Общее описание
Сбой обнаруживается при использовании метода контрольной суммы для проверки данных.
Цифровые данные состоят из нулей и единиц. Контрольная сумма - это сумма всех единиц в строке данных.
Сравнивая значение контрольной суммы с сохраненным значением, можно обнаружить неисправность.
Описание кода неисправности
(Ошибка, вызванная неправильным перепрограммированием ПЗУ / ЭППЗУ)
Положения рычага переключения передач P-диапазон (парковка), R-диапазон (реверс), N-диапазоне (нейтраль) и D-диапазона (вождение) изменяются водителем по необходимости, а положение рычага передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для управления передаточным числом.
Положения рычага переключения передач P-диапазон (парковка), R-диапазон (реверс), N-диапазоне (нейтраль) и D-диапазона (вождение) изменяются водителем по необходимости, а положение рычага передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для управления передаточным числом.
Автоматический датчик температуры жидкости трансмиссия (ATF) установлен в корпусе клапана.
В этом датчике используется терморезистор, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает опорное напряжение около 3,3 В на датчик, и выходное напряжение датчика изменяется при
Температура ATF варьируется.
Автоматическая температура жидкости трансмиссия (ATF) предоставляет очень важные данные для управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) муфтой гидротрансформатора, а также используется для многих других целей.
Автоматический датчик температуры жидкости трансмиссия (ATF) установлен в корпусе клапана.
В этом датчике используется терморезистор, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает опорное напряжение около 3,3 В на датчик, и выходное напряжение датчика изменяется при изменении температуры ATF.
Автоматическая температура жидкости трансмиссия (ATF) предоставляет очень важные данные для контроля крутящего момента блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)
Муфта конвертера, а также используется для многих других целей.
Автоматический датчик температуры жидкости трансмиссия (ATF) установлен в корпусе клапана.
В этом датчике используется терморезистор, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает опорное напряжение около 3,3 В на датчик, и выходное напряжение датчика изменяется при изменении температуры ATF.
Автоматическая температура жидкости трансмиссия (ATF) предоставляет очень важные данные для управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) муфтой гидротрансформатора, а также используется для многих других целей.
Входной / выходной датчик скорости представляет собой одно тело и установлен в коробке передач. Он используется датчик Холла электрического тока, и ток изменяется с помощью магнитного изменения. Каждый датчик представляет собой составные 2 контакта и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает питание на датчик и контролируется блок управления силовым агрегатом / блок управления трансмиссией.
Входное значение датчика скорости должно быть равно выходному значению датчика частоты вращения, умноженному на каждое передаточное число в каждом положении передачи коробки передач. Это рабочее значение равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, выходное значение сенсора частоты вращения - 1000RPM и шестое передаточное отношение - 0,8, тогда входное значение датчиков частоты вращения должно составлять 800 об / мин.
Входной / выходной датчик скорости представляет собой одно тело и установлен в коробке передач. Он используется датчик Холла электрического тока, и ток изменяется с помощью магнитного изменения. Каждый датчик представляет собой составные 2 контакта и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает питание на датчик и контролируется блок управления силовым агрегатом / блок управления трансмиссией.
Входной / выходной датчик скорости представляет собой одно тело и установлен в коробке передач. Он используется датчик Холла электрического тока, и ток изменяется с помощью магнитного изменения. Каждый датчик представляет собой составные 2 контакта и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) подает питание на датчик и контролируется блок управления силовым агрегатом / блок управления трансмиссией.
Входное значение датчика скорости должно быть равно выходному значению датчика частоты вращения, умноженному на каждое передаточное число в каждом положении передачи коробки передач. Это рабочее значение равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, выходное значение сенсора частоты вращения - 1000RPM и шестое передаточное отношение - 0,8, тогда входное значение датчиков частоты вращения должно составлять 800 об / мин.
Входное значение датчика скорости должно быть равно выходному значению датчика частоты вращения, умноженному на каждое передаточное число в каждом положении передачи коробки передач. Это рабочее значение равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, выходное значение сенсора частоты вращения - 1000RPM и шестое передаточное отношение - 0,8, тогда входное значение датчиков частоты вращения должно составлять 800 об / мин.
