Принципиальная схема датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе). Схема №77
График выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) на впускной коллектор. Схема №78
Общее описание
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).
Если напряжение сигнала от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика имеет установленное значение или меньше, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта). Если напряжение сигнала от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе имеет установленное значение или более, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Два датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и один датчик температуры всасываемого воздуха используются модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Когда двигатель остановится и пройдет достаточно времени, температура двигателя сравняется с температурой окружающей среды.
Когда после сравнения показаний температуры каждого датчика обнаруживается несоответствующая температура, обнаруживается неисправность в соответствующем датчике и запоминается расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является термистором, который определяет температуру всасываемого воздуха, и он используется для управления обратной связью A / F для компенсации колебаний атмосферной плотности, которые сопровождают изменения температуры всасываемого воздуха. Сопротивление датчика температура впускного воздуха изменяется в зависимости от температуры. Выходное напряжение и сопротивление датчика увеличиваются с уменьшением температуры всасываемого воздуха. И наоборот, выходное напряжение и сопротивление датчика уменьшаются с увеличением температуры всасываемого воздуха. Если напряжение на выходе датчика температура впускного воздуха является чрезмерно низким, модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор, который определяет температуру всасываемого воздуха, и он используется для управления с обратной связью A / F, чтобы компенсировать колебания плотности атмосферы, которые сопровождают изменения температуры всасываемого воздуха.
Сопротивление датчика температура впускного воздуха изменяется в зависимости от температуры. Выходное напряжение и сопротивление датчика увеличиваются с уменьшением температуры всасываемого воздуха. И наоборот, выходное напряжение и сопротивление датчика уменьшаются с увеличением температуры всасываемого воздуха. Если выходное напряжение датчика температура впускного воздуха чрезмерно высокое, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает mal-функцию и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение в цепь выходного сигнала температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (около 5 В) через нагрузочный резистор. Когда охлаждающая жидкость двигателя охлаждается, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости 1 увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое сигнальное напряжение. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости 1 уменьшается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое сигнальное напряжение. Если выходное напряжение температура охлаждающей жидкости после запуска двигателя не достигает заданного времени или не достигает заданного значения.
Датчик 1 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для управления с обратной связью соотношением воздух / топливо, управления синхронизацией зажигания, управления частотой вращения на холостом ходу и других функций. Сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда охлаждающая жидкость двигателя охлаждается, сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости увеличивается, а модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает высокий сигнал volt-age. По мере того как охлаждающая жидкость двигателя прогревается, сопротивление выходного датчика 1 температура охлаждающей жидкости уменьшается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое значение напряжения температура охлаждающей жидкости.
Датчик 1 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для управления обратной связью соотношения воздух / топливо, управления синхронизацией зажигания, управления частотой вращения на холостом ходу и других функций. Сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. По мере охлаждения хладагента двигателя сопротивление датчика 1 температура охлаждающей жидкости увеличивается, а модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает высокий сигнал volt-age. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя прогревается, сопротивление выходного датчика 1 температура охлаждающей жидкости уменьшается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение датчика, если значение температура охлаждающей жидкости.
Датчик положения дроссельной заслонки (Тр) А - полупроводникового типа, и он крепится к корпусу дроссельной заслонки и валу для определения положения дроссельной заслонки.
Сигнал положения дроссельной заслонки от датчика Тр А поступает в модуль управления силовым агрегатом (МУП) для управления с обратной связью по положению цели.
Если сигнал от Tp-датчика A меньше фиксированного значения в течение установленного времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность Tp-датчика A и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик положения дроссельной заслонки (Тр) А - полупроводникового типа, и он крепится к корпусу дроссельной заслонки и валу для определения положения дроссельной заслонки.
Сигнал положения дроссельной заслонки от датчика Тр А поступает в модуль управления силовым агрегатом (МУП) для управления с обратной связью по положению цели.
Если сигнал от Tp-датчика A превышает фиксированное значение в течение заданного времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность Tp-датчика A и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение на сигнальную цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (около 5 В) через нагрузочный резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости 1 увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя нагревается, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости 1 уменьшается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.
Если выходное напряжение ЭСТ-датчика 1 не достигает заданной температуры, при которой начинается управление по замкнутому контуру для стехиометрического соотношения воздух / топливо в течение установленного времени, в зависимости от начальной температуры охлаждающей жидкости после запуска двигателя, РСМ обнаруживает сбой, и Дтк сохраняется.
Задний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (блок 1, датчик 1) имеет линейный выходной сигнал в зависимости от концентрации кислорода. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет отношение воздух / топливо по выходному напряжению заднего датчика A / F и использует управление с обратной связью по топливу для улучшения выбросов выхлопных газов. блок управления силовым агрегатом измеряет характеристики отклика по отношению к выходному сигналу заднего датчика A / F, и если среднее время цикла инверсии меньше указанного значения, обнаруживает ухудшение отклика и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик возврата отношения воздух / топливо (A / F) (банк 1, датчик 1) установлен в выхлопном коллекторе, и он определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F выводит напряжение на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует время впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом заднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферный контрольный резонатор, диффузионный слой и контролируемую температуру нагревателя.
Нагреватель для элемента из диоксида циркония встроен в задний вторичный датчик нагретого кислорода (вторичный подогреваемый кислородный датчик (блок 1, датчик 2)), и он управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). При активации он нагревает датчик, чтобы стабилизировать и ускорить обнаружение содержания кислорода, когда температура выхлопных газов холодная.
Если задний вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик потребляет больше или меньше, чем заданная сила тока, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Передний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (блок 2, датчик 1) имеет линейный выходной сигнал в зависимости от концентрации кислорода. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет отношение воздух / топливо по выходному напряжению переднего датчика A / F и использует управление обратной связью по топливу для улучшения выбросов выхлопных газов. блок управления силовым агрегатом измеряет характеристики отклика по отношению к выходному сигналу переднего датчика A / F, и если накопленное значение за указанное время меньше указанного значения, обнаруживает ухудшенную реакцию и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик возврата переднего воздухо-топливного отношения (A / F) (блок 2, датчик 1) установлен в выхлопном коллекторе, и он определяет содержание кислорода в выхлопном газе. Передний воздухо-топливный датчик выдает напряжение на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое соотношение воздуха и топлива с сигналом переднего воздухо-топливного датчика. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферный эталонный резонатор, диффузионный слой и контролируемый нагревателем уровень температуры.
Нагреватель для элемента из диоксида циркония встроен в передний вторичный датчик нагретого кислорода (вторичный подогреваемый кислородный датчик (блок 2, датчик 2)) и управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). При активации он нагревает датчик, чтобы стабилизировать и ускорить обнаружение содержания кислорода, когда температура выхлопных газов холодная.
Если передний вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик потребляет больше или меньше заданной силы тока, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) B относится к полупроводниковому типу, и он крепится к корпусу дроссельной заслонки и валу для определения положения дроссельной заслонки. Сигнал положения дроссельной заслонки от датчика Tp B передается в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для управления обратной связью по положению цели. Если сигнал от датчика Tp B меньше фиксированного значения в течение установленного времени, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность датчика Tp B и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) B относится к полупроводниковому типу и прикреплен к корпусу дроссельной заслонки и валу для определения положения дроссельной заслонки. Сигнал положения дроссельной заслонки от датчика Tp B передается в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для управления с обратной связью по положению цели. Если сигнал от датчика Tp B превышает фиксированное значение в течение установленного времени, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность датчика Tp B и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Коленчатый вал слегка вибрирует, когда срабатывает каждый цилиндр. Если происходит пропуск зажигания, скорость вращения коленчатого вала быстро изменяется. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует скорость вращения коленчатого вала на основе выходных импульсов от датчика положения коленчатого вала (Ckp). Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала, блок управления силовым агрегатом подсчитывает количество пропусков зажигания и определяет, какой цилиндр хранится в памяти. Если более чем один Dxc, Tc обнаруживается через несколько пропусков зажигания. P0301 P0306
Существует два типа обнаружения пропусков зажигания.
