Органы управления двигателем - описание и работа (дизель) (раздел 1): Прочее Ford Pickup F250 Super Duty II

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет наклейку VECI, расположенную на двигателе, содержащую информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Декаль VECI показывает модельный год, рабочий объем двигателя и номинальную мощность в лошадиных силах.

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик АРР представляет собой 2-дорожный потенциометр, который используется для расчета потребности водителя в мощности на основе угла поворота педали акселератора. Датчик получает опорное напряжение от датчика управления силовым агрегатом (РСМ) и выдает сигнал переменного напряжения, прямо пропорциональный положению педали ускорителя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы 2 датчиков АРМ для вычисления требуемого количества топлива, времени впрыска и правильного давления топлива. Проблема с датчиком АРП позволяет засветить индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ).

Схема №124

Войти

Датчик ограничений воздушного фильтра

В корпусе воздухоочистителя расположен ограничительный манометр воздушного фильтра. Когда поток воздуха во впускной воздушной системе достигает максимально допустимого предела ограничения, индикатор ограничительного манометра воздушного фильтра перемещается с желтой планки на красную планку у основания манометрического индикатора. Исправьте источник ограничения и вручную сбросьте манометрический датчик нажатием красной кнопки вверху манометрового датчика.

Схема №125

Войти

Датчик температуры окружающего воздуха (AAT)

Датчик AAT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы напряжения в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соответствующий температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик AAT предоставляет информацию о температуре окружающего воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который используется для корреляционных тестов температурного датчика и управляет нагревателями восстановителя. PCМ также передает информацию об ААТ во все другие модули в сети контроллера (CAN).

Схема №126

Войти

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик барометрическое давление представляет собой переменный конденсаторный датчик, на который модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подается 5-вольтовый опорный сигнал и который возвращает сигнал напряжения в модуль управления силовыми агрегатами относительно давления во впускном коллекторе. Напряжение датчика увеличивается по мере увеличения давления.

Манометр давления наддува

Управление манометром наддува осуществляется с помощью комбинации панелей приборов. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает сообщение через сеть контроллеров (CAN) в комбинацию панелей приборов, указывая давление наддув двигателя.

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Выключатель Bpp иногда называют выключателем стоп-сигнала. Выключатель Врр подает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающий на применение тормозов. Переключатель b

Схема №127

Войти

Переключатель тормозного давления (BPS)

BPS, часть переключателя положения педали тормоза (Bpp), используется для деактивации контроля скорости транспортного средства. Нормально замкнутый переключатель подает сигнал земли на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда не нажата педаль тормоза. При нажатии на педаль торможения нормально замкнутый выключатель размыкается и сигнал земли снимается с ИКМ.

Нормально замкнутый BPS, наряду с нормально разомкнутым переключателем Bpp, используются для проверки рациональности тормозов в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Функция обучения профиля монитора пропусков зажигания ИКМ может быть отключена при возникновении проблемы с тормозным переключателем. Если один или оба входа педали тормоза в ИКМ. не изменяют состояния, как ожидалось, расшифровка кодов ошибок устанавливается стратегией блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик положение распредвала - это датчик Холла, используемый для определения положения распределительного вала путем измерения краев трех кулачковых распределительных валов. Датчик СМР установлен в передней части блока двигателя, над шкивом коленчатого вала.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет сигнал положение распредвала и сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp), чтобы определить положение распределительного вала к коленчатому валу для правильной синхронизации впрыска топлива во время такта сжатия.

Схема №128

Войти

Охладитель наддувочного воздуха (интеркулер)

Интеркулер состоит из воздухожидкостного теплообменника, установленного рядом с двигателем на стороне водителя транспортного средства, и трубки, используемой для подключения выхода турбонагнетателя к впуску двигателя. CАС предназначен для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет турбонаддувом. По мере того как нагретый воздух проходит через интеркулер, тепло передается хладагенту, снижая температуру впускаемого воздуха.

Схема №129

Войти

Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (CACT)

Датчик CACT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы напряжения на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соответствующие температуре.

Датчик CACT расположен в трубке между охладителем наддувочного воздуха (интеркулер) и впускным дроссельным узлом. Датчик подает выходной сигнал температуры охладителя наддаточного воздуха на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).блок управления силовым агрегатом использует сигнал CACT как вход для управления турбонагнетателем, клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), топливной системой и функцией регенерации.

Схема №130

Войти

Вентилятор охлаждения

Вентилятор охлаждения и клапан привода с вязким приводом управляют потоком жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость находится в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан активируется с помощью широтно-импульсной модуляции (Pwm) выходного сигнала от модуля управления силовым агрегатом (PCМ). Открывая и закрывая клапан отверстия для жидкости, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения вентилятора. Скорость вращения вентилятора измеряется с помощью датчика Холла на основе температуры воздуха и контролируется с помощью системы регулирования температуры по замкнутому контуру. расшифровка кода ошибки устанавливает, если блок управления силовым агрегатом обнаруживает, что напряжение на схеме управления клапаном не находится в ожидаемом диапазоне или скорость вентилятора меньше калиброванного значения.

Схема №131

Войти

Вентиляция картера

Вентиляция картера обеспечивает средства маршрутизации и отделения масла от паров картера. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ". (ref-478315-S13412120012012061100000)

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик Ckp - это датчик впрыска топлива с холлом, установленный в задней части блока двигателя, рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Импульсное колесо представляет собой стальной диск 60 минус 2 с 58 равномерно расположенными магнитными индикаторами и щелью индикатора минус 2, разнесенными на каждые 6 градусов угла поворота кривошипа. По мере вращения коленчатого вала датчик Ck P выдает синусоидальную волну для каждого магнитного указателя импульсного колеса и он обнаруживает отсутствующий 59-й и 60-й магнитный индикатор управления картером.

Схема №132

Войти

Фильтр твердых частиц для дизельного топлива/сажевый фильтр

Дизельный фильтр твердых частиц собирает сажу и частицы золы, которые присутствуют в выхлопных газах дизельных двигателей. Узел фильтра твердых частиц дизельного топлива обычно состоит из активных драгоценных металлов, осажденных на субстратном фильтре. Выхлопной газ вынужден течь через стенки пористой подложки и выходить через прилегающие каналы. Частицы, размер которых превышает размер пор стенок, улавливаются для регенерации. Во время регенерации температура в фильтре твердых частиц увеличивается до более чем 550 ° C (1, -6°C). Промывка драгоценным металлом способствует реакции с катализатором.

Схема №133

Войти

Датчик давления сажевого фильтра дизельного топлива

Датчик давления дизельного сажевого фильтра является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и измеряет давление перед дизельным сажевым фильтром. Датчик представляет собой дифференциальный датчик, который соотносится с атмосферным давлением и расположен на выхлопной системе ниже по потоку от дизельного сажевый фильтр. При ключе ON, двигатель ВЫКЛ значение датчика давления дизельного пылевого фильтра считывает 0 к Па (0 фунт / кв. дюйм). Диапазон датчика составляет 0-80 к Ра (0- 11,6 фунт / кв.дюйм). PCOT вычисляет нагрузку по сажи на основе пороговой нагрузки регенерации сажевых частиц и инициирует сажевой фильтр.

Схема №134

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик температура охлаждающей жидкости представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соответствующие температуре.

На верхнем корпусе входа охлаждающей жидкости расположен датчик ЭСТ, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя и выдает сигнал обратной связи в МУП. МУПР использует управление входным топливно-охлаждающим вентилятором датчика ЭУТ.

Схема №135

Войти

Датчик температуры моторного масла (EOT)

Датчик EOT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при увеличении температуры, а сопротивление увеличивается при уменьшении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соответствующий температуре.

Датчик EOT расположен в задней части двигателя на адаптере масляного фильтра. Датчик температура охлаждающей жидкости измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя и подает сигнал обратной связи на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует вход датчика EET для расчета количества топлива и времени впрыска.

При низких температурах окружающего воздуха и температуре масла менее 70°C низкий холостой ход увеличивается для поддержания стабильного качества холостого хода. Количество топлива и синхронизация контролируются во всем общем рабочем диапазоне для обеспечения адекватного крутящего момента и мощности.

Охладитель рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Охладитель рециркуляция отработавших газов отводит тепло от выхлопных газов до того, как газы попадают во впускной коллектор. Холодильник ЭГР расположен над правой крышкой клапана. Когда выхлопные газы направляются через охладитель ЭГРА, хладагент из вторичной системы охлаждения снижает температуру выхлопного газа. Отработавшие газы направляются сквозь охладитель рециркуляции с помощью байпасного клапана охладителя рециркуляции, управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Схема №136

Войти

Перепускной клапан охладителя рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Выхлопные газы направляются через охладитель рециркуляция отработавших газов с помощью байпасного клапана охладителя ЭГР для отвода тепла перед поступлением во впускной коллектор. Перепускной клапан охладителя рециркуляция отработавших газов является внутренним по отношению к охладителю и монтируется на правой крышке клапана, ниже клапана РОЖ.

Когда соленоид перепускного клапана охладителя рециркуляция отработавших газов получает команду 0% -го рабочего цикла от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), перепускной клапан охладителя ЭГР закрывается.

Когда соленоид перепускного клапана рециркуляция отработавших газов охладителя получает команду на 100% -ный рабочий цикл от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), открывается перепускной клапан рециркуляция отработавших газов.П ри открытом байпасном клапане ЭГР охладитель выхлопные газы проходят непосредственно во впускной коллектор, не проходя через охладитель EGP.

