемной области в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления трансмиссией (МУП). Для освещения и оповещения водителя о концерне и необходимости ремонта системы ограничения выбросов потребовалась индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кодов ошибок был необходим для помощи в идентификации системы или компонента, связанного с проблемой.

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды Цели системы БД II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных проблемами, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением проблемы и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

БД I системы

Автомобили бортовая система диагностики I используют тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), последовательный канал передачи данных CAN, J1962 разъем канала передачи данных и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом, что и соответствующий автомобиль бортовая система диагностики II. Единственное отличие заключается в возможном демонтаже заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке, электромагнитного клапана испарительной эмиссии (EVAP) и другой калибровки блок управления силовым агрегатом. Начиная с 2006 модельного года, все федеральные транспортные средства от 8500 до 14000 lbs. GVWR будут переведены на бортовая система диагностики II, и системы бортовая система диагностики I больше не будут использоваться в транспортных средствах до 14000 lbs. GVWR.

БД II системы

Система БД II контролирует практически все системы и компоненты ограничения выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопных газов или испарения. В большинстве случаев проблемы должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые стандарты выбросов в размере 120 000 или 150 000 миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут использовать 2,5-кратный стандарт вместо 1,5-кратного стандарта. Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не работают в соответствии со спецификациями изготовителя, то ДКН запоминается, и МИЛ освещается в течение 2 ездовых циклов.

Система БД II отслеживает проблемы либо непрерывно (независимо от режима движения), либо непостоянно (один раз за цикл движения во время конкретных режимов движения). Ожидающее расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности ИКМ (КАМ) при первоначальном обнаружении проблемы. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует проблема. Правила БД требуют полного цикла мониторинга без проблем, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после свободного от проблем цикла мониторинга. Однако, если проблема все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения проблем. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в точке, где первоначально обнаружена проблема, и сохранено ожидающее расшифровка кода ошибки. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты двигателя, нагрузка на двигатель, скорость автомобиля или положение дроссельной заслонки. Данные стоп-кадра обновляются, когда проблема обнаруживается снова в последующем ездовой цикл и сохраняется подтвержденное расшифровка кода ошибки; однако ранее сохраненный стоп-кадр перезаписывается, если обнаруживается проблема топлива или пропусков зажигания с более высоким приоритетом. Эти данные доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы позволить дублировать условия, когда возникла проблема, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности бортовая система диагностики I/M показывают, все ли мониторы бортовая система диагностики были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. Автомобили Ford мигают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 15 секунд зажигания, когда двигатель выключен, что указывает на то, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности I/M должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Начиная с 1996 модельного года, бортовая система диагностики II требовался на всех автомобилях с бензиновыми двигателями штата Калифорния и штата Калифорния до 14 000 фунтов. Начиная с 1997 модельного года, автомобили с дизельными двигателями до 14 000 л. GVWR требовали бортовая система диагностики II.

Штаты Калифорнии - это те, которые приняли калифорнийские правила выбросов, начиная с 1998 модельного года. Например, Коннектикут, Мэн, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт и Вашингтон приняли калифорнийские правила выбросов. Эти штаты получают сертифицированные в Калифорнии транспортные средства для легковых автомобилей, легких грузовиков и среднетоннажных транспортных средств GVWR до 14 000 фунтов.

Начиная с 1996 модельного года, бортовая система диагностики II также требовался на всех федеральных автомобилях с бензиновыми двигателями до 8500 л. GVWR. Начиная с 1997 модельного года, автомобили с дизельными двигателями до 8500 л. GVWR требовали бортовая система диагностики II.

Начиная с 2004 модельного года, федеральные транспортные средства с массой более 8500 фунтов должны быть включены в бортовая система диагностики II. Начиная с 2004 модельного года, бензиновые пассажирские транспортные средства средней грузоподъемности (MDPV) должны иметь бортовая система диагностики II. к 2006 модельному году все федеральные транспортные средства с массой от 8500 до 14000 фунтов GVWR будут были включены в БД II.

Системы БД II для тяжелых условий эксплуатации (HD)

Начиная с 2010 модельного года, калифорнийские и федеральные бензиновые и дизельные двигатели, работающие на автомобильных двигателях большой мощности, используемых в транспортных средствах массой более 14 000 фунтов. GVWR должны перейти на HD бортовая система диагностики II. Все транспортные средства массой более 14 000 фунтов. GVWR должны соответствовать требованиям 2013 модельного года. Транспортные средства, которые не соответствуют стандарту HD бортовая система диагностики II на данном этапе, должны соответствовать стандарту EMD +.

Системы EMD

EMD требовался на протяжении всего 2007 модельного года и после Калифорнии, бензин и дизельное топливо для дорожных двигателей большой мощности, используемых в транспортных средствах весом более 14 000 фунтов GVWR. Системы EMD необходимы для функционального мониторинга системы подачи топлива, системы рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), уловителя твердых частиц, а также связанных с выбросами входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для непрерывности и рациональности цепи и связанных с выбросами выходов для непрерывности и функциональности цепи. Для бензиновых двигателей, которые не имеют улавливателя твердых частиц, требования к EMD очень похожи на текущие требования к системе бортовая система диагностики I. Таким образом, используется философия системы бортовая система диагностики I, единственным изменением является добавление некоторых комплексных проверок рациональности и функциональности монитора компонентов (CCM).

Транспортные средства EMD используют тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), последовательный канал передачи данных сети контроллеров (CAN), J1962DLC и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом, что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики II. Единственным отличием является возможность демонтажа заднего кислородного датчика (датчиков), датчика давления в топливном баке, электромагнита вентиляции канистры с испарительными выбросами (EVAP) (если он оборудован) и другой калибровки блок управления силовым агрегатом.

Начиная с 2010 модельного года EMD требует функционального мониторинга системы последующей обработки NOx на бензиновых двигателях. Это требование широко известно как EMD +.

В нижеследующем перечне указано, какие мониторы и функции были изменены по сравнению с бортовая система диагностики II для калибровки EMD бензинового двигателя:

СПРАВОЧНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ EMD

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация УУВС включает в себя многочисленные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всей этой служебной информации.

Схема №162

Войти

Мониторинг дисбаланса соотношения компонентов топливовоздушной смеси

Монитор дисбаланса состава топливовоздушной смеси представляет собой бортовую диагностическую стратегию, предназначенную для мониторинга состава топливовоздушной смеси в цилиндре на группу двигателей. Монитор дисбаланса состава топливовоздушной смеси оценивает разность между цилиндрами, используя высокочастотный сигнал переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Разность между двумя последовательными сигналами переднего подогреваемый кислородный датчик непрерывно контролируется и вычисляется значение дифференциального сигнала. Если разность между двумя последовательными выборками превышает калиброванное пороговое значение, оценивается отклонение между цилиндрами и вычисляется накопление дифференциального сигнала. Накопление дифференциального сигнала вычисляется непрерывно после запуска автомобиля и во время замкнутых топливных условий во время короткого калиброванного окна оборотов. Обычно окно имеет свыше 50 оборотов двигателя. Затем накопление дифференциального сигнала сравнивается с порогом калиброванного сигнала. Значение счетчика увеличивается при превышении порогового значения. При этом счетчик окон суммарных оборотов вычисляет количество заполненных окон оборотов. Когда монитор завершает калиброванное число полных окон оборотов в минуту, вычисляется показатель дисбаланса состава топливовоздушной смеси. Индекс монитора - это отношение количества неудачных окон обороты в минуту к общему количеству окон обороты в минуту, необходимых для завершения работы монитора. Если индекс монитора превышает пороговое значение, тест завершается неуспешно. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для расшифровка кода ошибки дисбаланса состава топливовоздушной смеси.

Схема №163

Войти

Монитор эффективности катализатора

В мониторе эффективности катализатора используется кислородный датчик до и после катализатора для определения эффективности углеводородов (НС) на основе кислородной емкости катализатора. Во время работы монитора модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) рассчитывает длину сигнала во время переключения датчиков. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности обладают значительным запасом кислорода. Это делает частоту переключения заднего нагреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) очень медленной и уменьшает амплитуду, что обеспечивает меньшую длину сигнала. Передний подогреваемый кислородный датчик переключается чаще с большей амплитудой, что обеспечивает большую длину сигнала. Поскольку эффективность катализатора ухудшается из-за термического и химического разрушения, его способность хранить кислород снижается. Сигнал подогреваемый кислородный датчик после катализатора или ниже по потоку начинает переключаться более быстро с увеличением амплитуды и длины сигнала, приближаясь к частоте переключения, амплитуде и длине сигнала подогреваемый кислородный датчик до катализатора или выше по потоку. Преобладающим видом отказа для катализаторов с большим пробегом является химическое разрушение (фосфорные отложения на переднем кирпиче катализатора), а не термическое разрушение.

