Органы управления двигателем - описание и работа - (гибридный) Mercury Mariner II рестайлинг

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

VECI Decal Местоположение

Типичное расположение декали - на нижней стороне капота или щитка прицела опоры радиатора.

Информация о двигателе/системе испарительных выбросов

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Группа семейства двигателей и имя семейства испарительных состоит из 12 символов каждый.

Как группа двигателей, так и название семейства испарительных двигателей указаны в графе на маркировке выбросов, как указано в области, обозначенной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и 12-символьную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-символьную информацию об имени испарительного семейства. Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарителей являются специфическими для данного транспортного средства. Информацию о декодировании можно найти в (Схема №2) группе по семейству двигателей и в рабочем листе по названию испарительного семейства.

Схема №4

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Информация о калибровке базового двигателя

Базовая информация о калибровке двигателя, также называемая калибровкой силового агрегата, находится в правом нижнем углу этикетки VC. Информация о калибровке двигателя ограничивается максимум пятью символами на строку (максимум две строки). Калибровочная информация длиной более пяти символов переносится во вторую строку этого поля. На этой этикетке отображается только базовая калибровка. Уровень ревизии больше не печатается на этикетке; однако, его можно найти в On-line Automotive обслуживание Information система (OASIS). Для получения дополнительной информации о маркировке VC или калибровке двигателя обратитесь к документу ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ КОДЫ - ESCAPE, ESCAPE HYBRID, MARINER&MARINER HYBRID

Схема №5

Войти

Расположение наклеек VC

Метка ВК находится на левой двери или стойке стойки двери.

Код калибровки двигателя

Пример 2011 модельного года

СПРАВОЧНАЯ КАРТА КОДОВ КАЛИБРОВКИ ДВИГАТЕЛЯ

Определения акронимов VECI

ALVW: Отрегулированный загруженный вес автомобиля, снаряженный вес плюс GVWR, деленный на 2.

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

LDV: Легкий автомобиль, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики под 6000 фунтов GVWR.

LVW: Загруженный вес автомобиля, снаряженный вес плюс 300 фунтов.

MY: Модельный год

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров при перегрузке топлива на борту

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

Датчик положения педалей акселератора (APP)

В датчике имеется два сигнала положения педали. Оба сигнала, APP1 и APP2, имеют положительный наклон (увеличивающийся угол, увеличивающееся напряжение), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. Два сигнала положения педали гарантируют, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) получает правильный входной сигнал, даже если один сигнал имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. При наличии проблемы с одной из схем используется другой вход. Имеется две цепи опорного напряжения, две цепи возврата сигнала и две цепи сигнала (всего шесть цепей и контактов) между блок управления силовым агрегатом и узлом датчика APP. Цепи опорного напряжения и цепи возврата сигнала являются общими для цепи опорного напряжения и цепи возврата сигнала, используемых датчиком положения дросселя (положение дроссельной заслонки) корпуса электронного дросселя (ETB). Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Схема №6

Войти

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Выключатель БПП представляет собой нормально разомкнутый выключатель, который при замыкании подает сигнал на РСМ при нажатии на педаль тормоза. Стратегия блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот входной сигнал, чтобы помочь блок управления силовым агрегатом в определении правильной функции и работы управления скоростью транспортного средства, электронного управления дроссельной заслонкой (ETC), а также систем торможения с трансмиссией и рекуперативного торможения. Переключатель BPP жестко соединен с блоком управления силовым агрегатом и подает положительное напряжение батареи (+ 12 вольт) при нажатии на педаль тормоза. При отпускании педали тормоза выключатель БПП размыкается и на РСМ не поступает вход напряжения аккумуляторной батареи. Имя PID для этого коммутатора - BOO1.

Переключатель тормозного давления (BPS)

BPS, используемая для деактивации управления скоростью транспортного средства, представляет собой нормально замкнутый переключатель, который подает положительное напряжение батареи (+ 12 вольт) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза отпущена. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и с цепи БПС снимается питание на ИКМ.

Нормально замкнутый BPS вместе с нормально разомкнутым переключателем BPP используется стратегией блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для проверки рациональности тормозной педали. Стратегия блок управления силовым агрегатом ищет каждый переключатель для изменения состояний при нажатии и отпускании педали тормоза. Если отказ происходит на одном или обоих входах педали тормоза, устанавливается расшифровка кода ошибки, и монитор пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом на борту диагностического (бортовая система диагностики) отключается. Имя PID для этого коммутатора - BOO2.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик СМР представляет собой датчик Холла, который определяет положение распределительного вала. Датчик ОГТ определяет, когда поршень номер 1 находится в такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также использует сигнал положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Схема №7

Войти

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

Во время контроля утечки испарительных выбросов (EVAP) соленоид CV изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №8

Войти

Катушка на штекере (COP)

КС являются частью безраспределенной системы зажигания. Они являются источником высокого напряжения, которое используется для генерирования искры свечой зажигания. Гибридное транспортное средство использует четыре КС, по одной на каждый цилиндр. КС монтируются непосредственно на свечи зажигания. Функцией КС является преобразование низкого напряжения в высокое, превышающее 40 000 вольт.

КС состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичная обмотка получает питание по цепи IGN START/RUN. Схема возбудителя катушки ИКМ подключена и к первичной обмотке. Вторичная обмотка соединена со свечой зажигания. Ток, протекающий через первичную обмотку, генерирует магнитное поле на обеих обмотках. РСМ активирует цепь возбудителя катушки, размыкая ее. В тот момент, когда цепь размыкается, магнитное поле схлопывается, вызывая протекание тока во вторичной обмотке.

COP имеет три различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM).

Схема №9

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает в РСМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной привязки. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала для определения, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрых замедлений между зубцами импульсного колеса.

Схема №10

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Датчик CHT установлен в алюминиевой головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT предоставляет полную информацию о температуре двигателя и может использоваться для определения температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом затем инициирует стратегию отказоустойчивого охлаждения на основе информации от датчика CHT. Отказ системы охлаждения, такой как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Используя как датчик CHT, так и отказоустойчивую стратегию охлаждения, блок управления силовым агрегатом предотвращает повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя и возможность слабого дома. За дополнительной информацией обратитесь к разделу ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ для получения информации о стратегии отказоустойчивого охлаждения.

Схема №11

Войти

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EEGR)

Клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана против усилия открытия мотора.

Схема №12

Войти

Электронный датчик положения дроссельной заслонки (ETB)

Датчик положения дроссельной заслонки ETB имеет две сигнальные цепи в датчике для резервирования. Резервные сигналы положения дросселя ETB необходимы для усиления контроля. Первый сигнал (TP1) датчика положения дроссельной заслонки ETB имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Два сигнала датчика положения дроссельной заслонки ETB гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный входной сигнал, даже если один сигнал имеет проблему. Имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала для датчика. Цепь опорного напряжения и цепь возврата сигнала являются общими для цепей опорного напряжения и цепей возврата сигнала, используемых датчиком АРР. Для получения дополнительной информации см. описание ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (ETC).

Схема №13

Войти

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки канистры EVAP является частью усовершенствованной системы EVAP, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан регулирует поток паров (продувку) из канистры ЭВАП во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров электронным способом с помощью соленоида, устраняя необходимость в электронном регуляторе вакуума и вакуумной диафрагме. блок управления силовым агрегатом выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки канистры EVAP.

Схема №14

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Управление вентилятором

Гибридное транспортное средство использует систему вентиляторов с релейным управлением. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (температуру охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер и давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя. блок управления силовым агрегатом управляет работой вентиляторов с помощью выходов LFC, MFC и HFC.

Для трехскоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким, средним и высоким управлением вентилятором (управление вентилятором), скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к следующей таблице.

СПРАВОЧНАЯ КАРТА СОСТОЯНИЙ ВЫХОДОВ СПМ

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от 12-вольтного источника от реле топливного инжектора. Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Установите новый топливный инжектор, если расход проверен и признан не соответствующим спецификации.

Схема №15

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Модуль топливного насоса (ТН)

Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри модуля БВ и подает топливо через коллектор модуля БВ к двигателю и струйному насосу модуля БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №16

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке.

Схема №17

Войти

Клапан сброса паров топлива

Выпускной клапан топливных паров представляет собой управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоид, который изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP. Выпускной клапан топливных паров представляет собой нормально открытый клапан, обеспечивающий поток паров из топливного бака к электронному клапану продувки фильтра EVAP и фильтру EVAP. МУП управляет циклом включения/выключения выпускного клапана топливных паров всякий раз, когда требуется изолировать топливный бак от остальной части системы EVAP.

Схема №18

Войти

Останов генератора (GSDN)

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поддерживает инвертор электродвигателя генератора во включенном состоянии путем постоянного переключения выходного сигнала отключения электродвигателя генератора (GMSDN). Типичная выходная частота варьируется между 49 и 75 Гц при рабочем цикле 50%. ИКМ также передает в ТСМ по линии связи избыточное сообщение об отказе. При обнаружении проблемного состояния ИКМ прекращает генерировать этот частотный сигнал и передает сообщение об отключении в ТСМ по линии связи. Затем блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключает инвертор электродвигателя генератора и устанавливает соответствующий расшифровка кода ошибки. В случае отказа цепи GMSDN, блок управления силовым агрегатом продолжает передавать сообщение не о завершении работы, но частота сигнала жесткого провода выходит за пределы ожидаемого диапазона. Если цепь размыкается, транспортное средство закрывается, и блок управления трансмиссией устанавливает соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

В чувствительный элемент встроен подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. При температуре около 300°C двигатель может работать в замкнутом контуре. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая заземление, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №19

Войти

Запуск положения переключателя зажигания (ISP-R)

ИП-Р подает на МУП входной сигнал VBAT от выключателя зажигания, указывающий на то, что зажигание находится либо в положении ON, либо в положении START. Когда оператор выключает зажигание в положение OFF или ACC, двигатель внутреннего сгорания немедленно перестает выдавать мощность. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) координирует последовательность отключения питания путем управления схемой VPWR и выдачи правильных команд на отключение электрической системы упорядоченным образом. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу НОРМАЛЬНАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СНИЖЕНИЯ МОЩНОСТИ в программном обеспечении Hybrid Electric управление. блок управления силовым агрегатом поддерживает питание блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через VPWR до тех пор, пока не завершится последовательность отключения питания. TBCM всегда питается непосредственно от низковольтной батареи, которая позволяет пробуждаться, когда транспортное средство выключено.

Запуск/запуск переключателя зажигания (ISP-RS)

ИП-РС подает на МУП входной сигнал VBAT от выключателя зажигания, указывая, что зажигание находится в положении СТАРТ.

Немедленное отключение (ISDN) 1 и 2

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает резервные сигналы ISDN1 и ISDN2 от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. При нормальных условиях эксплуатации блок управления трансмиссией контролирует обе цепи ISDN на предмет низкого напряжения батареи. Если в любое время во время нормальной работы блок управления трансмиссией обнаруживает падение напряжения на обеих цепях ISDN, электронно-управляемый бесступенчатый трансаксель (CVT) немедленно прекращает подавать любой крутящий момент, снижает рабочее напряжение до уровня ниже 50 вольт и разряжает высоковольтные конденсаторы. Это действие отключает транспортное средство до тех пор, пока зажигание не будет выключено и включено. Падение напряжения на обеих цепях ISDN обычно является результатом некоторой другой проблемы в гибридной электрической системе, и расшифровка кода ошибки, указывающие основную причину, могут храниться в других модулях. Если падение напряжения обнаружено только в одной из цепей ISDN, блок управления трансмиссией продолжает свою работу и сохраняет соответствующий расшифровка кода ошибки. Падение напряжения только на одной из цепей ISDN обычно указывает на разомкнутую цепь ISDN.

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Переключатель IFS используется совместно с электрическим топливным насосом. Назначение переключателя IFS - отключение топливного насоса в случае столкновения. Он состоит из перевернутой маятниковой массы, которая удерживается в коническом конусе через набор линейных пружин. При возникновении резкого удара маятник смещается из конического конуса, размыкает цепь и перекрывает электрический топливный насос. Как только выключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля.

Схема №20

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это термисторный прибор, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчик термисторного типа считается пассивным датчиком. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик ИАТ выдает в МУП информацию о температуре воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете топлива и угла опережения зажигания.

Схема №21

Войти

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

МАР-датчик использует пьезорезистивный кремниевый чувствительный элемент для обеспечения напряжения, пропорционального абсолютному давлению во впускном коллекторе.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе является частью системы рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе, положение дроссельной заслонки, массовый расход воздуха, CHT и положение коленвала, чтобы определить, сколько выхлопных газов вводится во впускной коллектор.

Схема №22

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Если необходимо заменить электронный чувствительный элемент с горячим проводом, то необходимо заменить весь узел. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален объему воздушного потока. Затем датчик МАФ выдает аналоговый сигнал напряжения на РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. РСМ вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо.

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя внутри узла воздухоочистителя.

Схема №23

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT)

Датчик MECT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре. Датчик термисторного типа считается пассивным датчиком. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе. MECT предоставляет информацию о температуре электронной системы охлаждения двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для определения момента включения вентиляторов системы охлаждения и индикации перегрева.

Схема №24

Войти

Насос системы охлаждения электроники двигателя (MECS)

Система охлаждения электроники двигателя необходима для поддержания приемлемой температуры для трансмиссии и преобразователя DC/DC. Температура системы контролируется датчиком температуры охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT), который является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП подает команду на насос MECS с помощью реле насоса MECS. Насос MECS включается при каждом замыкании контакторов тяговой аккумуляторной батареи. Хладагент в системе течет по контуру от насоса MECS к трансакселю, затем в нижнее отверстие для шланга радиатора MECS, из верхнего отверстия для шланга радиатора MECS, в преобразователь постоянного тока в постоянный ток и обратно в насос MECS. Система охлаждения имеет систему дегазации, которая включена параллельно между радиатором MECS и насосом MECS. Система дегазации отводит воздух/газы в резервуар дегазации.

Схема №25

Войти

Схема №26

Войти

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОНИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Останов двигателя (MSDN)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поддерживает инвертор тягового двигателя включенным путем непрерывного переключения выхода отключения двигателя генератора (GMSDN). Типичная выходная частота варьируется между 49 и 75 Гц при рабочем цикле 50%. ИКМ также передает в ТСМ по линии связи избыточное сообщение об отказе. При обнаружении проблемного состояния ИКМ прекращает генерировать этот частотный сигнал и передает сообщение об отключении в ТСМ по каналу связи CAN. Затем блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключает инвертор тягового двигателя и устанавливает соответствующий расшифровка кода ошибки. В случае отказа цепи GMSDN, блок управления силовым агрегатом продолжает передавать сообщение не о завершении работы, но частота сигнала жесткого провода выходит за пределы ожидаемого диапазона. Если цепь размыкается, транспортное средство останавливается и блок управления трансмиссией устанавливает соответствующий расшифровка кода ошибки.

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Двигатель TAC является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует двух проводов). Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию используется внутренняя пружина. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины служит для предотвращения заедания дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу. Дополнительную информацию см. в документе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Крутящий момент сигнала генератора переменного тока (TGAC)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет крутящий момент генератора переменного тока по переменному току, измеренному датчиком тока, который расположен внутри трансмиссии. TGAC - это сигнал с коэффициентом заполнения 50%, который блок управления трансмиссией посылает в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) по цепи TGAC. ТСМ также передает в ИКМ по линии связи сообщение о крутящем моменте резервного генератора. Типичный сигнал TGAC находится в диапазоне от 200 Гц до 400 Гц, где 300 Гц равен 0 Нм (0 фунтов футов) крутящего момента, 200 Гц равен 250 Нм (185 фунтов футов) отрицательного крутящего момента, а 400 Гц равен 250 Нм (185 фунтов футов) положительного крутящего момента. блок управления силовым агрегатом использует значение крутящего момента генератора в качестве входных данных для стратегии управления энергией, стратегии контроля крутящего момента и стратегии ограничения регенеративного тормозного момента. В случае отказа цепи TGAC МУП инициирует режим отключения с ограниченной стратегией работы (LOS), который отключает транспортное средство. блок управления силовым агрегатом также хранит соответствующий расшифровка кода ошибки.