Схема №137

Войти

Схема №138

Войти

Соленоид перепускного клапана охладителя рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Соленоид перепускного клапана охладителя рециркуляция отработавших газов представляет собой управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вакуумный соленоид. Электромагнит перепускной клапан охладителя ЭГР управляет положением перепускных клапанов охладителя рециркуляция отработавших газов путем приложения вакуума от вакуумного насоса к приводу перепускным клапанам охладителя рециркуляции рециркуляция отработавших газов.М етлоид перепуска охладителя расположен в верхней передней части охладителя.

Когда соленоид байпасного клапана охладителя рециркуляция отработавших газов получает команду на 0% рабочий цикл от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), вакуум из вакуумного насоса не прикладывается к приводу перепускного клапана холодильника ЭГР и перепускной клапан охладителя ЭГР.П ри закрытом клапане байпаса охладителя рециркуляция отработавших газов выхлопные газы проходят через охладитель РОЖ во впускной коллектор.

Когда соленоид перепускного клапана рециркуляция отработавших газов охладителя получает команду на 100% рабочий цикл от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), вакуум из вакуумного насоса прикладывается к приводу перепускных клапанов EGER охладителя и открывается перепускной клапан рециркуляция отработавших газов.П ри открытом байпасном клапане ЭГР охладитель выхлопные газы проходят непосредственно во впускной коллектор, не проходя через охладитель ЭГРА.

Схема №139

Войти

Датчик температуры рециркуляции отработавших газов (температура рециркуляции отработавших газов)

Датчик температура рециркуляция отработавших газов является терморезисторным датчиком. Он является входом в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует температуру отработавших газов после охладителя рециркуляция отработавших газов. Электрическое сопротивление датчика увеличивается с понижением температуры, а сопротивление уменьшается с повышением температуры. Изменяющееся сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и обеспечивает подачу электрического напряжения на ИКМ, соответствующего температуре.

Датчик температура рециркуляция отработавших газов используется для определения правильности работы охладителя рециркуляция отработавших газов.

Схема №140

Войти

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляция отработавших газов является клапаном с изменяемым положением, который управляет количеством выхлопных газов, которые поступают во впускной коллектор. Клапан управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном ЭГР, который работает в диапазоне от 0 до 100% рабочих циклов.

Работу клапана рециркуляция отработавших газов можно контролировать, просматривая схему PID EGRVP, которая отображает положение клапана ЭГР.

Схема №141

Войти

Датчик температуры выхлопных газов (EGT)

Датчик температуры газа представляет собой резистивный датчик температуры (RTD). Датчик EGT является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и измеряет температуру выхлопных газов, проходящих через выхлопную систему. Электрическое сопротивление датчика увеличивается при повышении температуры, а сопротивление уменьшается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы от 4 датчиков EGT для контроля температуры выхлопных газов. Для широкоформатных применений датчики EGТ размещаются в следующем порядке

1. Перед каталитическим нейтрализатором окисления (Oc) (EGT11)
2. Между Oc и катализатором селективного каталитического восстановления (SCR) (EGT12)
3. Между катализатором SCR и дизельным сажевым фильтром (EGT13)
4. После сажевого фильтра (EGT14)

Для узкополосных применений датчики EGT размещаются в следующем порядке:

1. Перед Oc (EGT11)
2. Между Oc и дизельным сажевым фильтром (EGT12)
3. Между сажевым фильтром и катализатором SCR (EGT14)
4. После катализатора SCR (EGT13)

Схема №142

Войти

Датчик давления выхлопных газов (EP)

Датчик EP является 3-проводным датчиком переменной емкости, который подает опорный сигнал 5,0 В от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и возвращает линейный аналоговый сигнал напряжения, указывающий давление. Входное напряжение датчика на PCМ увеличивается с увеличением давления.

Датчик EP измеряет давление в выпускном коллекторе. Сигнал датчика EP используется для корреляции давления с датчиком абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора и входом управления клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).

Датчик АЗ расположен в левой задней части двигателя. Он крепится к удлинительной трубке от правой руки вверх по трубе, идущей к турбонагнетателю.

Схема №143

Войти

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик с эффектом Холла, встроенный в муфту вентилятора охлаждения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует вход датчика и управляет скоростью вращения вентилятора охлаждения на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры трансмиссионной жидкости и требований к температуре всасываемого воздуха. Когда требуется увеличение скорости вентилятора охлаждения для охлаждения автомобиля, блок управления силовым агрегатом- отслеживает сигнал FSS- и выводит требуемый сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation) на клапан жидкостного порта внутри вентилятора.

Модуль подготовки топлива

К внутренним компонентам модуля подготовки топлива относятся следующие:

1. Электрический топливный насос
2. Топливный фильтр 10 микрон и сепаратор воды
3. Датчик воды в топливе (WIF)
4. Рециркуляционный термостат

Электрический топливный насос всасывает топливо из топливного бака через линию подачи топлива. Когда топливо поступает в модуль кондиционирования топлива, вода отделяется от топлива до того, как оно проходит через 10-микронный топливный фильтр, который отделяет частицы от топлива. Отделенная вода собирается в нижней части насоса. Если набирается достаточное количество воды, датчик WIF обнаруживает это и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает индикатор Wf. Затем кондиционированное топливо подается на вторичный топливный фильтр.

Вентилируемое топливо из клапана регулировки давления топлива возвращается от вторичного топливного фильтра через отверстие возврата топлива и поступает на нефильтрованную сторону модуля кондиционирования топлива. В зависимости от температуры топлива, возвращающегося от вторичного топливногофильтра, рециркуляционный термостат направляет топливо в топливный бак или через модуль кондиционирования топлива обратно к входу первичного фильтра.

Схема №144

Войти

Охладитель топлива

Охладитель топлива представляет собой жидкостно-жидкостный теплообменник, расположенный на внутренней стороне левой рамной направляющей. Топливо, которое обходит топливный насос высокого давления и клапан регулирования давления топлива, подвергается воздействию высоких температур. Охладатель топлива передает это тепло хладагенту до того, как топливо возвращается в модуль подготовки топлива. Обратитесь к " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА " для получения дополнительной информации. (ref-478315-S34127819012012061100000)

Схема №145

Войти

Реле давления подачи топлива

Реле давления подачи топлива является нормально замкнутым переключателем, который контролирует давление системы подачи топлива перед топливным насосом высокого давления. Переключатель давления нагнетания топлива открывается, когда давление в топливной системе достигает 365 к Па (53 фунт / кв. дюйм) или выше. Если давление в системе подачи топлива падает ниже 365 КП а (53 фунта / кв.дюйм), переключатель замыкается, и если переключатель давления подачи газа остается закрытым более 60 секунд, РСМ уведомляет водителя посредством отображения предупреждения о низком давлении топлива в центре сообщений, и происходит сброс давления топлива в двигателе.

Схема №146

Войти

Топливные форсунки

Топливные форсунки подключаются к топливной шине высокого давления и доставляют калиброванное количество топлива непосредственно в камеру сгорания. Пьезоэлектрический привод включается модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) во время основной стадии впрыска примерно на 0-400 микросекунд. Время включения и выключения топливных форсунок контролируется устройством пьезопривода, которое обеспечивает предельную точность во время цикла впрыска. Для получения дополнительной информации об операции впрыска топлива см. раздел " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ". (ref-478315-S34127819012012061100000)

Схема №147

Войти

Уплотнительное кольцо и прокладка горения

Топливная форсунка имеет 1 сменное уплотнительное кольцо на возврате топлива, 1 заменяемое кольцевое уплотнение на корпусе топливной форсунки и 1 сменную ступенчатую медную прокладку горения на наконечнике топливной инжектора.

Пьезоэлектрический привод

Пьезоисполнительный механизм состоит из ряда небольших дисков. Когда пьезоэлектрический привод находится под напряжением, это вызывает деформацию дисков, что приводит к расширению. Расширение генерирует продольное движение, которое прижимается к поршню клапана. Пьез-привод возвращается в свое неподключенное состояние за счет давления топлива и пружины во время работы двигателя, а также давлением пружины от возвратной пружины клапана топливного инжектора при останове двигателя.

Гидравлическая муфта

Гидравлическая муфта передает продольное перемещение от пьезоэлектрического привода к клапану управления топливной форсункой. Он также действует как уплотнение, препятствующее попаданию топлива в устройство пьезо-привода.

Клапан управления топливной форсункой

Клапан управления топливной форсункой представляет собой гидравлический обратный клапан, который позволяет стравливать высокое давление топлива в камеру возврата топлива непосредственно над ним, когда пьезопривод находится под напряжением и поршень клапана давит на него вниз.

Возвратная пружина клапана топливной форсунки

Возвратная пружина клапана топливного инжектора удерживает клапан в герметичном положении для предотвращения утечки топлива в камеру возврата, когда пьезоэлектрический привод не находится под напряжением.

Поршень управления

Управляющий поршень использует свою большую площадь поверхности сверху в качестве направленной вниз силы для преодоления направленной вверх силы, создаваемой меньшей площадью поверхности в камере высокого давления. Регулирующий поршень также удерживает иглу форсунки в закрытом положении, когда пьезоэлектрический привод не находится под напряжением.

Игла форсунки и регулирующая пружина иглы

Камера высокого давления использует высокое давление топлива, чтобы поднять иглу форсунки внутрь всякий раз, когда пьезоэлектрический привод находится под напряжением. При подъеме иглы форсунки топливо на форсунке высокого давления распыляется и впрыскивается непосредственно в камеру сгорания через 8 распылительных отверстий. Пружина управления иглой удерживает иглу форсунок в закрытом положении, когда на пьезо-привод не подано напряжение.

