Схема №205
Схема №206
- Обзор Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, идентифицирующий конкретную область неисправности. БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов. Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила. Система бортовая система диагностики-II отвечает государственным нормативным требованиям путем мониторинга системы ограничения выбросов. Когда система или компонент превышают порог эмиссии или компонент работает вне допуска, расшифровка кода ошибки будет сохранен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен. Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом сканера. Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля. Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом). МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
- Конфигурация аппаратного обеспечения и связанные с ней термины GST (Generic scan tool) контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (неисправность indication лампа) - активность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) транзистором Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) подключается между блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-терминалом Индикаторная лампа неисправности и батарейным питанием (усилитель с открытым коллектором). В большинстве автомобилей МИЛ будет устанавливаться в панели приборов. Ламповый усилитель не может быть поврежден коротким замыканием. Лампы с рассеиваемой мощностью, значительно превышающей общую рассеиваемую мощность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), и лампа в тестере могут вызвать индикацию неисправности. При включенном зажигании и оборотах двигателя (об/мин) <MIN. обороты в минуту, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается для оптической проверки водителем. Когда ЕСМ или ИКМ обнаруживает выброс, связанный с неисправностью, во время первого ездового цикла, расшифровка кода ошибки и данные двигателя сохраняются в памяти стоп-кадра. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится только тогда, когда блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом обнаруживает одну и ту же неисправность, связанную с расшифровка кода ошибки, в двух последовательных ездовых циклах. Устранение пропусков зажигания и неисправностей топливной системы: В случае пропусков зажигания или неисправностей топливной системы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть устранен, если одна и та же неисправность не повторяется во время мониторинга в трех последовательных ездовых циклах, в которых условия аналогичны тем, при которых неисправность была впервые обнаружена. Все другие неисправности: Для всех других неисправностей контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть погашен после трех последовательных ездовых циклов, в течение которых система мониторинга, ответственная за освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), функционирует без выявления неисправности, и если не было выявлено другой неисправности, которая независимо освещала бы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в соответствии с требованиями, изложенными выше. Диагностическая система может стереть код неисправности, если та же неисправность не была повторно зарегистрирована по крайней мере в 40 циклах прогрева двигателя, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не освещается для этого кода неисправности. Линия связи (CAN) Топология шины: Структура линии (шины) Проводка: Провод витой пары вне платы диагностический разъём Длина кабеля: Макс. Диагностика скорости передачи данных 5m: Сервисный режим 500 кбит/с (Upgrade, Writing VIN): 500 или 1Mbps) Ездовой цикл Ездовой цикл состоит из запуска двигателя и выключения двигателя. Цикл прогрева Цикл прогрева означает достаточную работу транспортного средства, так что температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась по меньшей мере на 40 градусов по Фаренгейту с момента запуска двигателя и достигла минимальной температуры по меньшей мере 160 градусов по Фаренгейту. Цикл отключения Под отключением подразумевается эксплуатация транспортного средства (после периода выключения двигателя) продолжительности и режима движения таким образом, чтобы все компоненты и системы по крайней мере один раз контролировались системой диагностики, за исключением контроля эффективности катализатора или испарительной системы, когда используется проверка на постоянной скорости, с учетом ограничения, заключающегося в том, что определенные изготовителем условия контроля аварийного отключения должны соблюдаться по крайней мере один раз в течение первого этапа запуска двигателя в рамках применимого цикла FTP. Формат расшифровка кода ошибки расшифровка кода ошибки (SAE J2012) расшифровка кода ошибки, используемые в автомобилях бортовая система диагностики-II, будут начинаться с буквы и сопровождаться четырьмя цифрами. Буква начала расшифровка кода ошибки идентифицирует функцию контролируемого устройства, которая вышла из строя. «P» обозначает устройство силового агрегата, «C» обозначает устройство шасси. «B» обозначает устройство корпуса, а «U» обозначает код сети или канала передачи данных. Первое число указывает, является ли код общим (общим для всех производителей) или специфичным для производителя. Цифры «0» и «2» указывают на универсальность, «1» - на специфичность для производителя. Второе число обозначает систему, на которую воздействует число от 1 до 7. Ниже приведен список, показывающий, какие номера присвоены каждой системе. Учет топлива и воздуха Учет топлива и воздуха (только неисправность цепи инжектора) Система зажигания или пропуск зажигания Вспомогательные средства контроля выбросов Контроль скорости автомобиля и система управления холостым ходом Выходные цепи компьютера Передача Последние два номера расшифровка кода ошибки указывают компонент или секцию системы, где находится неисправность.