Крутящий момент двигателя переменного тока (TMAC)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет крутящий момент тягового двигателя переменного тока по переменному току, измеренному датчиком тока, который расположен внутри трансмиссии. TMAC представляет собой сигнал с коэффициентом заполнения 50%, который блок управления трансмиссией передает в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с использованием схемы TMAC. блок управления трансмиссией также передает сообщение о резервированном крутящем моменте тягового двигателя в блок управления силовым агрегатом по линии связи. Типичный сигнал TMAC находится в диапазоне от 200 Гц до 400 Гц, где 300 Гц равен 0 Нм (0 фунтов футов) крутящего момента, 200 Гц равен 250 Нм (185 фунтов футов) отрицательного крутящего момента, а 400 Гц равен 250 Нм (185 фунтов футов) положительного крутящего момента. Положительный крутящий момент воспринимается как ускорение автомобиля, а отрицательный - как торможение. блок управления силовым агрегатом использует значение крутящего момента тягового двигателя в качестве входных данных для стратегии управления энергией, стратегии контроля крутящего момента и стратегии ограничения регенеративного тормозного момента. В случае отказа цепи TMAC модуль блок управления силовым агрегатом инициирует режим отключения с ограниченной стратегией работы (LOS), который отключает транспортное средство. блок управления силовым агрегатом также хранит соответствующий расшифровка кода ошибки.

Обзор

Датчик диапазон трансмиссии передает в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о выбранном водителем положении переключателя передач. блок управления силовым агрегатом определяет режим передачи на основе входа диапазон трансмиссии и сигнала скорости транспортного средства. Затем ИКМ передает сообщение режима передачи по линии связи. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует сообщение режима передачи для включения трансмиссии на передаче, выбранной водителем. Другие модули управления используют сообщение режима передачи для управления задними фонарями или соленоидом блокировки переключения тормозов. Датчик диапазон трансмиссии установлен в основании узла селектора передач, а вал датчика перемещается селектором.

Схема №27

Войти

Датчик диапазона трансмиссии и интерфейс блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Датчик диапазон трансмиссии представляет собой линейное потенциометрическое устройство, которое обеспечивает РСМ процент входного напряжения, пропорциональный углу поворота вала датчика. Датчик РУ состоит из:

1. Два независимых (диапазон трансмиссии-A1 и диапазон трансмиссии-A2) сигнала
2. Две линии опорного напряжения 5 В (диапазон трансмиссии-VREF1 и диапазон трансмиссии-VREF2)
3. Две линии возврата сигнала (диапазон трансмиссии-RTN1 и диапазон трансмиссии-RTN2)

Сигнал диапазон трансмиссии-A1 имеет отрицательный наклон напряжения, означающий, что напряжение уменьшается при увеличении угла датчика. Типичное напряжение диапазон трансмиссии находится в диапазоне от приблизительно 4,3 В в положении PARK до приблизительно 0,6 В в положении низкий. Сигнал диапазон трансмиссии-A2 имеет положительный наклон напряжения. Напряжения увеличиваются с увеличением угла датчика. Типичное напряжение для диапазон трансмиссии-A2 составляет от около 1 В в положении PARK до около 4,4 В в положении низкий.

Цепи диапазон трансмиссии-VREF соединены друг с другом шинами внутри датчика диапазон трансмиссии, и обе цепи диапазон трансмиссии-RTN соединены друг с другом шинами в датчике диапазон трансмиссии. Одна из схем диапазон трансмиссии-VREF и одна из схем диапазон трансмиссии-RTN являются выделенными сигналами от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Такая конструкция резервированных сигналов защищает от состояния разомкнутой цепи.

Схема №28

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает проблему в одном из входов сигнала диапазон трансмиссии, он использует другой сигнал диапазон трансмиссии для определения того, какую передачу выбирает водитель. Если МУП обнаруживает один или несколько недопустимых сигналов диапазон трансмиссии, МУП:

1. Позволяет транспортному средству двигаться в положении привод или низкий, если транспортное средство двигалось вперед со значительной скоростью, когда была обнаружена проблема.
2. Позволяет транспортному средству двигаться задним ходом, если транспортное средство двигалось назад со значительной скоростью, когда была обнаружена проблема.
3. Вещает режим передачи - НЕЙТРАЛЬ по каналу связи при снижении скорости автомобиля до 8 км/ч (5 миль/ч).
4. Устанавливает расшифровка кода ошибки и освещает индикатор.

Универсальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздух/топливо относительно стехиометрического отношения воздух/топливо. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик используется для определения содержания кислорода в отработавшем газе в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздух/топливо путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или извлечено для поддержания стехиометрического отношения воздух/топливо в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздух/топливо. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздух/топливо. Измеренное отношение воздух/топливо фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор используется для подстройки тока, измеряемого регулятором тока в РСМ.

В чувствительный элемент встроен универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 780°C. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая заземление для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Система EEC обеспечивает оптимальное управление двигателем благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система ЕЭС также имеет бортовую диагностическую (БД) систему мониторинга с функциями и функциями для соответствия федеральным правилам по выбросам выхлопных газов.

Система ЕЭК имеет два основных подразделения: аппаратное и программное. Аппаратное обеспечение включает в себя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), датчики, переключатели, приводы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в МУП обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратными средствами двигателя) на основе значений входов в МУП. В настоящей сервисной информации описаны технические и программные средства РЭД.

Данная информация содержит подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы РЭД, выходных приводов, соленоидов, реле и штырей соединителей (включая другие сигналы заземления питания).

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в МУП, МУП генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя, обеспечивает стратегию БД, управляет индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), связывается с сканирующим устройством через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказов (FMEM).

Модификации БД транспортных средств

Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Не заводские противоугонные системы, сотовые телефоны и радиостанции должны быть тщательно установлены. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или проводя провода близко к проводам или компонентам системы управления трансмиссией.

Гибридные электрические индикаторы

Гибридные электрические предупреждающие индикаторы предупреждают водителя об обнаружении проблемы гибридной электрической системы. Гибридная электрическая система имеет три индикатора:

1. Индикатор перегрева
2. Индикатор неисправности силового агрегата (ключ)
3. Индикатор опасности

Индикатор перегрева

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует двигатель, температуру охлаждающей жидкости электроники двигателя (MECT) и бесступенчатую трансмиссию с электронным управлением (CVT) для состояния перегрева. Если какая-либо из температур превышает пороговое значение, состояние отказоустойчивого охлаждения изменяется на ON, и блок управления силовым агрегатом передает сообщение о перегреве по сети контроллеров (CAN) в комбинацию приборов. После этого приборная панель освещает световой индикатор. Индикатор перегрева гаснет, когда температура возвращается ниже порогового значения.

Схема №29

Войти

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ)

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) загорается всякий раз, когда обнаруживается проблема в гибридной электрической системе и требуется ремонт. Когда проблема присутствует, модуль управления, который обнаружил проблему, сохраняет расшифровка кодов ошибок и передает предупреждение о сообщении CAN в приборную панель. Получив сообщение CAN, приборная панель включает индикатор.

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) можно погасить двумя действиями:

1. Модуль, запрашивающий включение индикатора, сбрасывается.
2. Беспокойство больше не присутствует, и зажигание циклически.

Если индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что автомобиль находится в режиме диагностики работы двигателя. Режим диагностики работы двигателя представлен в разделе РЕЖИМЫ ДИАГНОСТИКИ. Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) горит в течение 3 секунд во время проверки комбинации приборов, когда зажигание циклически переключается из выключенного в включенное положение.

Схема №30

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Индикатор опасности (красный треугольник)

Индикатор опасности загорается всякий раз, когда обнаруживается серьезная проблема в гибридной электрической системе, и дальнейшее использование транспортного средства может привести к повреждению системы или транспортного средства. Когда проблема присутствует, модуль управления обнаруживает, устанавливает расшифровка кода ошибки и транслирует сообщение об опасности в CAN на приборную панель. Получив сообщение CAN, приборная панель включает индикатор.

Два действия могут погасить индикатор опасности:

1. Модуль, запрашивающий включение индикатора, сбрасывается.
2. Беспокойство больше не присутствует, и зажигание циклически.

Если индикатор опасности мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что автомобиль находится в режиме диагностики проворачивания двигателя. Режим диагностики прокрутки двигателя представлен на ref-431492-S20127149632011101900000 «РЕЖИМЫ ДИАГНОСТИКИ». Индикатор опасности горит в течение 3 секунд во время проверки прибора, когда зажигание циклически переключается из положения ВЫКЛЮЧЕНО в положение ВКЛЮЧЕНО.

Схема №31

Войти

Высоковольтные кабели

Высоковольтные кабели соединяют высоковольтную тяговую батарею с электронно-управляемой бесступенчатой трансмиссией (CVT), электронным двигателем переменного тока и преобразователем постоянного тока в постоянный. Жгут оранжевого цвета и содержит высоковольтные положительные и высоковольтные отрицательные провода. Каждый из высоковольтных проводов содержит соответствующую цепь высоковольтной блокировки (HVIL).

Цепь высоковольтной блокировки (HVIL)

Схема HVIL, используемая в сочетании с передним и задним переключателями отсечки подачи инерционного топлива (IFS), отключает транспортное средство в случае столкновения или обнаружения разомкнутой цепи в высоковольтном соединении. Цепь HVIL является внутренней для высоковольтного жгута, который соединяет тяговую батарею, CVT с электронным управлением, модуль компрессора кондиционирования воздуха (ACCM) и преобразователь постоянного тока. Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) контролируют цепь HVIL на предмет низкого напряжения аккумуляторной батареи. Всякий раз, когда это напряжение падает ниже калиброванного порога, высоковольтная тяговая батарея немедленно размыкает свои высоковольтные контакторы, электронно управляемый БРП разряжает высоковольтные конденсаторы, и ТСМ сохраняет P0A0A расшифровка кода ошибки. Это действие инициируется при отключении транспортного средства и невозможности управления им.

Схема №32

Войти

Низковольтная аккумуляторная батарея

Батарея низкого напряжения используется в качестве накопителя энергии низкого напряжения. Аккумулятор заряжается преобразователем постоянного тока в постоянный. Для получения информации о преобразователе DC/DC обратитесь к разделу ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ/ИНВЕРТОР ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ - ESCAPE, ESCAPE HYBRID, MARINER&MARINER HYBRID. Низковольтные батареи выполняют следующие функции:

1. Стабилизатор напряжения в системе
2. Источник питания для блока распределения питания
3. Источник питания для всех модулей управления
4. Источник питания для тяговой батареи во время процедуры запуска прыжка

Модуль управления тяговым аккумулятором (TBCM)

Дополнительную информацию о TBCM и диагностике см. в документе ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ТЯГОВАЯ АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ - ESCAPE, ESCAPE HYBRID, MARINER&MARINER HYBRID.

Модуль управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Микропроцессор, который управляет работой электронно управляемой БРП, называется ТСМ. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает различные сообщения CAN и аппаратные сигналы от модулей, подключенных к CAN. На основании полученной информации ТКМ принимает решение о способе управления работой электродвигателя генератора или тягового двигателя. В случае проблемы блок управления трансмиссией может обнаружить и сохранить соответствующий расшифровка кода ошибки. Для извлечения расшифровка кода ошибки из блок управления трансмиссией выполните самотестирование памяти по требованию и непрерывно.

Модуль управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет информацию в KAM (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда зажигание выключено, так что эта информация не теряется.

Выход чистого тахометра (CTO)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для расчета частоты вращения двигателя. Информация о скорости двигателя затем выводится в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через схему CTO в качестве частотного сигнала. ИКМ также транслирует избыточное сообщение скорости двигателя в ТСМ по линии связи сети контроллеров (CAN). Когда переданная в широковещательном режиме скорость двигателя не согласуется с проводным сигналом CTO или когда обнаруживается состояние, относящееся к схеме CTO, блок управления трансмиссией сохраняет соответствующий расшифровка кодов ошибок.

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом принимает сигнал рабочего цикла от МУП и управляет работой топливного насоса в соответствии с этим рабочим циклом. РСМ запрашивает работу топливного насоса с низкой или высокой скоростью в зависимости от потребности двигателя в топливе. Модуль управления топливным насосом управляет топливным насосом, включая и выключая силовую цепь топливного насоса при необходимом рабочем цикле. Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в МУП по цепи контроля топливного насоса. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Интегрированная электронная система зажигания (электронное зажигание)

Система электронное зажигание состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), катушек зажигания, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система электронное зажигание катушки на свече (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная в COP система электронное зажигание устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы управления двигателем (EC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП получает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов. На основе информации, принятой и запрограммированной в его память, МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Гибридное транспортное средство использует 190-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет 3 отдельных разъема электрического жгута.

Расположение блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

ПКМ расположен за приборной панелью (капотом), по центру как с водительской, так и с пассажирской стороны (доступ из моторного отсека).

Схема №33

Войти

СХЕМА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

190-контакт СХЕМА ПИТАНИЯ И ЗАЗЕМЛЕНИЯ МУП

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет информацию в постоянной памяти RAM (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда зажигание выключено, так что эта информация не теряется.

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это источник питания, поставляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который подает регулируемое напряжение (от 10 до 14 вольт) на датчики автомобиля, которые работают от 12 вольт, но не могут противостоять изменениям напряжения VPWR. Он регулируется до VPWR минус 1,5 вольта и ограничивается напряжением для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR коммутируется через силовое реле ИКМ и управляется ИКМ.

Опорное напряжение (VREF)

VREF - это положительное напряжение (около 5 вольт), которое выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое используется трехпроводными датчиками.

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN)

Массовый расход воздуха RTN - это специализированный аналоговый сигнал, поступающий от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Он служит в качестве смещения на землю для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Возврат сигнала (SIG RTN)

SIG RTN является выделенной цепью заземления, используемой большинством датчиков EEC и некоторыми другими входами.

Заземление питания (PWR масса)

Заземление PWR является обратным звеном пути электрического тока для цепи напряжения VPWR. Назначение PWR масса - поддерживать достаточное напряжение на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки на разъемах и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Замените поврежденные золотые клеммы на новые золотые.

Режим ползучести

Гибридная электрическая система передает крутящий момент на колеса, чтобы имитировать ползучесть, обычно встречающуюся на автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) передает команды на заданную величину крутящего момента, который должен быть подан на выходные валы бесступенчатой трансмиссии (CVT) с электронным управлением. Этот крутящий момент подается от комбинации источников: двигателя внутреннего сгорания, тягового двигателя или двигателя генератора. Максимальная скорость ползучести в прямом или обратном направлении составляет около 6 км/ч (4 миль/ч). Скорость проскальзывания может незначительно изменяться при изменении температуры окружающей среды, высоты, относительной влажности, температуры двигателя или веса автомобиля.

Режимы движения

В гибридной электрической системе существует 5 основных режимов работы:

1. Электрический режим
2. Положительный разделенный режим
3. Режим отрицательного разделения
4. Режим нейтральной передачи
5. Режим прокрутки двигателя

Электрический режим

Гибридная электрическая система работает в электрическом режиме, когда транспортное средство приводится в движение электрической энергией, накопленной в высоковольтной тяговой батарее. Крутящий момент на выходные валы подается тяговым двигателем, двигателем генератора или их комбинацией. Это предпочтительный режим всякий раз, когда желаемый крутящий момент низок, и электрическая система, а не двигатель, может производить его более эффективно. Электрический режим используется и в обратном, поскольку двигатель может выдавать крутящий момент только в прямом направлении.

Схема №34

Войти

Режим положительного разделения

В этом режиме двигатель внутреннего сгорания работает и питает электродвигатель генератора, который производит электричество. Мощность от двигателя разделяется между трактом через электродвигатель генератора и трактом к выходным валам автомобиля. Электричество, вырабатываемое генераторным двигателем, заряжает высоковольтную тяговую батарею или питает тяговый двигатель. В этом режиме тяговый двигатель может работать как двигатель или как генератор, чтобы компенсировать разницу между мощностью двигателя и требуемой мощностью на колесах. Этот режим предпочтителен всякий раз, когда необходимо зарядить тяговую аккумуляторную батарею.

Схема №35

Войти

Режим отрицательного разделения

В этом режиме двигатель внутреннего сгорания работает, но мотор-генератор снижает обороты двигателя. Этот режим никогда не является предпочтительным, но имеет место при соблюдении всех следующих условий транспортного средства:

Схема №36

Войти

1. Двигатель работает.
2. Скорость автомобиля высокая.
3. Высоковольтная тяговая батарея заряжается.
4. Уменьшение дроссельной заслонки двигателя не желательно.