Клапан регулировки давления топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет давлением в топливной рампе, активируя клапан регулирования давления топлива, который регулирует давление топлива в топливных рампах. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ", " СИСТЕМА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ". ИКМ регулирует давление в топливном рампе путем управления рабочим циклом соленоида клапана регулировки давления топлива. Увеличение или уменьшение рабочего цикла поддерживает давление в системе подачи топлива или сбрасывает давление в охладитель топлива. Высокий рабочий цикл указывает на то, что задано высокое управляющее давление. (ref-478315-S34127819012012061100000)(ref-478315-S29785344562012061100000)

Схема №148

Войти

Клапан регулирования объема топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) регулирует объем топлива, управляя рабочим циклом клапана регулирования объема топлива. Клапан регулировки объема топлива является нормально открытым клапаном. Высокий рабочий цикл указывает на низкий объем топлива в топливном насосе высокого давления или низкое давление. Низкий рабочий такт указывает на высокий объем, поступающий в топливный насос высокого давления впрыска или высокое давление.

Схема №149

Войти

Датчик давления в топливопроводе (FRP)

Датчик давления топлива является 3-х проводным датчиком переменной емкости, расположенным в передней части левой топливной рейки. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает контрольный сигнал 5 вольт (VREF), который датчик FRP использует для создания линейного аналогового напряжения, которое указывает на высокое давление топлива. Основная функция датчика FPR заключается в подаче сигнала обратной связи на блок управления силовым агрегатом с указанием давления топлива в топливной рампе.

Схема №150

Войти

Датчик температуры топливопровода (FRT)

Датчик FRT является термисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы напряжения в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соответствующие температуре.

Датчик расположен в левой верхней части двигателя в подающей трубке топливного насоса впрыска, перед вторичным топливным фильтром. Датчик FRT измеряет температуру топлива на вторичном топливном фильтре и подает сигнал обратной связи на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует вход датчика FRM, чтобы дать команду правильно синхронизировать топливный инжектор, ширину импульса и правильное давление управления впрыском для правильной подачи топлива при всех условиях скорости и нагрузки.

Свеча накаливания

Свеча накаливания улучшает зажигание при холодных пусках двигателя, обеспечивая источник тепла для горения, чтобы улучшить запуск и работу холодного двигателя. Свечи накала изготовлены из резистивного материала, который нагревается при протекании через него электричества ". Запальные свечи управляются рабочим циклом модуля управления запальными свечами (GPCM) и активируются при подаче на них модулированного напряжения. Керамические свечи мгновенного запуска могут работать до 20 мин. Свечи могут включаться обратно при холодной окружающей продолжительной тяге холостого хода. (ref-478315-S38995077392012061100000)(ref-478315-S21865814092012061100000)

Схема №151

Войти

Индикатор запальной свечи

Индикатор запальной свечи расположен в панели приборов и информирует оператора о готовности двигателя к пуску. Управление индикатором осуществляется с помощью панели приборов по электронному командному сигналу от МУП через CAN. Время включения индикатора не зависит от времени включения реле накаливания. Как оказалось, индикатор включается при каждом цикле ключа даже несмотря на то, что система запальных свечей может не работать.

Насос высокого давления для впрыска топлива

Топливный насос высокого давления с шестеренчатым приводом от распределительного вала расположен в передней части двигателя. Он увеличивает давление топлива примерно с 414 к Па (70 фунт / кв. дюйм) до 200 МП а (29 007 фунт / кв.дюйм) и подает его на топливные рейки.

Схема №152

Войти

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Выключатель IFS предназначен для отключения топливного насоса в случае столкновения. Он расположен с правой стороны приборной панели и состоит из стального шарика, удерживаемого на месте магнитом. При ударе шар отрывается от магнита, скатывается конической рампой вверх и ударяет по целевой пластине, размыкая электрические контакты выключателя и выключая электрический топливный насос в модуле подготовки топлива. Как только выключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля.

Схема №153

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы напряжения в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соответствующие температуре.

Сенсор температура впускного воздуха интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), известным как датчик МАФ / ИАТ.

Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха расположен во впускной воздушной трубке между корпусом воздушного фильтра и впуском турбонагнетателя.

Впускной дроссель

Впускной дроссель модулирует поток всасываемого воздуха из охладителя наддувочного воздуха (интеркулер) в систему впускного коллектора. Во впускном дросселе используется электродвигатель для открытия и закрытия дроссельной заслонки на основе входных сигналов от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Привод впускного дросселя управляется сигналом широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width moduled), чтобы достичь желаемого положения с помощью схем TACM1 + и TACTM2, положение дросселя находится в диапазоне между 0% или полностью закрытым, либо полностью открытым.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) распознает положение впускной дроссельной пластины, контролируя цепь Tp. Если PCМ обнаруживает проблему положения впускной заслонки, расшифровка кода ошибки устанавливает, что дроссельная пластина либо не находится в нужном положении, либо схема Tp- вне диапазона.

Схема №154

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик МАР представляет собой переменный конденсаторный датчик, на который модулем управления силовым агрегатом (МУП) подается 5-вольтный опорный сигнал и который возвращает в МУПР сигнал напряжения относительно давления во впускном коллекторе. Напряжение датчика увеличивается по мере увеличения давления. Датчик МАП позволяет РСМ определять наддув двигателя для расчета количества топлива. Кроме того, сигнал датчика МАР используется МПУ для расчетов и контроля системы РО.

Схема №155

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха подает сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), пропорциональный массе всасываемого воздуха. Датчик МАФ использует чувствительный элемент горячего провода для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Горячий провод поддерживается при постоянной температуре выше окружающей среды. Воздух, проходящий по горячему проводу, охлаждает провод. Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален потоку воздуха.

Датчик массовый расход воздуха является цифровым датчиком, который обеспечивает выходной сигнал переменной частоты. Период времени сигналов пропорционален скорости потока, пересекающего датчик. Чем больше поток воздуха, тем короче период времени. Временной период варьируется от 1480 микросекунд при низком потоке или холостом ходе до 106 микросекунды при высоком расходе.

Датчик массовый расход воздуха интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который известен как датчик МАФ / ИАТ.

Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха расположен во впускной воздушной трубке между корпусом воздушного фильтра и впуском турбонагнетателя.

Схема №156

Войти

Модуль оксидов азота (nox)

Модуль nox контролирует датчик nox и управляет нагревательным элементом датчика nox. Модуль no x связывается с блоком управления силовым агрегатом через сеть высокоскоростного контроллера (Hs CAN), чтобы сообщать о концентрациях nox, концентрациях кислорода (O2) и проблемах системы датчиков no x.

Модуль nox состоит из микропроцессора, ОЗУ, ПЗУ, EEPROM, драйвера нагревателя и датчика температуры. В EEP rom хранится информация о калибровке модуля. Драйвер нагревателя подает напряжение с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) на часть нагревателя датчика для поддержания рабочей температуры. Микропроцессор обрабатывает все входные сигналы от датчика и передает информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).Д атчик температуры в модуле используется для компенсации температурной зависимости проверок датчиков и модулей схемы.

Схема №157

Войти

Датчик оксидов азота (NO x)

Датчик nox определяет наличие отношения кислорода (O2) и концентрации NO x на выходе из камеры выхлопа. Датчик No X использует две измерительные камеры для определения концентраций О2 и NOX. В первой измерительной камере измеряется концентрация О2. выхлопной газ поступает в первую камеру через диффузионный барьер. Сенсор выводит соотношение воздуха и топлива относительно стехиометрического отношения воздуха к топливу путем балансировки количества кислорода, закачиваемого или выкачиваемого из измерительной камеры. Так как отработанные газы становятся богаче или беднее, то количество воздуха должно быть откачано

Измерение концентрации NO x происходит во второй измерительной камере. Отработавший газ проходит из первой измерительной камеры через второй диффузионный барьер во вторую измерительную камеру. NOX, присутствующий во второй мерной камере, диссоциируется на азот (N2) и O2. Избыток О2 откачивается из мерной камеры током накачки. Величина тока, необходимая для выкачивания ионов кислорода из мерительной камеры, вычисляет содержание No X. Рассчитанное содержание NO, выводится с контроллера тока накачки в модуле NO-х непосредственно не от сигнала а.

Датчик NO x снабжен запоминающим компонентом, который сохраняет характеристики усиления и смещения датчика для компенсации изменения от части к части элемента во время процесса изготовления.

Схема №158

Войти

Отбор мощности

Система КОМ обеспечивает входной сигнал в МУП, указывающий на наличие дополнительной нагрузки, прикладываемой к двигателю. МУТ отключает бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и увеличивает обороты двигателя на основе системы КОМ или вспомогательного входа управления холостым ходом.

Насос охлаждающей жидкости вторичной системы охлаждения силового агрегата

Насос охлаждающей жидкости вторичной системы охлаждения силового агрегата с ременным приводом установлен в передней части двигателя и обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости, которая охлаждает топливо в системе охладителя топлива, в дополнение к охлаждению других компонентов силового агрегата. См. " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ", " ОХЛАЖДЕНИЕ ТОПЛИВА " для получения дополнительной информации. (ref-478315-S34127819012012061100000)(ref-478315-S29203480262012061100000)

Схема №159

Войти

Нагреватели восстановителя

Нагреватели восстановителя поддерживают выхлопную жидкость дизеля в сборе (DEF) в жидком состоянии при низких температурах окружающей среды. В системе имеется три нагревательных элемента, каждый из которых получает напряжение от модуля управления запальной свечой (GPCM). Подогреватель линии давления редуцирующего агента является неотъемлемой частью напорной линии восстановительного реагента. Нагреватель бака восстановителя является составной частью нагревателя восстановителя и узла датчика. Дополнительную информацию о нагревателе резервуара восстановителя см. в разделе " ОПИСАНИЕ НАГРЕВАТЕЛЯ ВОССТАНОВИТЕЛЯ И НАСОСА ОТПРАВИТЕЛЯ СМ ". (ref-478315-S37929444852012061100000)(ref-478315-S00038583542012061100000)

Инжектор восстановителя

Инжектор восстановителя представляет собой соленоид с широтно-импульсной модуляцией (Pwm), управляемый непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Инжектор получает дизельную выхлопную жидкость (DEF) из напорной линии восстановителя и распыляет ее в поток отработавших газов, где она смешивается с выхлопными газами перед поступлением на катализатор селективного каталитического восстановления (SCR).