Данные стоп-кадра Когда событие стоп-кадра инициируется расшифровка кода ошибки, связанным с выбросами, блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом сохраняет различную информацию о транспортном средстве в том виде, в котором она существовала в момент возникновения неисправности. Номер расшифровка кода ошибки вместе с данными двигателя может быть полезен для помощи технику в определении причины неисправности. Как только данные, полученные в результате первого ездового цикла расшифровка кода ошибки, будут сохранены в памяти стоп-кадра, они останутся там даже тогда, когда неисправность произойдет снова (второй ездовой цикл) и будет освещен контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Стоп-кадр Расчетное значение нагрузки Обороты двигателя Компенсация топлива Давление топлива (при наличии) Скорость автомобиля (при наличии) Температура охлаждающей жидкости Давление во впускном коллекторе (при наличии) Работа в замкнутом или разомкнутом контуре Код неисправности
- Тесты готовности системы бортовая система диагностики-II Мониторинг катализатора Мониторинг эффективности катализатора представляет собой стратегию самотестирования в рамках блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которая использует датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) ниже по потоку, чтобы определить, когда катализатор упал ниже минимального уровня эффективности в его способность контролировать выбросы выхлопных газов. Контроль пропусков зажигания Пропуск зажигания определяется как отсутствие надлежащего сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива или плохого сжатия. Любое сгорание, которое не происходит внутри цилиндра в надлежащее время, также является пропуском зажигания. Монитор обнаружения пропусков зажигания обнаруживает топливо, воспламенение или механически вызванные пропуски зажигания. Цель состоит в том, чтобы защитить катализатор от постоянного повреждения и предупредить клиента о сбое эмиссии или сбое технического обслуживания путем освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). При обнаружении осечки включается специальное программное обеспечение, называемое данными стоп-кадра. Данные стоп-кадра фиксируют рабочее состояние транспортного средства при обнаружении неисправности из стратегии мониторинга обнаружения пропусков зажигания. Мониторинг топливной системы Монитор топливной системы - это стратегия самотестирования в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом, которая контролирует адаптивную таблицу топлива. Система управления топливом использует адаптивную таблицу топлива для компенсации нормальной изменчивости компонентов топливной системы, вызванной износом или старением. Во время нормальной работы транспортного средства, если топливная система кажется смещенной бедной или богатой, адаптивная таблица значений сместит расчеты подачи топлива для устранения смещения. Мониторинг системы охлаждения двигателя Мониторинг системы охлаждения - это стратегия самотестирования в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом, которая контролирует ECTS (датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя) и термостат о целостности цепи, диапазоне выходной мощности, неисправностях рациональности. В соответствии с правилами бортовая система диагностики-II для мониторинга датчиков O2 требуется мониторинг датчика нагретого O2 (H2OS), расположенного выше по потоку, чтобы определить, превысило ли ухудшение состояния датчика пороговые значения. Дополнительный подогреваемый кислородный датчик расположен ниже по потоку от трехкомпонентного каталитического нейтрализатора с подогревом (WUTWC) для определения эффективности катализатора. Хотя H2OS ниже по потоку аналогичен типу, используемому для управления топливом, он функционирует иначе. Нисходящий подогреваемый кислородный датчик контролируется для определения, генерируется ли напряжение. Это напряжение сравнивается с калиброванным допустимым диапазоном. Мониторинг системы испарительных выбросов Мониторинг - это стратегия самотестирования в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом, которая проверяет целостность EVAP. системы. Полная испарительная система обнаруживает утечку или утечки, которые в совокупности больше или равны утечке, вызванной отверстием диаметром 0 040 дюйма и 0 020 дюйма. Мониторинг системы кондиционирования воздуха Мониторинг системы кондиционирования воздуха - это стратегия самотестирования в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом, которая контролирует неисправность всех компонентов системы кондиционирования воздуха на ON кондиционер. Комплексный мониторинг компонентов Комплексный мониторинг компонентов - это стратегия самотестирования в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом, которая обнаруживает неисправность любых электронных компонентов