Режим нейтральной передачи

Гибридная электрическая система работает в этом режиме, когда водитель выбирает НЕЙТРАЛЬ. На нейтральной передаче трансмиссия с электронным управлением не передает никакого положительного или отрицательного крутящего момента на выходные валы транспортного средства. Нейтральная передача фактически состоит из 2 нейтральных рабочих состояний: активная нейтраль активируется выше 10 км/ч (6 миль в час), а пассивная нейтраль активируется ниже 10 км/ч (6 миль в час). При активной нейтрали электродвигателю генератора разрешается запускать и останавливать двигатель внутреннего сгорания по мере необходимости для поддержания высоковольтного тягового заряда аккумуляторной батареи, и обеспечивать А/С. В пассивной нейтрали двигатель должен оставаться в том состоянии, в котором был (работает или не работает) при входе в режим и не иметь разрешения на изменение состояния (пуск или остановка). Если двигатель работает при входе в пассивную нейтраль, то управление частотой вращения двигателя передается от электродвигателя генератора к самому двигателю. Двигатель, контролирующий собственную частоту вращения в пассивной нейтрали, описывается как вторичный холостой ход. Автомобиль не может быть запущен в пассивной нейтрали, но может быть запущен в активной нейтрали.

Режим прокрутки двигателя

Электронно-управляемая БРП обеспечивает функцию запуска двигателя для запуска или повторного запуска двигателя внутреннего сгорания. Когда РСМ запрашивает режим проворачивания коленчатого вала двигателя, электродвигатель-генератор быстро ускоряет скорость двигателя примерно до 1000 об/мин примерно за 0,3 секунды. Когда частота вращения двигателя достигает калиброванной частоты вращения, МУП дает команду на подачу топлива и искру в соответствующие моменты времени.

Схема №37

Войти

Режимы ограниченной рабочей стратегии (LOS)

Для некоторых задач гибридной электрической системы ИКМ может инициировать один или более из LOS-режимов. Целью режимов LOS является управление работой транспортного средства после того, как одна или несколько из следующих систем будут отключены из-за проблемы: двигатель, CVT с электронным управлением, тяговая батарея или система рекуперативного тормоза. Некоторые режимы LOS ограничивают возможности транспортного средства до состояния вялого дома. Другие режимы LOS полностью отключают автомобиль. ИКМ инициирует соответствующий режим LOS в зависимости от серьезности обнаруженной проблемы.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправности системы, для которых инициирован режим LOS, он сохраняет соответствующий расшифровка кодов ошибок. Основная причина проблемы, которая инициировала режим LOS, может быть в другой подсистеме или компоненте, чем указано расшифровка кода ошибки. Поэтому эти расшифровка кода ошибки должны рассматриваться только как LOS или управление воздействиями вида отказа (FMEM), и им всегда помогают другие, более подробные расшифровка кода ошибки каналов. Канальные расшифровка кода ошибки всегда должны использоваться для диагностики проблемы перед расшифровка кода ошибки LOS или FMEM. LOS или FMEM расшифровка кода ошибки не означают, что подсистема или компонент, которые они описывают, фактически вышли из строя, но указывают подсистему или компонент, на которые влияет режим LOS.

1. P1A0C Модуль управления гибридным силовым агрегатом - двигатель отключен
2. P1A0D Модуль управления гибридным силовым агрегатом - генератор отключен
3. P1A0E Модуль управления гибридным силовым агрегатом - двигатель отключен
4. P1A0F Модуль управления гибридным силовым агрегатом - транспортное средство отключено
5. P1A10 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - батарея отключена
6. P1A13 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - рекуперативное торможение отключено
7. P1A14 Модуль управления гибридным силовым агрегатом - коробка передач отключена

Нормальная последовательность выключения питания

МУП должен выполнять обычную последовательность отключения питания. Всякий раз, когда зажигание переводится в положение OFF или ACC, модули, запитанные от цепи RUN, немедленно отключаются. Однако модуль ИКМ, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и модуль управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) остаются включенными до тех пор, пока не будет завершена последовательность отключения питания. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поддерживает блок управления трансмиссией в активном состоянии, управляя реле блок управления силовым агрегатом, которое обеспечивает питание блок управления трансмиссией. Питание модуля TBCM осуществляется непосредственно от низковольтной батареи, которая позволяет выполнять функцию пробуждения, когда транспортное средство выключено. Во время последовательности выключения питания модуль блок управления силовым агрегатом:

1. Отключает питание форсунок и катушек зажигания (двигатель выключен).
2. Запрашивает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключить высоковольтные инверторы.
3. Отключает преобразователь DC/DC.
4. Запрашивает у TBCM размыкание высоковольтных контакторов.
5. Запрашивает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) разрядить конденсаторы инвертора высокого напряжения.
6. Размыкает реле ИКМ.

Если последовательность выключения питания выполняется неправильно, это считается ненормальным выключением, которое может привести к тому, что ИКМ, ТСМ и ВКБМ будут хранить расшифровка кода ошибки.

Последовательность включения питания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проводит последовательность включения питания каждый раз, когда зажигание выключается из положения OFF в положение START. Последовательность включения питания выполняется только с электронным управлением селектора коробки передач CVT в положении PARK. Во время последовательности включения питания МУП:

1. Инициализирует и начинает связь CAN с блоком управления трансмиссией и TBCM.
2. Проверяет состояние ошибки блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
3. Запрашивает TBCM замкнуть высоковольтные контакторы.
4. Включает преобразователь постоянного тока.
5. Запускает двигатель внутреннего сгорания.

Если во время последовательности включения питания обнаруживается проблема, ИКМ может инициировать режим LOS и сохранить расшифровка кода ошибки.

Рекуперативное торможение

Рекуперативное торможение является программной стратегией и управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и TBCM. Рекуперативное торможение - это способность улавливать и накапливать часть энергии, которая была бы потеряна в виде тепла во время торможения. Когда водитель применяет тормоза, РСМ определяет, какой отрицательный крутящий момент (тормозное усилие) должен обеспечить тяговый двигатель помимо фрикционных тормозов. В зависимости от состояния заряда высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи величина отрицательного крутящего момента, обеспечиваемого тяговым двигателем, может изменяться в пределах от 0 до 100 процентов. Затем тяговый двигатель становится генератором, который заставляет энергию течь в высоковольтную тяговую батарею. Стратегия блок управления силовым агрегатом плавно сочетает регенеративное и фрикционное тормозное усилие, чтобы сделать работу двойного тормоза прозрачной для водителя.

Схема №38

Войти

Устройство контроля крутящего момента

Устройство контроля крутящего момента находится в модуле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как программное обеспечение и как резервный процессор безопасности. Монитор крутящего момента обнаруживает определенные компьютерные проблемы, связанные с блоком управления силовым агрегатом. Монитор крутящего момента также определяет, является ли общий крутящий момент силового агрегата, подаваемый на выходные валы транспортного средства, чрезмерным по отношению к тому, что запрашивает водитель. Монитор крутящего момента обнаруживает 3 грубые ошибки, которые присутствуют в течение некоторого калиброванного количества времени:

1. Непреднамеренное движение транспортного средства - силовой агрегат разгоняет транспортное средство, когда он не должен (например, в НЕЙТРАЛЬНОМ положении), или обеспечивает крутящий момент в неправильном направлении.
2. Избыточное ускорение - автомобиль разгоняется с большей скоростью, чем водитель или запрос контроля скорости.
3. Избыточное замедление силового агрегата - торможение силового агрегата транспортного средства превышает потребность водителя.

При обнаружении любой из грубых ошибок монитор крутящего момента сообщает об этом модулю блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который инициирует соответствующее действие, такое как режим LOS. Запрошенный режим LOS монитора крутящего момента может быть сброшен, когда проблема больше не присутствует, и зажигание циклически переводится в положение OFF в течение примерно 10 секунд.

Определение крутящего момента и управление энергией

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отвечает за определение крутящего момента и функции управления энергией. блок управления силовым агрегатом контролирует положение переключателя передач (PRNDL), положение педали тормоза (BPP) и положение педали акселератора (APPS). Затем РСМ выполняет определение команды крутящего момента. Положительный крутящий момент воспринимается как ускорение автомобиля, а отрицательный - как торможение. На основе величины крутящего момента, запрашиваемого водителем, блок управления силовым агрегатом решает, какой источник мощности должен выдавать крутящий момент для удовлетворения спроса водителя, пока система силового агрегата работает наиболее эффективно.

Схема №39

Войти

Системный контроллер транспортного средства (VSC)

ИКМ, ТСМ и модуль управления тяговым аккумулятором ТБКМ подключены к высокоскоростной CAN для обмена информационными сообщениями. VSC представляет собой программную функцию, интегрированную в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и отвечает за работу системы транспортного средства, генерируя и отправляя команды для инициирования соответствующих действий, таких как режимы LOS, когда обнаруживается серьезная проблема. ИКМ также хранит расшифровка кода ошибки вместе с PID стоп-кадра, относящимся к инициированному действию LOS. Для извлечения расшифровка кода ошибки из блок управления силовым агрегатом необходимо выполнить самотестирование памяти по запросу и непрерывное тестирование памяти.

Тормоз над ускорителем

Функция «тормоз над акселератором» была первоначально запущена на Fiesta. В модели F-Series Super Duty с 6.7L дизельным двигателем эта функция будет включена на автомобилях поздней сборки или с любым обновлением калибровки на автомобилях ранней сборки. Все остальные автомобили с электронным управлением дроссельной заслонкой получат эту функцию в качестве ходового изменения.

Super Duty серии F с 6.7L дизельным двигателем и Fiesta не имеют PID, связанных с функцией торможения над акселератором. Все другие транспортные средства будут иметь PID, которые будут видны с помощью коммуникационного модуля транспортного средства (VCM) и программного обеспечения интегрированной диагностической системы (IDS) с соответствующим оборудованием или эквивалентным инструментом сканирования. Эта функция управляется ИКМ. Вся системная и диагностическая информация будет находиться в руководстве.

Функция торможения над акселератором может быть неактивной при работе на низкой скорости. Это обеспечивает уникальные маневры при вождении, такие как буксировка прицепа, спуск и подъем лодки или работа в холмистых условиях, где оператор может потребовать применения как педали акселератора, так и педали тормоза во время маневрирования на низкой скорости. Функция торможения над акселератором будет активна на скоростях более 16 км/ч (10 миль/ч).

В случае, если педаль акселератора оказывается захваченной, например, объектом, лежащим на педали, функция «тормоз над акселератором» будет уменьшать мощность двигателя при нажатии на педаль тормоза.

Гибридные транспортные средства достигают результата, аналогичного функции «тормоз над акселератором», за счет снижения мощности, если тормоза включаются при нажатой педали акселератора.

Операторы, которые опираются ногой на педаль тормоза при также нажатии на педаль акселератора, могут активировать функцию «тормоз над акселератором». Включение тормоза обнаруживается РСМ от электрического тормозного переключателя. В дополнение к комментариям, касающимся торможения над акселератором, клиент может привести автомобиль в ремонт для решения таких проблем, как задержка/спотыкание или недостаток/потеря мощности. В случае задержки/спотыкания или отсутствия/потери питания выполните обычную диагностику транспортного средства для соответствующего кода симптома. На применимых транспортных средствах, если функция торможения на акселераторе вызывает подозрения, BRKOVR_ACTION, BRKOVRD_POSS и DIST_BRKOVRD PID будут отображать событие торможения на акселераторе.

В случае подозрения, что причиной беспокойства клиента является функция торможения над акселератором, объясните клиенту детали системы блокировки, как описано выше. Кроме того, убедитесь, что клиент знает, что опирание ноги на педаль тормоза во время движения может вызвать активацию этой функции. Это также приводит к включению стоп-сигналов на транспортном средстве во время движения. Дополнительную информацию см. в литературе Владельца.

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУП при включении зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, путем заземления цепи управления реле МУП (МУПР). После включения зажигания в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Цепи контроля положения переключателя зажигания (ISP-R) и контроля мощности инжектора (INJPWRM) обеспечивают ввод состояния зажигания в РСМ. На основе сигналов ISP-R и INJPWRM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, когда следует отключить питание реле питания модуля блок управления силовым агрегатом.

Прекращение подачи топлива для замедления (DFSO)

Во время события DFSO МУП отключает топливные инжекторы. Событие DFSO происходит во время торможения при закрытой дроссельной заслонке; аналогично выезду с автострады. Эта стратегия повышает экономию топлива и позволяет обнаруживать повышенное количество кислорода, нагретого задним датчиком (подогреваемый кислородный датчик).

Ограничитель оборотов двигателя

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости двигателем или транспортным средством. Назначение ограничителя оборотов двигателя или скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Транспортное средство имеет состояние двигателя с грубой работой, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит P0219 расшифровка кодов ошибок. Как только двигатель вернется в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Стратегия отказоустойчивого охлаждения активируется модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в случае обнаружения перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком температуры головки цилиндров (CHT). Дополнительную информацию о датчике CHT см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Отказ системы охлаждения, такой как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Вместе с CHT-датчиком используется безотказная стратегия охлаждения, чтобы предотвратить повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого периода времени, когда существует состояние перегрева.

Температура двигателя регулируется изменением и чередованием количества отключенных топливных инжекторов. Это позволяет охлаждать все цилиндры. Когда топливные инжекторы отключены, их соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров.

На гибридном транспортном средстве блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) предоставляет информацию о состоянии отказоустойчивого охлаждения в приборную панель через сеть контроллеров (CAN). блок управления силовым агрегатом посылает в кластер сигнал сообщения CAN, указывающий, в каком отказоустойчивом режиме охлаждения находится транспортное средство. Существует три уровня этого сообщения: нормальный рабочий режим, отказоустойчивый режим один и отказоустойчивый режим 2. Кластер выключает красный индикатор температуры, если получен нормальный рабочий режим, включает красный индикатор температуры, если получено сообщение о сбойном режиме 1, и мигает красным индикатором температуры, если получено сообщение о сбойном режиме 2. В отказобезопасном режиме 1 МУП устанавливает расшифровка кода ошибки P1285, а в отказобезопасном режиме 2 МУП устанавливает расшифровка кода ошибки P1299.

Управление последствиями вида отказа

Управление воздействиями вида отказа (FMEM) является альтернативной системной стратегией в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенной для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ воспринимает входной сигнал датчика как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение и продолжает контролировать некорректный вход датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах нормы, МУП возвращается к штатной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на сканирующем устройстве. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться ключом на выключенном двигателе (KOEO) или расшифровка кода ошибки с непрерывной памятью при попытке режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать, не удаляя РСМ из транспортного средства. Если в блок управления силовым агрегатом требуется изменение программного обеспечения, модуль больше не нуждается в замене, но может быть перепрограммирован с помощью средства сканирования.

Кратковременная компенсация топлива

Если нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) прогреты и МУП определяет, что двигатель может работать вблизи стехиометрического отношения воздух/топливо (14,7: 1 для бензина), МУП переходит в режим управления топливом по замкнутому циклу. Поскольку кислородный датчик может показывать только обогащенный или обедненный, стратегия управления топливом должна постоянно регулировать желаемое соотношение воздух/топливо обогащенным и обедненным, чтобы заставить кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если времена между переключениями одинаковы, то система фактически работает при стехиометрии. Требуемый параметр управления топливовоздушной смесью называется кратковременной топливной балансировкой (SHRTFT1), где стехиометрия представлена 0%. Более богатое (большее количество топлива) представлено положительным числом, а более бедное (меньшее количество топлива) - отрицательным числом. Нормальный рабочий диапазон для кратковременной балансировки топлива составляет +/- 25%. Иногда калибровка может запустить систему немного обедненной или богатой стехиометрией. Эту практику называют использованием смещения. Например, топливная система может быть слегка нагружена во время работы на топливе с замкнутым контуром, чтобы способствовать снижению NOx.

Значения SHRTFT1 могут сильно изменяться на сканирующем приборе, когда двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 реагирует на изменчивость подачи топлива, которая может изменяться как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает на топливе с замкнутым контуром, МУП может определять кратковременные коррекции подстройки топлива как долговременные коррекции подстройки топлива (LONGFT1). Эти поправки хранятся в постоянной памяти (КАМ) в таблицах, на которые ссылаются скорость двигателя и нагрузка. Изучение поправок в КАМ улучшает управление соотношением воздух/топливо как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре. Преимущества включают в себя:

1. Краткосрочная топливная компенсация не должна генерировать новые корректировки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур
2. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, как и краткосрочная топливная компенсация, однако это не единственный параметр. Существует отдельное долговременное значение подстройки топлива, которое используется для каждой точки оборотов/нагрузки работы двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта или оксигенатов). При просмотре LONGFT1 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. На LONGFT1 PID отображается долгосрочная коррекция балансировки топлива, которая в настоящее время используется в этой точке частоты вращения/нагрузки.