Схема №160

Войти

Датчик уровня восстановителя

Датчик уровня редуцирующего агента обеспечивает подачу уровня в резервуар с редуктивным реагентом на МУП. Этот датчик является неотъемлемой частью нагревателя восстановителя и датчика в сборе. Для получения дополнительной информации о датчике уровня редуктивного реагента см. " ОПИСАНИЕ НАГРЕВАТЕЛЯ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО РЕАГЕНТА И ДАТЧИКА В СБОРЕ ". (ref-478315-S37929444852012061100000)

Датчик давления восстановителя

Датчик давления редуцирующего агента обеспечивает обратную связь с МУП, который регулирует давление в системе путем регулирования частоты вращения насоса при помощи широтно-импульсной модуляции (ШИМ). Этот датчик давления редуктанта является неотъемлемой частью узла насоса восстановителя. Для получения дополнительной информации о датчике давления редуцента см. " ОПИСАНИЕ УЗЛА НАСОСА РЕДУЦИРУЮЩЕГО АГЕНТА ". (ref-478315-S00038583542012061100000)

Клапан продувки восстановителя

Клапан продувки восстановителем позволяет насосу восстановителя в сборе реверсировать поток и продувать систему по команде блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Клапан очистки восстановителем является неотъемлемой частью насоса восстановителя. Для получения дополнительной информации о клапане продувки редуктором обратитесь к " ОПИСАНИЮ УЗЛА НАСОСА ВОССТАНОВИТЕЛЯ ". (ref-478315-S00038583542012061100000)

Датчик температуры восстановителя

Датчик температуры восстановителя представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при увеличении температуры, а сопротивление увеличивается при уменьшении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы напряжения на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соответствующие температуре.

Термодатчик восстановителя обеспечивает обратную связь с блоком управления силовым агрегатом, который управляет нагревателями восстановителя для поддержания восстановителя в жидком состоянии при низких температурах окружающей среды. Датчик температуры восстановителя является неотъемлемой частью узла нагревателя и датчика редуцирующего реагента. За дополнительной информацией о датчике температуры восстановительного реагента обратитесь к " ОПИСАНИЮ УЗЛА НАГРЕВАТЕЛЯ И ДАТЧИКА ВОССТАНОВИТЕЛЯ ". (ref-478315-S37929444852012061100000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости 2 (ECT2) двигателя системы вторичного охлаждения

Датчик вторичной системы охлаждения ECT2 представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), соответствующие температуре.

Датчик системы вторичного охлаждения ECT2 расположен в охладителе рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).датчик системы вторичного охлажденияx1 измеряет температуру вторичной системы охлаждения и выдает сигнал обратной связи на МУП. МУПР использует вход датчика второй системы охлаждения xтагх2 для управления перепускным клапаном охладителя EGP. ECT2 ECT2

Катализатор селективного каталитического восстановления (SCR)

Катализатор SCR снижает содержание оксидов азота (NO x), присутствующих в потоке выхлопных газов, до содержания азота (N2) и воды (H2o). Катализатор СКВ содержит медный катализатор, нанесенный на цеолитовую подложку. На входе катализатора SCR1 находится отверстие для инжектора восстановителя, за которым следует жалюзийный диффузор и твист-смеситель. Дизельная выхлопная жидкость (DEF) представляет собой 32,5% раствор мочевины (CO [tx0]). NH2 CO2 NH3

Схема №161

Войти

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор с двойным наддувом, используемый на транспортных средствах с широкой рамой, имеет трехколесную конструкцию с одной турбиной и двумя компрессорными колесами, расположенными спина к спине. 2 компрессорных колеса похожи друг на друга. Они имеют одинаковый диаметр и оптимизированы для уменьшения перепадов давления, которые могут вызвать проблемы с шумом или воздушным потоком. Стандартная двухколесная конструкция используется на узких рамных транспортных средствах.

Турбокомпрессор использует переменные лопатки, которые окружают турбинное колесо для динамического регулирования частоты вращения турбонагнетателя с использованием выхлопных газов. Во время работы двигателя на низких скоростях и нагрузке лопасти закрываются для ускорения отработавших газов по всему турбинному колесу, чтобы помочь быстро увеличить частоту вращения турбо-колеса. При высоких оборотах лопасти открываются, чтобы предотвратить условия превышения скорости турбокомпрессора.

Турбокомпрессор использует шарикоподшипниковый картридж, который окружает вал турбонагнетателя, чтобы помочь уменьшить время запуска. Отдельные подачи масла и воды протекают через монтажную подставку турбонаддува для смазки и охлаждения турбокомпрессора, чтобы устранить как можно больше внешних соединений. В передней части пьедестала расположен масляный фильтр турбокомпенсатора.

Турбонагнетатель обеспечивает примерно до 206,84 к Па (30 фунтов на квадратный дюйм) наддув при частоте вращения до 130000 об / мин.

Схема №162

Войти

Схема №163

Войти

Привод турбонагнетателя

Привод турбонагнетателя представляет собой четырехходовой пропорциональный гидравлический клапан управления потоком с закрытым центральным положением. Клапан управляет линейным положением привода гидравлического сервопривода с замкнутым контуром, заряжая и вентилируя поток по обе стороны поршня. Обратная связь линейного перемещения от привода изменяет усилие пружины обратной связи для перемещения золотника клапана в центральное закрытое положение, когда исполнительный механизм достигает желаемого положения. Положение исполнительного механизма зависит только от тока управляющего клапана, а не от температуры и вязкости гидравлической жидкости.

Схема №164

Войти

Разгрузочный клапан турбонагнетателя

Разгрузочная заслонка турбонагнетателя - это механически активируемый клапан, расположенный в корпусе турбины турбокомпрессора. Он открывается и закрывается приводом разгрузочной заслонки с вакуумным управлением в зависимости от количества наддува, которое модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) запрашивает для текущих условий вождения. Разгрузочный затвор позволяет выхлопным газам обходить турбину, чтобы изменять скорость колеса компрессора в сочетании с переменными лопатками, используемыми на турбине. Эта конфигурация обеспечивает более точное управление выходным усилением турбонажера.

Привод разгрузочного клапана турбонагнетателя

Привод шибера турбокомпрессора представляет собой контейнерное устройство, содержащее диафрагму, управляемую приложенным вакуумом. Диафрагма прикреплена к соединительному стержню, который крепится к шиберу турбонагнетателя. Источник вакуума, применяемый к приводу шиберного затвора турбонаддува, управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с использованием соленоида регулирующего клапана шиберной заслонки для изменения величины разрежения, прилагаемого к диафрагме.

Соленоид регулирующего клапана заслонки турбонагнетателя

Соленоид клапана регулирования заслонки турбонагнетателя позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) косвенно управлять разгрузочной заслонкой турбокомпрессора. Электромагнит клапана регулирования задвижки турбонаддува управляет разрежением к приводу с пневматическим приводом, чтобы контролировать предел давления наддвига. Когда PCМ дает команду соленоиду клапана регулировки заслонки турбины увеличить вакуум, приложенный к приводному механизму с пневмоприводом, заслонка турбонатора открывается и давление на выходе компрессора ограничивается.

Соленоид регулирующего клапана заслонки турбонагнетателя подает вакуум на диафрагму исполнительного механизма с пневматическим приводом, который регулирует максимальное давление наддува до постоянного значения. Разрежение более 32 к Па (9,45 дюйм-рт.ст.) на исполнительном механизме с пневмоприводом открывает перепускной затвор. Электромагнитный клапан регулирующего клапана может частично стравливать (уменьшать) регулирующий вакуум, что приводит к увеличенному максимальному наддув.

Схема №165

Войти

Модификации БД транспортных средств

Модификации или дополнения к автомобилю могут привести к неправильной работе БД системы. Изменения в производительности, которые приводят к выходу из строя детали Ford, не могут быть покрыты ограниченной гарантией Ford New Vehicle. Тщательно установить охранную сигнализацию, сотовые телефоны и радиоприемники Cb. Не устанавливать эти устройства путем врезки или прокладки проводов рядом с проводами или компонентами системы управления силовым агрегатом.

Схема №166

Войти

Модуль управления запальной свечой (GPCM)

Система свечи накаливания состоит из аккумуляторной батареи GPCM, свечей накала и соответствующих жгутов проводов. Время включения запальной свечи контролируется с помощью GPSM и функционирует на основе оборотов двигателя, крутящего момента двигателей, температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры воздуха, датчика барометрическое давление и напряжения аккумулятора. ГПКМ расположен за правым передним колесом крышки колодца. GPСМ посылает питание к отдельным свечам накала, которые он выполняет посредством постоянного напряжения питания автомобиля. GPCM контролирует и обнаруживает отдельные функциональные возможности запальной свечи и управление. Проблемы, обнаруженные GPSM, передаются в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схемы CAN2.

Схема №167

Войти

Электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM)

ИКМ сохраняет информацию в ЭСППЗУ (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов.

Позолоченные и посеребренные штыри

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные или посеребренные штырьки внутри разъемов и ответные соединители жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость.

Постоянное питание (KAPWR)

Схема KAPWR подает постоянное напряжение батареи (B +) на вход модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания содержимого памяти, когда зажигание находится в выключенном положении.