Входное значение датчика скорости должно быть равно выходному значению датчика частоты вращения, умноженному на каждое передаточное число в каждом положении передачи коробки передач. Это рабочее значение равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, выходное значение сенсора частоты вращения - 1000RPM и шестое передаточное отношение - 0,8, тогда входное значение датчиков частоты вращения должно составлять 800 об / мин.
Входное значение датчика скорости должно быть равно выходному значению датчика частоты вращения, умноженному на каждое передаточное число в каждом положении передачи коробки передач. Это рабочее значение равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, выходное значение сенсора частоты вращения - 1000RPM и шестое передаточное отношение - 0,8, тогда входное значение датчиков частоты вращения должно составлять 800 об / мин.
Входное значение датчика скорости должно быть равно выходному значению датчика частоты вращения, умноженному на каждое передаточное число в каждом положении передачи коробки передач. Это рабочее значение равно рабочему значению блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, выходное значение сенсора частоты вращения - 1000RPM и шестое передаточное отношение - 0,8, тогда входное значение датчиков частоты вращения должно составлять 800 об / мин.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет соленоидным клапаном управления давлением путем изменения тока для уменьшения скачка уплотнения.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет электромагнитным клапаном Ud-VFS (соленоидный клапан управления переключением) путем изменения тока для уменьшения тормозного удара Ud.
Управление электромагнитным клапаном блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) 26 / B-VFS путем изменения тока для уменьшения тормозного удара 26. И давление зарядки блок управления силовым агрегатом- и TSM для снижения шока переключения с 1-й скорости на 2-ю скорость посредством управления предварительной заливкой.
Электромагнитный клапан блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет 35R / C-VFS с помощью измененного тока для уменьшения ударной нагрузки сцепления. 35R
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет электромагнитным клапаном Od-VFS с помощью измененного тока для уменьшения удара сцепления.
Соленоидный клапан Переключение имеет тип ON / OFF и изменил направление масла. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет соленоидным клапаном для установки положения скорости передачи.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) контролирует подаваемое напряжение на электромагнитный клапан АТМ. Это напряжение не является специфическим, тогда передача фиксируется 4-й скоростью.
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому основному гидронасосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как движение на низкой скорости или автоматическая остановка двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за механического вращения основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает давление на тормоз U / D, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому основному гидронасосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как движение на низкой скорости или автоматическая остановка двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за механического вращения основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает давление на тормоз U / D, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому основному гидронасосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как низкоскоростное вождение или автоматическая остановка двигателя независимо от режима вождения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает гидравлическое давление на U / D тормоз, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
Схема №328
Схема №329
Датчик Холла, установленный в EOP, является датчиком положения для определения положения ротора двигателя. OPU получает информацию о положении и скорости ротора двигателя для управления двигателем. Этот код устанавливается, когда OPU обнаруживает обрыв и короткое замыкание цепи датчика Холла, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) показывает этот код через внешний диагностический сканер.
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому основному гидронасосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как низкоскоростное вождение или автоматическая остановка двигателя независимо от режима вождения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает гидравлическое давление на U / D тормоз, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому основному гидронасосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как движение на низкой скорости или автоматическая остановка двигателя независимо от режима движения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за механического вращения основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает давление на тормоз U / D, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому основному гидронасосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как низкоскоростное вождение или автоматическая остановка двигателя независимо от режима вождения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает гидравлическое давление на U / D тормоз, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
Схема №330
Схема №331
ЭОП монтируется на HEV A / T в дополнение к существующему механическому двигателю, напряжение постоянного тока 12V подается на ОПУ от аккумулятора, и преобразуется в 3-фазное переменное напряжение внутренним инвертором ОПУ. Инвертированное 3-фазное переменное питание подается на ЭОП по кабелю двигателя. Этот код устанавливается при обнаружении разомкнутой цепи кабеля 3-фазного двигателя ОПУ и показывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
HEV использует гидравлическое давление, которое в дополнение к механическому основному гидронасосу, EOP (электрический масляный насос), управляемый OPU (блок масляных насосов) для приема команды от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), генерирует для работы сцепления двигателя и тормоза U / D.
В то время как низкоскоростное вождение или автоматическая остановка двигателя независимо от режима вождения (режим Ev или HEV), когда гидравлическое давление становится низким из-за вращения механического основного гидравлического насоса на низкой скорости или остановки, OPU подает гидравлическое давление на U / D тормоз, работая EOP, чтобы защитить фрикционный элемент.