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Высокоскоростная CAN основана на SAE J2284, ISO-11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть посланы через одну схему CAN, позволяющую двум или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта коммуникационная сеть работает со скоростью 500 килобайт в секунду (кб/сек) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) на соединитель канала передачи данных (диагностический разъём). Диагностические данные, такие как самотестирование расшифровка кода ошибки или PID, могут быть доступны с помощью сканирующего устройства. Информация об оборудовании сканирующего прибора описана в разделе МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.

Описания диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) Международной организации по стандартизации (ISO) 14229

ISO 14229 - это глобальный диагностический стандарт связи. ISO 14229 - это набор стандартных диагностических сообщений, которые можно использовать для диагностики любого используемого модуля транспортного средства и на сборочном предприятии. Стандарт ISO 14229 аналогичен стандарту диагностической связи Общества автомобильных инженеров (SAE) J2190 который использовался всеми производителями оригинального оборудования (OEM) для предыдущих протоколов связи, таких как J1850 стандартный корпоративный протокол (SCP).

Стандарт ISO 14229 изменяет способ внутренней обработки PID, расшифровка кода ошибки и управления состоянием вывода (OSC) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и программном обеспечении сканирующего устройства. Большинство изменений заключается в том, чтобы сделать передачу данных между электронными модулями более эффективной, а также объем и тип информации, которая доступна для каждого расшифровка кода ошибки. Эта информация может быть полезна при диагностике проблем управляемости.

Структура расшифровки кода ошибки

Как и все цифровые сигналы, расшифровка кода ошибки посылаются в сканирующее устройство в виде последовательности единиц и нулей. Каждый расшифровка кода ошибки состоит из двух байтов данных, каждый из которых состоит из восьми битов, которые могут быть установлены в 1 или 0. Данные декодируются сканирующим устройством для отображения каждого набора из четырех битов в виде шестнадцатеричного числа (от 0 до F) для отображения расшифровка кода ошибки в обычном формате. Например, P0420 - эффективность каталитической системы ниже порогового значения (банк 1).

СПРАВОЧНАЯ СХЕМА СТРУКТУРЫ расшифровка кода ошибки

В таблице ниже показано, как декодировать биты в шестнадцатеричные цифры.

ЭТАЛОННАЯ ДИАГРАММА ДЕКОДИРОВАНИЯ БИТОВ.

Первые четыре бита расшифровка кода ошибки не преобразуются непосредственно в шестнадцатеричные цифры. Преобразование в различные типы расшифровка кода ошибки (P, B, C и U) определяется SAE J2012. Этот стандарт содержит определения и форматы расшифровка кода ошибки.

ЭТАЛОННАЯ ДИАГРАММА ДЕКОДИРОВАНИЯ БИТОВ.

ISO 14229 отправляет два дополнительных байта информации с каждым расшифровка кода ошибки, байт типа отказа и байт состояния.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА БАЙТОВ ОТКАЗОВ И СОСТОЯНИЯ

Все ISO 14229 расшифровка кода ошибки имеют длину четыре байта вместо трех или двух байтов. Кроме того, байт состояния для ISO 14229 расшифровка кода ошибки определяется иначе, чем байт состояния для предыдущих приложений с трехбайтовыми расшифровка кода ошибки.

Байт типа сбоя

Байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

BYTE REFERENCE CHART ТИПА ОТКАЗА

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает цепь датчика температуры всасываемого воздуха, в то время как байт 1C типа отказа означает напряжение цепи вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы производители использовали двухбайтовые расшифровка кода ошибки для связи с универсальным сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы двухбайтовые расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния

Байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда расшифровка кода ошибки отказал, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из восьми битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит семь является самым значимым и левым самым битом, в то время как бит ноль является наименее значимым и правым самым битом.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА БАЙТОВ СОСТОЯНИЯ

Определения битов состояния расшифровки кода ошибки

Обратитесь к следующим описаниям битов состояния:

Бит 7

1. 0 - ЭБУ не запрашивает активацию индикатора предупреждения
2. 1 - ЭБУ запрашивает индикатор предупреждения о том, что он активен

Бит 6

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки не завершил этот цикл мониторинга

Бит 5

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки не завершился неуспешно с момента последнего сброса кода
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки завершился неуспешно, по крайней мере, один раз с момента последнего сброса кода

Бит 4

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершен с момента последнего сброса кода
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки не завершен с момента последнего сброса кода

Бит 3

1. 0 - расшифровка кода ошибки не подтвержден на момент запроса
2. 1 - расшифровка кода ошибки подтверждается во время запроса

Бит 2

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершен и не завершился неуспешно в текущем или предыдущем цикле мониторинга
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки завершился неуспешно в текущем или предыдущем цикле мониторинга

Бит 1

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки не завершился неуспешно в текущем цикле мониторинга
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки завершился неуспешно в текущем цикле мониторинга

Бит 0

1. 0 - ошибка расшифровка кода ошибки на момент запроса
2. 1 - Сбой расшифровка кода ошибки во время запроса

Для расшифровка кода ошибки, которые освещают индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), подтвержденный расшифровка кода ошибки означает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохранил расшифровка кода ошибки и осветил контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Если неисправность исправилась, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может больше не подсвечиваться, но расшифровка кода ошибки по-прежнему показывает подтвержденное состояние для 40 циклов прогрева, когда расшифровка кода ошибки стирается.

Для расшифровка кода ошибки, которые не освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), подтвержденный расшифровка кода ошибки означает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохранил расшифровка кода ошибки. Если неисправность исправилась, расшифровка кода ошибки по-прежнему показывает подтвержденное состояние для 40 циклов прогрева, когда расшифровка кода ошибки стирается.

Чтобы определить, завершен ли тест и прошел ли он, например, после восстановления, информация может быть объединена из двух битов следующим образом:

Если бит 6 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга), а бит 1 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки не завершился неуспешно в текущем цикле мониторинга), то расшифровка кода ошибки был оценен, по крайней мере, один раз в этом ездовой цикл и был пройден.

Если бит 6 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга), а бит 0 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки не завершился неуспешно во время запроса), то самый последний результат теста для этого расшифровка кода ошибки был пройден.

Биты байта состояния могут быть декодированы как двузначное шестнадцатеричное число и могут быть отображены как последние две цифры расшифровка кода ошибки, например, для P0110:1C-AF расшифровка кода ошибки AF представляет информацию байта состояния.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА БАЙТОВ СОСТОЯНИЯ

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - способ обозначения системы для посылки двух или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить двум или более электронным модулям осуществлять связь одновременно по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния режима или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

Мультиплексирование может быть реализовано с использованием протокола коммуникационного языка, такого как CAN. Сетевые протоколы транспортных средств, такие как CAN, позволяют обеспечить связь между модулями. Эта связь позволяет нескольким модулям обмениваться информацией в сети транспортного средства. Гибридное транспортное средство использует высокоскоростной протокол CAN для связи с силовым агрегатом. Для получения дополнительной информации о всей коммуникационной сети обратитесь к разделу КОММУНИКАЦИОННАЯ СЕТЬ МОДУЛЯ - ESCAPE, ESCAPE HYBRID, MARINER&MARINER HYBRID

Постоянный расшифровка кодов ошибок

Программное обеспечение сохраняет постоянную расшифровка кода ошибки в энергонезависимом оперативном запоминающем устройстве (NVRAM) всякий раз, когда устанавливается расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается. Постоянные расшифровка кода ошибки могут быть очищены только самой стратегией модуля. После того, как постоянный расшифровка кода ошибки сохранен, три последовательных контрольных цикла должны быть завершены, прежде чем постоянный расшифровка кода ошибки может быть стерт. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) очищает постоянные расшифровка кода ошибки после одного цикла мониторинга, если запрос на очистку расшифровка кода ошибки отправляется средством сканирования, и тест впоследствии выполняется и проходит. Постоянное расшифровка кода ошибки не может быть удалено путем очистки постоянной памяти (KAM). Постоянное ДКН предназначено для предотвращения прохождения транспортным средством эксплуатационного осмотра путем простого отсоединения батареи или очистки ДКН сканирующим инструментом до осмотра. Наличие постоянных расшифровка кода ошибки при проверке без освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) указывает на то, что правильный ремонт не был проверен бортовой системой мониторинга.

Функциональное описание скорости транспортного средства

Гибридное транспортное средство использует три метода для расчета скорости транспортного средства.

Скорость транспортного средства с помощью модуля антиблокировочной тормозной системы (АБС)

Модуль ABS вычисляет скорость колес по датчикам скорости передних двух колес и передает эту информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через сеть связи.

Скорость транспортного средства от модуля управления трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет скорость тягового двигателя по датчику скорости вала тягового двигателя и объединяет ее с данными о размере шины (сохраненными в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и передаточном отношении оси для определения скорости транспортного средства. Этот расчет затем посылается в ИКМ по сети связи.

Скорость автомобиля от двигателя и скорости генератора

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет частоту вращения генератора по датчику частоты вращения вала генератора и передает эту информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом объединяет входную информацию из скорости генератора и скорости двигателя вместе с размером шины и передаточным числом для расчета скорости транспортного средства.

Затем стратегия блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняет перекрестную проверку всех входных данных для определения их соответствия друг другу.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) предупреждает водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

Схема №40

Войти

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на приборной панели и помечен как символ двигателя Международной организации по стандартизации (ISO).
2. Питание подается на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) всякий раз, когда зажигание находится в положении ON или START.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным в режиме включения/запуска в качестве проверки лампочки во время проверки комбинации приборов в течение приблизительно 4 секунд.
4. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным после проверки лампы: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для проблем, связанных с выбросами, и устанавливается расшифровка кода ошибки. приборная панель подсвечивает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если блок управления силовым агрегатом не посылает управляющее сообщение на приборную панель. МУП работает в стратегии ограниченной работы аппаратных средств (HLOS).
5. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки лампочки, есть: проблема комбинации приборов. проблема проводки приборной панели.
6. Чтобы выключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или три последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
7. По любым вопросам, связанным с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), ПЕРЕЙДИТЕ к БЫСТРЫЙ ТЕСТ.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, могут существовать серьезные пропуски зажигания.
9. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторый период времени, когда зажигание находится в положении RUN (двигатель не работает), если установлен P1000 расшифровка кода ошибки.

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и водяного пара (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система, как правило, состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего универсального датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, задней подогреваемый кислородный датчик, глушителя и выхлопной выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью стратегии бортовой системы диагностики (БД) в модуле управления силовым агрегатом (МУП). Для получения конкретной информации о мониторе катализатора БД см. МОНИТОР ЭФФЕКТИВНОСТИ КАТАЛИЗАТОРА.

Количество подогреваемый кислородный датчик, используемых в потоке отработавших газов, и расположение этих датчиков зависят от уровня сертификации транспортного средства на выбросы (LEV, ULEV, PZEV). Гибридное транспортное средство представляет собой транспортное средство с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV), оснащенное двумя отдельными HO2Ss, которые обеспечивают входной сигнал для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Первый датчик в потоке выхлопных газов перед катализатором используется для первичного контроля топлива, а последний датчик после катализатора используется для контроля катализатора.

Схема №41

Войти

Каталитический нейтрализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 301 ° C (от 246°C до 302°C). Катализатор выключения расположен близко к выпускному коллектору и загорается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, он быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Выхлопная система

Назначение выхлопной системы - передача выбросов двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Перед катализатором на передней выхлопной трубе установлен подогреваемый кислородный датчик. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию СО, несгоревших НС и NOx в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня. Уменьшенные выбросы выхлопных газов направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого подогреваемый кислородный датчик, установленного в задней выхлопной трубе, а затем в глушитель. Наконец, выхлопные газы направляются в атмосферу через выхлопную трубу.

Гибридное транспортное средство является PZEV и имеет два отдельных подогреваемый кислородный датчик в потоке выхлопных газов. Передний датчик находится рядом с выпускным коллектором (поток 1), а задний датчик (поток 2) установлен после катализатора выключения.

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части корпуса расположен после катализатора, испускающего свет. Нижний слой катализатора находится на линии со светоотражающим катализатором. Точную конфигурацию катализатора и системы выпуска см. в документе СИСТЕМА ВЫПУСКА - ESCAPE, ESCAPE HYBRID, MARINER&MARINER HYBRID

Выпускной коллектор/желоба

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель. Трубы обычно обрабатывают антикоррозийным покрывающим агентом во время изготовления для увеличения срока службы изделия.

Эти подогреваемый кислородный датчик обеспечивают РСМ информацией о напряжении и частоте, относящейся к содержанию кислорода в выхлопных газах. Дополнительную информацию о подогреваемый кислородный датчик см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Кашне

Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также снижает шум, производимый выхлопными газами при их перемещении из каталитического нейтрализатора в атмосферу. Глушители обычно обрабатываются антикоррозийным покрывающим агентом во время производства для увеличения срока службы продукта.

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из соленоида вентиляции контейнера (CV), канистры EVAP, клапана продувки контейнера EVAP, топливного бака, безнапорного наливного патрубка топливного бака, клапана управления топливными парами, клапана вентиляции топливных паров, датчика давления в топливном баке (FTP), шланга впускного коллектора в сборе, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соединительных проводов и паров топлива шлангов.

Схема №42

Войти

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика скорости автомобиля и давления в топливном баке (FTP) для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигналы ввода уровня топлива (FLI) и датчика FTP в МУП используются МУП для определения активации монитора проверки герметичности EVAP на основании наличия парообразования или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на клапан продувки фильтра EVAP. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки контейнера EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида CV и использует датчик FTP для измерения общего вакуума, потерянного в течение определенного периода времени.
3. Соленоид CV изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время контроля утечки EVAP.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки канистры EVAP.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Клапан внутри установленного в топливном баке узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан контейнера EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.
7. Выпускной клапан топливных паров изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP, когда поток паров требуется только из канистры EVAP, а не из топливного бака. Усовершенствованная система EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку.

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздушно-топливным зарядом. Температура камеры сгорания тем самым снижается, снижая выбросы NOx.

Система EEGR состоит из интегрированного узла электродвигателя/клапана рециркуляция отработавших газов, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе). Система работает следующим образом:

Схема №43

Войти

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры головки цилиндров (CHT), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту, прежде чем система EEGR будет активирована. блок управления силовым агрегатом деактивирует EEGR во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает сигналы на электродвигатель EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR получает команду от 0 до 52 дискретных шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

Оборудование

Клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана против усилия открытия мотора.

Схема №44

Войти

Топливная система снабжает топливные инжекторы чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения/выключения топливного инжектора и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. Когда установлена новая топливная форсунка, необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в постоянной памяти (КАМ) в РСМ. Для получения дополнительной информации см. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - двухскоростная

Двухскоростной MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, модуль управления топливным насосом, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку и топливные инжекторы. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

Схема №45

Войти

1. Система подачи топлива включается во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Передний инерционный выключатель подачи топлива (IFS) используется для отключения напряжения на модуле управления топливным насосом в случае столкновения. Передний переключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.
4. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом выдает диагностическую информацию в МУП.
5. Модуль управления топливным насосом управляет напряжением на топливном насосе (ТН) на основе запроса рабочего цикла от МУП. Напряжение для топливного насоса подается реле ИКМ. Дополнительную информацию см. в разделах УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ и МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от 12-вольтного источника от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется три фильтрующих или просеивающих устройства. Дополнительную информацию см. в документе ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ.
8. Модуль БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр на весь срок службы и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Модуль БВ расположен в топливном баке.

Управление топливным насосом - двухскоростной MRFS

Сигнал ПВ является командой скважности, посылаемой из МУП в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения топливного насоса. Действительный рабочий цикл для команды включения топливного насоса находится в диапазоне 15-47%. Модуль управления топливным насосом удваивает принятый рабочий цикл и подает это напряжение на топливный насос в виде процента от напряжения батареи. Когда зажигание включено, топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом, если вращение двигателя не обнаружено.

КОНТРОЛЬНАЯ ДИАГРАММА СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Монитор топливного насоса (FPM) - двухскоростной MRFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. Четыре сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА СИГНАЛОВ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Топливные фильтры

Система содержит три фильтрующих или экранирующих устройства. Расположение отдельных компонентов см. в разделе ТОПЛИВНЫЕ БАКИ И ТРУБОПРОВОДЫ - ESCAPE, ESCAPE HYBRID, MARINER&MARINER HYBRID.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливными форсунками. Этот фильтр является топливным фильтром на весь срок службы, расположенным в модуле топливного насоса, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак.