Масса питания (PWRGND)

Схема(и) Pwrgnd непосредственно подключена к отрицательной клемме аккумулятора. Pw-Rg n D обеспечивает обратный путь для схем питания транспортного средства модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) (Vp-Wr).

Опорное напряжение (VREF)

VREF - это постоянное положительное напряжение (от 4,4 до 5,5 вольт), обеспечиваемое модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Возврат сигнала (SIGRTN)

Схема(и) SIGRTN является выделенным обратным трактом для применяемых компонентов.

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

Vbpwr - это регулируемое напряжение, подаваемое модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) на датчики транспортного средства. Для работы этих датчиков требуется постоянное 12 вольт, и они не могут выдерживать изменения напряжения VSPWR. vbpwr регулируется до Vpwrus минус 1,5 вольта, а также ток ограничен для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

Vpwr является первичным источником питания модуля управления силовым агрегатом (МУП). Для коммутации через силовое реле МУПР и управления им используется МПУ. При зажигании в положении START или RUN напряжение подается на МПУО по цепи ISP-R.п ри обнаружении СПМ того, что зажигание находится в положении " ПУСК " или " РАБОТА ", МПИ заземляет внутреннюю цепь МУМ (управление М).

Тормоз над ускорителем

Функция торможения над акселератором может быть неактивной при работе на низкой скорости. Это обеспечивает уникальные маневры при вождении, такие как буксировка прицепа, спуск и подъем лодки или работа в холмистых условиях, где оператор может потребовать применения как педали акселератора, так и педали тормоза во время маневрирования на низкой скорости. Функция торможения над акселератором будет активна на скоростях более 16 км/ч (10 миль/ч).

В случае, если педаль акселератора оказывается захваченной, например, объектом, лежащим на педали, функция «тормоз над акселератором» будет уменьшать мощность двигателя при нажатии на педаль тормоза.

Операторы, которые опираются ногой на педаль тормоза при также нажатии на педаль акселератора, могут активировать функцию «тормоз над акселератором». Включение тормоза обнаруживается РСМ от электрического тормозного переключателя. В дополнение к комментариям, касающимся торможения над акселератором, клиент может привести автомобиль в ремонт для решения таких проблем, как задержка/спотыкание или недостаток/потеря мощности. В случае задержки/спотыкания или отсутствия/потери питания выполнить обычную диагностику транспортного средства для соответствующего кода симптома. Если функция торможения над акселератором является подозрительной, BRKOVR_ACTION, BRKOVRD_POSS и DIST_BRKOVRD PID будут отображать событие торможения над акселератором.

В случае подозрения, что причиной беспокойства клиента является функция торможения над акселератором, объясните клиенту детали системы блокировки, как описано выше. Кроме того, убедиться, что клиент знает, что опирание ноги на педаль тормоза во время движения может вызвать активацию этой функции. Это также приводит к включению стоп-сигналов на транспортном средстве во время движения. Дополнительную информацию см. в литературе Владельца.

Выключение под управлением компьютера

Модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет реле питания МУПТ при включении зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, заземляя цепь управления реле МПУ (РСМРК).после включения зажигания в положения ОТКЛ., ACC или замок МПУВ остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное отключение двигателя.

Цепь запуска положения выключателя зажигания (ISP-R) обеспечивает ввод состояния зажигания в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). По сигналу ISPR PCМ определяет, когда отключать силовое реле PCMS.

Программное обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует параметры контролируемых систем, чтобы убедиться в том, что все значения соответствуют пороговому значению для останова.

Сеть контроллеров (CAN)

CAN основан на обществе автомобильных инженеров (SAE) J2284, международной стандартной организации (ISO) -11898 и представляет собой последовательный коммуникационный языковой протокол, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами управления. Два или более сигнала могут быть отправлены по одной схеме CAN, позволяющей 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта связь, или мультиплексирование, сеть работает со скоростью 500 к / сек (килобайт в секунду) и позволяет электронным модуляторам обмениваться своими информационными сообщениями.

Эти сообщения включают в себя диагностические данные, передаваемые по линиям CAN + и CAN на разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Подключение модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) к DLE осуществляется с помощью 2-проводного кабеля витой пары, используемого для подключения к сети. Доступ к диагностическим данным, таким как самотестирование или идентификация параметров (PID), можно получить с помощью инструмента сканирования. Информация об оборудовании инструмента сканирования описана в разделе " НАСТРОЙКА ИНСТРУМЕНТА СКАНИРОВАНИЯ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ". (ref-478314-S14495229292012061100000)

Сеть контроллеров (CAN2)

Увеличенное количество модулей на автомобиле диктует более эффективный способ связи. Мультиплексирование - это процесс передачи нескольких сообщений по одному и тому же сигнальному тракту. Этот процесс позволяет нескольким модулям связываться друг с другом через сигнальный тракт (CAN2 высокий / xtigx1 низкий).модуль управления запальной свечой (GPCM) и модули оксидов азота (nox) взаимодействуют с блоком управления силовым агрегатом при помощи коммуникаций CAN2, для определения приоритета в котором посылаются сигналы Обратитесь к области сети " КОНТРОЛЛЕР ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ". CAN2 (ref-478315-S10493105722012061100000)

Холодный кикер на холостом ходу

Стратегия холодного кикера на холостом ходу обеспечивает увеличение оборотов холостого хода во время холодного прогрева двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует вход датчика температуры масла в двигателе (EOT) и соответствующим образом регулирует обороты, максимум до 1 175 об / мин.

Монитор мощности дизельного двигателя

Стратегия мониторинга мощности дизельного двигателя находится в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Функция монитора мощности дизельных двигателей состоит в том, чтобы проверять работу двигателя на предмет нежелательных впрысков топлива без запроса водителя. Во время мониторинга мощности дизельного двигателя PCМ проверяет заданные впрыски топлива и частоту вращения двигателя.

Регенерация сажевого фильтра дизельного топлива

Дизельные частицы в выхлопе улавливаются фильтром для твердых частиц. Регенерация - это процесс, с помощью которого температура отработавших газов увеличивается, более высокие температуры выхлопа сжигают твердые частицы в фильтре. Частота и продолжительность событий регенерации колеблются на протяжении 100 миль при условии успешного поддержания обоих факторов в зависимости от ездового цикла транспортного средства, температуры окружающей среды, нагрузки транспортного средства и стиля вождения оператора транспортного средства. При нормальных условиях движения частота регенерации варьируется от 161-670 км между каждым случаем. Длительность нормального события регенерации может варьироваться от 10 до 40 минут.

Во время нормальной эксплуатации транспортного средства блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оценивает количество твердых частиц, которые накапливаются в дизельном сажевом фильтре. Предполагаемое количество механических частиц основано на ряде различных условий работы транспортного средства, включая скорость движения автомобиля, время работы двигателя и нагрузку. Кроме того, блок управления силовым агрегатом контролирует следующее

1. Напряжение батареи
2. Пройденное расстояние с момента последней регенерации сажевого фильтра
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Частота вращения двигателя
5. Температурная группа выхлопных газов 1, датчик 1 (EGT11)
6. Группа температур выхлопных газов 1, датчик 2 (EGT12)
7. Температурная группа выхлопных газов 1, датчик 3 (EGT13)
8. Температурная группа выхлопных газов 1, датчик 4 (EGT14)
9. Уровень топлива
10. Температура топлива
11. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
12. Состояние турбонагнетателя

Регенерация фильтра очистки от частиц дизельного топлива может быть инициирована блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), вручную с использованием сканирующего устройства или посредством регенерации по команде оператора (если он оборудован). Для получения дополнительной информации о регенерации по командам оператора см. " НАСТРОЙКА И ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ СКАНИРУЮЩЕГО УСТРОЙСТВА ". (ref-478314-S14495229292012061100000)

При соблюдении соответствующих условий блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) инициирует регенерацию дизельного сажевого фильтра. Регенерация проводится, когда PCМ рассчитывает уровень твердых частиц в фильтре до уровня, требующего очистки.

Процесс регенерации начинается во время движения транспортного средства и может продолжаться в течение 5 минут после того, как транспортное средство остановилось, и до тех пор, пока трансмиссия остается включенной. Если коробка передач переводится в положение PARK (стоянка) или NEUTRAL (нейтраль), то процесс регенерации прерывается.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может продолжать инициировать процесс регенерации до тех пор, пока не завершится процесс регенерации. После завершения процесса регенерации фильтр достаточно очищается и продолжает улавливать твердые частицы выхлопных газов.