Тип 1 (1 цикл привода): Когда количество пропусков зажигания на 200 оборотов двигателя достигает уровня, который повреждает трехкомпонентный катализатор (TWC), расшифровка кода ошибки хранится и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает. Когда пропуск зажигания прекращается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным устойчиво, а не мигает.
Тип 2 (2 ездовых цикла): Когда количество пропусков зажигания на 1000 оборотов двигателя достигает уровня, который влияет на выбросы выхлопных газов, хранится расшифровка кода ошибки и включается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
Коленчатый вал слегка вибрирует, когда срабатывает каждый цилиндр. Если происходит пропуск зажигания, скорость вращения коленчатого вала быстро изменяется. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует пропуски зажигания двигателя на основе выходных импульсов от датчика положения коленчатого вала (Ckp), подсчитывает количество пропусков зажигания и определяет, какой цилиндр является пропуском зажигания. При обнаружении пропуска зажигания сохраняется расшифровка кода ошибки.
Существует два типа обнаружения пропусков зажигания.
Тип 1 (1 цикл привода): Когда количество пропусков зажигания на 200 оборотов двигателя достигает уровня, который повреждает трехкомпонентный катализатор (TWC), расшифровка кода ошибки хранится и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает. Когда пропуск зажигания прекращается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным устойчиво, а не мигает.
Тип 2 (2 ездовых цикла): Когда количество пропусков зажигания на 1000 оборотов двигателя достигает уровня, который влияет на выбросы выхлопных газов, хранится расшифровка кода ошибки и включается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
Датчик детонации установлен на блоке двигателя и обнаруживает детонацию двигателя. Вибрации, вызванные детонацией, преобразуются в электрические сигналы через пьезокерамический элемент. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет моментом зажигания на основе электрических сигналов. Если сигналы от датчика детонации не изменяются в течение установленного периода времени, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик положения коленчатого вала (Ckp) A состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда двигатель запускается, ротор поворачивается, и магнитный поток в полупроводнике изменяется. Изменения магнитного потока преобразуются в импульсные сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик Ckp A определяет момент впрыска / зажигания для каждого цилиндра и частоты вращения двигателя.
Если импульсные сигналы от датчика А Ckp не обнаруживаются, то обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Датчик положения коленчатого вала (Ckp) A состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда двигатель запускается, ротор поворачивается, и магнитный поток в полупроводнике изменяется. Изменения магнитного потока преобразуются в импульсные сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик Ckp A определяет момент впрыска / зажигания для каждого цилиндра и частоты вращения двигателя.
При обнаружении аномального количества импульсных сигналов от датчика А Ckp выявляется неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) определяет синхронизацию впускного распределительного вала и посылает импульсные сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет положение распределительного вала по сигналам от датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика положение распредвала. Если импульсные сигналы не обнаружены от датчика положение распредвала, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) определяет синхронизацию впускного распределительного вала и посылает импульсные сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет положение распределительного вала по сигналам от датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика положение распредвала. Если количество импульсных сигналов от датчика положение распредвала в течение интервалов между стандартными импульсами Ckp больше или меньше надлежащего количества, обнаруживается неисправность.
Датчик положения коленчатого вала (Ckp) B состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда двигатель запускается, ротор вращается, и магнитный поток в полупроводнике изменяется. Изменения магнитного потока преобразуются в импульсные сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик Ckp B определяет момент впрыска / зажигания для каждого цилиндра и частоты вращения двигателя.
Если импульсные сигналы от датчика В Ckp не обнаруживаются, то обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Датчик положения коленчатого вала (Ckp) B состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда двигатель запускается, ротор вращается, и магнитный поток в полупроводнике изменяется. Изменения магнитного потока преобразуются в импульсные сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик Ckp B определяет момент впрыска / зажигания для каждого цилиндра и частоты вращения двигателя.
При обнаружении аномального количества импульсных сигналов от датчика В Ckp выявляется неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Клапан рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) полностью управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Когда клапан открыт, выхлопной газ течет из выпускного коллектора во впускной коллектор через систему рециркуляция отработавших газов. Он смешивается с воздушно-топливной смесью, которая втягивается в камеру сгорания, чтобы снизить пиковую температуру сгорания. Поток рециркуляция отработавших газов проверяется следующим образом. Клапан рециркуляция отработавших газов закрывается во время замедления с полностью закрытым дроссельным клапаном.
Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), открывается, и отработавшие газы проходят из выпускного коллектора через клапан рециркуляция отработавших газов и впускной коллектор и проход рециркуляция отработавших газов. Отработавшие газы циркулируют в воздушно-топливную смесь, и смесь втягивается в камеру сгорания для снижения температуры сгорания, тем самым снижая выбросы окислов азота (NO x).
Датчик (датчик подъема) встроен в клапан рециркуляция отработавших газов и определяет величину подъема клапана. Значение команды для целевого подъема клапана хранится в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), так что рециркуляция выхлопных газов может быть оптимизирована в соответствии с условиями вождения.
Сравнивая это значение команды со значением выходного сигнала датчика подъема, МУП управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, чтобы сделать величину фактического подъема клапана равной значению команды.
Если выходной сигнал датчика подъема (фактический подъем клапана) больше, чем заданный подъем клапана, определяется неисправность в клапане рециркуляция отработавших газов или выходном сигнале датчика подъема.
Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) восстанавливает оксиды азота (NO x). NO x генерируется высокими температурами сгорания. Система рециркуляция отработавших газов понижает пиковую температуру сгорания путем рециркуляции выхлопных газов в смесь воздух / топливо, тем самым уменьшая выбросы NO x. Количество рециркулированных выхлопных газов зависит от условий вождения; значение команды (величина подъема клапана) хранится в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для каждого условия. Датчик положения клапана рециркуляция отработавших газов контролирует величину подъема клапана блок управления силовым агрегатом.
Если напряжение выходного сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов клапана не находится в пределах заданного значения, то обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Трехходовой каталитический конвертер (TWC) преобразует углеводороды (HC), окись углерода (CO) и окислы азота (NO x) в выхлопных газах в водяной пар, двуокись углерода (CO2) и азот (N2).
Эффективность TWC не зависит полностью от состояния двигателя или уровня износа TWC. Его можно оптимизировать путем стабилизации вторичного выхода подогреваемый кислородный датчик.
Если TWC ухудшается, отношение воздух / топливо после TWC (вторичный выходной сигнал подогреваемый кислородный датчик) часто отличается от целевого вторичного выходного сигнала подогреваемый кислородный датчик, и состояние представлено параметром (SIGSQRLS).
Следовательно, если SIGSQRLS превышает заданное значение в течение установленного времени, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Трехходовой каталитический конвертер (TWC) преобразует углеводороды (HC), окись углерода (CO) и окислы азота (NO x) в выхлопных газах в водяной пар, двуокись углерода (CO2) и азот (N2).
Эффективность TWC не зависит полностью от состояния двигателя или уровня износа TWC. Его можно оптимизировать путем стабилизации вторичного выхода подогреваемый кислородный датчик.
Если TWC ухудшается, отношение воздух / топливо после TWC (вторичный выходной сигнал подогреваемый кислородный датчик) часто отличается от целевого вторичного выходного сигнала подогреваемый кислородный датчик, и состояние представлено параметром (SIGSQRLS).
Следовательно, если SIGSQRLS превышает заданное значение в течение установленного времени, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Клапан продувки канистры с испарением (EVAP) крепится к вакуумному порту между канистрой EVAP и впускным коллектором. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не включает клапан продувки канистры EVAP, когда температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 60°C или менее. блок управления силовым агрегатом регулирует количество паров топлива, подаваемых в двигатель, управляя рабочим циклом клапана продувки канистры EVAP.
Когда обратный сигнал не изменяется в соответствии с рабочим циклом клапана продувки контейнера EVAP в течение установленного времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик давления в топливном баке (FTP) установлен на контейнере с испарительной эмиссией (EVAP) неправильно. Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP повышается при повышении давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает при снижении давления в топливном баке.