Гибридная электрическая система состоит из трех ключевых компонентов: двигателя внутреннего сгорания, бесступенчатой трансмиссии с электронным управлением (CVT) и высоковольтной тяговой батареи. Подробное описание каждого компонента приведено в документе ГИБРИДНОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЯЮЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ. В этой конфигурации трансмиссии есть два источника энергии, которые соединены с трансмиссией: комбинация двигателя и генератора, который использует планетарный набор передач для соединения друг с другом, и электрический тяговый двигатель, который соединен с ведущими колесами.

Высоковольтная тяговая батарея является накопителем электрической энергии. Электрическая энергия используется генераторным двигателем и тяговым двигателем.

Схема №46

Войти

Планетарная зубчатая передача функционирует как электронно управляемая БРП между ведущей шестерней (двигателем) и коронной шестерней (тяговым двигателем), которая соединена с ведущими колесами. Это достигается путем регулирования скорости и направления движения солнечной шестерни (генератора). Причина, по которой это трансмиссия с электронным управлением, заключается в свойстве планетарного ряда, в котором соотношения крутящего момента между солнечной шестерней, ведущей шестерней и коронной шестерней фиксированы для этой механической конструкции. Следовательно, планетарный ряд зубчатых колес также можно рассматривать как устройство, которое разделяет выходную мощность двигателя на трансмиссию и электродвигатель генератора.

Двигатель имеет два пути для передачи своей выходной мощности: от двигателя к шестерне водила, к коронной шестерне, к промежуточному валу (механический путь), и от двигателя к водилу, к солнечной шестерне, к коронной шестерне и к промежуточному валу (электрический путь). Сочетание механического и электрического путей делает этот силовой агрегат похожим на обычный автомобильный силовой агрегат с вариатором.

Электрический тяговый двигатель использует мощность, подаваемую высоковольтной тяговой аккумуляторной батареей, и обеспечивает движение транспортного средства независимо от двигателя. Оба источника энергии, сочетание двигателя и генератора и электрического тягового двигателя, могут приводить в движение транспортное средство одновременно и независимо.

Эта конфигурация силового агрегата способна достичь лучшей, чем у обычного силового агрегата, экономии топлива и более низких уровней выбросов, потому что:

1. Двигатель работает в своих наиболее эффективных рабочих областях, когда это возможно.
2. Объем двигателя может быть уменьшен при той же производительности транспортного средства благодаря наличию двух источников питания.
3. Работа двигателя может быть лучше оптимизирована, поскольку она может быть остановлена, если рабочие условия не благоприятствуют экономии топлива или выбросам.
4. Кинетическая энергия во время торможения может быть захвачена и сохранена в высоковольтной тяговой батарее посредством рекуперативного торможения.

Стратегия определения крутящего момента и управления энергией контролирует и управляет системой силового агрегата для удовлетворения потребностей водителя, увеличения экономии топлива и снижения уровня выбросов.

Чтобы достичь лучшей экономии топлива и более низких уровней выбросов, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), определение крутящего момента и стратегия управления энергией управляют системой силового агрегата с указанными условиями эксплуатации. Во-первых, стратегия определения крутящего момента и управления энергией определяет в реальном времени, какой крутящий момент запрашивает водитель и какой крутящий момент каждый источник энергии может передавать трансмиссии. Затем он выбирает наиболее эффективный источник питания для этого рабочего состояния. Некоторые из входов в стратегию управления энергией включают в себя потребность водителя, состояние зарядки тяговой батареи, ограничения производительности компонентов, срок службы батареи (скорость зарядки и разрядки и цикличность), управляемость, температуру окружающей среды и барометрическое давление.

Гибридная электрическая система является системой, основанной на крутящем моменте. Когда селектор передач помещен в привод, водитель собирается запросить положительный крутящий момент, нажав на педаль акселератора, или отрицательный крутящий момент, нажав на педаль тормоза. Положительный крутящий момент воспринимается как ускорение автомобиля, а отрицательный - как замедление (торможение) автомобиля.

Тормозная система и система рулевого управления с электроусилителем остаются полностью функциональными, когда двигатель остановлен блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это позволяет водителю эксплуатировать автомобиль в электрическом режиме при выключенном двигателе.

Двигатель внутреннего сгорания

2,5-литровый двигатель переменного сжатия использует для своей работы цикл Аткинсона. Иногда называемый пятитактным циклом, он использует нормальный такт впуска, но в начале такта сжатия впускной клапан остается открытым. Это обеспечивает обратный ход воздуха из цилиндра во впускной коллектор, что уменьшает разрежение в коллекторе, для преодоления которого требуется энергия. Хотя впускной клапан остается открытым в такте сжатия, он закрывается достаточно рано, чтобы создать достаточное давление в цилиндре для сгорания. Двигатель цикла Аткинсона предназначен для работы в меньшем диапазоне оборотов, чем обычный двигатель, и он работает в основном в наиболее эффективном диапазоне оборотов для максимальной экономии топлива. Цикл Аткинсона до 10% эффективнее обычного 4-тактного бензинового двигателя, но у него снижен низкий крутящий момент двигателя на оборотах. Двигатель механически связан с вариатором с электронным управлением коленчатым валом и входным валом трансмиссии. Двигатель в первую очередь обеспечивает крутящий момент на выходных валах, заряжает высоковольтную тяговую батарею, используя электродвигатель-генератор, и запускает компрессор переменного тока по запросу. Он также производит тепло для климат-контроля пассажирского салона.

Бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением (CVT)

Основной задачей электронно-управляемой БРП является передача крутящего момента на ведущие оси транспортного средства.

БРП передает входной крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания или использует электроэнергию от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. Электрическая мощность преобразуется в механическую тяговым двигателем и генераторным двигателем. Электронно-управляемая БРП работает в нескольких различных режимах, и при определенных условиях может передавать мощность от тягового двигателя и двигателя одновременно или независимо. Дополнительную информацию см. в разделе ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГИБРИДНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ, рабочие режимы приведены в данной сервисной информации.

Ключевыми компонентами БРП с электронным управлением являются:

1. Планетарная передача
2. Двигатель генератора
3. Тягового двигателя
4. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))

Планетарная зубчатая передача

Планетарная зубчатая передача, двигатель генератора и тяговый двигатель являются внутренними для электронно управляемой БРП. Планетарный ряд механически связывает между собой двигатель внутреннего сгорания, электротяговый двигатель и электрогенератор. Он распределяет мощность между тремя элементами, которые он соединяет. Двигатель соединен с водилом, мотор-генератор - с солнечной шестерней, а тяговый двигатель - с коронной шестерней планетарного ряда.

Схема №47

Войти

Электродвигатель генератора

Электродвигатель генератора представляет собой трехфазный электродвигатель переменного тока с постоянным магнитом, соединенный с солнечной шестерней планетарного ряда. Инвертор мощности генератора (внутренний по отношению к трансосям) получает постоянный ток от высоковольтной тяговой батареи. Постоянный ток инвертируется в переменный ток, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блоком управления генератором (GCU). В зависимости от режима работы мотор-генератор может вращаться в том же (по часовой стрелке) или обратном (против часовой стрелки) направлении, что и двигатель внутреннего сгорания. блок управления трансмиссией также контролирует положение генератора, скорость, фазный ток, температуру силового инвертора, температуру катушки и напряжение. Он обрабатывает различные входные сигналы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и модуля управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) для определения функции генератора. Входы делятся на две категории: аппаратные сигналы и сетевые сообщения. Входные сигналы, используемые для определения функции генератора, включают в себя требуемый общий крутящий момент, требуемую частоту вращения двигателя, режим генератора, отключение генератора и режим транспортного средства. Генератор работает в одном из следующих режимов генератора: крутящий момент, частота вращения, холодный запуск двигателя, нормальный запуск двигателя, запуск двигателя с высокой скоростью и остановка усиленного управления частотой вращения двигателя. Генератор используется в качестве стартера для двигателя внутреннего сгорания, заряжает высоковольтную тяговую батарею и управляет частотой вращения двигателя. блок управления трансмиссией сообщает блок управления силовым агрегатом о состоянии ошибки генератора. блок управления силовым агрегатом инициирует соответствующий режим ограниченной рабочей стратегии (LOS) и устанавливает расшифровка кодов ошибок P1A0D (модуль управления гибридным силовым агрегатом - генератор отключен) на основе полученного состояния ошибки. блок управления трансмиссией также устанавливает расшифровка кода ошибки, который указывает причину проблемы с двигателем генератора.

Схема №48

Войти

Тяговый двигатель

Тяговый двигатель представляет собой трехфазный двигатель переменного тока с постоянным магнитом, соединенный с коронной шестерней планетарного ряда. Тяговый двигатель соединен с ведущими колесами через ряд шестерен и вращается всякий раз, когда вращаются ведущие колеса. Инвертор мощности тягового двигателя (внутренний по отношению к трансосям) получает постоянный ток от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. Постоянный ток инвертируется в переменный ток, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блоком управления двигателем (MCU). Тяговый двигатель может обеспечивать положительный крутящий момент путем приведения транспортного средства в движение в прямом или обратном направлении. Он также может обеспечить отрицательный крутящий момент, выполняя функцию генератора во время рекуперативного торможения. блок управления трансмиссией получает входной сигнал от датчика положения, а также от датчика температуры катушки двигателя. блок управления трансмиссией контролирует температуру катушки двигателя и устанавливает расшифровка кода ошибки, если температура превышает максимальное пороговое значение. блок управления трансмиссией также контролирует положение двигателя, скорость, фазный ток, температуру силового инвертора и напряжение. блок управления трансмиссией обрабатывает множество входных сигналов от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и модуля управления тяговой аккумуляторной батареей (TBCM) для определения функции двигателя. Входы делятся на две категории: аппаратные сигналы и сетевые сообщения. Входные сигналы, используемые для определения функции двигателя, включают в себя требуемый суммарный крутящий момент, выключение инвертора двигателя и режим транспортного средства. Тяговый двигатель служит для обеспечения крутящим моментом полуосей и подзарядки высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи при рекуперативном торможении. блок управления трансмиссией сообщает блок управления силовым агрегатом о состоянии ошибки двигателя. блок управления силовым агрегатом инициирует соответствующий режим LOS и устанавливает P1A0E расшифровка кода ошибки (модуль управления гибридным силовым агрегатом - тяговый двигатель отключен) на основе полученного состояния ошибки. блок управления трансмиссией также устанавливает расшифровка кода ошибки, который указывает причину проблемы с тяговым двигателем.

Схема №49

Войти

Высоковольтная тяговая батарея

Высоковольтная тяговая батарея запасает энергию для последующего использования тяговым двигателем и генераторным двигателем. Он соединен и с тяговым двигателем, и с генераторным двигателем высоковольтными кабелями. Тяговый двигатель использует мощность тяговой аккумуляторной батареи, когда он приводит в движение транспортное средство. Электродвигатель генератора использует мощность тягового аккумулятора при запуске им двигателя внутреннего сгорания. Тяговая батарея также обеспечивает энергией преобразователь постоянного тока в постоянный, который понижает высокое напряжение для поддержания низкого напряжения заряда системы. Для получения дополнительной информации о системе зарядки обратитесь к разделу ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ/ИНВЕРТОР - ESCAPE, ESCAPE HYBRID, MARINER&MARINER HYBRID. Обратитесь к разделу ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ТЯГОВАЯ АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ - ESCAPE, ESCAPE HYBRID, MARINER&MARINER HYBRID для получения дополнительной информации о высоковольтной тяговой аккумуляторной батарее и диагностике.

Система зажигания предназначена для воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания искрой высокого напряжения от катушки зажигания. Система зажигания также предоставляет информацию о синхронизации двигателя модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для правильной работы автомобиля и обнаружения пропусков зажигания.

Система электронное зажигание состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), катушки (катушек) на вилке (COP) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная в COP система электронное зажигание использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная система электронное зажигание COP требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Компоненты работают следующим образом:

Схема №50

Войти

1. Датчик положение коленвала используется для индикации положения и частоты вращения коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зуба на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик СМР используется интегрированной электронное зажигание-системой COP для идентификации верхней мертвой точки (ВМТ) сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал положение коленвала для вычисления искровой мишени и сигнал положение распредвала для идентификации ВМТ сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. КС получают свой сигнал от ПКМ на стрельбу по расчетной искровой мишени. Система КС зажигает только одну свечу зажигания на катушку и только на такте сжатия. МУП действует как электронный переключатель на землю в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи (В +), приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле спадает, индуцируя высокое напряжение во вторичных обмотках катушки, и зажигается свеча зажигания. Скачок напряжения обратного хода происходит при схлопывании первичного поля. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот пик напряжения для генерирования сигнала диагностического монитора зажигания (IDM). IDM передает информацию посредством широтно-импульсной модуляции (ШИМ) в ИКМ.
4. ИКМ обрабатывает сигнал СКР и транслирует его в сеть связи. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также посылает его в модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в виде жесткого выходного сигнала чистого тахометра (CTO).

Прокрутка двигателя/работы двигателя

При проворачивании двигателя МУП зажигает одновременно две свечи зажигания. Из двух одновременно сработавших свечей зажигания одна находится под компрессией, а другая - на такте выпуска. Обе вилки срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Как только положение распределительного вала идентифицировано, зажигается только цилиндр, находящийся под сжатием.

Управление воздействиями вида отказа положения распредвала (FMEM)

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Система всасываемого воздуха обеспечивает чистый воздух в двигатель, оптимизирует воздушный поток и уменьшает нежелательный индукционный шум. Система забора воздуха состоит из узла воздухоочистителя, резонаторных узлов, углеводородного фильтра и шлангов. Ловушка углеводородного фильтра помогает снизить выбросы, предотвращая выход паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Он обычно расположен внутри системы впуска воздуха. Основным компонентом системы забора воздуха является узел воздухоочистителя. Узел воздухоочистителя вмещает элемент воздухоочистителя, который удаляет потенциальные загрязнения двигателя, в частности абразивы. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) крепится снаружи к узлу воздухоочистителя и измеряет количество воздуха, подаваемого в камеру сгорания двигателя. Датчик массовый расход воздуха может быть заменен как отдельный компонент. Система всасываемого воздуха также содержит датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который интегрирован с датчиком массовый расход воздуха. Дополнительную информацию см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Резонатор воздушной индукции является частью корпуса всасываемого воздуха. Функция резонатора - уменьшение индукционного шума. Элементы воздухозаборника соединены между собой и с электронным узлом корпуса дросселя шлангами.

Общее количество воздуха, дозируемого в двигатель, регулируется системой электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) на основе крутящего момента.

Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через индукционную систему в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

Гибридное транспортное средство использует систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) без подогрева. Системы принудительная вентиляция картера, которые соответствуют требованиям бортовой диагностики (бортовая система диагностики), используют конструкцию с резьбой на четверть оборота для предотвращения случайного отсоединения от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера обратитесь к разделу СИСТЕМНЫЙ МОНИТОР ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Схема №51

Войти

ETC на основе крутящего момента - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя.

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики:

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует двух проводов).
2. Для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию используется внутренняя пружина. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
3. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины служит для предотвращения заедания дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
4. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
5. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала. Опорное напряжение и цепи возврата сигнала используются совместно с опорным напряжением и цепями возврата сигнала, используемыми датчиком положения педали акселератора (APP). Также имеются две сигнальные цепи положения дроссельной заслонки (ТП) для резервирования. Резервные сигналы положение дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TP1) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигнал TP2 достигает предела приблизительно 4,5 В при приблизительно 45 градусах угла дроссельной заслонки.

Дополнительную информацию о датчике APP см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для повышения экономии топлива и приспособления к изменяющейся синхронизации распределительного вала (VCT). Это возможно, если не сцеплять угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом при подаче требуемого крутящего момента.

Система мониторинга ETC распределена по двум процессорам в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): основной процессорный блок управления силовым агрегатом (CPU) и отдельный процессор мониторинга. Функция первичного контроля выполняется программным обеспечением независимой проверки достоверности (IPC), которое находится в главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает потребность водителя на заданную величину, предпринимается соответствующее корректирующее действие.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯМИ РЕЖИМА ОТКАЗА СИСТЕМЫ ETC

СХЕМА РАБОТЫ ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Входы датчиков положения педалей акселератора (APP) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

СПРАВОЧНАЯ КАРТА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА.