Следующие условия считаются нормальными, когда транспортное средство находится в стадии регенерации. Ремонт не требуется, если они присутствуют

1. Регенерация не начинается до тех пор, пока транспортное средство движется со скоростью более 7 км / ч (4 миль в час) и температура охлаждающей жидкости двигателя выше 70°C
2. Регенерация не запускается, если активен механизм отбора мощности (КОМ) или стационарный регулятор холостого хода с повышенным уровнем
3. Белый дым из хвостовой трубы при низких температурах окружающей среды
4. Реактивность двигателя может быть несколько иной
5. Запах выхлопных газов может быть замечен во время инициации
6. Шаг двигателя может быть различным
7. Может быть замечена воздушная индукция или звук флаттера при замедлении и выключении двигателя
8. Повышенные температуры выхлопных газов
9. Корпус дросселя активен во время процесса регенерации

Чтобы помочь определить состояние фильтра твердых частиц и недавние события регенерации, получите доступ и контролируйте следующие параметры

1. Схема трубной обвязки и КИП Dpf для определения давления на входе блока фильтров твердых частиц дизельного топлива 1.
2. DPF<UNK> REGN<UNK> AVGD ПИД для определения среднего расстояния между событиями регенерации.
3. DPF<UNK> REGN<UNK> AVGT для определения среднего времени между событиями регенерации.
4. DPF<UNK> V ПИД, чтобы определить напряжение датчика давления фильтра твердых частиц дизеля. ЗАСОРЕННЫЙ: коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P246C и P2463 могут быть установлены. Сообщение привод TO CLEAN выпускная система FILTER будет отображаться. Это может быть вызвано повторными прерываниями регенерации из-за переключения в положение PARK или НЕЙТРАЛЬНОЕ или расширенной стационарной работы. Тест ручной регенерации средства сканирования может не функционировать. ПЕРЕГРУЗКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА: P246C P2463 P2463 P2463 P246C Тест ручной регенерации сканирующего инструмента может не работать, когда фильтр находится в этом состоянии. Из-за отсутствия загрузки фильтра блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может не инициировать регенерацию. CLEAN: сажевый фильтр чист. Тест ручная регенерация сканирующим инструментом не работает, когда фильтры находятся в таком состоянии из-за недостатка нагрузки на фильтр. ПКМ не инициирует событие регенерации. УТЕЧКА СИСТЕМЫ: фильтр твердых частиц может отсутствовать или течь выхлопных газов может присутствовать. Убедиться в отсутствии вытяжной системы, протечках и проверить точку контакт substrate. (ref-478316-S30988049412012061100000)

Ограничитель числа оборотов двигателя и скорости транспортного средства

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) ограничивает обороты двигателя путем отсечки топлива всякий раз, когда обнаруживается предел оборотов двигателя. Цель ограничителя оборотов двигателя - предотвратить повреждение силового агрегата. Ограничение оборотов для F-Super DUTY составляет 3 800 об / мин. Скорость транспортного средства ограничена 153 км / ч (95 миль в час) для датчиков F250 / F350 и xtax2 узкими датчиками (широкая рама) и 130 км / ч. F450 F450 F550

Таймер останова двигателя

Транспортные средства, оборудованные таймером выключения двигателя, имеют сообщение о кластере приборной панели и звуковое оповещение, которое уведомляет водителя за 30 секунд до выключения двигателя. Когда происходит выключение двигателя, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) транслирует сообщение об отключении на все модули транспортного средства. Через одну минуту после того, как происходит отключение двигателя, блок зажигания отключения цепи (CDIM) электрически изменяет состояние зажигания на " выключено ", а транспортное средство переходит в режим штатного аксессуара задержки.

Останов двигателя происходит при следующих условиях

1. Скорость транспортного средства ниже 1,6 км / ч (1 миль в час)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя выше 15°C
3. Коробка передач в положении PARK или NEUTRAL
4. Выключение двигателя происходит через 5 минут с включенным стояночным тормозом
5. Выключение двигателя происходит за 15 минут без включения стояночного тормоза
6. Время выключения двигателя может быть увеличено в режиме регенерации или сканирования (максимум 60 минут)
7. Нажатие на педаль тормоза или акселератора в 30-секундном окне сбрасывает таймер выключения двигателя
8. Не активен механизм отбора мощности (КОМ) или вспомогательная система управления на холостом ходу

Управление последствиями видов отказов (FMEM)

Система FMEM представляет собой альтернативную стратегию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенную для поддержания работы транспортного средства при отказе одного или нескольких критических входов датчика. Когда вход датчика воспринимается как выходящий за пределы допустимого ИКМ, инициируется альтернативная стратегия. ИКМ. заменяет фиксированное значение и продолжает контролировать неправильный входной сигнал датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах допустимого диапазона, то ИКМР возвращается к нормальной стратегии запуска двигателя. Работа FM приводит к непрерывным диагностическим кодам неисправности памяти (коды неисправностей) во время проведения самодиагностных испытаний двигателя.

Флэш-память с электронным стиранием и программируемой постоянной памятью (EEPROM)

Флэш-EEPROM - это интегральная схема в составе ИКМ. Эта микросхема содержит код программного обеспечения, необходимый для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей флеш-ЭСППЗУ является то, что он может быть стерт электронным способом и затем перепрограммирован без удаления ПКМ в автомобиле. Перепрограммирование осуществляется через диагностический разъём.

Балансировка и контроль топлива

Балансировка и управление топливом - это алгоритм, разработанный для уменьшения различий в количестве впрыскиваемого топлива от цилиндра к цилиндру. Измеряется увеличение частоты вращения коленчатого вала из-за событий сгорания отдельных цилиндров. Затем количество топлива, впрыскиваемое в каждый цилиндр, регулируется вверх или вниз, чтобы минимизировать разницу в увеличении частоты вращения кривошипного вала от цилиндра до цилиндра. Балансирование и регулирование топлива работает в замкнутом контуре управления в диапазоне оборотов двигателя 500-1150 об / мин и с заданным количеством впрыска от 3,5 до 50 мг на такт.

Ввод уровня топлива

Информация об уровне топлива передается с приборной панели в модуль управления силовым агрегатом (МУП) по каналу связи сети CAN.

Топливная коррекция

Система управления топливом использует таблицы подстройки топлива для компенсации изменчивости, которая возникает в компонентах топливной системы из-за нормального износа и старения.

Функциональность центра сообщений кластера приборной панели

Центр сообщений, расположенный в группе приборных панелей, отображает конкретные сообщения выхлопного фильтра, когда требуется регенерация дизельного сажевого фильтра, во время процесса регенерации и после завершения регенерации.

Дополнительную информацию о сообщениях панели приборов см. в литературе владельца.

Мультиплексирование

Мультиплексирование - это процесс передачи нескольких сообщений по одному и тому же сигнальному тракту. Этот процесс позволяет нескольким модулям обмениваться данными друг с другом через сеть контроллера сигнального тракта (CAN и CAN2). Модули взаимодействуют с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), используя связь CAN, для определения приоритета, в котором посылаются сигналы. За дополнительной информацией обратитесь к разделу " СЕТЬ КОНТРОЛЛЕРА (МОЖЕТ) ". (ref-478315-S10493105722012061100000)

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) информирует водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил компонент или систему, связанные с бортовой диагностикой (бортовая система диагностики).

Схема №168

Войти

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в комбинации панелей приборов.
2. Индикатор подсвечивается сообщением ИКМ, посылаемым через сеть контроллеров (CAN) на панель приборов.
3. Двигатель или трансмиссия с федеральной калибровкой, работающие в режиме управления последствиями отказов (FMEM), могут привести к загоранию контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
4. Чтобы отключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должна быть отправлена команда сброс коды неисправностей из средства сканирования.
5. По любым вопросам, связанным с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), обратитесь к разделу " БЫСТРОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) Qt: блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) (блок управления силовым агрегатом) Quick проверка ". (ref-478313-S37467624472012061100000)

Выхлопной катализатор и система выпуска отработавших газов

Катализатор отработавших газов и система выпуска состоят из следующих компонентов. Для получения дополнительной информации о компонентах обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-478315-S34695645642012061100000)

1. Четыре датчика температуры отработавших газов (EGT), которые измеряют температуру выхлопных газов.
2. Каталитический конвертер окисления (Oc), который уменьшает выбросы и помогает в регенерации дизельного сажевого фильтра.
3. Катализатор селективного каталитического восстановления (SCR), который химически восстанавливает оксиды азота (no x) до азота (N2) и воды (H2o).
4. Инжектор восстановителя, который распыляет выхлопную жидкость дизельного топлива (DEF) в выхлопную систему как компонент реакции восстановления NO x.
5. Датчик давления дизельного сажевого фильтра, который измеряет манометрическое давление выхлопного газа перед дизельным сажевым фильтром.
6. Дизельный сажевый фильтр, улавливающий твердые частицы сажи и золы.
7. Датчик NO x, который определяет уровни NOX в потоке выхлопных газов для контроля эффективности SCR.

Регенерация фильтра твердых частиц дизельного топлива происходит во время нормальной работы транспортного средства. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) может регенерировать фильтр твердых частиц дизтоплива на холостом ходу. Во время регенерации сажевого фильтра дизеля топливо впрыскивается в цилиндр после основного сгорания. Дополнительное топливо повышает температуру выхлопных газов и загорает Oc. Температура выхлопного газа увеличивается до более 550 ° C (1, -6°C) на Oс и дизельном фильтре. При этой температуре сажа могут образовываться твердые частицы.

Выхлопная система (широкоформатная)

Схема №169

Войти

Система селективного каталитического восстановления (SCR)

Система SCR восстанавливает оксиды азота (no x) в потоке выхлопных газов с помощью процесса химического восстановления, используя катализатор СКВ и систему впрыска восстановителя, которая вводит дизельную выхлопную жидкость (DEF) в выхлопную систему перед катализатором СКР. Система впрыска редуктора напрямую контролируется и контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о компонентах системы СКЛ см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-478315-S34695645642012061100000)

Схема №170

Войти

Система охлаждения рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Отработавшие газы направляются через охладитель рециркуляция отработавших газов для понижения температуры отработавших газов перед поступлением во впускной коллектор. Хладагент из вторичной системы охлаждения снижает температуру отработанных газов, когда газы направляются сквозь охладитель ЭГР путем закрытия перепускного клапана EGP.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет перепускным клапаном охладителя рециркуляция отработавших газов, управляя рабочим циклом байпасного соленоида охладителя ЭГР. Когда подается команда на закрытие перепускного клапана охладителя рециркуляция отработавших газов, 0% рабочий цикл, выхлопные газы проходят через охладитель рециркуляция отработавших газов во впускной коллектор.