Для типичного подогреваемый кислородный датчик монитор каталитического нейтрализатора подсчитывает количество переключателей переднего подогреваемый кислородный датчик во время частичной дроссельной заслонки, состояния топлива в замкнутом контуре после того, как двигатель прогрет и выведенная температура каталитического нейтрализатора находится в пределах. Количество фронтальных выключателей накапливается, в зависимости от калибровки, до 3-х различных областей или ячеек воздушных масс. В то время как выполняются условия ввода мониторинга катализатора, непрерывно вычисляются длины сигналов переднего и заднего подогреваемый кислородный датчик. Когда требуемое количество передних переключателей накоплено в каждой ячейке, полная длина сигнала задней подогреваемый кислородный датчик делится на полную длину сигнала передней подогреваемый кислородный датчик для вычисления отношения индексов катализатора. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Для универсального подогреваемый кислородный датчик монитор катализатора рассчитывает длительность сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик в течение 10-20 секунд во время частичной дроссельной заслонки, условия топлива в замкнутом контуре после прогрева двигателя, предполагаемая температура катализатора находится в пределах, и продувка паров топливного бака запрещена. Монитор катализатора включается на 10-20 секунд за цикл привода. Когда монитор катализатора активен, РСМ дает команду на фиксированную программу управления топливом. Фиксированная программа контроля топлива одинакова для каждого транспортного средства с универсальным HO2Ss. Во время работы монитора длины сигналов заднего подогреваемый кислородный датчик непрерывно вычисляются. Вычисленная длина сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик затем делится на калиброванную длину сигнала, которая имеет компенсацию массового расхода воздуха. Калиброванная длина сигнала основана на длине сигнала подогреваемый кислородный датчик, помещенного после катализатора без промывочного покрытия. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Входные данные от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчиков скорости автомобиля необходимы для включения монитора эффективности катализатора.

Типичные условия входа в монитор:

1. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 76,6 ° C до 110 ° C (77°C - 110°C)
3. Температура всасываемого воздуха между -7 ° C - 82 ° C (-7°C - 82°C)
4. Время с момента входа в замкнутый контур 30 секунд
5. Предполагаемая температура задней подогреваемый кислородный датчик 482°C
6. Рециркуляция отработавших газов составляет от 1% до 12%
7. Дроссель части, максимальная скорость изменения 0,2 вольт/0 050 сек.
8. Скорость транспортного средства составляет от 8 до 112 км/ч (от 5 до 70 миль/ч)
9. Уровень топлива более 15%
10. Первая ячейка воздушного потока Обороты двигателя от 1000 до 1300 об/мин Нагрузка на двигатель от 15 до 35% Предполагаемая температура катализатора 454 ° C - 649 ° C (454°C - 649°C) Количество передних подогреваемый кислородный датчик переключателей равно 50
11. Вторая ячейка воздушного потока Частота вращения двигателя от 1200 до 1500 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 35% Предполагаемая температура катализатора 482 ° C - 677 ° C (482°C - 677°C) Количество переключателей переднего подогреваемый кислородный датчик составляет 70
12. Третья ячейка воздушного потока

1. Обороты двигателя от 1300 до 1600 об/мин
2. Нагрузка на двигатель 20 к 40%
3. Предполагаемая температура катализатора 510 ° C - 704 ° C (510°C - 704°C)
4. Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик - 30

Диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки), связанными с этим тестом, являются расшифровка кода ошибки P0420 (банк 1 или система Y-образных труб) и P0430 (банк 2). Поскольку для определения проблемы используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего, может потребоваться до 6 ездовых циклов для освещения индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) во время обычного вождения клиента. Если память keep alive (KAM) сброшена или батарея отсоединена, проблема освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) за 2 дисковых цикла.

Транспортные средства с универсальным подогреваемый кислородный датчик

Продолжительность мониторинга катализатора составляет 12 секунд, один раз за цикл управления. Если условия контроля катализатора выполнены, контроль катализатора может быть запущен и завершен после того, как все функциональные тесты подогреваемый кислородный датчик выше по потоку завершены, и система EVAP функционирует без сохраненных расшифровка кода ошибки; однако монитор катализатора может работать и завершаться до завершения испытания на прекращение подачи топлива после подогреваемый кислородный датчик замедления. В этом случае флаг готовности к техническому обслуживанию контроля катализатора (I/M) может указывать на завершение до того, как флаг готовности к кислородный датчик (лямбда-зонд) I/M укажет на завершение. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Транспортные средства с подогреваемый кислородный датчик

Монитор катализатора работает до 700 секунд, один раз за цикл привода. Если условия мониторинга катализатора удовлетворяются, запускается мониторинг катализатора, но флаг готовности IM монитора катализатора не показывает завершение до тех пор, пока монитор подогреваемый кислородный датчик не будет завершен и система EVAP не будет функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если контроль катализатора не завершается в течение конкретного ездового цикла, уже накопленные данные о переключении и сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы обеспечить монитору катализатора лучшие возможности для завершения.

Задние подогреваемый кислородный датчик могут быть расположены в различных конфигурациях для контроля различных видов выхлопных систем. Инлайн-движки и многие V-движки контролируются своим индивидуальным банком. Задняя подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. На рядном двигателе используются два датчика, а на V-образном - 4 датчика. Некоторые двигатели V имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в единый катализатор днища кузова. Эти системы называют системами Y-образных труб. Они используют только одну заднюю подогреваемый кислородный датчик вместе с 2 передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик. В системе Y-образных труб используется всего 3 датчика. Для Y-образных трубопроводных систем 2 сигнала переднего подогреваемый кислородный датчик объединяются программным обеспечением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы сделать вывод, какой сигнал подогреваемый кислородный датчик был бы перед контролируемым катализатором. Выведенный сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик и действительный единственный сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик затем используются для вычисления отношения индексов.

Системы выпуска, в которых используется катализатор под кузовом без нижнего/заднего подогреваемый кислородный датчик, не контролируются монитором эффективности катализатора.

Большинство транспортных средств, которые являются частью катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют фазу включения, контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический кирпич каталитической системы. Мониторинг частичного объема проводится на транспортных средствах с LEV и транспортных средствах со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, портится первым, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

В большинстве применений используется контроль частичного объема, где задняя подогреваемый кислородный датчик расположена после первой банки с катализатором, испускающим свет, или после второй банки с катализатором в трехбаночной системе (в некоторых применениях подогреваемый кислородный датчик размещается в середине банки с катализатором между первым и вторым блоками). Для получения дополнительной подогреваемый кислородный датчик информации обратитесь к разделу МОНИТОР ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик).

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе.

Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Пороги корректируются исходя из процентного содержания спирта в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Калибровка блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) предотвращает запуск монитора катализатора на новом транспортном средстве до тех пор, пока не накопится 60 минут времени с температурой катализатора выше 426°C или 483 км. Замена блок управления силовым агрегатом или обновленная калибровка не препятствует работе монитора катализатора.

Схема №164

Войти

Встроенный монитор топливовоздушного катализатора

Интегрированный монитор топливовоздушного катализатора представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для мониторинга емкости хранения кислорода катализатора после события отключения топлива замедления (DFSO). Монитор определяет количество топлива, необходимое для приведения катализатора в обогащенное состояние, начиная с насыщенного кислородом обедненного состояния. Монитор является мерой того, сколько топлива требуется для принудительного перевода катализатора из обедненного в обогащенное состояние. Монитор работает во время повторной активации топлива после события DFSO. Монитор завершает работу после того, как произошло откалиброванное количество событий мониторинга DFSO. Встроенный монитор топливовоздушного катализатора используется с датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) или универсальным подогреваемый кислородный датчик.

Система контроля за сокращением выбросов при холодном запуске представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для транспортных средств, которые соответствуют стандартам выбросов транспортных средств-II (LEV-II) с низким уровнем выбросов. Монитор работает, обнаруживая отсутствие прогрева катализатора в результате отказа применить достаточное снижение выбросов при холодном запуске во время холодного запуска. Существует 2 типа мониторов:

1. Мониторинг компонентов снижения выбросов при холодном запуске
2. Монитор системы снижения выбросов холодного запуска

Монитор компонентов снижения выбросов при холодном запуске

Контроль частоты вращения двигателя и контроль момента зажигания выполняются во время контроля компонентов снижения выбросов при холодном запуске. Монитор оборотов двигателя проверяет среднюю разницу между фактическими и желаемыми оборотами двигателя. Монитор синхронизации искры сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным пороговым значением.

Контроль частоты вращения двигателя и момента зажигания

Системный монитор и монитор компонентов совместно используют одни и те же условия входа и контролируют поток. В течение первых 15 секунд холодного запуска монитор проверяет условия входа, подсчитывает время в режиме холостого хода, наблюдает за температурой катализатора, вычисляет среднюю разность между желаемой и фактической частотой вращения двигателя и вычисляет среднюю разность между желаемой и управляемой искрой.

Если ожидаемое изменение температуры катализатора достаточно велико, то монитор начинает период ожидания в 300 секунд после запуска двигателя. Этот период ожидания дает время для диагностики других компонентов и систем, которые влияют на достоверность теста. В течение этого периода ожидания нет ограничений на цикл работы привода, и монитор не может быть отключен без выключения зажигания.