Если выходное напряжение датчика FTP изменяется заданное количество раз в течение заданного времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик давления в топливном баке (FTP) установлен на контейнере EVAP и определяет давление в топливном баке. Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP растет с увеличением давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает с уменьшением давления в топливном баке. Если выходное напряжение датчика FTP не достигает целевого значения в течение установленного времени после запуска двигателя в холодном состоянии, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик давления в топливном баке (FTP) установлен на контейнере EVAP и определяет давление в топливном баке. Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP растет с увеличением давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает с уменьшением давления в топливном баке. Если выходное напряжение датчика FTP выше целевого значения в течение установленного времени после запуска двигателя в холодном состоянии, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Существуют два условия, когда система испарительных выбросов (EVAP) не будет поддерживать вакуум в достаточной степени, и давление в топливном баке не станет отрицательным.
- Низкий расход продувки системы EVAP.
- Течь системы EVAP или незакрепленный колпачок топливной заправки.
Вот описание условия 2
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходной сигнал датчика давления в топливном баке (FTP). Если выходной сигнал датчика FTP не указывает на заданный вакуум при проверке герметичности, и плотность паров топлива высока, блок управления силовым агрегатом обнаруживает большую утечку (крышка заправки топлива снята / снята), и расшифровка кода ошибки сохраняется. [Обнаружение неисправности выполняется во время обнаружения утечки системы EVAP (P0442, xtag1, P0456)]. P0455
Датчик уровня топлива встроен в топливный насос и установлен в топливном баке. Используя встроенный потенциометр и поплавок, он преобразует движение поплавка в электрические сигналы, которые соответствуют уровню топлива, и измеряет оставшееся топливо в топливном баке. Если модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не получает никаких изменений в выходном сигнале датчика уровня топлива после езды на заданное количество миль, он обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик уровня топлива встроен в топливный насос и установлен в топливном баке. Используя встроенный потенциометр и поплавок, он преобразует движение поплавка в электрические сигналы в качестве выходного сигнала, который соответствует изменениям уровня топлива в топливном баке. Уровень топлива, который указывается манометром в сборе, передается в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через сеть контроллера (CAN). Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает сигнал от датчика уровня топлива ниже заданного значения в течение заданного времени или более, он запоминает неисправность и обнаруживает неисправность.
Датчик уровня топлива встроен в топливный насос и установлен в топливном баке. С помощью встроенного потенциометра и поплавка он преобразует движение поплавка в электрические сигналы, соответствующие изменениям уровня топлива, и измеряет остаток топлива в топливном баке. Уровень топлива, который считывается манометром в сборе, передается в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через сеть контроллера (CAN). Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает напряжение от датчика уровня топлива выше заданного значения в течение заданного времени или неисправности.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) регулирует количество паров топлива, направляемых в двигатель, управляя клапаном продувки канистры испарительного выброса (EVAP). Если клапан продувки канистры EVAP застревает в открытом состоянии, вакуум двигателя втекает в линию продувки до того, как после запуска двигателя начнется управление продувкой. блок управления силовым агрегатом контролирует выход датчика давления топливного бака (FTP), когда начинается управление продувкой. Если выход датчика FTP показывает отрицательное давление, то блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в функции продувки.
Существуют два условия, когда система испарительных выбросов (EVAP) не будет поддерживать вакуум в достаточной степени, и давление в топливном баке не станет отрицательным.
- Низкий расход продувки системы EVAP.
- Течь системы EVAP или незакрепленный колпачок топливной заправки.
Вот описание условия 1
Обнаружение неисправности осуществляется при обнаружении течи системы EVAP (P0442, P0455, P0456).
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходной сигнал датчика давления топливного бака (FTP). Если выходной сигнал датчика FTP не показывает предписанное отрицательное давление при продувке, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Запорный клапан вентиляции контейнера с испарительными выбросами (EVAP) прикреплен к контейнеру EVAP для управления вентиляцией контейнера EVAP в атмосферу.
Запорный клапан вентиляции контейнера EVAP открыт (открыт в атмосферу), когда сигнал Vsv выключен.
Если обратный сигнал " OFF ", когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выдает сигнал " ON " на запорный клапан вентиляции контейнера EVAP, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Запорный клапан вентиляции контейнера с испарительными выбросами (EVAP) прикреплен к контейнеру EVAP для управления вентиляцией контейнера EVAP в атмосферу.
Запорный клапан вентиляции контейнера EVAP открыт (открыт в атмосферу), когда сигнал Vsv выключен.
Если обратный сигнал равен " ON ", когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выдает сигнал " OFF " на запорный клапан вентиляции контейнера EVAP, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Целевое число оборотов холостого хода, соответствующее условиям работы двигателя (температура охлаждающей жидкости, ВКЛ. / ВЫКЛ. / ВКЛ. / ВЫКЛ.), хранится в модуле управления силовым агрегатом (МУП). МУП контролирует и управляет числом оборотов холостого хода таким образом, чтобы фактическое число оборотов холостого хода было равно целевому числу оборотов холостого хода. Если фактическое число оборотов холостого хода выходит за пределы заданного значения от целевого числа оборотов в течение определенного периода времени, МУП обнаруживает неисправность в системе регулирования числа оборотов холостого хода и запоминается ДТПК.
Целевое число оборотов холостого хода, соответствующее условиям работы двигателя (температура охлаждающей жидкости, ВКЛ. / ВЫКЛ. / ВКЛ. / ВЫКЛ.), хранится в модуле управления силовым агрегатом (МУП). МУП контролирует и управляет числом оборотов холостого хода таким образом, чтобы фактическое число оборотов холостого хода было равно целевому числу оборотов холостого хода. Если фактическое число оборотов холостого хода выходит за пределы заданного значения от целевого числа оборотов в течение определенного периода времени, МУП обнаруживает неисправность в системе регулирования числа оборотов холостого хода и запоминается ДТПК.
Генератор переменного тока приводится в действие двигателем и генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки аккумулятора. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока отправляется в блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумулятора, электрической нагрузкой и оборотами двигателя.
Когда напряжение на клеммах IGP (источника питания) имеет установленное значение или меньше, и это состояние продолжается в течение установленного времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
При замыкание на массу в жгуте между модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и главным реле Pgm-FI 1, главное реле Pgm-FI 1 остается включенным, даже если выключатель зажигания выключен, а блок управления силовым агрегатом остается активным. Однако двигатель не работает, потому что питание датчиков, зажигания и топливного насоса выключено выключателем зажигания. При хранении блок управления силовым агрегатом работает на установленное время, когда переключатель зажигания выключен, блок управления силовым агрегатом срабатывает и отключается.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) оснащен программой обновления для обновления своей программы управления. Программы в CPU блок управления силовым агрегатом классифицируются как программа блок управления силовым агрегатом (программа с возможностью обновления) и программа для функции обновления (необновляемая программа). Обновление программы только обновляет программу блок управления силовым агрегатом.
Когда питание блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключается во время обновления, питание для функции обновления теряется, и процесс обновления останавливается.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) оснащен памятью постоянной активности. Данные (данные обучения управлению и т.д.) для управления силовым агрегатом и информация (идентификационный номер транспортного средства (VIN) и т.д.), связанная с управлением транспортным средством, хранится в памяти постоянной активности, так что она может поддерживаться, даже когда питание не подается на блок управления силовым агрегатом, например, когда батарея отключена. Когда питание восстанавливается на блок управления силовым агрегатом, CPU извлекает сохраненную информацию из памяти постоянной активности, но когда процесс извлечения данных не завершен.
CPU записывает данные в память keep-alive из CPU: Данные, связанные с управлением, записываются при включении зажигания, а информация о транспортном средстве - по команде из HDS.
Если процесс записи данных не завершен нормально, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Главный ЦП использует последовательные линии связи для связи с подчиненным ЦП.
Когда последовательный сигнал связи от вспомогательного CPU не вводится или когда сигнал связи является ненормальным в течение установленного времени, главный CPU обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) открывает и закрывает дроссельную заслонку электронным способом. Эта система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A / B, датчиков положения педали акселератора (APP) A / B и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Когда водитель приводит в действие педаль ускорения, датчик положения педали акселератора (APP) указывает фактическое положение педали. Величина шага педали ускорения преобразуется в сигнал на датчике APP, и целевое значение степени открытия дроссельной заслонки основывается на этой величине. Привод дроссельной заслонки приводится в действие, чтобы это целевое значение, и значение APP должно соответствовать. Фактическое открытие дроссельной заслонки определяется датчиком Tp A, прикрепленным к корпусу дросселя. Контроллер ельной заслонки выполняет функцию самодиагностики / самодиагностики.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сохраняет идентификационный номер транспортного средства (VIN) в постоянной памяти и выводит VIN в соответствии с командой от сканирующего устройства.