Для получения дополнительной информации о компонентах системы рециркуляция отработавших газов cooler обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-478315-S34695645642012061100000)

Схема №171

Войти

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляция отработавших газов направляет выхлопные газы обратно через двигатель, чтобы уменьшить выбросы. Когда отработавшие газы выходят из выпускных коллекторов, они попадают во впускной коллектор через клапан EGRA, либо сначала проходя через охладитель ЭГР, либо минуя его в зависимости от положения перепускного клапана охладителя.

Схема №172

Войти

Топливная система

В состав топливной системы входят:

1. Топливная система низкого давления, подающая топливо из топливного бака в насос высокого давления
2. Топливная система высокого давления, повышающая давление топлива и подающая его к форсункам
3. Система охлаждения топлива, которая охлаждает топливо, возвращающееся из топливных форсунок и топливного насоса высокого давления

Топливная система низкого давления

Топливо перекачивается из топливного бака к первичному топливному фильтру электрическим топливным насосом (оба расположены в модуле подготовки топлива). Сжатый и отфильтрованный, примерно 379 КП а (55 фунт / кв. дюйм) во время холостого хода двигателя, топливо прокачивается через линию подачи топлива на вторичный топливный фильтр (корпус вторичного топливного фильтра расположен на передней левой стороне двигателя). Фильтрованное топливо выходит из вспомогательного топливного фильтра и течет к насосу высокого давления. Топливо стравливается насосом высокого давления и проходит по топливной магистрали через охладитель перед возвратом форсаженного топлива.

Схема №173

Войти

Топливная система высокого давления

После того, как отфильтрованное топливо выходит из вторичного топливного фильтра, оно проходит через топливные инжекторы высокого давления. Топливный насос высокого давления с приводом от распределительного вала и расположен в передней части двигателя. Для получения дополнительной информации о рабочем состоянии топливного насоса высокого давления обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ " " ВПРЫСК ТОПЛИВА ПОД ВЫСОКИМ ДАВЛЕНИЕМ ". Насос высокого давления увеличивает давление топлива и подает топливо в топливные магистрали по 2 линиям высокого давления, 1 на банк. (ref-478315-S34695645642012061100000)(ref-478315-S39813802192012061100000) Топливные форсунки работают в 3 этапа: этап наполнения, основной этап впрыска и конец основного этапа впрыска. Этап заполнения снижает шум сгорания, механическую нагрузку и выбросы выхлопных газов. Для получения дополнительной информации о работе топливных форсунок обратитесь к " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА " " РАБОТА ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА ". Насос высокого давления также подает топливо в охладитель топлива. Дополнительную информацию см. КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (ref-478315-S38039844252012061100000)(ref-478315-S34695645642012061100000)(ref-478315-S27347181022012061100000)

Схема №174

Войти

Этап заполнения

На этапе заполнения топливо высокого давления поступает в камеру управляющего поршня, пружинную часть клапана топливного инжектора и камеру высокого давления. Пьезоэлектрический привод не запитывается во время этого этапа. Управляющий поршень и направленная вниз сила управляющей пружины иглы преодолевают направленное вверх усилие в камере высокого давления, поэтому игла форсунки садится, и никакое топливо не может попасть в камеру сгорания.

Основная ступень закачки

Когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает команду на включение топливного инжектора, пьезоэлектрический привод возбуждается и толкает поршень клапана вниз. Направленная вниз сила поршня клапана толкает клапан топливной форсунки и возвратную пружину клапана топливной инжектора вниз, которая открывает отверстие в отверстии, которое соединяет камеру управляющего поршня с камерой возврата топлива. Когда это происходит, небольшое количество топлива течет из камеры управляющего поршня в камеру возврата топлива, уменьшая давление и направленное вниз усилие управляющего поршня. Падение давления достаточно для того, чтобы усилие вверх по камере высокого давления.

Окончание основной стадии закачки

Небольшое количество топлива, которое перетекает из камеры управляющего поршня в камеру возврата топлива во время основной ступени впрыска, направляется вверх по просверленному каналу к штуцеру обратного потока. Затем топливо возвращается в систему подачи топлива через специальную направляющую утечки. При достижении желаемой синхронизации впрыска блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обесточивает пьезоэлектрический привод, заставляя поршень клапана двигаться вверх, а возвратную пружину клапана топливного инжектора выталкивать клапан топливной форсунки вверх и герметизировать высверленный канал между камерой управления клапаном и камерой возврата топлива, не допуская какого-либо давления вниз.

Охлаждение топлива

Охлаждение топлива необходимо для поддержания приемлемой температуры топлива во время работы двигателя. Температура топливной системы контролируется датчиком температуры топливного рельса (FRT), который является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Вторичная система охлаждения силового агрегата охлаждает охладитель топлива, в дополнение к охлаждению нескольких других вспомогательных систем двигателя. Хладагент течет от охладителя топлива к насосу охлаждающей жидкости вторичной системы охлаждения силовой установки к радиатору второй системы охлаждения силового привода обратно к охладителю топлива.

Схема №175

Войти

Цетановое число

Цетановое число относится к качеству самовоспламенения дизельного топлива. Оценка относится к дизельному топливу, аналогичному октановому числу для бензина. Мера того, насколько легко дизельное топливо начинает гореть (самовосплащение) при высокой температуре сжатия. Дизельное топливо с высоким цетановым числом самовоспроизгорает вскоре после впрыска в камеру сгорания и имеет короткое время задержки воспламенения. Дизель-топливо с низким цетановым числом противостоит автовоспламенению и имеет более длительное время задержки зажигания. Минимальное значение 40 требуется для оптимальной производительности привода.

Турбокомпрессор и охладитель наддувочного воздуха (интеркулер)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет изменяемой геометрией турбонагнетателя с помощью привода турбокомпрессора. Управление турбонаддувом представляет собой замкнутую систему, которая обеспечивает обратную связь для блок управления силовым агрегатом.В ответ на частоту вращения двигателя, нагрузку, давление в коллекторе и барометрическое давление, PCМ контролирует положение привода турбонасосчика, чтобы согласовать наддув коллектора с требованиями двигателя.

Отфильтрованный воздух поступает в компрессор турбонагнетателя, а нагретый сжатый воздух затем подается в охладитель наддувочного воздуха (интеркулер). CАС предназначен для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет турбонаддувом. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в Caс, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя и крутящий момент. (ref-478315-S34695645642012061100000)

Температура воздуха, поступающего во впускной коллектор, измеряется датчиком температуры охладителя наддувочного воздуха (CACT), расположенным во впускном патрубке между САС и узлом впускного дросселя.

Монитор давления наддува

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, генерируется ли правильная величина наддува в ответ на значения частоты вращения двигателя, нагрузки, давления в коллекторе и барометрического давления. Если давление наддув ниже или выше ожидаемого, расшифровка кодов ошибок сохраняется и загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Монитор эффективности катализатора

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует каталитический нейтрализатор окисления (Oc) во время регенерации сажевого фильтра дизельного топлива. блок управления силовым агрегатом определяет, правильно ли увеличение температуры на катализаторе. PCМ использует температуру на входе в Oс, измеренную банком температур выхлопных газов 1, датчиком 1 (EGT11) и температурой на выходе из Oc-, измеренной банком EGT 1, датчик 2 (EGT12) для расчета увеличения температуры.

Монитор эффективности катализатора включен и работает непрерывно во время регенерации после короткой временной задержки, чтобы позволить Oc выключиться. Монитор производительности катализатора запускается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия двигателя. Типичная продолжительность мониторинга для этого монитора составляет 2 минуты. Входы от положения коленчатого вала (Ckp), датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и EGT11 и EGT12 необходимы для включения монитора.

1. Регенерация сажевого фильтра дизеля активна
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя выше 70°C
3. Отсутствие проблем с топливным инжектором
4. Частота вращения двигателя от 600 до 3000 об / мин
5. Крутящий момент двигателя от 100 до 900 Нм
6. Температура Oc на входе 200-500 ° C (392-536°C)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) непрерывно отслеживает повышение температуры. PCМ сравнивает измеренное увеличение с минимальным ожидаемым значением. Минимальное ожидаемое значение основано на количестве топлива, впрыснутого для регенерации. Измеренное увеличение фильтруется в течение короткого периода времени. По истечении этого времени измеренное повышение сравнивается с ожидаемым повышением. Если рост температуры составляет менее 40% от минимального ожидаемого повышения, монитор вышел из строя.

Монитор вентиляции картера

Монитор вентиляции картера - бортовая стратегия, предназначенная для обнаружения утечек в системе вентиляции картеров. Система вентиляции картер установлена на левой задней крышке коромысла и соединяется с нижним впускным коллектором линией. Монитор может обнаружить проблемы с системой вентиляции картер, такие как

1. Отсоединенный шланг вентиляции картера
2. Большая утечка воздуха в системе всасываемого воздуха
3. Треснувший или отсоединенный блок сепаратора вентиляции картера

Монитор вентиляции картера работает один раз за цикл привода, в то время как адаптивный к массовому потоку воздуха learn активен. Диагностика монитора сравнивает желаемый массовый поток воздуха с фактическим массовым потоком воздуха. Если разница между желаемым массовым расходом воздуха и фактическим массовым расходу воздуха больше, чем калиброванный порог, расшифровка кода ошибки может установить.

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга проблем в любом электронном компоненте или схеме, которая обеспечивает входной или выходной сигнал для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и не контролируется исключительно другой системой мониторинга. Входы и выходы считаются неработоспособными, когда существует проблема из-за отсутствия непрерывности цепи, значения вне диапазона или неудачной проверки рациональности.

CCM охватывает множество компонентов и связанных с ними цепей. Тесты варьируются в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, аналоговые входы обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий, значений вне диапазона и рациональности. Этот тип мониторинга проводится непрерывно. Эти тесты могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только при соответствующих условиях тестирования. Некоторые выходы также контролируются для правильной функции путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Примером такой системы управления является турбонагнетатель.