силового агрегата или системы, которая обеспечивает ввод данных в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом и не является исключительно входом в любой другой монитор бортовая система диагностики-II. Требование в отношении мониторинга компонентов системы А/С: Если транспортное средство оснащено системой управления двигателем, которая отключает подачу топлива на холостом ходу и/или обеспечивает искрообразование при включенной системе А/С, БД II система должна контролировать все компоненты электронной системы кондиционирования воздуха на предмет сбоев, которые приводят к тому, что система не активирует альтернативное управление, когда система кондиционирования воздуха включена, или заставляет систему активировать альтернативное управление, когда система кондиционирования воздуха выключена. Кроме того, БД II система должна контролировать на предмет неисправности все компоненты электронной системы кондиционирования воздуха, которые используются в рамках стратегии диагностики для любой другой контролируемой системы или компонента. План реализации: Не включена стратегия управления двигателем, которая изменяет управление топливом на холостом ходу и/или искрой при включенной системе кондиционирования. Неисправность компонентов системы кондиционер не используется как часть стратегии диагностики для других контролируемых систем или компонентов.
Схема №207
Схема №208
Схема №209
Схема №210
Схема №211
Схема №212
Описание системы управления двигателя - G3.5 двойной верхнего распредвала (DOHC): обзора
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.
Схема №213
Схема №214
Схема №215
Отказоустойчивый режим
| Способ | Признак | Возможная причина |
|---|---|---|
| [Режим 1] Принудительное выключение двигателя | Останов двигателя | Система ETC не может продолжить надежную процедуру алгоритма Фатальная внутренняя ошибка программирования блок управления двигателем Неисправная система впуска или корпус дросселя |
| [Mode 2] Принудительное управление режимом ожидания и питанием | Принудительное состояние холостого хода, контролируемое регулированием количества топлива и регулировкой угла опережения зажигания | Система ETC не может управлять мощностью двигателя через дроссельное устройство. Отключено управление дроссельной заслонкой или нарушена информация о положении дроссельной заслонки. |
| [Mode 3] Принудительный режим ожидания | Нет ответа на активацию акселератора | Нет информации о положении акселератора Сломан APS 1 и 2, неисправен АЦП или внутренний контроллер |
| [Режим 4] Ограничение производительности и управление питанием | Мощность двигателя определяется положением акселератора и потребностью в мощности на холостом ходу (ограниченный пробег транспортного средства) | Система ETC не может надежно контролировать мощность двигателя |
| [Режим 5] Ограничение производительности | Мощность двигателя изменяется с положением акселератора Водитель воспринимает недостаток мощности двигателя. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) ON (Нормальная эксплуатация транспортного средства) | Ненадежный сигнал положения акселератора или плохая выработка максимальной мощности Неисправен APS, напряжение зажигания или внутренний контроллер |
| [режим 6 (бортовая система диагностики-II)] Normal (Нормальный режим) | Нормальный |
СИМПТОМЫ И ПРИЧИНЫ ОТКАЗОБЕЗОПАСНОГО РЕЖИМА
Датчик барометрического давления (BPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на узле воздухоочистителя. Он измеряет абсолютное давление узла воздухоочистителя и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, в блок управления двигателем. Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
БПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника. Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №216
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) входит в состав датчика барометрического давления и определяет температуру всасываемого воздуха.
Для вычисления точного количества воздуха необходима коррекция температуры воздуха, поскольку плотность воздуха изменяется в соответствии с температурой. Таким образом, ЕСМ использует не только сигнал BPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется в обратной пропорции к температуре.
Схема №217
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на уравнительном резервуаре. Он воспринимает абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, на МУД.
Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
МАПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника.
Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №218
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой.
Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Опорное напряжение + 5 В подается на ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в ЭСУД соединены последовательно. Когда значение сопротивления термистора в ECTS изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, выходное напряжение также изменяет длительность иона и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №219
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из важнейших датчиков системы управления двигателем. При отсутствии ввода сигнала CKPS двигатель может остановиться из-за отсутствия сигнала CKPS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, который создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя.
Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 недостающих пазов на 360 градусов СА (Угол кривошипа).
Схема №220
Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить.
Два КМЦ установлены на крышке головки двигателя блока 1 и 2 соответственно и используют целевое колесо, установленное на распределительном валу. Датчик положения кулачка представляет собой датчик с эффектом Холла. Когда колесо-мишень проходит мимо датчика Холла, в датчике изменяется магнитное поле. Затем датчик переключает сигнал, который создает прямоугольную волну.
Схема №221
Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и способное вызвать повреждение двигателя. Два датчика детонации (датчик детонации) установлены внутри V-образной впадины блока цилиндров и воспринимают стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу.
При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №222
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и глинозема и устанавливается до и после конвертера катализатора коллектора (MCC).
После того, как он сравнивает кислородную консистенцию атмосферы с выхлопным газом, он передает кислородную консистенцию выхлопного газа в блок управления двигателем. Когда отношение A/F является богатым или бедным, оно генерирует приблизительно 1V или 0V соответственно. Для нормальной работы датчика температура наконечника датчика должна быть выше 370°C. Таким образом, он имеет нагреватель, который управляется рабочим сигналом блок управления двигателем.
Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №223
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
Схема №224
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла. Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.
Схема №225
Датчик давления в топливном баке (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку в системе.
Схема №226
Датчик положения VCM (переменный Зарядка Motion) установлен на впускном коллекторе и определяет положение клапана VCM. Имеет переменный резистор (потенциометр), который изменяется в соответствии с углом клапана.
Схема №227
На основе информации от различных датчиков блок управления двигателем может вычислить количество впрыскиваемого топлива. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. МУД управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем возбуждает инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем обесточивает инжектор, размыкая цепь управления, топливный инжектор замыкается, и напряжение цепи мгновенно достигает максимума, а затем устанавливается на системное напряжение.
Схема №228
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №229
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
Схема №230
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или отрезает моторное масло от кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла. Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Регулируемый впускной коллектор Электромагнитные клапаны (VIS) устанавливаются на впускном коллекторе (VIS клапан 1) и уравнительном резервуаре (VIS клапан 2). Эти клапаны VIS 1 и 2 управляют вакуумными модуляторами, которые активируют клапаны во впускном коллекторе и уравнительном резервуаре. Эти клапаны открываются или закрываются блок управления двигателем в соответствии с состоянием двигателя. (См. таблицу ниже.)
Схема №231
| Состояние двигателя | Клапан VIS № 1 (внутренний впускной коллектор) | Клапан VIS № 2 (уравнительный резервуар) |
|---|---|---|
| Низкая скорость | Открытый | Открытый |
| Средняя скорость | Закрыть | Закрыть |
| Высокая скорость | Закрыть | Открытый |
| Высокая скорость | Открытый | Открытый |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КЛАПАНА ПЕРЕМЕННОГО ВПУСКА
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет испарительную систему контроля выбросов, закрывая канистру от атмосферы, когда работает система обнаружения утечки.
Схема №232
Привод с переменным движением заряда (VCMA) установлен на впуске впускного коллектора.
Система VCM состоит из двигателя постоянного тока, который приводит в действие клапан VCM, и датчика положения, который определяет положение клапана VCM.
Он опрокидывает поток воздуха, поступающий в камеру сгорания каждого цилиндра, закрывая клапан ВХМ в условиях холодного запуска.
Этот эффект падения уменьшает выброс газа за счет увеличения смеси воздух/топливо.
Схема №233
| Внимание | Привод VCM должен быть установлен в полностью закрытом положении клапана VCM. Если это не так, муфта VCM вала VCM не может быть вставлена в привод VCM. |
|---|
Схема №234
Схема №235
- Выключите выключатель зажигания и отсоедините отрицательный (-) кабель аккумулятора.
- Снимите впускной коллектор. (См. СИСТЕМА ВПУСКА И ВЫПУСКА.)
- Отверните установочные болты (А) и гайку (В), а затем снимите привод с переменным движением заряда.