VIN для каждого транспортного средства регистрируется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с помощью сканирующего устройства. Зарегистрированный VIN считывается CPU из постоянной памяти после включения зажигания или после выполнения команды сброс.
Если VIN не зарегистрирован в постоянной памяти, когда зажигание включено или когда выполняется команда сброс, он обнаруживается как незарегистрированное состояние VIN, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) оснащен источником питания для подачи 5 В на каждый датчик, и он подает стабильное питание на каждый датчик в качестве опорного напряжения датчика.
Значение напряжения к датчику загружается в CPU блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (A / D вход), и когда напряжение датчика выше или ниже заданного диапазона напряжений в течение установленного времени, обнаруживается неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
После выключения выключателя зажигания модуль управления силовым агрегатом (МУП) отключается не сразу. После окончания заданного процесса в соответствии с запросом каждого устройства и системы автоматически отключается электропитание (функция самовыключения). Питание МУП отключается путем управления главным реле Pgm-FI 1 (FI MAIN).
При нормальном отключении СПМ процесс отключения выполняет ЦПУ, выключается основное реле 1 ПГМ-Фи (Фи MAIN) и отключается напряжение на СПМ для отключения СПМ При отключении напряжения на СПМ и отключении СПМ без процедуры нормального отключения выявляется неисправность в цепи управления хранящимся основным реле 1 ПГМ-Фи И.
Переключатель диапазона передачи прикреплен к валу управления. Управление рычагом переключения заставляет каждый вал управления вращаться через трос переключения. Индикатор положения передачи A / T указывает, какое положение выбрано в соответствии с несколькими комбинациями сигналов низкий / высокий, которые изменяются в зависимости от положения рычага переключения. Вал управления изменяет положение переключателя диапазона передачи, активирует ручной клапан и переключает гидравлическое давление для переключения передачи вперед / нейтраль / назад. Сигнал переключения диапазона передачи используется для определения режима переключения.
Переключатель диапазона коробки передач неоднократно крепится к валу управления. Управление рычагом переключения заставляет вал управления вращаться, несмотря на трос переключения. Индикатор положения коробки передач A / T указывает, какое положение выбрано в соответствии с диапазоном низкого / высокого сигнала, который изменяется в зависимости от угла поворота вала управления. Вал управления изменяет положение переключателя диапазона передачи, активирует ручной клапан и переключает гидравлическое давление для переключения передачи через вперед / нейтраль / назад. Сигнал переключателя диапазона передачи используется для определения режима переключения.
Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.
Если сигнал датчика температуры ATF не изменяется, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.
Когда напряжение сигнала датчика температуры ATF в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) находится под спецификацией, указывая, что температура выше спецификации (короткое замыкание на массу), обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.
Когда напряжение сигнала датчика температуры ATF к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выше спецификации, указывая, что температура соответствует спецификации (разомкнута), обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью вращения входного вала (главного вала) паразитная шестерня на входном валу (главном валу). Используя этот сигнал, модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения входного вала (главного вала). Если при вращении входного вала (главного вала) не возникают импульсы, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность.
Датчик скорости вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса трансмиссии. Датчик скорости вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью вращения входного вала (главного вала) холостой передачи на входном валу (главном валу). Используя этот сигнал, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет скорость вращения входного вала (главного вала). Если при вращении входного вала (главного вала) не возникают импульсы, блок управления силовым агрегатом определяет, что скорость вращения входного вала (главного вала) открыта.
Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью вращения входного вала (главного вала) холостой передачи на входном валу (главном валу). С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения входного вала (главного вала). Если при вращении входного вала (главного вала) импульсы не возникают, блок управления силовым агрегатом определяет, что частота вращения холостого хода (разомкнута).
Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на выходном валу (промежуточном валу). Используя этот сигнал, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения выходного вала (промежуточного вала). Если выпадение импульсов происходит при вращении выходного вала (промежуточного вала), блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана частотой вращения разомкнутого вала (промежуточного вала).
Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на выходном валу (промежуточном валу). Используя этот сигнал, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения выходного вала (промежуточного вала). Если выпадение импульсов происходит при вращении выходного вала (промежуточного вала), блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана частотой вращения на земле, измеренной на основании скорости, или на земле.
Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса трансмиссии. Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на выходном валу (промежуточном валу). С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения выходного вала (промежуточного вала). Если выпадение импульсов происходит при вращении выходного вала (промежуточного вала), блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана частотой вращения на земле, измеренной на основании короткого вала.
Для включения 1-й передачи линейное давление подается на 1-й поршень сцепления, входящий в зацепление с 1-й муфтой, а вторичный вал и вторичный вал 1-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 1-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающий трубопровод -- > 1-й поршень сцепления. (Неисправность клапана переключения на подающем маршруте выше обнаруживается по обнаружению неисправности каждого электромагнитного клапана переключения).
Для включения 2-й передачи линейное давление подается на 2-й поршень сцепления, входящий в зацепление со 2-й муфтой, а вторичный вал и вторичный вал 2-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 2-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающая труба -- > 2-й поршень сцепления. (Неисправность клапана переключения на подающем маршруте выше обнаруживается по обнаружению неисправности каждого электромагнитного клапана переключения).
Для включения 3-й передачи на 3-й поршень сцепления подается линейное давление, входя в зацепление с 3-й муфтой, а выходной вал (промежуточный вал) и выходной вал (промежуточный вал) 3-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 3-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающая труба -- > 3-й поршень сцепления. (Отказ клапана переключения в подающем маршруте выше обнаруживается по функции переключения передач).
Для включения 4-й передачи линейное давление подается на поршень 4-й муфты сцепления, входящий в зацепление с 4-й муфтой сцепления, а входной вал (главный вал) и входной вал (главный вал) 4-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 4-ю муфту через сетчатый фильтр АТФ -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающий трубопровод -- > 4-й поршень сцепления. (Отказ клапана переключения в маршруте подачи выше определяется с помощью электромагнита переключения.
Для включения 5-й передачи линейное давление подается на поршень 5-й муфты сцепления, входящий в зацепление с 5-й муфтой, а входной вал (главный вал) и входной вал (главный вал) 5-й передачи соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 5-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающая труба -- > 5-й поршень муфты сцепления. (Отказ клапана переключения на подающем маршруте выше обнаруживается функцией переключения мощности).
Мощность передачи мощности муфты гидротрансформатора максимально контролируется балансом давления муфты сцепления автоматической коробки передач (ATF), а давление управления клапаном обратной связи (принудительная вентиляция картера) - давлением клапана обратной связи (принудительная вентиляция картера). При подаче гидравлического давления муфта гидротрансформатора включается, а при подаче гидравлического давления со стороны противодавления муфта гидротрансформатора выключается. При увеличении гидравлического давления увеличивается мощность передачи муфты гидротрансформатора. Направление подачи гидравлического давления переключается соленоидом муфты гидротрансформатора и клапаном переключения.
Соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T установлен в корпусе трансмиссии. Соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и преобразует модулированное давление в соленоид А управления давлением сцепления A, который управляет клапаном А CPC. Давление в магистрали модулируется давлением управления сцеплением А (давление CPC) от клапана А CPC и клапана A.
А / Т управления давлением сцепления соленоидный клапан А установлен в корпус трансмиссии. А / Т управления давлением сцепления соленоидный клапан А управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и преобразует модулированное давление в А / Т управления давлением сцепления соленоидный клапан А, который управляет CPC-клапаном А. Линейное давление модулируется давлением управления сцеплением А (CPC-давление) от CPC-клапана А.
Соленоидный клапан переключения передач A установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для подачи модулированного давления на клапан переключения A. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выводится для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана A от блок управления силовым агрегатом включен, а модулированное давление разряжено, клапан переключения A неактивен.