СПРАВОЧНАЯ КАРТА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Выход электронного управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

ЭЛЕКТРОННАЯ СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА TAC

Система VCT с фазовым сдвигом впуска (IPS) обеспечивает вращение распределительного вала впуска относительно вращения коленчатого вала в зависимости от условий работы двигателя.

Система VCT имеет несколько рабочих режимов: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостых и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе постоянного угла, ограниченного температурой моторного масла и оборотами двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента.

Система регулирования фаз газораспределения (VCT)

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо ОГТ показывает сигнал ОГТ для этого банка. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

Схема №52

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает входные сигналы от датчиков температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуры головки цилиндров (CHT), положение распредвала, положения педали акселератора (APP) (через запрашиваемый крутящий момент), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом управляет положением распределительного вала на основе температуры моторного масла и входных данных оборотов двигателя. В режиме снижения выбросов при холодном запуске положение распределительного вала определяется через частоту вращения двигателя и оценки температуры охлаждающей жидкости двигателя и температуры катализатора (оцененные по другим уже используемым датчикам, таким как температура впускного воздуха/CHT/массовый расход воздуха/положение коленвала). Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением педали акселератора. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры масла.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Электромагнитный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Электромагнитный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. По мере того, как РСМ управляет рабочим циклом электромагнитного клапана, давление/поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы вблизи 0% или 100% представляют быстрое перемещение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем изменения (колебания) рабочего цикла электромагнитного клапана. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет и определяет желаемое положение распределительного вала. Он непрерывно обновляет рабочий цикл соленоида VCT до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое положение. Разница между желаемым и действительным положением распределительного вала представляет ошибку положения в контуре управления ИКМ VCT. блок управления силовым агрегатом отключает VCT и устанавливает распределительный вал в положение по умолчанию, если обнаружена проблема. При обнаружении проблемы также устанавливается соответствующий расшифровка кодов ошибок.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между двумя половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

Обзор БД

Цели БД системы заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов, вызванных проблемами, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением проблемы и ее обнаружением и ремонтом, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами. Для освещения и оповещения водителя о концерне и необходимости ремонта системы ограничения выбросов необходима индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кодов ошибок необходим для помощи в идентификации системы или компонента, связанного с проблемой.

БД система контролирует практически все системы и компоненты ограничения выбросов, которые могут повлиять на выбросы выхлопной трубы или испарения. В большинстве случаев проблемы должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые стандарты выбросов в размере 120 000 или 150 000 миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов-II (SULEV-II) могут использовать 2,5-кратный стандарт вместо 1,5-кратного стандарта. Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не работают в соответствии с техническими требованиями изготовителя, то ДКН запоминается и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается в течение двух ездовых циклов.

БД система отслеживает проблемы либо непрерывно (независимо от режима движения), либо непостоянно (один раз за цикл движения в определенных режимах движения). Ожидающий расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) при первоначальном обнаружении проблемы. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует проблема. Обратите внимание, что правила БД требуют полного цикла мониторинга без проблем, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после цикла мониторинга без проблем. Однако, если проблема все еще присутствует после двух последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуются три последовательных ездовых цикла без обнаружения проблем. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в точке, где первоначально обнаружена проблема, и сохранено ожидающее расшифровка кода ошибки. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты двигателя, нагрузка на двигатель, скорость автомобиля или положение дроссельной заслонки. Данные стоп-кадра обновляются, когда проблема обнаруживается снова в последующем ездовой цикл и сохраняется подтвержденное расшифровка кода ошибки; однако ранее сохраненный стоп-кадр будет перезаписан, если обнаружена проблема топлива или пропусков зажигания с более высоким приоритетом. Эти данные доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы позволить дублировать условия, когда возникла проблема, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности бортовая система диагностики I/M показывают, все ли мониторы бортовая система диагностики были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. Ford хранит P1000 расшифровка кода ошибки и мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 15 секунд включения зажигания, выключения двигателя, времени, чтобы показать, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности I/M должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратные средства, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также приводится иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации дают только обзор высокого уровня.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация комплексного компонентного монитора (CCM) включает в себя многочисленные компоненты и сигналы и показана в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всей этой служебной информации.

Схема №53

Войти

Монитор эффективности катализатора

Монитор эффективности катализатора использует задний нагретый датчик кислорода (подогреваемый кислородный датчик) после катализатора, чтобы вывести эффективность углеводорода (НС) на основе емкости хранения кислорода катализатора. Во время работы монитора модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) рассчитывает длительность сигнала при переключении датчика. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности обладают значительным запасом кислорода. Это делает частоту переключения задней подогреваемый кислородный датчик очень медленной и уменьшает амплитуду, что обеспечивает более короткую длину сигнала. Поскольку эффективность катализатора ухудшается из-за термического и химического разрушения, его способность хранить кислород снижается. Сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик начинает переключаться более быстро с увеличением амплитуды и длины сигнала. Преобладающим видом отказа для катализаторов с большим пробегом является химическое разрушение (фосфорные отложения на переднем кирпиче катализатора), а не термическое разрушение.

Монитор эффективности катализатора вычисляет длину сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик в течение 12 секунд во время частичного дросселирования в условиях замкнутого контура подачи топлива после прогрева двигателя, когда предполагаемая температура катализатора находится в пределах, и продувка паров топливного бака запрещена. Монитор катализатора включается на 12 секунд за цикл привода. Когда монитор катализатора активен, РСМ дает команду на фиксированную программу управления топливом. Во время работы монитора длины сигналов заднего подогреваемый кислородный датчик непрерывно вычисляются. Для определения отношения индексов вычисленная длина сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик затем делится на калиброванную длину сигнала, которая имеет компенсацию массового расхода воздуха. Калиброванная длина сигнала основана на длине сигнала подогреваемый кислородный датчик, помещенного после катализатора без промывочного покрытия. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Гибридное оборудование и работа монитора

1. В системе выпуска гибридного транспортного средства используются два отдельных подогреваемый кислородный датчик. Передний подогреваемый кислородный датчик является универсальным подогреваемый кислородный датчик и основным датчиком контроля топлива. Этот датчик является первым подогреваемый кислородный датчик в потоке выхлопных газов и упоминается как передний или подогреваемый кислородный датчик потока 1. Последний подогреваемый кислородный датчик, расположенный ниже по потоку в системе выпуска отработавших газов, используется для контроля катализатора и называется задним или подогреваемый кислородный датчик потока 2. Дополнительную подогреваемый кислородный датчик информацию см. в разделе МОНИТОР ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик). Типичные условия входа в монитор: минимум 5 секунд с момента запуска при 21°C температура охлаждающей жидкости двигателя находится в пределах 66 ° C - 110 ° C (66°C - 110°C) температура всасываемого воздуха находится в диапазоне -7 ° C - 82 ° C (-7°C - 82°C) время с момента входа в замкнутый контур составляет 30 секунд, предполагаемая температура датчика заднего подогреваемый кислородный датчик, минимум 427°C Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) находится в диапазоне 0% - 16% частичный дроссель, максимальная скорость изменения 0,24 вольт/0,05 сек скорость автомобиля находится в диапазоне 56 -129 км/ч (35-80 миль/ч) уровень топлива больше 15% масса воздуха находится в диапазоне 11-26 г/сек (1,5-3,5 фунт/мин) частота вращения двигателя между 1000-2500 об/мин нагрузка двигателя между 20-60%
2. Расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является расшифровка кода ошибки P0420. Поскольку для определения проблемы используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего, может потребоваться до шести ездовых циклов для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) во время обычного вождения клиента. Если КАМ сбрасывается или батарея отсоединяется, проблема освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в двух ездовых циклах.

Выполнение мониторинга Catalyst

Продолжительность мониторинга катализатора составляет 12 секунд, один раз за цикл управления. Если условия контроля катализатора выполнены, контроль катализатора может быть запущен и завершен после того, как все функциональные тесты подогреваемый кислородный датчик выше по потоку завершены, и система EVAP функционирует без сохраненных расшифровка кода ошибки; однако монитор катализатора может работать и завершаться до завершения испытания на прекращение подачи топлива после подогреваемый кислородный датчик сброса давления. В этом случае флаг готовности I/M монитора катализатора может указывать на завершение, прежде чем флаг готовности I/M кислородный датчик (лямбда-зонд) укажет на завершение. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Схема №54

Войти

Система контроля за сокращением выбросов при холодном запуске представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для транспортных средств, которые соответствуют стандартам выбросов транспортных средств-II (LEV-II) с низким уровнем выбросов. Монитор работает, обнаруживая отсутствие прогрева катализатора в результате отказа применить достаточное снижение выбросов при холодном запуске во время холодного запуска. Существует 2 типа мониторов:

1. Мониторинг компонентов снижения выбросов при холодном запуске
2. Монитор системы снижения выбросов холодного запуска

Монитор компонентов снижения выбросов при холодном запуске

Контроль частоты вращения двигателя и контроль момента зажигания выполняются во время контроля компонентов снижения выбросов при холодном запуске. Монитор оборотов двигателя проверяет среднюю разницу между фактическими и желаемыми оборотами двигателя. Монитор синхронизации искры сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калибруемым пороговым значением.

Контроль частоты вращения двигателя и момента зажигания

Системный монитор и монитор компонентов совместно используют одни и те же условия входа и контролируют поток. В течение первых 15 секунд холодного запуска монитор проверяет условия входа, подсчитывает время во время работы двигателя, наблюдает за температурой катализатора, вычисляет среднюю разность между желаемой и фактической частотой вращения двигателя и вычисляет среднюю разность между желаемой и управляемой искрой.

Если ожидаемое изменение температуры катализатора достаточно велико, то монитор начинает период ожидания в 300 секунд после запуска двигателя. Этот период ожидания дает время для диагностики других компонентов и систем, которые влияют на достоверность теста. В течение этого периода ожидания нет ограничений на цикл работы привода и монитор не может быть отключен без выключения зажигания.

Если результат системного монитора падает ниже порогового значения, а все результаты монитора компонентов ниже соответствующих пороговых значений, монитор определяет, достаточно ли времени работы двигателя. Если время простоя было достаточным, тест считается пройденным, и монитор завершен. Если время работы двигателя оказалось недостаточным, монитор не сделает проходного вызова и не завершит. Это предотвращает появление ложных проходов при tip-ins.

Работа монитора частоты вращения двигателя холодного запуска

Как только период ожидания завершен, монитор сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калибруемым порогом, который является функцией ЭСТ в начале. Если разница превышает калиброванный порог, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Расшифровка кода ошибки: P050A производительность системы управления холодным запуском на холостом ходу
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050A принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050A.

Условия ввода монитора частоты вращения двигателя

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно

Работа монитора синхронизации зажигания холодного запуска

Как только период ожидания завершен, монитор сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калибруемым порогом, который является функцией ЭСТ в начале. Если разница превышает калиброванный порог, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Расшифровка кода ошибки: P050B характеристики опережения зажигания при холодном запуске
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050B принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050B.

Условия входа монитора синхронизации искр

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно

Контроль изменений фаз газораспределения при холодном запуске (VCT)

Если фазирование кулачка VCT используется во время холодного запуска для улучшения нагрева катализатора, система VCT проверяет функционирование путем контроля коррекции ошибки положения кулачка в замкнутом контуре. Если надлежащее положение кулачка не может быть сохранено и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую пороговое значение сбоя, указывается сбой управления VCT для снижения выбросов при холодном запуске.

1. Расшифровка кода ошибки: P052A Опережение синхронизации положения распределительного вала холодного запуска (Банк 1)
2. Расшифровка кода ошибки: P052B Задержка синхронизации распределительного вала при холодном запуске (группа 1)
3. Контроль выполнения: Непрерывный
4. Последовательность монитора: Нет
5. Продолжительность мониторинга: 5 секунд

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой температурой катализатора. Расчет ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные параметры синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, работает ли система снижения выбросов при холодном запуске должным образом. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), и устанавливается расшифровка кода ошибки. Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Работа монитора системы снижения выбросов холодного запуска

1. Расшифровка кода ошибки: P050E температура отработавших газов двигателя холодного запуска слишком низкая
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050E принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050E.

Система снижения выбросов при холодном запуске контролирует условия входа

1. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM отслеживает проблемы в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не отслеживаются другим бортовым диагностическим (БД) монитором. Входы и выходы, как минимум, контролируются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Там, где это возможно, входы проверяются на рациональность, а выходы также проверяются на правильность функционирования.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как датчик температуры головки цилиндра (CHT) или датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как положение коленчатого вала или положение распределительного вала, полагаются на проверки рациональности, чтобы увидеть, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут требовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходные сигналы, такие как клапан продувки контейнера с испарительным выбросом (EVAP), проверяются на предмет открытия и короткого замыкания путем мониторинга цепи обратной связи или интеллектуального драйвера, связанного с выходным сигналом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Некоторые испытания могут проводиться только при соответствующих условиях испытаний.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Монитор компонентов может принадлежать двигателю, зажиганию или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №55

Войти

1. Входы: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчик температуры головки цилиндров (CHT), датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
2. Выходы: Клапан продувки канистры EVAP, соленоид вентиляционного отверстия канистры (CV), соленоид переменной синхронизации распределительного вала (VCT).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в постоянной памяти (KAM), и индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после двух циклов управления, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самотестирования по требованию.

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Системный монитор EEGR представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему EEGR на правильность потока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном EEGR, задавая от 0 до 52 дискретных приращений или шагов для перевода клапана из полностью закрытого положения в полностью открытое положение. Электрическое испытание шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек и цепей электрического шагового двигателя на блок управления силовым агрегатом. Проблема возникает, если обрыв цепи, короткое замыкание на напряжение или короткое замыкание на массу произошли в одной или нескольких катушках или цепях шагового двигателя в течение калиброванного периода времени. Если проблема обнаружена, система EEGR отключается, устанавливая расшифровка кодов ошибок P0403. Дополнительный мониторинг приостанавливается на оставшуюся часть цикла привода или до следующего запуска двигателя.

Монитор системы EEGR может быть откалиброван для использования как интрузивной, так и неинтрузивной диагностики в зависимости от калибровки. Обе диагностики основаны на изменении давления во впускном коллекторе во время рабочих условий двигателя, включая поток рециркуляция отработавших газов, в зависимости от условий без потока рециркуляция отработавших газов.

Интрузивный системный монитор EEGR

Когда рециркуляция отработавших газов подается во впускной коллектор, разрежение во впускном коллекторе уменьшается и, таким образом, абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) увеличивается. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенный абсолютное давление во впускном коллекторе используются этим монитором для определения расхода рециркуляция отработавших газов. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, расположенный во впускном коллекторе, измеряет давление, когда подается рециркуляция отработавших газов и когда рециркуляция отработавших газов не подается. Разность давлений между включенным и выключенным рециркуляция отработавших газов рассчитывается и усредняется. Если транспортное средство оборудовано датчиком массовый расход воздуха, монитор также рассчитывает и усредняет выведенное значение абсолютное давление во впускном коллекторе в вышеприведенном расчете и результирующее среднее значение. После проведения калиброванного числа циклов включения и выключения рециркуляция отработавших газов измеренные и выведенные значения абсолютное давление во впускном коллекторе складываются вместе и сравниваются с минимальным пороговым значением для определения того, возникла ли проблема потока (P0400) в системе рециркуляция отработавших газов.

Неинтрузивный системный монитор EEGR

Неинтрузивный монитор системы EEGR активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после того, как удовлетворяются определенные базовые условия двигателя. Входы датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), положения коленчатого вала (положение коленвала), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) необходимы для активации монитора системы EEGR. После активации монитор системы EEGR проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий двигателя. Некоторые из тестов монитора системы EEGR также проводятся во время самотестирования ключа на выключенном двигателе (KOEO) или ключа на работающем двигателе (KOER).

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальный расход EEGR выполняется проверка расхода EEGR. Испытание на поток проводится один раз за ездовой цикл, когда запрашивается минимальное количество выхлопных газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. При обнаружении проблемы система EEGR, а также монитор системы EEGR отключаются до следующего запуска двигателя.

На проблему расхода рециркуляция отработавших газов указывает либо условие отсутствия потока, либо условие низкого потока до превышения в 2,5 раза применимого стандарта выбросов. Критерии, используемые для определения того, какой порог расхода применяется, основаны на том, превышаются ли применимые стандарты выбросов в ходе цикла испытаний в рамках федеральной процедуры испытаний без подачи рециркуляция отработавших газов.