Если результат системного монитора падает ниже порогового значения и все результаты монитора компонентов оказываются ниже соответствующих пороговых значений, монитор определяет, достаточно ли времени ожидания. Если время простоя было достаточным, тест считается пройденным, и монитор завершен. Если времени простоя было недостаточно, то монитор не сделает проходного звонка и не завершит. Это предотвращает появление ложных проходов при tip-ins.

Работа монитора частоты вращения двигателя холодного запуска

После завершения периода ожидания монитор сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным порогом, который является функцией ЭСТ в начале. Если разница превышает калиброванный порог, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Расшифровка кода ошибки: P050A Производительность системы управления холодным запуском на холостом ходу
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050A принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050A.

Условия ввода монитора частоты вращения двигателя

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Отключена работа отбора мощности (КОМ)

Работа монитора синхронизации зажигания холодного запуска

После завершения периода ожидания монитор сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным порогом, который является функцией ЭСТ в начале. Если разница превышает калиброванный порог, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Расшифровка кода ошибки: P050B Характеристики опережения зажигания при холодном запуске
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050B принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050B.

Условия входа монитора синхронизации искр

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Контроль изменений фаз газораспределения при холодном запуске (VCT)

Если фазирование кулачка VCT используется во время холодного запуска для улучшения нагрева катализатора, система VCT проверяет функциональность путем контроля коррекции ошибки положения кулачка в замкнутом контуре. Если правильное положение кулачка не может быть сохранено, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую пороговое значение сбоя, указывается сбой в управлении VCT для снижения выбросов при холодном запуске.

1. Расшифровка кода ошибки: P052A Опережение синхронизации положения распределительного вала холодного запуска (Банк 1)
2. Расшифровка кода ошибки: P052B Задержка синхронизации распределительного вала при холодном запуске (группа 1)
3. Расшифровка кода ошибки: P052C Опережающая синхронизация распределительного вала холодного запуска (Банк 2)
4. Расшифровка кода ошибки: P052D Задержка синхронизации распределительного вала холодного запуска (блок 2)
5. Контроль выполнения: Непрерывный
6. Последовательность монитора: Нет
7. Продолжительность мониторинга: 5 секунд

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой температурой катализатора. Расчет ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные параметры синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, правильно ли работает система снижения выбросов при холодном запуске. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и устанавливается расшифровка кода ошибки. Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Работа монитора системы снижения выбросов холодного запуска

1. Расшифровка кода ошибки: P050E Слишком низкая температура отработавших газов двигателя холодного запуска
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050E принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050E.

Система снижения выбросов при холодном запуске контролирует условия входа

1. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM проверяет наличие проблем в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не контролируются другим бортовым монитором диагностики (бортовая система диагностики). Входы и выходы, как минимум, контролируются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Там, где это возможно, входы проверяются на рациональность, а выходы - на правильность функционирования.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как положение дроссельной заслонки или температура охлаждающей жидкости двигателя, обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как тормозной переключатель или положение коленчатого вала, полагаются на проверки рациональности, которые проверяют, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходы, такие как возбудители катушек, проверяются на обрыв и короткое замыкание путем контроля цепи обратной связи или интеллектуального возбудителя, связанного с выходом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Электромагнит управления воздухом на холостом ходу может быть функционально протестирован путем контроля оборотов на холостом ходу относительно целевых оборотов на холостом ходу. Некоторые испытания могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Например, соленоиды переключения передач могут быть протестированы только тогда, когда РСМ дает команду на переключение передач.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Монитор компонентов может относиться к двигателю, зажиганию, трансмиссии, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

1. Входы: Датчик давления кондиционирования воздуха (ACP), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик температуры масла двигателя (EOT), датчик температуры топливной рейки (FRPT), датчик давления в топливном баке (FTP), температура всасываемого воздуха (IT) АТ), датчик массового расхода воздуха (МАФ), датчик положения дроссельной заслонки (ТП).
2. Выходы: Клапан продувки канистры с испарительным выбросом (EVAP), соленоид вентиляции канистры с EVAP (если установлен), топливный инжектор, топливный насос (топливный насос), регулятор воздуха холостого хода (регулятор холостого хода), регулятор рабочего колеса впускного коллектора (IMRC), соленоид переключения передач, соленоид муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT) Т) исполнительный механизм, широко открытый дроссельный выключатель кондиционера (WAC).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в постоянной памяти (KAM), и лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после 2 ездовых циклов, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самопроверки по требованию.

Схема №165

Войти

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Системный монитор EEGR представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Системный монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему EEGR на правильность потока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном EEGR, задавая от 0 до 52 дискретных приращений или шагов для перевода клапана из полностью закрытого положения в полностью открытое положение. Электрическое испытание шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек и цепей электрического шагового двигателя на блок управления силовым агрегатом. Проблема возникает, если обрыв цепи, короткое замыкание на напряжение или короткое замыкание на массу произошли в одной или нескольких катушках или цепях шагового двигателя в течение калиброванного периода времени. Если проблема обнаружена, система EEGR отключается, устанавливая расшифровка кодов ошибок P0403. Дополнительный мониторинг приостанавливается на оставшуюся часть цикла привода или до следующего запуска двигателя.

Монитор системы EEGR может быть откалиброван для использования как интрузивной, так и неинтрузивной диагностики в зависимости от калибровки. Обе диагностики основаны на изменении давления во впускном коллекторе во время рабочих условий двигателя, включая поток рециркуляция отработавших газов, в зависимости от условий без потока рециркуляция отработавших газов.

Интрузивный системный монитор EEGR

Когда рециркуляция отработавших газов подается во впускной коллектор, разрежение во впускном коллекторе уменьшается и, таким образом, абсолютное давление в коллекторе увеличивается. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и предполагаемое абсолютное давление во впускном коллекторе используются этим монитором для определения расхода рециркуляция отработавших газов. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, расположенный во впускном коллекторе, измеряет давление, когда подается рециркуляция отработавших газов и когда рециркуляция отработавших газов не подается. Разность давлений между рециркуляция отработавших газов ON и рециркуляция отработавших газов OFF рассчитывается и усредняется. Если транспортное средство оборудовано датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), монитор также рассчитывает и усредняет выведенное значение абсолютного давления на коллекторе в вышеприведенном расчете и результирующее среднее значение. После проведения калиброванного количества циклов рециркуляция отработавших газов ON и рециркуляция отработавших газов OFF измеренные и выведенные значения абсолютного давления в коллекторе складываются вместе и сравниваются с минимальным пороговым значением для определения того, возникла ли проблема с расходом (P0400) в системе рециркуляция отработавших газов.

Неинтрузивный системный монитор EEGR

Неинтрузивный монитор системы EEGR активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после того, как удовлетворяются определенные базовые условия двигателя. Входы от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), положения коленчатого вала (положение коленвала), массовый расход воздуха и абсолютное давление во впускном коллекторе необходимы для активации системного монитора EEGR. После активации монитор системы EEGR проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий двигателя. Некоторые из тестов монитора системы EEGR также проводятся во время самотестирования включения двигателя (KOEO) или запуска двигателя (KOER).

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальный расход EEGR выполняется проверка расхода EEGR. Испытание на поток проводится один раз за ездовой цикл, когда запрашивается минимальное количество выхлопных газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. При обнаружении проблемы система EEGR, а также монитор системы EEGR отключаются до следующего запуска двигателя.

На проблему расхода рециркуляция отработавших газов указывает либо условие отсутствия потока, либо условие низкого потока до превышения в 1,5 раза применимого стандарта выбросов. Критерии, используемые для определения того, какой порог расхода применяется, основаны на том, превышаются ли применимые стандарты выбросов в ходе цикла испытаний в рамках федеральной процедуры испытаний без подачи рециркуляция отработавших газов.

Проверка расхода рециркуляция отработавших газов выполняется путем наблюдения за поведением 2 различных значений абсолютного давления в коллекторе: показание аналогового датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и предполагаемое абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление в коллекторе рассчитывается по массовый расход воздуха, положению дроссельной заслонки, оборотам в минуту, барометрическому давлению [барометрическое давление] и другим датчикам). Из-за расположения датчика массовый расход воздуха расчет предполагаемого абсолютного давления в коллекторе не компенсируется для потока рециркуляция отработавших газов. Поэтому он не учитывает влияние потока рециркуляция отработавших газов, тогда как измеренное абсолютное давление в коллекторе действительно реагирует на влияние потока рециркуляция отработавших газов. Таким образом, величину потока рециркуляция отработавших газов можно рассчитать, рассматривая разницу между измеренным абсолютным давлением в коллекторе и предполагаемым абсолютным давлением в коллекторе при правильных условиях работы двигателя.