Соленоидный клапан переключения A установлен в корпусе трансмиссии. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы подать модулированное давление для переключения клапана A. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выводится, чтобы подать давление управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана A от блок управления силовым агрегатом включен, и модулированное давление разряжено, клапан переключения A неактивен.
Соленоидный клапан переключения передач B установлен в корпусе трансмиссии. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы подать модулированное давление для переключения клапана B. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана B от блок управления силовым агрегатом включен, и модулированное давление разряжено, клапан переключения B неактивен.
Соленоидный клапан переключения передач B установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы подать модулированное давление для переключения клапана B. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана B от блок управления силовым агрегатом включен, и модулированное давление разряжено, клапан переключения B неактивен.
Соленоидный клапан переключения передач C установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы подать модулированное давление для переключения клапана C. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана C от блок управления силовым агрегатом включен, а модулированное давление разряжено, переключающий клапан C неактивен.
Соленоидный клапан переключения передач C установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы подать модулированное давление для переключения клапана C. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана C от блок управления силовым агрегатом включен, а модулированное давление разряжено, переключающий клапан C неактивен.
Соленоидный клапан управления давлением сцепления A / T установлен в корпусе коробки передач. Соленоидный клапан управления давлением сцепления A / T управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и преобразует модулированное давление в соленоид управления давлением сцепления A / T, который управляет клапаном CPC B. Давление в линии модулируется давлением управления сцеплением B (давление CPB) клапаном CPC B и клапаном CPC.
А / Т клапан управления давлением сцепления соленоидный клапан В установлен в корпусе трансмиссии. А / Т клапан управления давлением сцепления соленоидный клапан В управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и преобразует модулированное давление в А / Т соленоид управления давлением сцепления, который управляет клапаном В CPC. Линейное давление модулируется давлением управления сцеплением В (давление CPB) клапаном B CPC и клапаном CPC.
Клапан переключения D установлен в цепи управления в трансмиссии. Когда рычаг переключения находится в диапазоне D, клапан переключения D подает давление управления переключением A (давление CPC A) на 4-ю муфту и 5-ю муфту. Когда рычаг переключения находится в диапазоне 1-й, клапан переключения D подает давление управления давлением сцепления B (давление CPB) на 1-ю / 1-ю муфту. Клапан переключения D подает давление CPB на 4-ю муфту и 5-ю муфту путем увеличения давления переключения.
Реле давления жидкости 3-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 3-ю муфту. При подаче гидравлического давления на 3-ю муфту выключатель включается. При отсутствии подачи гидравлического давления на 3-ю муфту выключатель выключается. Сигнал от реле давления жидкости 3-й передачи сцепления вводится в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 3-ю передачу (2-ю -- > 3-ю, 4-ю -- > 3-ю) для уменьшения удара, который происходит при переключении передачи.
Если переключатель давления жидкости 3-й передачи сцепления включен во время движения, и отношение скоростей выходного вала (промежуточного вала) и входного вала (главного вала) отличается от 3-го отношения (отношение является нейтральным или 4-м), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает отказ переключателя давления жидкости 3-й передачи сцепления, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Реле давления жидкости 3-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 3-ю муфту. Когда гидравлическое давление подается на 3-ю муфту, выключатель включается. Когда гидравлическое давление не подается на 3-ю муфту, выключатель выключается. Сигнал от реле давления жидкости 3-й передачи сцепления вводится в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления на 3-ю передачу (2-я -- > 3-я -- > 3-я), чтобы уменьшить ударное давление, возникающее при переключении на 3-ю передачу.
Реле давления жидкости 4-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 4-ю муфту. При подаче гидравлического давления на 4-ю муфту выключатель включается. При отсутствии подачи гидравлического давления на 4-ю муфту выключатель выключается. Сигнал от реле давления жидкости 4-й передачи сцепления вводится в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 4-ю передачу (3-ю -- > 4-ю, 5-ю -- > 4-ю) для уменьшения удара, который происходит при переключении передачи.
Если переключатель давления жидкости 4-й передачи сцепления включен во время движения, и отношение скоростей выходного вала (промежуточного вала) и входного вала (главного вала) отличается от 4-й передачи (отношение является нейтральным или 5-м), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает отказ переключателя давления жидкости 4-й передачи сцепления, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Реле давления жидкости 4-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 4-ю муфту. Когда гидравлическое давление подается на 4-ю муфту, переключатель включается. Когда гидравлическое давление не подается на 4-ю муфту, переключатель выключается. Сигнал от реле давления жидкости 4-й передачи сцепления вводится в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 4-ю передачу (3-й -- > 4-й, 5-й -- > 4-й), чтобы уменьшить ударную передачу, которая происходит при переключении.
Соленоидный клапан A управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник соленоидного клапана A управления давлением сцепления A A толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан A управления давлением сцепления A / T, и использует управление мощностью обратной связи для компенсации разницы между фактическим током и заданным значением.
Соленоидный клапан A управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник соленоидного клапана A управления давлением сцепления A A толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан A управления давлением сцепления A / T, и использует управление мощностью обратной связи для компенсации разницы между фактическим током и заданным значением.
Соленоидный клапан B управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник в соленоидном клапане B управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан B управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным.
Соленоидный клапан B управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник в соленоидном клапане B управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан B управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным.
Соленоидный клапан С управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления и управления блокировкой. Золотник в соленоидном клапане С управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан С управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью, чтобы компенсировать разницу между фактическим током и заданным током.
Соленоидный клапан С управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления и управления блокировкой. Золотник в соленоидном клапане С управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан С управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью, чтобы компенсировать разницу между фактическим током и заданным током.
При включении электромагнитных клапанов переключения A, B и C цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду драйверу включить электромагнитный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание, и посылает обратный сигнал во время команды блок управления силовым агрегатом возврата блок управления силовым агрегатом не обнаруживает неисправность.
Когда электромагнитные клапаны А, В и С переключения передач включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду драйверу включить электромагнитный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание, и посылает обратный сигнал во время выполнения команды блок управления силовым агрегатом возврата блок управления силовым агрегатом не обнаруживает неисправность.
При включении электромагнитных клапанов переключения A, B и C цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду драйверу включить электромагнитный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание, и посылает обратный сигнал во время команды блок управления силовым агрегатом возврата блок управления силовым агрегатом не обнаруживает неисправность.
Когда электромагнитные клапаны А, В и С переключения передач включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду драйверу включить электромагнитный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание, и посылает обратный сигнал во время выполнения команды блок управления силовым агрегатом возврата блок управления силовым агрегатом не обнаруживает неисправность.
При включении электромагнитных клапанов переключения A, B и C цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду драйверу включить электромагнитный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание, и посылает обратный сигнал во время команды блок управления силовым агрегатом возврата блок управления силовым агрегатом не обнаруживает неисправность.
Когда электромагнитные клапаны А, В и С переключения передач включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду драйверу включить электромагнитный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание, и посылает обратный сигнал во время выполнения команды блок управления силовым агрегатом возврата блок управления силовым агрегатом не обнаруживает неисправность.
Система точной обратной связи клапана возврата впускного коллектора (IMT) управляет выходом двигателя, выбирая длинную или короткую длину впускного рабочего колеса. Система состоит из клапана IMT, встроенного исполнительного механизма и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Исполнительный механизм IMT прикреплен к впускному коллектору и включает в себя двигатель и блок определения положения Hall-effect-Ic. блок управления силовым агрегатом приводит в действие двигатель, который управляет клапаном IMT.
Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не получает никакого сигнала обратной связи при подаче команды на закрытие, или если он не получает никакого сигнала обратной связи при подаче команды на открытие на исполнительный механизм IMT в течение заданного времени, он обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Система точной обратной связи клапана возврата впускного коллектора (IMT) управляет выходом двигателя, выбирая длинную или короткую длину впускного рабочего колеса. Система состоит из клапана IMT, встроенного исполнительного механизма и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Исполнительный механизм IMT прикреплен к впускному коллектору и включает в себя двигатель и блок определения положения Hall-effect-Ic. блок управления силовым агрегатом приводит в действие двигатель, который управляет клапаном IMT.
Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не получает никакого сигнала обратной связи при подаче команды на закрытие, или если он не получает никакого сигнала обратной связи при подаче команды на открытие на исполнительный механизм IMT в течение заданного времени, он обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления силовым агрегатом Оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Когда выходное напряжение датчика барометрическое давление находится в указанном диапазоне, обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Два датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и один датчик температуры всасываемого воздуха используются модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Когда двигатель остановится и пройдет достаточно времени, температура двигателя сравняется с температурой окружающей среды. При обнаружении несоответствующей температуры после сравнения показаний температуры каждого датчика обнаруживается неисправность в соответствующем датчике и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (холостой ход) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сравнивает заданное значение абсолютное давление во впускном коллекторе при заданном положении дроссельной заслонки и абсолютном давлении в коллекторе со значением выходного напряжения абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика.
Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выдает более низкое напряжение, чем ожидалось, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сравнивает заданное значение абсолютное давление во впускном коллекторе при заданном положении дроссельной заслонки и абсолютном давлении в коллекторе со значением выходного напряжения абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика.
Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выдает высокое напряжение во время работы отсечки топлива для замедления при полностью закрытой дроссельной заслонке, что должно сделать абсолютное давление в коллекторе ниже, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Детектор электрической нагрузки (ELD) встроен в подкапотную коробку предохранителей / реле. Он контролирует ток, подаваемый на выключатель зажигания, и посылает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Если выходное напряжение ELD чрезвычайно низкое, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Детектор электрической нагрузки (ELD) встроен в подкапотную коробку предохранителей / реле. Он контролирует ток, подаваемый на выключатель зажигания, и посылает сигнал на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Если выходное напряжение ELD чрезвычайно высокое, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Давление в топливном баке составляет около 0 к Па (0 мм рт.ст., 0 дюймов рт.ст.) при запуске холодного двигателя. Когда значение выходного сигнала датчика давления в топливном баке (FTP) выходит за пределы указанного диапазона, и модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) решает, что нет другой причины [отсутствие испарительного выброса (EVAP), отказ запорного клапана и т.д.] смещения нулевой точки датчика FTP, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность датчика FTP.
Однако, если выходной сигнал датчика FTP при запуске двигателя имеет предписанное отрицательное значение или меньше (обнаружено избыточное отрицательное давление), оценку неисправности следует делать следующим образом, поскольку трудно отличить смещение нулевой точки датчика FTP (P1454) от отказа запорного клапана вентиляции контейнера EVAP (P2422).
- Если временные расшифровка кода ошибки P1454 или P2422 не сохранены, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет оба коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки).
- Если и P1454, и P2422 Temporary коды неисправностей сохранены и обнаружено избыточное отрицательное давление, то сохраняются и P1454, и P2422 коды неисправностей.
- Если временная расшифровка кода ошибки P1454 или P2422 сохранена и обнаружено избыточное отрицательное давление, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки временной расшифровка кода ошибки, которая была сохранена.
Генератор переменного тока приводится в действие двигателем и генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки аккумулятора. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока отправляется в блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумулятора, электрической нагрузкой и оборотами двигателя.
Когда напряжение на клеммах IGP (источника питания) имеет установленное значение или меньше, и это состояние продолжается в течение установленного времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, датчика положения педали акселератора (APP), реле управления электронной системой управления дроссельной заслонкой (ETCS) и блок управления силовым агрегатом.
Датчик APP приводится в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике APP и передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для вычисления целевого положения.
МУП по принятому сигналу определяет целевое положение дроссельной заслонки и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.
При подаче напряжения с реле управления ETCS на клемму IG1ETCS в течение установленного времени после отключения реле управления ETCS, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность в силовом выключателе реле управления ETCS и расшифровка кода ошибки запоминается.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, датчика положения педали акселератора (APP), реле управления электронной системой управления дроссельной заслонкой (ETCS) и блок управления силовым агрегатом.
Датчик APP приводится в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике APP и передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для вычисления целевого положения.
МУП по принятому сигналу определяет целевое положение дроссельной заслонки и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.
При не подаче напряжения с реле управления ETCS в течение установленного времени после включения реле управления ETCS при включенном зажигании, или при не подаче напряжения в течение установленного времени при работающем приводе дроссельной заслонки выявляется неисправность в силовом выключателе реле управления ETCS и запоминается Дтц.
Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Пружина положения по умолчанию дроссельной заслонки прикреплена к механизму дроссельной заслонки. Она открывает дроссельную заслонку для улучшения пусковой характеристики в холодных условиях или для сохранения минимальной ходовой характеристики в случае отказа электронной системы управления дроссельной заслонкой. Если дроссельная заслонка не возвращается в положение по умолчанию, когда модуль управления приводом дроссельной заслонки переводит исполнительный механизм дроссельной заслонки в положение по умолчанию из полностью закрытого положения, обнаруживается неисправность, и данные о неисправности передаются в МУП, когда МУП обнаруживает неисправность исполнительного механизма.
Электронная система управления возвратом дроссельной заслонки (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, привода управления положением дроссельной заслонки (Tp), датчиков A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле управления приводом дроссельной заслонки, положения педали акселератора (APP) и модуля управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Пружина управления дроссельной заслонкой прикреплена к дроссельной заслонке для возврата положения дроссельной заслонки.
Генератор переменного тока приводится в действие двигателем и генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки батареи. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока отправляется в блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в зависимости от состояния заряда батареи, электрической нагрузки и оборотов двигателя.
Когда частота вращения двигателя имеет заданное значение, а напряжение на клеммах IGP ниже установленного значения, когда генератор переменного тока находится в режиме 14,5 В, и количество вырабатываемой генератором переменного тока энергии находится в пределах установленного диапазона, и это состояние продолжается дольше установленного времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Генератор переменного тока приводится в действие двигателем и генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности на электрическую нагрузку и для зарядки аккумуляторной батареи. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором (управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока передается в блок управления силовым агрегатом и изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумуляторной батареи, электрической нагрузкой и частотой вращения двигателя. Когда частота вращения двигателя задана и установлено значение напряжения генератора переменного тока.
Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков А и Б положения привода дроссельной заслонки (Tp), модуля управления педалью привода дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, модуля управления педалью акселератора (APP) и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик положения педали акселератора (APP) управляется через трос дроссельной заслонкой для определения значения открытия акселератора.
Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки по принятому сигналу и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение. Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.
Модуль управления приводом дроссельной заслонки сравнивает целевой угол открытия дроссельной заслонки и фактический угол открытия дроссельной заслонки от датчика Tp A, и когда разница превышает спецификацию, модуль управления приводом дроссельной заслонки передает данные о неисправности в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда блок управления силовым агрегатом получает данные о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность системы привода дроссельной заслонки и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Датчик УПЗ приводится в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия дроссельной заслонки при нажатии водителем на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике УПЗ и передается в МУП для вычисления целевого положения. Затем сигнал целевого положения передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки. Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки в соответствии с полученным сигналом и управляет приводом дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение.
При превышении выходного тока на привод дроссельной заслонки заданного значения в течение заданного времени модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность и передает данные о неисправности на МУП. При получении МУП данных о неисправности от модуля управления приводом дроссельной заслонки МУП обнаруживает неисправность системы привода дроссельной заслонки и запоминает Дтк.
Датчик положения педали акселератора (АПП) А является частью электронной системы управления дроссельной заслонкой и служит для преобразования положения педали акселератора в электрические сигналы. По этим сигналам модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет приводом дроссельной заслонки так, чтобы положение дроссельной заслонки согласовывалось с положением педали акселератора. Если напряжение сигнала от датчика АПП А равно или меньше заданного значения, МУП обнаруживает неисправность и запоминает Дтц.
Датчик положения педали акселератора (АПП) А входит в состав электронной системы управления дроссельной заслонкой и служит для преобразования положения педали акселератора в электрические сигналы. По этим сигналам модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет приводом дроссельной заслонки так, чтобы положение дроссельной заслонки согласовывалось с положением педали акселератора. Если напряжение сигнала от датчика АПП А имеет установленное значение или более, МУП обнаруживает неисправность и запоминает Дтц.