Тест расхода рециркуляция отработавших газов проводится путем наблюдения за поведением 2 различных значений абсолютное давление во впускном коллекторе: аналогового показания датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе рассчитывается по массовый расход воздуха, положению дроссельной заслонки, оборотам в минуту, барометрическому давлению [барометрическое давление] и другим датчикам). Из-за расположения датчика массовый расход воздуха расчет выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе не компенсируется для потока рециркуляция отработавших газов. Поэтому он не учитывает влияние потока рециркуляция отработавших газов, в то время как измеренный абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на влияние потока рециркуляция отработавших газов. Таким образом, величину потока рециркуляция отработавших газов можно рассчитать, рассматривая разницу между измеренным абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенным абсолютное давление во впускном коллекторе при правильных условиях работы двигателя.

Некоторые различия всегда существуют между измеренным абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенным абсолютное давление во впускном коллекторе из-за аппаратных изменений. Эти изменения выявляются во время установившихся условий работы двигателя без потока рециркуляция отработавших газов, и оцененный поток рециркуляция отработавших газов компенсируется этими различиями. Результатом этой компенсации являются значения измеренного абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе, которые равны в условиях, когда рециркуляция отработавших газов не протекает. Следовательно, когда рециркуляция отработавших газов протекает, повышенное давление в измеренном абсолютное давление во впускном коллекторе по сравнению с предполагаемым абсолютное давление во впускном коллекторе представляет изменение давления, обусловленное потоком рециркуляция отработавших газов. Это изменение давления нормализуется до значения между 0 и 1, представляющего отношение измеренного расхода рециркуляция отработавших газов к запланированному расходу рециркуляция отработавших газов, и называется показателем ухудшения расхода рециркуляция отработавших газов. Значение около 1 указывает на то, что система функционирует правильно, тогда как значение около 0 отражает серьезное ухудшение потока рециркуляция отработавших газов.

Показатель деградации потока рециркуляция отработавших газов сравнивается с калиброванным порогом, чтобы определить, возникла ли проблема низкого потока. Если возникает проблема расхода рециркуляция отработавших газов, регистрируется проблема расхода P0400 расшифровка кода ошибки.

Если предполагаемая температура окружающей среды составляет менее 2,7°C, более 54°C или высота над уровнем моря составляет более 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов рт.ст.), системный монитор EEGR не может быть надежным. В этих условиях системный монитор EEGR приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Когда транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и, если условия позволяют, пытается завершить мониторинг системы EEGR. Если таймер достигает 800 секунд, то системный монитор EEGR отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, а системный монитор EEGR переводится в состояние готовности.

P1408 расшифровка кода ошибки, как и P0400, указывает на проблему расхода рециркуляция отработавших газов (за пределами минимального или максимального пределов), но устанавливается только во время самопроверки KOER. Коды расшифровка кода ошибки P0400 и P0403 являются кодами индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). P1408 расшифровка кода ошибки не является кодом контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Улучшенный монитор термостата

Усовершенствованный монитор термостата помогает сократить время, необходимое для выявления проблемы с термостатом. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода во время холодного запуска и имеет продолжительность работы 300 секунд.

Во время холодного старта, когда термостат должен быть закрыт, монитор улучшенного термостата использует температуру всасываемого воздуха, обороты двигателя, скорость автомобиля и нагрузку двигателя для прогнозирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Как только предсказанная температура достигает калиброванной температуры, сравнивают фактическую температуру охлаждения двигателя, чтобы увидеть, достигла ли она той же самой калиброванной температуры. Калиброванная температура находится в пределах 11°C ниже температуры регулирования термостата. Как только температура охлаждения двигателя превышает калиброванную температуру по истечении расчетного времени, температура охлаждения двигателя затем сравнивается с той же самой калиброванной температурой, чтобы определить, достаточно ли прогрелась температура охлаждения двигателя. Если температура охлаждения двигателя находится в пределах калиброванной температуры, термостат функционирует правильно. Если температура охлаждения двигателя слишком низкая, термостат может застрять в открытом состоянии, и P0128 расшифровка кода ошибки установится.

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Монитор проверки утечки EVAP - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Проверяется также правильность функционирования отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки герметичности EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP, чтобы либо допустить возникновение естественного вакуума в топливном баке, либо создать вакуум двигателя в топливном баке, а затем изолировать всю усовершенствованную систему EVAP от атмосферы. Затем контролируют давление в топливном баке, чтобы определить общую потерю вакуума (стравливание) в течение калиброванного периода времени. Входы от датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля, входа уровня топлива (FLI) и датчика давления в топливном баке (FTP) необходимы для включения монитора проверки утечки EVAP.

Во время цикла управления ремонтом монитора проверки утечки EVAP очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации мониторов выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения монитора. Монитор проверки утечки EVAP не работает, если зажигание выключено после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и сброса информации мониторинга выбросов в блок управления силовым агрегатом. Монитор проверки на утечку EVAP не работает, если присутствует проблема с датчиком массовый расход воздуха. Монитор проверки на герметичность EVAP не запускается до тех пор, пока монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) не будет завершен.

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

Этот автомобиль имеет проверку естественного вакуума (EONV) в качестве части монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки герметичности двигателя на EVAP

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №56

Войти

1. Клапан продувки канистры EVAP используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера (CV) используется для герметизации системы EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), который затем позволяет клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Выпускной клапан топливных паров изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP. Выпускной клапан топливных паров обеспечивает поток паров из топливного бака к продувочному клапану канистры EVAP и канистре EVAP. Всякий раз, когда требуется изолировать топливный бак от остальной части системы EVAP, РСМ выдает сигнал рабочего цикла 100% для выдачи команды на закрытие клапана. Для обеспечения возможности перетекания паров топлива из топливного бака МУП обеспечивает 0% рабочий цикл и открывается выпускной клапан паров топлива.
5. Если начальное целевое разрежение не может быть достигнуто, устанавливается P0455 расшифровка кода ошибки (обнаружена полная утечка). Монитор проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут после заправки, и поток продувочного пара является избыточным, устанавливается P0457 расшифровка кода ошибки (топливная крышка снята). При превышении начального заданного вакуума возникает проблема с расходом в системе и устанавливается P1450 расшифровка кода ошибки (невозможность стравливания вакуума из топливного бака). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Если увеличение вакуума происходит быстрее, чем ожидалось, возникает подозрение на закупорку трубки топливных паров, и если это подтверждается после проведения интрузивного испытания, устанавливается P144A расшифровка кода ошибки. Если на топливном баке получается целевой вакуум, то за откалиброванный промежуток времени вычисляется изменение вакуума топливного бака (стравливание). Рассчитанное изменение разрежения в топливном баке сравнивается с калиброванным порогом утечки из отверстия (проема) 1 016 мм (0 040 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Если расчетное стравливание меньше, чем калиброванное пороговое значение, усовершенствованная система EVAP проходит проверку. Если калиброванный сброс давления превышает калиброванное пороговое значение, тест прекращается. Тест можно повторить до трех раз. Если порог стравливания все еще превышается после трех испытаний, испытание на парообразование должно быть проведено до установки P0442 расшифровка кода ошибки (обнаружена небольшая утечка). Это достигается путем возврата усовершенствованной системы EVAP к атмосферному давлению путем закрытия клапана продувки контейнера EVAP и открытия соленоида CV. Как только датчик FTP замечает, что топливный бак находится под атмосферным давлением, соленоид CV закрывается и герметизирует усовершенствованную систему EVAP. Нарастание давления в топливном баке в течение калиброванного периода времени сравнивается с калиброванным порогом для нарастания давления вследствие парообразования. Если нарастание давления в топливном баке превышает пороговое значение, результаты испытания на герметичность оказываются недействительными из-за парообразования. Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP пытается повторить тест снова. Если повышение давления в топливном баке не превышает порогового значения, то результаты испытания на герметичность являются достоверными и устанавливается P0442 расшифровка кода ошибки. Если P0442 расшифровка кода ошибки установлен и функциональная проверка завершается без сбоя, выполняется функциональная проверка выпускного клапана топливных паров, чтобы определить, застрял ли клапан в открытом состоянии. Если клапан застрял в открытом положении, устанавливается P2450 расшифровка кода ошибки. Кроме того, постоянно выполняется проверка схемы выпускного клапана топливных паров. Если тест канала завершается неуспешно, устанавливается P2418 расшифровка кода ошибки.
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для расшифровка кода ошибки P0442, P0455, P0456, P0457 и P1450 после двух случаев одной и той же проблемы и для расшифровка кода ошибки P144A или P2450 после достаточного количества завершений. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P2418 тестируются как часть комплексного монитора компонентов (CCM).

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор проверки герметичности ЭОНВ ЭВАП выполняется при выключенном зажигании, после окончания работы монитора проверки герметичности двигателя на ЭВАП. Монитор EONV EVAP определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного периода времени. Отдельный, маломощный микропроцессор в МУП управляет проверкой герметичности ЭОНВ. Монитор проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №57

Войти

1. Клапан продувки фильтра EVAP обычно закрыт при выключении зажигания.
2. Нормально открытое вентиляционное отверстие контейнера (CV) остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Датчик FTP используется монитором проверки герметичности EONV EVAP для определения того, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения работы монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется дистанционный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Монитор EONV EVAP использует естественное изменение давления в топливном баке для обнаружения утечки в системе EVAP. При выключенном зажигании с помощью МУП определяется заданное давление и разрежение. Эти целевые значения основаны на уровне топлива и температуре окружающей среды при выключенном зажигании. С увеличением температуры топливного бака давление в баке увеличивается, а с уменьшением температуры развивается вакуум. Если в системе EVAP имеется утечка, давление в топливном баке или вакуум не превышают целевого значения в течение периода испытания. Монитор проверки герметичности EONV EVAP начинается при выключении зажигания. После выключения зажигания нормально открытое вентиляционное отверстие (CV) остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы давление в топливном баке стабилизировалось с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы. При снижении давления на топливном баке после герметизации системы ЭВАП монитор контроля герметичности ЭВАП ЭОНВ начинает контролировать давление в топливном баке. Когда целевой вакуум превышается в пределах калиброванного количества времени, испытание завершается, и давление в топливном баке и время с момента выключения зажигания сохраняются. Если заданный вакуум не достигается в течение калиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку и сохраняется информация о давлении в топливном баке и времени с момента выключения зажигания. Если давление в топливном баке увеличивается после того, как система EVAP герметизирована, но не превышает заданное давление в течение калиброванного периода времени, CV открывается, чтобы позволить давлению в топливном баке снова стабилизироваться с атмосферой. По истечении определенного периода времени CV закрывается МУП и герметизирует систему EVAP. Когда давление в топливном баке превышает либо заданное давление, либо разрежение в пределах калиброванного периода времени, испытание завершается, и давление в топливном баке и время с момента выключения зажигания сохраняются. Если заданное давление или вакуум не достигаются в течение калиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку и сохраняется информация о давлении и времени в топливном баке с момента выключения зажигания. При подозрении на утечку блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сохраненное давление в топливном баке и время с момента выключения зажигания из среднего прогона четырех тестов, чтобы заподозрить утечку. Некоторые транспортные средства используют альтернативный метод одного прогона из пяти тестов для определения наличия утечки. Если после двух последовательных прогонов четырех тестов (всего восемь тестов) или одного прогона пяти тестов все еще подозревается утечка, устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки и освещается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
5. Контроль герметичности ЭВАП ЭОНВ осуществляется отдельным маломощным потребляющим микропроцессором внутри МУП. Индикатор уровня топлива, давление в топливном баке и напряжение аккумулятора являются входами в микропроцессор. Выходами микропроцессора являются соленоид CV и сохраненная тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не может управлять соленоидом CV или обмениваться данными с другими процессорами, устанавливается P260F расшифровка кода ошибки.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0456 и P260F. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. расшифровка кода ошибки P0443, P0446, P0452 и P0453 усовершенствованного компонента системы EVAP тестируются как часть CCM.

Монитор топливной системы

Монитор топливной системы - бортовая стратегия, предназначенная для контроля системы подстройки топлива. Система управления топливом использует таблицы подстройки топлива, хранящиеся в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), хранящем оперативную память (KAM), чтобы компенсировать изменчивость компонентов топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы подстройки топлива основаны на оборотах двигателя и нагрузке двигателя. Во время управления топливом с замкнутым контуром стратегия подстройки топлива изучает поправки, необходимые для коррекции смещенной богатой или бедной топливной системы. Поправка хранится в таблицах подстройки топлива. Топливная подстройка имеет 2 средства адаптации: долгосрочная топливная подстройка и краткосрочная топливная подстройка. Оба описаны более подробно в разделе ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ, Подстройка топлива. Долгосрочная топливная балансировка зависит от таблиц топливной балансировки. Кратковременная компенсация топлива относится к желаемому параметру отношения воздух/топливо, называемому LAMBSE. LAMBSE рассчитывается блок управления силовым агрегатом по входам датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и помогает поддерживать соотношение воздух/топливо 14,7: 1 во время работы в замкнутом контуре. Краткосрочная топливная балансировка и долгосрочная топливная балансировка работают вместе. Если подогреваемый кислородный датчик показывает, что двигатель работает в обогащенном состоянии, РСМ корректирует обогащенное состояние, перемещая кратковременную подстройку топлива в отрицательном диапазоне (меньше топлива для коррекции насыщенного сгорания). Если через определенное время кратковременная компенсация топлива все еще компенсирует богатое состояние, РСМ узнает об этом и перемещает долговременную топливную подстройку в отрицательный диапазон, чтобы компенсировать и позволить кратковременной подстройке топлива вернуться к значению, близкому к 0%. Вход от датчиков температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) необходим для активации системы подстройки топлива, которая, в свою очередь, активирует монитор топливной системы. Когда компоненты топливной системы стареют или иным образом изменяются в течение срока службы транспортного средства, адаптивная топливная стратегия изучает отклонения от стехиометрии во время работы в замкнутом контуре. Эти запомненные поправки хранятся в КАМ в виде долговременных поправок на подстройку топлива (LONGFT). Поскольку компоненты продолжают изменяться за пределами нормы или если возникает проблема, LONGFT достигает калиброванного предела насыщения или обеднения, и адаптивная топливная стратегия больше не позволяет компенсировать дополнительные изменения топливной системы. Коррекция LONGFT на своих границах в сочетании с калиброванным отклонением в краткосрочной топливной подстройке (SHRTFT) указывают на проблему богатой или бедной топливной системы. Монитор топливной системы сохраняет соответствующий расшифровка кода ошибки при обнаружении проблемы, как описано ниже.

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и обеспечивает РСМ обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора или вычислению массовый расход воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха/топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива подрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: P0171 - монитор, обнаруживающий сдвиг обедненной топливной системы P0172 - монитор, обнаруживающий сильный сдвиг в работе топливной системы
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в монитор топливной системы:

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя находится между 71 ° C - 110 ° C (71°C - 110°C)
2. Частота вращения двигателя от 1000 до 4000 об/мин
3. Диапазон массы воздуха превышает 3 г/сек (0,4 фунта/мин)
4. Скважность продувки 0%

Типичные пороговые значения контроля топлива:

Схема №58

Войти

1. Худое состояние: LONGFT более 29%, SHRTFT более 1%
2. Богатое состояние: LONGFT менее 20%, SHRTFT менее -1%

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Мониторинг подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга HO2Ss на предмет опасений или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Фронт или поток 1 подогреваемый кислородный датчик проверяется на правильное выходное напряжение и скорость отклика. Скорость ответа - это время, необходимое для перехода от постного к богатому или от богатого к постному. Задняя или потоковая 2 подогреваемый кислородный датчик контролируется на предмет правильного выходного напряжения и используется для мониторинга катализатора и управления передним датчиком кислорода (FAOS). Для активации монитора подогреваемый кислородный датчик требуется ввод от датчиков температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала). Монитор топливной системы и монитор обнаружения пропусков зажигания также должны быть успешно завершены до включения монитора подогреваемый кислородный датчик.