Некоторые различия всегда существуют между измеренным абсолютным давлением во впускном коллекторе и предполагаемым абсолютным давлением во впускном коллекторе из-за аппаратных изменений. Эти изменения выявляются во время установившихся условий работы двигателя без потока рециркуляция отработавших газов, и оцененный поток рециркуляция отработавших газов компенсируется этими различиями. Результатом этой компенсации являются значения измеренного абсолютного давления в коллекторе и выведенного абсолютного давления в коллекторе, которые равны в условиях, когда рециркуляция отработавших газов не протекает. Следовательно, когда рециркуляция отработавших газов протекает, повышенное давление в измеренном абсолютном давлении в коллекторе по сравнению с предполагаемым абсолютным давлением в коллекторе представляет собой изменение давления, обусловленное потоком рециркуляция отработавших газов. Это изменение давления нормализуется до значения между 0 и 1, представляющего отношение измеренного расхода рециркуляция отработавших газов к запланированному расходу рециркуляция отработавших газов, и называется показателем ухудшения расхода рециркуляция отработавших газов. Значение около 1 указывает на то, что система функционирует правильно, тогда как значение около 0 отражает серьезное ухудшение потока рециркуляция отработавших газов.

Показатель деградации потока рециркуляция отработавших газов сравнивается с калиброванным порогом, чтобы определить, возникла ли проблема низкого потока. Если возникает проблема расхода рециркуляция отработавших газов, регистрируется проблема расхода P0400 расшифровка кода ошибки.

Если предполагаемая температура окружающей среды составляет менее -7°C, более 54°C или высота над уровнем моря составляет более 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов Hg), системный монитор EEGR не может быть надежно установлен. В этих условиях системный монитор EEGR приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Когда транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и, если условия позволяют, пытается завершить мониторинг системы EEGR. Если таймер достигает 800 секунд, то системный монитор EEGR отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, а системный монитор EEGR переводится в состояние готовности.

P1408 расшифровка кода ошибки, как и P0400, указывает на проблему расхода рециркуляция отработавших газов (за пределами минимального или максимального пределов), но устанавливается только во время самопроверки KOER. Коды расшифровка кода ошибки P0400 и P0403 являются кодами индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кода ошибки P1408 не является расшифровка кода ошибки контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №166

Войти

Улучшенный монитор термостата

Усовершенствованный монитор термостата помогает сократить время, необходимое для выявления проблемы с термостатом. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода во время холодного запуска и имеет продолжительность работы 300 секунд.

Во время холодного запуска, когда термостат должен быть закрыт, монитор улучшенного термостата использует температуру всасываемого воздуха, частоту вращения двигателя и нагрузку двигателя для прогнозирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Как только предсказанная температура превышает заданную температуру в течение некоторого периода времени, фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя сравнивается с ее требуемым пороговым значением. Этот порог на 11°C ниже температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости двигателя превышает этот порог, термостат функционирует правильно. Если температура охлаждающей жидкости двигателя слишком низкая, термостат может застрять в открытом состоянии, и P0128 расшифровка кода ошибки установится.

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Устройство контроля утечки EVAP представляет собой встроенную стратегию, предназначенную для обнаружения утечки из отверстия, равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Проверяется также правильность функционирования отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки герметичности EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP, чтобы либо допустить возникновение естественного вакуума в топливном баке, либо создать вакуум двигателя в топливном баке, а затем изолировать всю усовершенствованную систему EVAP от атмосферы. Затем контролируют давление в топливном баке, чтобы определить общую потерю вакуума (стравливание) в течение калиброванного периода времени. Входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT) (если он установлен), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости транспортного средства, входа уровня топлива (FLI) и датчика давления в топливном баке (FTP) (если он установлен) необходимы для включения монитора проверки утечки EVAP.

Во время цикла управления ремонтом монитора проверки утечки EVAP очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации мониторов выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения монитора. Монитор проверки утечки EVAP не работает, если зажигание выключено после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и сброса информации мониторинга выбросов в блок управления силовым агрегатом. Монитор проверки на утечку EVAP не работает, если присутствует проблема с датчиком массовый расход воздуха. Монитор проверки на герметичность EVAP не запускается до тех пор, пока монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) не будет завершен.

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

В некоторых транспортных средствах предусмотрена проверка естественного вакуума при выключенном двигателе (EONV) как часть монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки утечки двигателя на EVAP - Fiesta

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №167

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), входа уровня топлива (FLI), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика температуры окружающего воздуха NVLD, датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и модуля NVLD для определения состояния усовершенствованного EVAP системы. Комбинация этих сигналов используется МУП для определения момента включения мониторов проверки герметичности EVAP.
2. Давление в топливном баке выводится МУП на основании сообщения от модуля NVLD и других параметров двигателя. Сообщение модуля NVLD основано на положении вакуумного переключателя NVLD и датчика температуры окружающего воздуха NVLD во время калиброванных условий системы EVAP.
3. Клапан продувки канистры EVAP создает разрежение в топливном баке для большой проверки на герметичность. Для определения того, будет ли открываться клапан продувки контейнера и обеспечивать возможность сброса вакуума, проверка клапана продувки контейнера инициируется после того, как вакуумный переключатель NVLD обнаруживается как закрытый.
4. Модуль NVLD использует вакуумный переключатель NVLD для изоляции системы EVAP от атмосферы. Вакуумный выключатель NVLD замыкается при создании вакуума в топливном баке. Положение вакуумного переключателя NVLD контролируется на предмет правильности работы после того, как вакуумный переключатель NVLD обнаруживается как замкнутый. Правильная работа вакуумного переключателя NVLD определяется открытием клапана продувки канистры при выключенном двигателе для сброса вакуума в топливном баке и принудительного открытия вакуумного переключателя NVLD. Если вакуумный переключатель NVLD не открывается в течение откалиброванного периода времени, то обнаруживается ошибка механического переключателя. Если вакуумный выключатель NVLD замкнут в начале испытания на большую утечку, то система EVAP не имеет большой утечки и испытание пройдено. Если вакуумный переключатель NVLD разомкнут в начале испытания на большую утечку, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) открывает клапан продувки канистры EVAP на калиброванную величину, создавая вакуум в топливном баке. Положение вакуумного переключателя NVLD контролируется модулем NVLD. Если вакуумный выключатель NVLD закрывается в течение калиброванного периода времени после открытия клапана продувки канистры EVAP, система не имеет большой утечки, и тест пройден.
5. В нормально работающей системе EVAP вакуум создается внутри топливного бака по мере снижения температуры топлива.

Двигатель On EVAP Leak проверить контроль - Все остальные

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №168

Войти

1. Клапан продувки канистры EVAP управляет потоком вакуума из двигателя и создает целевой вакуум на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера EVAP изолирует систему EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), чтобы позволить клапану продувки канистры EVAP достичь целевого вакуума на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. В некоторых транспортных средствах с двигателем на мониторе проверки утечки EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут, устанавливается P0455 расшифровка кода ошибки (обнаружена полная утечка). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Для некоторых транспортных средств, если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут после заправки и поток продувочного пара является чрезмерным, устанавливается P0457 расшифровка кода ошибки (топливная крышка снята). При превышении начального заданного вакуума возникает проблема с расходом в системе и устанавливается P1450 расшифровка кода ошибки (невозможность стравливания вакуума из топливного бака). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Если увеличение вакуума происходит быстрее, чем ожидалось, то возникает подозрение на закупорку трубки топливных паров, и если это подтверждается после проведения интрузивного испытания, то P144A устанавливается расшифровка кода ошибки. Если целевой вакуум достигается на топливном баке, изменение вакуума в топливном баке (стравливание) рассчитывается для калиброванного периода времени. Рассчитанное изменение разрежения в топливном баке сравнивается с калиброванным порогом для утечки из отверстия 1 016 мм (0 040 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Если расчетное стравливание меньше, чем калиброванное пороговое значение, усовершенствованная система EVAP проходит проверку. Если калиброванный сброс давления превышает калиброванное пороговое значение, тест прекращается. Тест можно повторить до 3 раз. Если порог стравливания все еще превышается после 3 испытаний, испытание на парообразование проводится до установки P0442 расшифровка кода ошибки (обнаружена небольшая утечка). Это достигается путем возврата усовершенствованной системы EVAP к атмосферному давлению путем закрытия клапана продувки фильтра EVAP и открытия соленоида вентиляции фильтра EVAP. Как только датчик FTP обнаруживает, что топливный бак находится под атмосферным давлением, соленоид вентиляции контейнера EVAP закрывается и герметизирует усовершенствованную систему EVAP. Нарастание давления в топливном баке в течение калиброванного периода времени сравнивается с калиброванным порогом для нарастания давления вследствие парообразования. Если нарастание давления в топливном баке превышает пороговое значение, результаты испытания на герметичность оказываются недействительными из-за парообразования. Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP пытается повторить тест снова. Если повышение давления в топливном баке не превышает порогового значения, результаты испытания на герметичность являются действительными, и устанавливается P0442 расшифровка кода ошибки.
5. Если испытание диаметром 1 016 мм (0 040 дюйма) завершается успешно, то продолжительность испытания увеличивается, с тем чтобы можно было провести испытание диаметром 0 508 мм (0 020 дюйма). Рассчитанное изменение разрежения топлива за увеличенное время сравнивается с калиброванным порогом для утечки из отверстия 0 508 мм (0 020 дюйма). Если расчетное стравливание превышает калиброванное пороговое значение, выполняется испытание на парообразование. Если испытание на парообразование проходит успешно (без парообразования), внутренний флаг устанавливается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для проведения испытания на 0 508 мм (0 020 дюйма) на холостом ходу (транспортное средство остановлено). При следующем запуске после длительного периода выключения двигателя усовершенствованная система EVAP герметизируется и вакуумируется в течение первых 10 минут работы. При соблюдении соответствующих условий на холостом ходу проводится проверка на герметичность 0 508 мм (0 020 дюйма). Если тест в режиме ожидания завершается неуспешно, устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки. Испытание на парообразование при холостом ходе не проводится.
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для расшифровка кода ошибки P0442, P0455, P0456, P0457 и P1450 после 2 случаев возникновения той же проблемы и для расшифровка кода ошибки P144A после достаточного количества завершений. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P1451 тестируются как часть комплексного монитора компонентов (CCM).