Датчик положения педали акселератора (АПП) В является частью электронной системы управления дроссельной заслонкой и служит для преобразования положения педали акселератора в электрические сигналы. По этим сигналам модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет приводом дроссельной заслонки таким образом, чтобы положение дроссельной заслонки согласовывалось с положением педали акселератора. Если напряжение сигнала от датчика АПП В равно или меньше заданного значения, МУП обнаруживает неисправность и запоминает Дтц.
Датчик положения педали акселератора (APP) B является частью электронной системы управления дроссельной заслонкой и используется для преобразования положения педали акселератора в электрические сигналы. На основе этих сигналов модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет приводом дроссельной заслонки таким образом, что положение дроссельной заслонки согласуется с положением педали акселератора. Если напряжение сигнала от датчика APP B имеет установленное значение или более, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, датчика положения педали акселератора (APP) и МУП. Датчик APP управляется через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике цели и передается на вычисление блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
МУП по принятому сигналу определяет целевое положение дроссельной заслонки и приводит в действие привод дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение Фактическое положение дроссельной заслонки определяется датчиком Тр А, установленным в корпусе дроссельной заслонки.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает напряжения и положения дроссельной заслонки датчика Tp A и датчика Tp B. Если разность напряжений или положений дроссельной заслонки является фиксированным значением или ниже в течение установленного времени, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность во взаимосвязи между датчиком Tp A и датчиком Tp B и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик А положения педали акселератора (АПП) и датчик В положения педали акселератора (АПП) являются потенциометрами, и устанавливаются они в моторном отсеке.
Датчики А и В положения педали акселератора (АПП) приводятся в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия акселератора при нажатии водителем на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчиках А и В АПП и передается в модуль управления силовым агрегатом (МУП) для вычисления целевого положения. Сигнал целевого положения передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки через схему.
Датчик А УПЗ предназначен для первичного управления, а датчик Б УПЗ - для резервирования датчика А УПЗ в случае его неисправности. Оба датчика сравнивают свое выходное напряжение друг с другом на предмет обнаружения неисправности. Когда разность напряжений датчика Б УПЗ выходит за пределы фиксированного диапазона в течение заданного времени, МУП обнаруживает неисправность, и Дтк запоминается.
Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS) управляет открытием дроссельной заслонки. Система состоит из привода дроссельной заслонки, дроссельной заслонки, датчиков положения дроссельной заслонки (Tp) A и B, модуля управления приводом дроссельной заслонки, реле модуля управления приводом дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора (APP) и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Датчик УПЗ приводится в действие через трос дроссельной заслонки для определения величины открытия дроссельной заслонки при нажатии водителем на педаль акселератора. Величина открытия педали акселератора преобразуется в сигнал в датчике УПЗ и передается в МУП для вычисления целевого положения. Затем сигнал целевого положения передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки. Модуль управления приводом дроссельной заслонки определяет целевое положение дроссельной заслонки в соответствии с полученным сигналом и управляет приводом дроссельной заслонки для перемещения дроссельной заслонки в целевое положение.
Модуль управления приводом дроссельной заслонки передает сигнал на привод дроссельной заслонки и перемещает дроссельную заслонку в полностью закрытое положение для регистрации полностью закрытого положения дроссельной заслонки после включения выключателя зажигания.
Модуль управления приводом дроссельной заслонки обнаруживает неисправность системы управления приводом дроссельной заслонки, и он передает сигнал о неисправности в МУП, когда регистрация полностью закрытого положения дроссельной заслонки не завершена в течение заданного времени или зарегистрированное значение выходит за пределы заданного диапазона после включения выключателя зажигания. Когда МУП получает данные о неисправности из модуля управления приводом дроссельной заслонки, МУП обнаруживает неисправность в системе управления приводом дроссельной заслонки и сохраняет Дтк.
Два датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и один датчик температуры всасываемого воздуха используются модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Когда двигатель остановится и пройдет достаточно времени, температура двигателя сравняется с температурой окружающей среды. При обнаружении несоответствующей температуры после сравнения показаний температуры каждого датчика обнаруживается неисправность в соответствующем датчике и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) 2 представляет собой термистор, прикрепленный к водяному каналу. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение (около 5 В) на сигнальную цепь ECT2 через подтягивающий резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости 2 увеличивается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя нагревается, сопротивление датчика уменьшается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала xtag1. ECT2
Если выходное напряжение температура охлаждающей жидкости-датчика 2 меньше установленного значения, когда температура охлаждающей жидкости двигателя является высокой, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) 2 представляет собой термистор, прикрепленный к водяному каналу. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение (около 5 В) на сигнальную цепь ECT2 через подтягивающий резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости 2 увеличивается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя нагревается, сопротивление датчика уменьшается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала xtag1. ECT2
Если выходное напряжение температура охлаждающей жидкости-датчика 2 больше установленного значения, когда температура охлаждающей жидкости двигателя является низкой, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. Когда дроссельная заслонка широко открыта, выход датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) почти равен выходу датчика барометрическое давление. Используя эту характеристику, неисправность может быть обнаружена в выходе датчика барометрическое давление. Если положение дросселя выходит за пределы значения, сохраненного в блок управления силовым агрегатом, которое используется для обнаружения " широко открытого дросселя ", или разности между датчиком абсолютного давления в коллекторе и датчиком барометрическое давление.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления силовым агрегатом оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Если выходное напряжение датчика барометрическое давление имеет заданное значение или меньше, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления силовым агрегатом оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Если выходное напряжение датчика барометрическое давление имеет заданное значение или более, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Задний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (банк 1, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом заднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную опорную полость, диффузионный слой и нагреватель, а также определяет диапазон регулирования напряжения T0. IPB1
Задний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (блок 1, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом заднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную опорную полость, диффузионный слой и нагреватель, а также управление обратной связью.
Если напряжение на клеммах IPB1 имеет заданное значение или меньше, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Передний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (блок 2, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Передний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива путем сравнения целевого отношения воздух / топливо с сигналом переднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную опорную полость, диффузионный слой и нагреватель, а также управление с обратной связью.
Если напряжение на клеммах IPB2 выходит за пределы указанного диапазона, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Передний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (блок 2, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Передний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом переднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную опорную полость, диффузионный слой и нагреватель, а также определяет величину напряжения обратной связи. IPB2
Задний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (блок 1, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом заднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную опорную полость, диффузионный слой и нагреватель, а также управление обратной связью.
Когда напряжение на зажимах VSB1 неоднократно колеблется между значением выше спецификации и значением ниже спецификации на определенной частоте, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Задний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (банк 1, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом заднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную опорную полость, диффузионный слой и нагреватель, а также определяет значение напряжения T0 обратной связи. IPB1 VCENTB1
Задний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (блок 1, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом заднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную опорную полость, диффузионный слой и нагреватель, а также управление обратной связью.
Когда напряжение на зажимах VSB2 неоднократно колеблется между значением выше спецификации и значением ниже спецификации на определенной частоте, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Передний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (банк 2, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Передний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом переднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферный опорный резонатор, диффузионный слой и нагреватель, и значение напряжения обратной связи. IPB2 VCENTB2
Задний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (банк 1, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом заднего датчика A / F. Датчик включает в себя элемент Vs, ячейку насоса, атмосферный опорный резонатор, диффузионный слой и нагреватель, а также определяет значение напряжения обратной связи. VSB1
Задний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (банк 1, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом заднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферный эталонный резонатор, диффузионный слой и нагреватель, а также определяет величину напряжения обратной связи. VSB1 IPB1
Передний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (банк 2, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Передний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом переднего датчика A / F. Датчик включает в себя сигнал Vs, ячейку насоса, атмосферный контрольный резонатор, диффузионный слой и нагреватель, а также определяет значение напряжения обратной связи. VSB2
Передний датчик отношения воздух / топливо (A / F) (блок 2, датчик 1) установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Передний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом управляет длительностью впрыска топлива путем сравнения целевого отношения воздух / топливо с сигналом переднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферный опорный резонатор, диффузионный слой и нагреватель, а также определяет значение напряжения обратной связи. VSB2 IPB2
Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) уменьшает углеводороды (HC). Система принудительная вентиляция картера рециркулирует несгоревшую воздушно-топливную смесь (продувочный пар) во впускной коллектор, так что она всасывается в двигатель и сгорает, уменьшая HC. Если шланг принудительная вентиляция картера отходит, в то время как воздух подается в основном через систему управления холостым ходом с закрытым дросселем, количество воздуха, подаваемого в двигатель, значительно больше, чем количество воздуха, подаваемого системой управления холостым ходом.
Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), открывается, и отработавшие газы проходят из выпускного коллектора через клапан рециркуляция отработавших газов и впускной коллектор и проход рециркуляция отработавших газов. Отработавшие газы циркулируют в воздушно-топливную смесь, и смесь втягивается в камеру сгорания для снижения температур сгорания, тем самым снижая окислы выбросов азота (NO x).
Датчик (датчик подъема) встроен в клапан рециркуляция отработавших газов и определяет величину подъема клапана. Значение команды для целевого подъема клапана хранится в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), так что рециркуляция выхлопных газов может быть оптимизирована в соответствии с условиями вождения.
Сравнивая это значение команды со значением выходного сигнала датчика подъема, МУП управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, чтобы сделать величину фактического подъема клапана равной значению команды.
Если выходной сигнал датчика клапана недостаточен для заданного подъема клапана, обнаруживается неисправность.
Выходной сигнал датчика давления в топливном баке (FTP) указывает на атмосферное давление 0 к Па (0 мм рт.ст., 0 дюймов рт.ст.) перед началом продувки, так как запорный клапан выпускного отверстия канистры (EVAP) нормально открыт (открыт в атмосферу). Датчик указывает отрицательное значение давления (вакуум) во время продувки.
Когда датчик FTP показывает вакуум после запуска двигателя, существует вероятность сбоя смещения нулевой точки датчика FTP или заклинивания запорного клапана вентиляционного отверстия EVAP. Таким образом, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выход датчика FTP после начала продувки. блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность запорного клапана вентиляционного отверстия EVAP, если выход указывает на чрезмерный вакуум.
Однако, если внутреннее давление в топливном баке ниже указанного значения (обнаружено избыточное разрежение) при запуске двигателя, обнаружение неисправности должно выполняться следующим образом, поскольку трудно отличить проблему диапазона датчика FTP (P1454) от заедания закрытого запорного клапана выпускного отверстия канистры EVAP (P2422).
- Если временные расшифровка кода ошибки (P1454 или P2422) не сохранены, сохраняются оба коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки).
- Если сохранены обе временные коды неисправностей (P1454 и P2422) и обнаружен чрезмерный вакуум, сохраняются обе коды неисправностей.
- Если хранится либо Временный расшифровка кода ошибки (P1454 или P2422), и обнаруживается избыточный вакуум, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки Временного расшифровка кода ошибки, который был сохранен.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) имеет встроенный таймер выключения питания, который измеряет продолжительность времени, в течение которого выключатель зажигания выключен. Это измерение используется для обнаружения утечки выбросов в результате испарения (EVAP) и предположения о температуре каталитического преобразователя.
CPU в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обращается к таймеру отключения питания при считывании измеренной продолжительности. При сбое процесса доступа обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки. При обнаружении неисправности в считанных данных обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик разницы в соотношении воздух / топливо (A / F) (блок 1, датчик 1) установлен в выхлопном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое соотношение воздух / топливо с задним сигналом датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную полость, диффузионный слой и датчик, а также определяет значение сопротивления обратной связи. VLBLB1
Задний датчик соотношения воздух / топливо (A / F) (блок 1, датчик 1), регулирующий напряжение, установлен в выпускном коллекторе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Задний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое соотношение воздух / топливо с задним сигналом датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную полость, диффузионный слой и датчик, а также определяет значение сопротивления обратной связи. VLBLB1
Датчик разности переднего отношения воздух / топливо (A / F) (блок 1, датчик 1), установленный в выпускном коллекторе, определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Передний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с сигналом переднего датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферный резонатор, диффузионный слой и датчик, а также определяет значение сопротивления переднего сигнала обратной связи. VLBLB2
Датчик разности переднего отношения воздух / топливо (A / F) (блок 1, датчик 1), установленный в выпускном коллекторе, определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Передний датчик A / F передает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует продолжительность впрыска топлива, сравнивая целевое отношение воздух / топливо с передним сигналом датчика A / F. Датчик включает в себя ячейку Vs, ячейку насоса, атмосферную полость, диффузионный слой и датчик, а также определяет значение сопротивления переднего сигнала обратной связи. VLBLB2
Система VTEC активирует электромагнитный клапан VTEC по команде от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и она заряжает / разряжает гидравлический контур механизма VTEC, который переключает фазы масла между низкий и высокий. блок управления силовым агрегатом контролирует давление масла в гидравлическом контуре механизма VTEC с помощью реле давления масла VTEC за соленоидным клапаном VTEC. Если есть команда, определяемая состоянием давления масла в гидравлическом контуре.
Система VTEC активирует электромагнитный клапан VTEC по команде от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и она заряжает / разряжает гидравлический контур механизма VTEC, который переключает фазы масла между низкий и высокий. блок управления силовым агрегатом контролирует давление масла в гидравлическом контуре механизма VTEC с помощью реле давления масла VTEC за соленоидным клапаном VTEC. Если есть команда, определяемая состоянием давления масла в гидравлическом контуре.
Система VTEC активирует соленоид управления маслом коромысла (соленоидный клапан VTEC) по команде от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и заряжает / разряжает гидравлическую цепь механизма VTEC, который переключает синхронизацию клапанов между низким и высоким уровнем. Если обратный сигнал выключен (низкий уровень), когда блок управления силовым агрегатом выдает сигнал ON (высокий уровень) на соленоид управления маслом коромысла (VTEC обнаруживает соленоид PCDA).
Система VTEC активирует соленоид управления маслом коромысла (соленоидный клапан VTEC) по команде от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), а также заряжает / разряжает гидравлическую цепь механизма VTEC, который переключает фазы газораспределения между низкими и высокими. Если сигнал возврата включен (высокий уровень), когда блок управления силовым агрегатом выдает сигнал OFF (низкий уровень) на соленоид управления маслом коромысла (VTEC обнаруживает неисправность соленоида) PCDTC.
Соленоидный клапан муфты гидротрансформатора переключает гидравлическую цепь для включения / выключения муфты гидротрансформатора. Когда соленоидный клапан муфты гидротрансформатора включен, гидравлическое давление прикладывается к муфте гидротрансформатора. Когда соленоидный клапан муфты гидротрансформатора выключен, гидравлическое давление муфты гидротрансформатора прерывается. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи водителя включить соленоидный клапан муфты гидротрансформатора. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание, и посылает команду обратной связи.
Соленоидный клапан муфты гидротрансформатора переключает гидравлическую цепь на включение / выключение муфты гидротрансформатора. Когда соленоидный клапан муфты гидротрансформатора включен, гидравлическое давление прикладывается к муфте гидротрансформатора. Когда соленоидный клапан муфты гидротрансформатора выключен, гидравлическое давление к муфте гидротрансформатора прерывается. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи водителя на включение соленоидного клапана муфты гидротрансформатора. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание, и команда возврата.
Локальная сеть контроллера (CAN) передает / принимает импульсные сигналы в / из модулей управления одновременно, используя две сигнальные линии (CANH и CANL).
Когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не принимает сигналы по линиям CAN в течение установленного времени или более, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Локальная сеть контроллера (CAN) передает / принимает импульсные сигналы в / из модулей управления одновременно, используя две сигнальные линии (CANH и CANL).
Когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не принимает сигналы по линиям CAN в течение более чем установленного времени, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Локальная сеть контроллера (CAN) передает / принимает импульсные сигналы в / из модулей управления одновременно, используя две сигнальные линии (CANH и CANL).
Когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не принимает сигналы по линиям CAN в течение более чем установленного времени, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Локальная сеть контроллера (CAN) передает / принимает импульсные сигналы в / из модулей управления одновременно, используя две сигнальные линии (CANH и CANL).
Когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не получает сигналы от модуля управления манометром по линиям CAN в течение установленного времени или более, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.