При переключении режима движения из режима Ev в режим HEV EOP подает гидравлическое давление на сцепление двигателя, чтобы использовать мощность двигателя, когда переключение режима движения завершено (сцепление двигателя: Сцепление мокрого типа с несколькими дисками, которые подключают или отключают мощность двигателя между входным валом двигателя и входным валом трансмиссии)
Реле ЭОП срабатывает по заземлению в ОПУ и другой стороной подключается в аккумуляторной батарее. OPU контролирует напряжение передней и задней стороны реле, этот код устанавливается при значении напряжения выше и ниже нормативного и показывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Электрический масляный насос установлен в системе ISG для повышения эффективности топлива. Электрический маслонасос подает давление масла в автоматическую систему трансмиссия при остановке на холостом ходу.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) устанавливает этот код, когда вводится OPI выше тока, чем доступный диапазон.
Электрический масляный насос установлен в системе ISG для повышения эффективности топлива. Электрический маслонасос подает давление масла в автоматическую систему трансмиссия при остановке на холостом ходу.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) устанавливает этот код, когда на вход датчика Холла OPI подается более высокое напряжение, чем доступный диапазон.
Соленоидный клапан Переключение имеет тип ON / OFF и изменил направление масла. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет соленоидным клапаном для установки положения скорости передачи.
Несколько блоков управления применяются к электронно-управляемым транспортным средствам. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен сигнальной информации от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость передачи данных которого высока и нечувствительна к электрическим шумам путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ECМ), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP PSM (ЕСМ), ABS блок управления силовым агрегатом.
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №332
Несколько блоков управления применяются к электронно-управляемым транспортным средствам. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен сигнальной информации от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость передачи данных которого высока и нечувствительна к электрическим шумам путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ECМ), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP PSM (ЕСМ), ABS блок управления силовым агрегатом.
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №333
Несколько блоков управления применяются к электронно-управляемым транспортным средствам. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен сигнальной информации от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость передачи данных которого высока и нечувствительна к электрическим шумам путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ECМ), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP PSM (ЕСМ), ABS блок управления силовым агрегатом.
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №334
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может либо получать данные от модуля управления двигателем или модуля управления ABS, либо отправлять данные в блок управления двигателем и ABSCM с использованием связи CAN. Связь CAN является одним из методов связи с транспортным средством, который в настоящее время широко используется для передачи данных транспортного средства.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) считывает данные по линии CAN-шина и проверяет, соответствуют ли данные данным, переданным блок управления трансмиссией ранее. Если данные не совпадают, блок управления трансмиссией решает, что линия CAN-шина или блок управления трансмиссией неисправны, и устанавливает этот код.
Несколько блоков управления применяются к электронно-управляемым транспортным средствам. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен сигнальной информации от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость передачи данных которого высока и нечувствительна к электрическим шумам путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ECМ), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP PSM (ЕСМ), ABS блок управления силовым агрегатом.
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №335
Несколько блоков управления применяются к электронно-управляемым транспортным средствам. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен сигнальной информации от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость передачи данных которого высока и нечувствительна к электрическим шумам путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ECМ), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP PSM (ЕСМ), ABS блок управления силовым агрегатом.
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №336
Несколько блоков управления применяются к электронно-управляемым транспортным средствам. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен сигнальной информации от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость передачи данных которого высока и нечувствительна к электрическим шумам путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ECМ), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP PSM (ЕСМ), ABS блок управления силовым агрегатом.
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №337
Несколько блоков управления применяются к электронно-управляемым транспортным средствам. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен сигнальной информации от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость передачи данных которого высока и нечувствительна к электрическим шумам путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ECМ), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP PSM (ЕСМ), ABS блок управления силовым агрегатом.
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.
Схема №338
Несколько блоков управления применяются к электронно-управляемым транспортным средствам. Эти блоки выполняют каждое управление с информацией от различных датчиков. Таким образом, обмен сигнальной информации от датчиков необходим, поэтому тип связи CAN, скорость передачи данных которого высока и нечувствительна к электрическим шумам путем генерации искры, принят для управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ECМ), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), ESP PSM (ЕСМ), ABS блок управления силовым агрегатом.
В качестве обмена сигналами частоты вращения двигателя, АПС, переключения передач, снижения крутящего момента в Эцн и различных модулях осуществляется активное управление.