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор контроля герметичности EVAP ЭОНВ выполняется при выключенном зажигании, после завершения контроля герметичности двигателя на EVAP. Монитор EONV EVAP определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного периода времени. Отдельный, маломощный микропроцессор в МУП управляет проверкой герметичности ЭОНВ. Контроль герметичности EVAP при выключенном двигателе выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №169

Войти

1. Клапан продувки фильтра EVAP обычно закрыт при выключении зажигания.
2. Нормально открытый соленоид выпускного отверстия контейнера EVAP остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, соленоид вентиляции контейнера EVAP закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Датчик FTP используется монитором проверки герметичности EONV EVAP для определения того, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения работы монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Монитор EONV EVAP использует естественное изменение давления в топливном баке в качестве средства обнаружения утечки в системе EVAP. При выключенном зажигании МУП определяет заданное давление и разрежение. Эти целевые значения основаны на уровне топлива и температуре окружающей среды при выключенном зажигании. С повышением температуры топливного бака давление в баке увеличивается, а с понижением температуры развивается вакуум. Если в системе EVAP имеется утечка, давление в топливном баке или вакуум не превышают целевого значения в течение периода испытания. Монитор проверки герметичности EVAP EONV запускается при выключенном зажигании. После выключения зажигания нормально открытый соленоид вентиляции контейнера EVAP остается открытым в течение калиброванного периода времени, чтобы давление в топливном баке стабилизировалось с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, соленоид вентиляции контейнера EVAP закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы. При снижении давления на топливном баке после герметизации системы ЭВАП монитор контроля герметичности ЭВАП ЭОНВ начинает контролировать давление в топливном баке. Когда целевой вакуум превышается в пределах калиброванного количества времени, испытание завершается, и давление в топливном баке и время с момента выключения зажигания сохраняются. Если заданный вакуум не достигается в течение калиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку и сохраняется информация о давлении в топливном баке и времени с момента выключения зажигания. Если давление в топливном баке увеличивается после герметизации системы EVAP, но не превышает заданное давление в течение калиброванного периода времени, соленоид вентиляции контейнера EVAP открывается, чтобы позволить давлению в топливном баке снова стабилизироваться с атмосферой. По истечении определенного периода времени соленоид вентиляции контейнера EVAP закрывается с помощью блок управления силовым агрегатом и герметизирует систему EVAP. Когда давление в топливном баке превышает либо заданное давление, либо разрежение в пределах калиброванного промежутка времени, испытание завершается и сохраняются данные о давлении и времени в топливном баке с момента выключения зажигания. Если заданное давление или вакуум не достигаются в течение калиброванного промежутка времени, то возникает подозрение на утечку и сохраняется информация о давлении и времени в топливном баке с момента выключения зажигания. На транспортных средствах ISO 14229 быстрый начальный ответ происходит во время первых 4 испытаний после отключения батареи или очистки расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом обрабатывает неотфильтрованные данные, чтобы быстро указать на наличие неисправности. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещает, если блок управления силовым агрегатом подозревает утечку в течение 2 последовательных поездок после сброса расшифровка кода ошибки или отключения батареи, используя логику быстрого начального ответа. Логика ступенчатого изменения становится активной после 4-го контрольного теста EONV. Логика изменения шага обнаруживает резкое изменение от состояния отсутствия утечки до состояния предполагаемой утечки. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещает, если блок управления силовым агрегатом подозревает утечку в течение 2 последовательных поездок, используя логику изменения шага. Во время контрольного теста EONV блок управления силовым агрегатом использует экспоненциально взвешенное скользящее среднее для фильтрации тестовых данных. блок управления силовым агрегатом использует это среднее после четвертого теста EONV и освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в первой поездке, когда экспоненциально взвешенное скользящее среднее больше, чем калиброванный порог. При подозрении на утечку устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается. На транспортных средствах, не соответствующих стандарту ISO 14229, при подозрении на утечку блок управления силовым агрегатом использует сохраненные данные о давлении в топливном баке и времени с момента выключения зажигания из среднего прогона 4 испытаний для подозрения на утечку. Некоторые транспортные средства используют альтернативный метод одного прогона из 5 тестов для определения наличия утечки. Если после 2 последовательных прогонов 4 тестов (всего 8 тестов) или одного прогона 5 тестов все еще есть подозрение на утечку, P0456 расшифровка кода ошибки устанавливается, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.
5. Контроль герметичности ЭВАП ЭОНВ осуществляется отдельным маломощным потребляющим микропроцессором внутри МУП. Индикатор уровня топлива, давление в топливном баке и напряжение аккумулятора являются входами в микропроцессор. Выходами микропроцессора являются соленоид вентиляции контейнера EVAP и сохраненная тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не может управлять соленоидом вентиляции контейнера EVAP или взаимодействовать с другими процессорами, устанавливается P260F расшифровка кода ошибки.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0456 и P260F. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонента системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P1451 тестируются как часть CCM.

Прибор для обнаружения утечек в естественном вакууме (NVLD)

Устройство контроля малых утечек NVLD выполняется отдельными компонентами модуля NVLD следующим образом:

1. Для определения состояния усовершенствованной системы EVAP модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы от датчика температура охлаждающей жидкости, датчика температура впускного воздуха, датчика массовый расход воздуха, датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) и модуля NVLD. Комбинация этих сигналов используется МУП для определения момента включения мониторов проверки герметичности EVAP.
2. Когда зажигание выключено и калиброванные условия соблюдены, МУП посылает в модуль УПУ сообщение о запуске двигателя с монитора УПУ.
3. Клапан продувки канистры EVAP обычно закрыт при выключенном зажигании.
4. Монитор проверки герметичности NVLD использует естественное изменение давления в топливном баке в качестве средства обнаружения утечки в системе EVAP. Небольшой монитор проверки герметичности управляется отдельным потребляющим мало энергии микропроцессором внутри модуля NVLD. Небольшой монитор проверки герметичности выполняется с выключенным зажиганием после завершения работы монитора проверки герметичности EVAP двигателя. Тепло, выделяющееся во время работы двигателя, прогревает топливо в топливном баке. При выключении двигателя за счет охлаждения топлива в топливном баке создается естественный вакуум. В нормально работающей системе EVAP этот вакуум закрывает вакуумный переключатель NVLD. Положение вакуумного переключателя NVLD проверяется через 10 минут после выключения двигателя. Если вакуумный переключатель NVLD закрыт, монитор малых утечек проходит. Если через 10 минут после выключения двигателя вакуумный выключатель NVLD не замкнут, а температура окружающего воздуха датчика NVLD изменяется более чем на 8°C в течение следующих 24 часов без замыкания вакуумного выключателя, испытание завершается неуспешно. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сообщение от модуля NVLD при включенном зажигании, а затем работает двигатель, указывая, что система EVAP прошла или не прошла испытание на небольшую утечку. Тест на снижение вакуума выполняется в качестве теста на рациональность для монитора проверки малой утечки NVLD. Скорость спада вакуума определяется расчетным давлением в топливном баке, размером утечки, уровнем заполнения топливного бака, датчиком температуры окружающей среды NVLD и типом топлива. Давление в резервуаре определяется уровнем заполнения резервуара, датчиком AAT, открытием клапана продувки контейнера EVAP и положением вакуумного переключателя NVLD перед выключением двигателя. Если монитор контроля малых утечек NVLD проходит проверку или тест на снижение вакуума проходит, блок управления силовым агрегатом считает, что система EVAP прошла тест на утечку. Если монитор контроля малых утечек NVLD выходит из строя и тест на снижение вакуума проходит, блок управления силовым агрегатом считает, что система EVAP прошла тест на утечку
5. В нормально работающей системе EVAP вакуум создается внутри топливного бака по мере снижения температуры топлива.

Монитор системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - модуль обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов и системы рециркуляции отработавших газов (ESM)

Мониторинг системы рециркуляция отработавших газов представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и положения коленчатого вала (положение коленвала). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования по требованию.