1. Этот подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Типичный подогреваемый кислородный датчик выдает напряжение от 0 до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим соотношением воздух/топливо приблизительно 14,7: 1, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Ток, необходимый для поддержания универсального подогреваемый кислородный датчик на уровне 0,45 В, используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для расчета отношения воздух/топливо. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает правильность функционирования HO2Ss.
2. Время между подогреваемый кислородный датчик переключениями контролируется после запуска транспортного средства и в условиях замкнутого контура подачи топлива. Чрезмерное время между переключениями или отсутствие переключений с момента запуска указывает на проблему. Поскольку отсутствие проблем переключения может быть вызвано проблемами подогреваемый кислородный датчик или сдвигами в топливной системе, сохраняются расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), которые предоставляют дополнительную информацию для отсутствия проблем переключения. Различные расшифровка кода ошибки показывают, всегда ли датчик показывает обедненный, насыщенный или отключенный. Сигнал подогреваемый кислородный датчик также контролируется на высокое напряжение, превышающее 1,1 В. Состояние перенапряжения вызвано коротким замыканием подогреваемый кислородный датчик нагревателя или аккумуляторной батареи на подогреваемый кислородный датчик сигнальную линию. Проверка функционирования задней подогреваемый кислородный датчик проводится в ходе обычной эксплуатации транспортного средства. Напряжения с высоким и низким пиковым значением непрерывно контролируются. Напряжения, превышающие калиброванные пороговые значения насыщенности и обеднения, указывают на функциональный датчик. Если напряжения не превысили пороговые значения после длительного периода эксплуатации транспортного средства, соотношение воздух/топливо может быть принудительно обогащено или обеднено в попытке заставить задний датчик переключиться. Эта ситуация обычно возникает только с зеленым, менее чем 804,7 км, катализатором. Если сенсор не превышает пороговые значения насыщенного и обедненного пиков, возникает проблема. Кроме того, испытание на срабатывание заднего подогреваемый кислородный датчик проводится в случае прекращения подачи топлива с замедлением. Проведение теста реакции подогреваемый кислородный датчик во время события DFSO помогает изолировать проблему датчика от проблемы катализатора. Тест отклика контролирует, как быстро датчик переключается с богатого на бедное напряжение. Он также контролирует, есть ли задержка в ответе на богатое или бедное состояние. Если датчик реагирует очень медленно на переключатель «богатое-бедное» напряжение или никогда не превышает пороговое значение «богатое» напряжение или не превышает пороговое значение «бедное» напряжение, возникает проблема.
3. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.

Расшифровка кода ошибки подогреваемый кислородный датчик монитора можно разделить на следующие категории:

Схема №59

Войти

1. P0030 - управление нагревателем подогреваемый кислородный датчик
2. P0053, P0054 - подогреваемый кислородный датчик сопротивление нагревателя
3. P0130 - проблемы подогреваемый кислородный датчик цепи
4. P0133 - подогреваемый кислородный датчик медленная скорость отклика
5. P0134 - подогреваемый кислородный датчик цепи активность не обнаружена
6. P0135, P0141 - подогреваемый кислородный датчик цепь нагревателя
7. P0138 - высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик цепи
8. P013A, P013E - Проверка чувствительности задней подогреваемый кислородный датчик DFSO
9. P1127 - нисходящий подогреваемый кислородный датчик не работает в режиме самотестирования по требованию
10. P2096, P2097 - Компенсация расхода топлива после каталитического нейтрализатора
11. P2195, P2196, P2270, P2271 - подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации
12. P2626 - Универсальная подогреваемый кислородный датчик положительная цепь подстройки тока разомкнута

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора необходим вход от датчиков температуры головки цилиндров (CHT), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

Схема №60

Войти

1. Модуль управления силовым агрегатом (МУП) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика ЦКП. Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.

Работа монитора пропусков зажигания

Система мониторинга пропусков зажигания с низкой скоростью передачи данных (LDR) способна удовлетворить требования к мониторингу федеральной процедуры испытаний и весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на четырехцилиндровых двигателях. Монитор позволяет обнаруживать любые пропуски зажигания, которые происходят через шесть оборотов двигателя после первоначальной прокрутки двигателя.

Система с низкой скоростью передачи данных (LDR)

Монитор пропусков зажигания LDR использует сигнал положения коленчатого вала с низкой скоростью передачи данных, один опорный сигнал положения под углом 10 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) для каждого события цилиндра. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет скорость вращения коленчатого вала для каждого цилиндра из этого сигнала положения коленчатого вала. Затем можно рассчитать ускорение для каждого цилиндра, используя последовательные значения скорости. Изменения общих оборотов двигателя устраняются путем вычитания среднего ускорения двигателя за полный цикл двигателя. Результирующие отклоняющиеся значения ускорения цилиндра используются при оценке пропусков зажигания в общей обработке пропусков зажигания.

Общая обработка пропусков

Ускорение, которому подвергается поршень во время нормального срабатывания, непосредственно связано с величиной крутящего момента, который создает цилиндр. Рассчитанное значение (значения) ускорения поршня сравнивается с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момента двигателя. Девиантные ускорения, превышающие порог, условно помечаются как осечки. Вычисленное значение (значения) девиантного ускорения также оценивается для шума. Обычно пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения цилиндра. Механические шумы, такие как неровные дороги или высокие обороты/легкая нагрузка, создают симметричные колебания ускорения. События на цилиндрах, свидетельствующие о чрезмерных отклоняющихся ускорениях этого типа, считаются шумом. Свободное от шума девиантное ускорение, превышающее заданный порог, помечается как пропуск зажигания. Количество пропусков зажигания подсчитывается в течение непрерывного периода 200 оборотов и 1000 оборотов. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце периода оценки вычисляется общая частота пропусков зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Частота пропусков зажигания оценивалась каждые 200 оборотов (тип А) и сравнивалась с пороговым значением, полученным из таблицы частоты вращения/нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за поддерживаемой чрезмерной температуры 871°C. Если порог пропуска зажигания превышен и модель температуры катализатора вычисляет температуру среднего слоя катализатора, которая превышает порог повреждения катализатора, индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) мигает с частотой 1 Гц, пока присутствует пропуск зажигания. Если порог снова превышается в последующем ездовом цикле, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается. Частота пропусков зажигания оценивается каждые 1000 оборотов и сравнивается с одним пороговым значением (тип B), чтобы указать пороговое значение эмиссии, которое может быть либо единичным событием превышения 1000 оборотов от запуска, либо четырьмя последующими событиями превышения 1000 оборотов на цикле привода после запуска. расшифровка кодов ошибок P0316 устанавливается, если порог пропуска зажигания типа B превышается в течение первых 1000 оборотов после запуска двигателя. Этот расшифровка кода ошибки хранится в дополнение к обычному P03xx расшифровка кода ошибки, который указывает цилиндр (цилиндры) пропусков зажигания.

Коррекция профиля

Программное обеспечение для коррекции профиля изучает расстояние между зубцами коленчатого вала в условиях двигателя по умолчанию. Коррекция профиля требует, чтобы двигатель был выключен либо при выключении зажигания, либо во время нормальной работы автомобиля, после сброса постоянной памяти (КАМ). Полученные поправки улучшают возможности монитора при высоких оборотах в минуту. Монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока не будет получен профиль. Программное обеспечение коррекции профиля изучает и исправляет механические неточности в положении коленчатого вала расстояние между зубьями колес. Поскольку сумма всех углов между зубцами коленчатого вала должна быть равна 360 градусам, для каждого интервала выборки пропусков зажигания может быть рассчитан поправочный коэффициент, который делает все углы между отдельными зубцами равными. Чтобы предотвратить влияние любых различий в заправке или сгорании на поправочные коэффициенты, обучение проводится во время остановки двигателя. Чтобы минимизировать время обучения для поправочных коэффициентов профиля, поправочные коэффициенты запоминаются после выдачи команды на выключение двигателя, и топливо отключается, в то время как электродвигатель генератора вращает двигатель. Для защиты тяговой аккумуляторной батареи, обеспечения пуска автомобиля и продления останова температура тяговой аккумуляторной батареи и состояние заряда должны находиться в эксплуатационных пределах. Это состояние возникает, когда либо зажигание переключено в положение OFF (выключено) (как правило, одно выключение зажигания вызывает выключение двигателя), либо стратегия нормальной работы выключает двигатель (как правило, несколько событий выключения во время нормальной работы). Во время этого отключения электродвигатель генератора вращает двигатель со скоростью приблизительно 1100 об/мин, в то время как дельта-интервалы времени фиксируются для вычисления поправочных коэффициентов. Средние поправочные коэффициенты профиля рассчитываются для каждого из четырех интервалов сгорания в течение примерно 15 циклов двигателя. Эта процедура происходит один раз за один сброс КАМ в течение срока службы автомобиля. Поскольку неточности в расстоянии между зубьями колеса могут давать ложную индикацию пропусков зажигания, монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока не будут получены поправки. В случае отключения 12-вольтовой батареи или потери КАМ, корректирующие коэффициенты теряются и должны быть заново обучены. Программное обеспечение может быть не в состоянии узнать профиль, если мгновенные расчеты профиля отличаются более чем на заданный допуск от средних значений. В этом случае устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки. Типичные условия обучения коррекции профиля: двигатель в режиме отключения топлива в течение четырех циклов двигателя, частота вращения двигателя от 800 до 1750 об/мин, максимальное изменение оборотов во время коррекции профиля составляет 600 об/мин, скорость автомобиля от 0 до 48 км/ч (0 и 30 миль в час), напряжение тяговой батареи выше 216 вольт, температура тяговой батареи выше -15°C, а предел разрядки тяговой аккумуляторной батареи выше 12 кВт.

Технические характеристики монитора пропусков зажигания

Работа монитора пропусков зажигания устанавливает P0300 расшифровка кода ошибки на P0304 (общий и конкретный пропуск зажигания цилиндра), P0315 (не удается узнать профиль), P0316 (пропуск зажигания во время первых 1000 оборотов после запуска). Выполнение монитора является непрерывным. Показатель осечки рассчитывается через каждые 200 или 1000 оборотов. Монитор не имеет определенной последовательности. Для запуска монитора датчики положение коленвала и положение распредвала должны работать правильно. Продолжительность мониторинга - весь ездовой цикл (см. условия отключения ниже).

Типичные условия входа монитора пропусков зажигания включают минимальное/максимальное время входа с момента запуска двигателя 0 секунд, температура охлаждающей жидкости от -7 ° C до 121 ° C (от -7°C до 121°C), диапазон оборотов (полный диапазон сертифицированных пропусков зажигания, с задержкой в два оборота) два оборота после превышения 150 оборотов ниже оборотов холостого хода привода до красной линии на тахометре или отсечки топлива. Поправочные коэффициенты профиля, полученные в КАМ, - Да, а уровень в топливном баке больше 15%.

Типичные условия временной блокировки пропусков зажигания включают в себя замедление при закрытой дроссельной заслонке, перекрытие подачи топлива из-за ограничения скорости транспортного средства или режима ограничения числа оборотов двигателя, а также высокую скорость изменения крутящего момента (сильное опрокидывание дроссельной заслонки).

Операция обучения профилю включает в себя P0315 расшифровка кода ошибки, которые не могут изучать профиль при трех замедлениях от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч). Мониторинг выполняется один раз на каждый сброс KAM, последовательность мониторинга: профиль должен быть изучен до активации монитора пропусков зажигания. Условия входа включают положение коленвала, положение распредвала, отсутствие ошибок связи AICE, положение коленвала/положение распредвала в синхронизации. Продолжительность мониторинга; 10 совокупных секунд в условиях, максимум три замедления со скоростью 97-64 км/ч (60-40 миль/ч).

Типичными условиями входа в профиль обучения являются двигатель в режиме отключения топлива при замедлении в течение четырех циклов двигателя, тормоза не применяются, обороты двигателя составляют от 800 до 1750 об/мин, изменение составляет менее 600 об/мин, скорость автомобиля составляет от 0 до 48 км/ч (от 0 до 30 миль/ч), а допуск на обучение составляет 1%.

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Системный монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции системы принудительная вентиляция картера. Клапан принудительная вентиляция картера устанавливается в крышку коромысла с использованием четвертьоборотной конструкции камлока для предотвращения случайного отсоединения. От клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора используются пластмассовые линии с высоким удерживающим усилием. Диаметр магистралей и входного фитинга впускного коллектора увеличивается, так что непреднамеренное отсоединение магистралей после ремонта транспортного средства либо вызывает немедленную остановку двигателя, либо не позволяет повторно запустить двигатель. В случае, если транспортное средство не останавливается, если линия между впускным коллектором и клапаном принудительная вентиляция картера непреднамеренно отсоединена, транспортное средство имеет большую утечку вакуума, которая приводит к тому, что транспортное средство работает на холостом ходу. При этом загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) после двух последовательных ездовых циклов и запоминается один или более из следующих диагностических кодов неисправности (расшифровка кода ошибки), P2195, отсутствие нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик), переключатели, банк 1 и P0171, обедненная топливная система, банк 1.

Дополнительную информацию о предохранительном клапане см. в разделе ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА (PCV) (принудительная вентиляция картера) (ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН).

Комплексный монитор компонентов трансмиссии (CCM)

Блок CCM осуществляет мониторинг проблем в системе трансмиссии. CCM для трансмиссии контролирует внутренние и внешние электронные и механические компоненты, а также внутренние и внешние цепи, которые обеспечивают входные или выходные сигналы в или из модуля управления трансаксой (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Схемы и компоненты обычно контролируются на предмет непрерывности цепи и правильного диапазона значений. Там, где это возможно, они также проверяются на рациональность.

CCM для трансакселя охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, входные и выходные сигналы обычно проверяются на наличие обрывов, коротких замыканий и отказов в диапазоне. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые входные и выходные сигналы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) могут полагаться на проверку рациональности - проверку того, имеет ли значение входа или выхода смысл для текущих условий работы системы. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Следующие компоненты и схемы контролируются УУВС трансмиссии. Список включает в себя компоненты или другие входы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), соответствующие схемы и тип проведенного электрического теста.

Датчик и цепь температуры жидкости трансмиссия:

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи температуры двигателя и генераторной катушки:

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи температуры инверторов электродвигателей и генераторов:

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне

Датчики и цепи тока двигателя и генератора:

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне
5. Тест на рациональность

Немедленное отключение 1 и 2 контуров:

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Тест на рациональность

Цепи отключения электродвигателя и генератора:

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Тест на рациональность

Очистите выходную цепь тахометра:

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Тест на рациональность

Инверторы электродвигателей и генераторов:

1. Испытание на обрыв цепи
2. Короткое замыкание на массу
3. Испытание при коротком замыкании на мощность
4. Контроль отказа в диапазоне
5. Тест на рациональность
6. Испытание повышенным напряжением

Цепь блокировки высокого напряжения:

1. Испытание на обрыв цепи

В дополнение к электрическим проверкам, CCM трансмиссия также контролирует напряжение зажигания на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для условий повышенного напряжения и под напряжением, условий превышения скорости тягового двигателя и генератора, парковочной собачки для механического повреждения и ненормального состояния отключения. Сообщения сети управления (CAN), такие как число оборотов на милю, режим генератора, режим транспортного средства, желаемый общий крутящий момент, желаемая частота вращения двигателя и оцененный крутящий момент двигателя, отслеживаются на предмет выхода за пределы диапазона или отсутствия состояния.

Когда какой-либо контролируемый компонент выходит из строя и больше не работает в соответствии с техническими требованиями изготовителя, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет расшифровка кодов ошибок и зажигает лампу индикатора неисправности силового агрегата (гаечный ключ) или лампу опасности. При обнаружении начальной проблемы блок управления трансмиссией сохраняет временную расшифровка кода ошибки и записывает данные стоп-кадра. Это временное расшифровка кода ошибки стирается при третьем перезапуске транспортного средства после 2 последовательных поездок обнаружения без каких-либо проблем. Однако если после двух последовательных срабатываний системы обнаружения проблема сохраняется, то может загореться индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) или аварийная лампа. Как только загорается индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) или лампа опасности, для их тушения требуется три последовательных срабатывания детекторов без каких-либо проблем. Для стирания расшифровка кода ошибки из памяти блок управления трансмиссией требуется сорок циклов прогрева без проблем.

В дополнение к сохраненному расшифровка кода ошибки, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет данные стоп-кадра в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). При сохранении данных стоп-кадра записываются следующие параметры:

1. Номер позиции расшифровка кода ошибки
2. Частота вращения двигателя
3. Температура жидкости в трансакселе
4. Частота вращения тягового двигателя и генератора
5. Самая высокая температура тягового двигателя и инвертора генератора
6. Температура тягового двигателя и генераторной катушки
7. Желаемый суммарный крутящий момент
8. Требуемый крутящий момент тягового двигателя и генератора
9. Положение переключения

Данные стоп-кадра доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы помочь в диагностике транспортного средства.

Контроль изменений фаз газораспределения (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие размыканий и коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (VCT).