1. Датчик и цепь рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению непрерывно проверяются на обрыв и короткое замыкание. Монитор проверяет, чтобы напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления превышало максимально или минимально допустимые пределы. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, являются P0405 и P0406.
2. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов постоянно проверяется на наличие размыканий и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи EVR, которое не согласуется с состоянием выхода, управляемым цепью EVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0403.
3. Испытание на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу непрерывно проводится на холостом ходу (датчик положение дроссельной заслонки указывает на закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов на холостом ходу с напряжением цепи обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов, сохраненным при нажатии кнопки ON двигатель OFF (KOEO), чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0402.
4. Шланги датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению испытываются один раз за цикл привода на отсоединение и закупоривание. Испытание проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) мгновенно подает команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет, чтобы напряжение датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления было несогласованным для напряжения отсутствия потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов может указывать на проблему с сигнальным шлангом во время этого испытания. расшифровка кода ошибки, связанные с этим испытанием, являются P1405 и P1406 (только системы рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению).
5. Испытание на расход рециркуляция отработавших газов проводится в установившемся режиме, когда частота вращения двигателя и нагрузка являются умеренными, а рабочий цикл вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов является высоким. Устройство контроля сравнивает фактический перепад давления в цепи обратной связи рециркуляция отработавших газов с требуемым напряжением потока рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системное испытание, которое может инициировать ДКН в случае возникновения каких-либо проблем, приводящих к неправильной работе системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0401. P1408 расшифровка кода ошибки аналогичен P0401, но проводится в условиях самотестирования двигателя с ключом ON (KOER).
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется после того, как одно из вышеупомянутых испытаний завершается неуспешно на 2 последовательных ездовых циклах.

Схема №170

Войти

Монитор топливной системы

Монитор топливной системы - бортовая стратегия, предназначенная для контроля системы контроля топлива. Система управления топливом использует таблицы подстройки топлива, хранящиеся в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), который поддерживает оперативную память (KAM), чтобы компенсировать изменчивость, которая возникает в компонентах топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы подстройки топлива основаны на массе воздуха. Во время управления топливом с обратной связью стратегия подстройки топлива изучает поправки, необходимые для коррекции смещенной богатой или бедной топливной системы. Поправка хранится в таблицах подстройки топлива. Топливная подстройка имеет 2 средства адаптации: долгосрочная топливная подстройка и краткосрочная топливная подстройка. См. раздел ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, РЕГУЛИРОВКА ПОДАЧИ ТОПЛИВА. Долговременная подстройка топлива зависит от таблиц подстройки топлива, а кратковременная подстройка топлива относится к желаемому параметру соотношения воздух/топливо, называемому LAMBSE. LAMBSE рассчитывается блок управления силовым агрегатом по входным сигналам датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и помогает поддерживать соотношение воздух/топливо 14,7: 1 во время работы в замкнутом контуре. Краткосрочная топливная балансировка и долгосрочная топливная балансировка работают вместе. Если подогреваемый кислородный датчик показывает, что двигатель работает в обогащенном состоянии, РСМ корректирует обогащенное состояние, переводя кратковременную подстройку топлива в отрицательный диапазон, меньше топлива для коррекции обогащенного сгорания. Если через определенное время кратковременная компенсация топлива все еще компенсирует богатое состояние, РСМ узнает об этом и перемещает долговременную топливную подстройку в отрицательный диапазон, чтобы компенсировать и позволить кратковременной подстройке топлива вернуться к значению, близкому к 0%. Входы от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) необходимы для активации системы подстройки топлива, которая, в свою очередь, активирует монитор топливной системы. После активации монитор топливной системы ищет таблицы подстройки топлива для достижения адаптивного зажима (адаптивного предела) и LAMBSE для превышения калиброванного предела. Монитор топливной системы сохраняет соответствующий расшифровка кода ошибки при обнаружении проблемы, как описано ниже.

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает МУП обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора и вычислению массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха/топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим сдвиг обедненной топливной системы, P0171 (Банк 1) и P0174 (Банк 2). расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим значительный сдвиг в работе топливной системы, являются P0172 (Банк 1) и P0175 (Банк 2).
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в монитор топливной системы:

1. Диапазон оборотов больше холостого хода
2. Диапазон массы воздуха более 5,67 г/сек (0,75 фунт/мин)
3. Скважность продувки 0%

Типичные пороговые значения контроля топлива:

1. Бережливое состояние: LONGFT более 25%, SHRTFT более 5%
2. Rich Condition Concern: LONGFT менее 25%, SHRTFT менее 10%

Схема №171

Войти

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Мониторинг подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга HO2Ss на предмет опасений или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Контроль топлива или подогреваемый кислородный датчик потока 1 проверяются на предмет правильного выходного напряжения и скорости срабатывания. Скорость ответа - это время, необходимое для перехода от постного к богатому или от богатого к постному. Задняя или потоковая 2 подогреваемый кислородный датчик контролируется на предмет правильного выходного напряжения и используется для мониторинга катализатора и управления передним датчиком кислорода (FAOS). Требуется ввод из положения распределительного вала (положение распредвала), положения коленчатого вала (положение коленвала), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры давления в топливной магистрали (FRPT), давления в топливном баке (FTP), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) для активации монитора подогреваемый кислородный датчик. Монитор топливной системы и монитор обнаружения пропусков зажигания также должны быть успешно завершены до включения монитора подогреваемый кислородный датчик.

Для приложений, использующих универсальный подогреваемый кислородный датчик в положении выше по потоку или потоке 1, существуют дополнительные расшифровка кода ошибки, такие как контроль температуры нагревателя, дополнительная диагностика цепи, отсутствие движения и оптимизация катализатора FAOS.

1. Этот подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Типичный подогреваемый кислородный датчик выдает напряжение от 0 до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим соотношением воздух/топливо приблизительно 14,7: 1, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Ток, необходимый для поддержания универсального подогреваемый кислородный датчик на уровне 0,45 В, используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для расчета отношения воздух/топливо. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает правильность функционирования HO2Ss.
2. Время между подогреваемый кислородный датчик переключениями контролируется после запуска транспортного средства и в условиях замкнутого контура подачи топлива. Чрезмерное время между переключениями или отсутствие переключений с момента запуска указывает на проблему. Поскольку отсутствие проблем переключения может быть вызвано проблемами подогреваемый кислородный датчик или сдвигами в топливной системе, сохраняются расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), которые предоставляют дополнительную информацию для отсутствия проблем переключения. Различные расшифровка кода ошибки показывают, всегда ли датчик показывает обедненный, насыщенный или отключенный. Сигнал подогреваемый кислородный датчик также контролируется на высокое напряжение, превышающее 1,1 В. Состояние перенапряжения вызвано коротким замыканием подогреваемый кислородный датчик нагревателя или аккумуляторной батареи на подогреваемый кислородный датчик сигнальную линию. Проверка функционирования задней HO2Ss проводится в ходе обычной эксплуатации транспортного средства. Напряжения с высоким и низким пиковым значением непрерывно контролируются. Напряжения, превышающие калиброванные пороговые значения насыщенности и обеднения, указывают на функциональный датчик. Если напряжения не превысили пороговые значения после длительного периода эксплуатации транспортного средства, соотношение воздух/топливо может быть принудительно обогащено или обеднено в попытке заставить задний датчик переключиться. Эта ситуация обычно возникает только с зеленым, менее чем 804,7 км, катализатором. Если сенсор не превышает пороговые значения насыщенного и обедненного пиков, возникает проблема. Кроме того, испытание на срабатывание отсечки подачи топлива при замедлении заднего подогреваемый кислородный датчик проводится во время события отсечки подачи топлива при замедлении (DFSO). Проведение теста реакции подогреваемый кислородный датчик во время события DFSO помогает изолировать проблему датчика от проблемы катализатора. Тест отклика контролирует, как быстро датчик переключается с богатого на бедное напряжение. Он также контролирует, есть ли задержка в ответе на богатое или бедное состояние. Если датчик реагирует очень медленно на переключатель «богатое-бедное» напряжение или никогда не превышает пороговое значение «богатое» напряжение или не превышает пороговое значение «бедное» напряжение, возникает проблема.
3. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Схема №172

Войти

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора требуется ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

1. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Сформированный сигнал датчика положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между фронтами сигнала датчика СКР и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как один из вышеуказанных тестов не проходит на 2 последовательных ездовых циклах.

Схема №173

Войти

Работа монитора пропусков зажигания

Низкая скорость передачи данных (LDR) и высокая скорость передачи данных (HDR) являются 2 различными типами используемых систем контроля пропусков зажигания. Система LDR способна удовлетворить требования к мониторингу федеральных процедур испытаний на большинстве двигателей и способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на 4-цилиндровых двигателях. Система HDR способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на 6-цилиндровых и 8-цилиндровых двигателях. Система HDR на этих двигателях отвечает всем требованиям к фазе пропуска зажигания, указанным в правилах БД. Программное обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) позволяет обнаруживать любые пропуски зажигания, которые происходят через 6 оборотов двигателя после первоначальной прокрутки двигателя. Это соответствует требованию БД по выявлению пропусков зажигания в пределах 2 оборотов двигателя после превышения теплого привода, оборотов холостого хода.

Система с низкой скоростью передачи данных (LDR)

Монитор пропусков зажигания LDR использует сигнал датчика положение коленвала с низкой скоростью передачи данных, который указывает одну опорную точку положения под углом 10 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) для каждого события цилиндра. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал датчика положение коленвала для расчета частоты вращения и ускорения коленчатого вала для каждого цилиндра. Ускорение коленчатого вала затем обрабатывается для обнаружения спорадических одноцилиндровых пропусков зажигания или многоцилиндровых пропусков зажигания. Изменения общих оборотов двигателя устраняются путем вычитания среднего ускорения двигателя за полный цикл двигателя. Результирующие отклоняющиеся значения ускорения цилиндра используются при оценке пропусков зажигания. Дополнительную информацию см. в разделе ОБЩАЯ ОБРАБОТКА ПРОПУСКОВ.

Система высокоскоростной передачи данных (HDR)

Монитор пропусков зажигания HDR использует сигнал датчика положение коленвала с высокой скоростью передачи данных, который указывает 18 опорных положений на оборот коленчатого вала. Этот сигнал высокого разрешения обрабатывается с помощью 2 различных алгоритмов. Первый алгоритм оптимизирован для обнаружения резких пропусков зажигания на одном или нескольких цилиндрах с непрерывными пропусками зажигания. Фильтр нижних частот фильтрует сигнал скорости коленчатого вала высокого разрешения, чтобы удалить некоторые крутильные колебания коленчатого вала, которые ухудшают сигнал к шуму. Для усиления способности обнаружения используются два фильтра нижних частот: базовый фильтр и более агрессивный фильтр для усиления одноцилиндровой способности при более высоких оборотах. Это значительно улучшает возможности обнаружения непрерывных пропусков зажигания на одиночных цилиндрах вплоть до красной линии. Второй алгоритм, называемый подавлением паттернов, оптимизирован для обнаружения низких показателей пропусков зажигания. Алгоритм изучает нормальную картину ускорений цилиндра из в основном хороших событий стрельбы и затем способен точно обнаруживать отклонения от этой картины. Как алгоритм с резкими пропусками зажигания, так и алгоритм компенсации паттерна дают отклоняющееся значение ускорения цилиндра, которое используется при оценке пропусков зажигания в разделе ОБЩАЯ ОБРАБОТКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ ниже.

Из-за высоких требований к обработке данных алгоритмы HDR могут быть реализованы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в отдельной микросхеме. Микросхема выполняет вычисления алгоритма HDR и посылает отклоняющиеся значения ускорения цилиндра в микропроцессор блок управления силовым агрегатом для дополнительной обработки, как описано ниже. Микросхема требует корректной работы входов датчиков положение коленвала и положения распределительного вала (положение распредвала). P1336 расшифровка кода ошибки устанавливается, если микросхема обнаруживает шум на входе датчика положение коленвала или если микросхема не может синхронизироваться с отсутствующим местоположением зуба. P1336 расшифровка кода ошибки указывает на наличие шума на входе датчика положение коленвала или отсутствие синхронизации между датчиками положение распредвала и положение коленвала.

Общая обработка пропусков

Ускорение, которому подвергается поршень во время нормального срабатывания, непосредственно связано с величиной крутящего момента, который создает цилиндр. Рассчитанное значение (значения) ускорения поршня/цилиндра сравнивается с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момента двигателя. Девиантные ускорения, превышающие порог, условно помечаются как осечки.

Вычисленное значение (значения) девиантного ускорения также оценивается для шума. Обычно пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения цилиндра. Механический шум, такой как неровные дороги при высоких оборотах в минуту с условиями небольшой нагрузки, будет производить симметричные вариации ускорения. События на цилиндрах, свидетельствующие о чрезмерных отклоняющихся ускорениях этого типа, считаются шумом. Бесшумное девиантное ускорение, превышающее заданный порог, помечается как пропуск зажигания.

Количество пропусков зажигания подсчитывается в течение непрерывного периода 200 оборотов и 1000 оборотов. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце периода оценки вычисляется общая частота пропусков зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Коэффициент пропусков зажигания оценивают каждые 200 оборотов (тип А) и сравнивают с пороговым значением, полученным из таблицы числа оборотов/нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за устойчивой чрезмерной температуры 899°C для усовершенствованного покрытия Pt/Pd/Rh и 982°C для высокотехнологичного покрытия Pd. Если порог пропуска зажигания превышен и модель температуры катализатора вычисляет температуру среднего слоя катализатора, которая превышает порог повреждения катализатора, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с частотой 1 Гц, пока присутствует пропуск зажигания. Если порог снова превышается в последующем ездовом цикле, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.

Если определено, что один цилиндр постоянно дает пропуски зажигания, превышающие критерии повреждения катализатора, топливный инжектор этого цилиндра отключается для предотвращения повреждения катализатора в течение калиброванного периода времени, обычно от 30 до 60 секунд. Допускается одновременное отключение до 2-х цилиндров на 6-ти и 8-ми цилиндровых двигателях и одного цилиндра на 4-х цилиндровых двигателях. По истечении откалиброванного периода времени инжектор вновь включается. Если пропуск зажигания на этом цилиндре обнаруживается снова после 200 оборотов (примерно от 5 до 10 секунд), топливный инжектор снова выключается, и процесс повторяется до тех пор, пока пропуск зажигания больше не присутствует. При этом отказы первичной цепи катушки зажигания приводят к отключению одного и того же типа топливного инжектора. Дополнительную информацию см. в разделе КОМПЛЕКСНЫЙ МОНИТОР КОМПОНЕНТОВ (CCM).

Частота пропусков зажигания также оценивается каждые 1000 оборотов и сравнивается с одним (тип B) пороговым значением, чтобы указать проблему порога выбросов, которая может быть либо одним событием превышения 1000 оборотов от запуска, либо 4 последующими событиями превышения 1000 оборотов на цикле привода после запуска. Многие транспортные средства устанавливают расшифровка кода ошибки P0316, если порог типа B превышается в течение первых 1 000 оборотов после запуска двигателя. Этот расшифровка кода ошибки хранится в дополнение к обычному P03xx расшифровка кода ошибки, который указывает на наличие пропусков зажигания в цилиндре. Если пропуск зажигания обнаружен, но он не может быть приписан конкретному цилиндру, P0300 расшифровка кода ошибки сохраняется.

Обнаружение неровных дорог

Монитор обнаружения пропусков зажигания может включать в себя систему обнаружения неровной дороги для устранения ложных указаний пропусков зажигания из-за условий неровной дороги. Система обнаружения неровной дороги использует данные датчиков скорости колес антиблокировочной тормозной системы (АБС) для оценки тяжести условий неровной дороги. Это более прямое измерение неровной дороги по сравнению с другими способами, которые основаны на обратной связи приводной линии через измерения скорости коленчатого вала. Это повышает точность по сравнению с этими другими методами, поскольку исключает взаимодействие с фактическими пропусками.

В случае отказа системы обнаружения неровной дороги выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, и монитор обнаружения пропусков зажигания остается активным. Отказ системы обнаружения неровной дороги может быть вызван сбоем в любом из входных сигналов в алгоритм. Это включает в себя датчики скорости колеса ABS, датчик тормозной педали или проблемы с аппаратным обеспечением сети контроллеров (CAN). Конкретные расшифровка кода ошибки указывают источник этих проблем компонентов.

Избыточная проверка также проводится на системе обнаружения неровных дорог, чтобы убедиться, что она не застряла высоко из-за других непредвиденных причин. Если система обнаружения неровной дороги указывает на неровную дорогу в условиях низкой скорости транспортного средства, где это не ожидается, выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, и монитор пропусков зажигания остается активным.

Коррекция профиля

Программное обеспечение коррекции профиля используется для изучения и исправления механических неточностей в положении коленчатого вала расстояние между зубьями колеса. Поскольку сумма всех углов между зубцами коленчатого вала должна быть равна 360 градусам, для каждого интервала выборки пропусков зажигания может быть рассчитан поправочный коэффициент, который делает все углы между отдельными зубцами равными. Система LDR запоминает один поправочный коэффициент профиля на цилиндр (то есть 4 поправочных коэффициента для 4-цилиндрового двигателя), в то время как система HDR запоминает 36 или 40 поправочных коэффициентов в зависимости от количества зубьев колеса коленчатого вала (то есть 36 для двигателей V6 или V8, 40 для двигателей V10).

Поправки рассчитываются по нескольким циклам двигателя данных интервала выборки пропусков зажигания. Поправочные коэффициенты представляют собой среднее значение выбранного количества выборок. Чтобы гарантировать точность этих коррекций, на входящие значения накладывается допуск, так что индивидуальный поправочный коэффициент должен повторяться в пределах допуска во время обучения. Это сделано для того, чтобы уменьшить возможность запоминания поправок на неровных дорожных условиях, которые могут ограничить возможности обнаружения пропусков зажигания, и чтобы помочь изолировать диагностику пропусков зажигания от других нарушений скорости коленчатого вала.

Чтобы предотвратить влияние любых различий в заправке или сгорании на поправочные коэффициенты, обучение проводится во время отключения топлива при замедлении (DFSO). Это может быть сделано во время торможения с закрытой дроссельной заслонкой, без торможения, с отключенным топливом в диапазоне от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль в час) после превышения 97 км/ч (60 миль в час) (что, вероятно, соответствует условию выезда с автострады). Чтобы минимизировать время обучения для поправочных коэффициентов, может использоваться более агрессивная стратегия DFSO, когда присутствуют условия для обучения. Поправки обычно получают за одно замедление на скорости от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), но может потребоваться до 3 таких замедлений или большее количество более коротких замедлений.

Поскольку неточности в расстоянии между зубьями колеса могут давать ложную индикацию пропусков зажигания, монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока не будут получены поправки. В случае отключения батареи или потери постоянной памяти (KAM), поправочные коэффициенты теряются и должны быть повторно изучены. Если программное обеспечение не может узнать профиль после трех циклов замедления от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Нейтральная коррекция профиля и энергонезависимая память

Обучение нейтральному профилю используется в конце линии для обучения коррекции профиля через серию из одного или более щелчков дроссельной заслонки нейтральных оборотов двигателя. Это позволяет активировать монитор пропусков зажигания на сборочном предприятии. Для включения обучения коррекции нейтрального профиля необходима команда сканирующего инструмента. Поправочные коэффициенты профиля обучения при нейтральных условиях высокой скорости (3000 об/мин) по сравнению с 60-40 миль в час оптимизируют поправочные коэффициенты для более высоких оборотов в минуту, где они наиболее необходимы, и устраняют эффекты трансмиссии или трансмиссии и дорожного шума. Это улучшает характеристики отношения сигнал/шум, что означает улучшенную способность детектирования.

Полученные на сборочном предприятии поправочные коэффициенты профиля сохраняются в энергонезависимой памяти. Благодаря этому отпадает необходимость в специальных циклах привода заказчика. Тем не менее, может потребоваться повторное изучение профилей пропусков зажигания с использованием процедуры сканирующего инструмента, если выполняются основные работы двигателя или заменяется РСМ. Повторное обучение для перепрошивки не требуется.

Стратегия коррекции нейтрального профиля доступна только на отдельных транспортных средствах.

Технические характеристики монитора обнаружения пропусков зажигания

Работа монитора обнаружения пропусков зажигания: расшифровка кода ошибки, P0300 к P0310 (случайные и специфические пропуски зажигания в цилиндре), P1336 (шумный датчик кривошипа, отсутствие синхронизации датчика коленчатого вала/распределительного вала), P0315 (изменение системы положения коленчатого вала не изучено), P0316 (пропуски зажигания, обнаруженные при запуске [первые 1000 оборотов]). Исполнение монитора непрерывное, скорость пропуска зажигания рассчитывается через каждые 200 или 1000 оборотов. Монитор не имеет определенной последовательности. Датчики положение коленвала, положение распредвала, массовый расход воздуха и температура охлаждающей жидкости или CHT должны работать правильно для запуска монитора. Продолжительность мониторинга - весь ездовой цикл (см. условия отключения ниже).

Типичные условия входа монитора обнаружения пропусков зажигания: Минимальное/максимальное время входа с момента запуска двигателя 0 секунд, температура охлаждающей жидкости двигателя от -7 ° C до 121 ° C (от -7°C до 121°C), диапазон оборотов составляет (сертифицирован пропуск зажигания во всем диапазоне, с задержкой 2 оборота) 2 оборота после превышения 150 об/мин ниже оборотов холостого хода привода до красной линии на тахометре или отсечки топлива, коэффициенты коррекции профиля запоминаются в КАМ, а уровень в топливном баке больше 15%.

Типичные условия временной блокировки пропусков зажигания: Закрытое замедление дроссельной заслонки (отрицательный крутящий момент, приводимый двигатель), перекрытие подачи топлива из-за ограничения скорости транспортного средства или режима ограничения числа оборотов двигателя, высокая скорость изменения крутящего момента (сильный наконечник дроссельной заслонки или наконечник) и грубые дорожные условия.

Операция обучения профилю включает в себя P0315 расшифровка кода ошибки, которые не могут изучать профиль за три замедления от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч); выполнение мониторинга - один раз за последовательность обучения профиля; Последовательность монитора: профиль должен быть изучен до того, как монитор пропусков зажигания будет активен; Датчики положение коленвала и положение распредвала должны быть исправны; Сигналы положение коленвала/положение распредвала должны быть синхронизированы. Продолжительность мониторинга составляет 10 совокупных секунд в условиях (максимум три, от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль в час) замедления без топлива).

Типичные условия входа в профиль цикла вождения клиента: Условия входа от минимума до максимума: Двигатель в режиме отключения топлива замедления в течение 4 циклов двигателя, тормоза не применяются, обороты двигателя составляют от 1300 до 3700 об/мин, изменение составляет менее 600 об/мин, скорость автомобиля составляет от 48 до 121 км/ч (от 30 до 75 миль/ч), а допуск на обучение составляет 1%.

Сборочная установка или ремонтное предприятие типичные условия ввода профиля обучения: Условия ввода от минимального до максимального: Двигатель в режиме отключения топлива замедления в течение 4 циклов работы двигателя, автомобиль на парковке/нейтральной передаче, обороты двигателя от 2000 до 3000 об/мин, допуск на обучение 1%.

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции системы принудительная вентиляция картера. Клапан принудительная вентиляция картера устанавливается в крышку коромысла с помощью четвертьоборотной кулачково-замковой конструкции для предотвращения случайного отсоединения. От клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора используются пластмассовые линии с высоким удерживающим усилием. Диаметр магистралей и входной фитинг впускного коллектора увеличиваются таким образом, что непреднамеренное отсоединение магистралей после ремонта транспортного средства приводит либо к немедленному останову двигателя, либо не позволяет повторно запустить двигатель. В случае, если транспортное средство не останавливается, если линия между впускным коллектором и клапаном принудительная вентиляция картера непреднамеренно отсоединена, транспортное средство имеет большую утечку вакуума, которая приводит к тому, что транспортное средство работает на холостом ходу. При этом загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) после двух последовательных ездовых циклов и запоминается один или несколько из следующих диагностических кодов неисправности (расшифровка кода ошибки): P2195 Отсутствие переключателей датчика подогреваемый кислородный датчик (блок 1), P2197 Отсутствие переключателей датчика подогреваемый кислородный датчик (блок 2), обеднение топливной системы P0171 (блок 1) или обеднение топливной системы P0174 (блок 2).

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) устанавливает P2282 расшифровка кода ошибки, если отсоединен вакуумный шланг принудительная вентиляция картера, или если присутствует большая утечка воздуха между корпусом дросселя и впускными клапанами. Симптом быстрой скорости холостого хода может присутствовать, когда установлен P2282 расшифровка кода ошибки.

Дополнительную информацию о клапанах принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) см. в разделе СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильности работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При наличии проблемы устанавливается расшифровка кодов ошибок P0125 или P0128 и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Монитор проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT) для прогрева предсказуемым образом, когда двигатель генерирует достаточное количество тепла. Таймер инициализируется, когда двигатель работает при умеренной нагрузке, а скорость транспортного средства превышает калиброванный предел. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время и температура охлаждающей жидкости или CHT не нагрелись до целевой температуры, указывается проблема. Испытание проводится в том случае, если температура всасываемого воздуха при запуске от датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) равна или ниже целевой температуры. Для включения монитора и предотвращения стирания любых ожидающих расшифровка кода ошибки во время горячей выдержки также требуется 2-часовое время выдержки при выключенном двигателе. Эта особенность времени выдержки также предотвращает ложные проходы контрольно-измерительного устройства, когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается после выключения двигателя во время короткого периода выдержки при выключении двигателя.

Целевая температура калибруется с точностью на 11°C ниже температуры, регулируемой термостатом. Для типичного термостата с температурой 90°C целевая температура должна быть откалибрована на 79°C. В некоторых случаях при калибровке транспортных средств целевая температура может быть снижена до менее 27°C для транспортных средств, которые не прогреваются до температуры, регулируемой термостатом, в диапазоне температур окружающей среды от 11°C до 27°C.

Схема №174

Войти

1. Входы: температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, НАГРУЗКА двигателя (от датчика массовый расход воздуха) и вход скорости автомобиля. Типичные условия входа в монитор: скорость транспортного средства более 24 км/ч (15 миль/ч) температура всасываемого воздуха при запуске составляет от -7°C до целевой температуры термостата нагрузка двигателя более 30% времени выключения двигателя (выдержки) более 2 часов
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Контроль изменений фаз газораспределения (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие обрывов или коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (VCT).