В целом, CCM охватывает широкий спектр проверок отдельных компонентов и цепей, а тестирование проводится при различных условиях. CCM- включается после включения выключателя зажигания. Если обнаруживается проблема, влияющая на выбросы, лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается через 2 цикла привода.

Ниже приведены примеры некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых CCM. Контролируемые компоненты могут принадлежать к двигателю, трансмиссии или любой другой поддерживаемой подсистеме ИКМ.

1. Контролируемые входные компоненты включают датчики температуры масла двигателя (EOT), положения педали акселератора (APP) и положения распределительного вала (положение распредвала).
2. К контролируемым компонентам на выходе относится топливный насос.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения проблемы, если проблема влияет на выбросы.

Монитор сажевого фильтра дизельного топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует сажевый фильтр дизельного топлива на предмет утечек в подложке фильтра. Дизельный сажевой фильтр требует предварительной обработки перед включением монитора. Существуют два теста, которые включают монитор сажевого фильтра дизельного двигателя. Первый тест - это монитор эффективности, сравнивающий ограничение дизельного фильтра твердых частиц с ограничительными значениями, которые являются функцией потока выхлопных газов. Второй тест является монитором дифференциального давления, сравнивающим измеренный перепад давления на фильтре твердых частиц дизельного топлива с пороговыми значениями, являющимися функцией потока отработавших газов.

Монитор дизельного фильтра твердых частиц включен и работает непрерывно, когда определенные базовые условия двигателя сначала удовлетворяются. Типичная продолжительность мониторинга для этого монитора составляет 90 секунд. Входы от положения коленчатого вала (Ckp), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и температуры выхлопных газов (EGT-), а также датчики давления на дизельном фильтре твердых частиц необходимы для включения монитора.

1. Регенерация сажевого фильтра дизеля неактивна
2. Время с момента последней регенерации сажевого фильтра превышает 300 секунд
3. Расход выхлопных газов между 400-2 400 м3 / час (14 126-84 755 фут3 / час)
4. Отсутствие проблем с топливным инжектором

Для теста контроля предельной эффективности блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет пороговое значение ограничения для величины ограничения, которое должно присутствовать в фильтре при определенном расходе выхлопных газов. ИКМ сравнивает измеренное ограничение, которое основано главным образом на измерении датчика давления фильтра твердых частиц дизельного топлива, с пороговым значением ограничения. Счетчик фильтрации неисправностей запускается, когда монитор начинает работать. Когда измеренное ограничение. меньше порога ограничения, счетчик увеличивается. Если измеряемое ограничение больше, чем порог ограничения, то счетчик уменьшается, если число калиброванных ограничений на счетчике-индикаторе превышает пороговую величину отклонения счетчика.

Для проверки монитора дифференциального давления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет пороговое значение перепада давления для величины давления, которое должно быть измерено датчиком давления сажевого фильтра дизельного топлива для определенного расхода выхлопных газов. блок управления силовым агрегатом сравнивает измеренное значение разности давлений с пороговым значением перепада давлений. Счетчик фильтрации неисправностей запускается, когда монитор начинает работать. Когда измеренный перепад давлений меньше порогового значения, счетчик увеличивается. Если измеряемый перепад давления превышает пороговую величину, счетчик загорается.

Мониторинг системы охладителя рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляция отработавших газов-охладителя, включая байпасный клапан ЭГР-холодильника, контролируется путем сравнения моделируемой температуры газа в системе рециркуляции выхлопных газов за охладителем с фактической температурой датчика. Контролируются как условия охлаждения, так и переохлаждение. Мониторинг перегрева происходит, когда двигатель работает в нормальном замкнутом контуре, температура охлаждающей жидкости двигателя находится между 60-90 ° C (140-126°C), и нет никакой воздушной системы коды неисправностей. Контроль охлаждения не происходит, если двигатель работает при температуре выше 15 ° c

Монитор обнаруживает состояние недостаточного охлаждения, если охладитель рециркуляция отработавших газов не работает или перепускной клапан охладителя EGER застрял в открытом положении.

Контроль системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляция отработавших газов представляет собой систему управления ЭГР с замкнутым контуром, которая использует модель рециркуляции газа для оценки процента рециркуляции в цилиндре. Поток воздуха в двигатель моделируется с помощью датчика массового расхода (массовый расход воздуха) и модели расхода воздуха через дроссельное ограничение. Массовый расход EGP затем рассчитывается как разница между зарядом цилиндра из уравнения плотности скорости и этой моделью потока воздуха после дросселя.

После того, как двигатель прогрет и система в замкнутом контуре управления рециркуляция отработавших газов устанавливает проблему с расходом, монитор ожидает откалиброванные условия частоты вращения / нагрузки двигателя, выбранные для надежного обнаружения высокого расхода и низкого расхода. Когда двигатель входит в рабочий режим для надежного определения, расчетное отклонение скорости (смоделированная оценка контроллера) сравнивается с пороговыми значениями, которые калибруются как функция скорости и нагрузки. Используется реверсивный счетчик, который считает вверх, когда отклонение скорости превышает калиброванное пороговое значение, и подсчитывает вниз, если отклонение падает ниже порогового значения для случая высокого расхода. P0401 P0402

Типичные условия входа монитора низкого расхода рециркуляция отработавших газов включают

1. Крутящий момент двигателя составляет 100-600 Нм
2. Число оборотов двигателя находится в диапазоне от 600 до 2500 об / мин
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 70-100 ° C (158-136°C)
4. Положение клапана рециркуляция отработавших газов между 40% и 60%
5. Желаемое значение скорости рециркуляция отработавших газов между 0% и 100%

Расшифровка кода ошибки P0401 устанавливается, когда поставленная рециркуляция отработавших газов на 28% меньше, чем ожидалось для рабочих условий. Показатели EGER определяются как функция оборотов двигателя и указанной уставки крутящего момента.

Типичные условия входа в рециркуляция отработавших газов высокий flow контроль включают

1. Крутящий момент двигателя между 100 Н · м (74 фунта-фута) и 600 Н € м
2. Число оборотов двигателя находится в диапазоне от 600 до 2500 об / мин
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя в диапазоне от 70°C до 100 ° С
4. Положение клапана рециркуляция отработавших газов между 0% и 6%
5. Желаемое значение скорости рециркуляция отработавших газов между 0% и 15%

Расшифровка кода ошибки P0402 устанавливается, когда поставленная рециркуляция отработавших газов на 15% больше, чем ожидалось для рабочих условий. Показатели EGER указаны как функция оборотов двигателя и указанной уставки крутящего момента.

Система контроля пределов замкнутого контура рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система управления находится в замкнутом контуре вокруг регулятора рециркуляция отработавших газов при нормальной работе, а пределы системы управления контролируются путем наблюдения за отклонением регулирования, вычисленным как разница между требуемой уставкой скорости рециркуляция отработавших газов- (после динамической коррекции) и фактической скоростью рециркуляции выхлопного газа, определенной из модели воздушной системы. Модель пневматической системы ЭГР оценивает процент рециркуляция отработавших газов в цилиндре посредством моделирования индукционной системы на основе показаний датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и оценки расчетной скорости потока воздуха через дроссель.

Если нет никаких проблем с пневматической системой, то контрольное предельное устройство непрерывно функционирует во время работы по замкнутому контуру, когда температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 70°C. Отдельные пороговые карты показывают, что работа системы рециркуляция отработавших газов находится в своих контрольных пределах как для высокого расхода, так и для низкого расхода. Контрольные предельные карты являются функцией крутящего момента и частоты вращения двигателя и основаны на ожидаемом распределении отклонений от статистической выборки. Используется верхний / нижний счетчик, который считает вверх, когда управляющее отклонение превышает калиброванное пороговое значение и подсчитывает вниз

Монитор топливной системы

Монитор топливной системы - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга и обнаружения проблем в системе управления топливом и ее компонентах. Система управления топливом использует таблицы подстройки топлива, чтобы компенсировать изменчивость, которая возникает в компонентах топливной систем из-за нормального износа и старения. Во время определенных условий вождения блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) циклически включает и выключает топливный насос для целей тестирования и считается нормальной работой. Следующие функциональные проверки и мониторы компонентов выполняются во время монитора топливной

1. Проверка цепи датчика давления в топливной рампе (FRP)
2. Мониторинг работы FRP
3. Функциональная проверка FRP
4. Монитор работы клапана регулирования объема топлива
5. Монитор работы регулирующего клапана давления топлива
6. Контроль работы привода топливной форсунки
7. Проверка цепи топливного инжектора

Монитор запальной свечи

Система контроля запальной свечи предназначена для выявления проблем, связанных с запальной свечой или проводкой в системе запальных свечей. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) указывают на то, какой цилиндр вышел из строя запальные свечи, неисправная проводка накальной свечи в системе накаливания и внутренние неисправности.

Испытание с ключом на выключенном двигателе (KOEO) проводится для того, чтобы проверить цепь управления модуля управления запальной свечой (GPCM). Свечи накаливания не работают во время этого испытания.

Самотестирование монитора запальной свечи - это функциональное испытание KOER модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), проводимое по требованию при работающем двигателе и выключенном A / C. блок управления силовым агрегатом активирует GPCM, который контролирует запальные свечи. В случае необходимости использовать педаль акселератора для увеличения частоты вращения двигателя для повышения напряжения. Во время тестирования должна присутствовать проблема, чтобы обнаружить проблему. коды неисправностей Отправляются на PCМ и вывести инструмент сканирования.

Монитор обнаружения пропусков

В двигателе используется датчик положения коленчатого вала с эффектом Холла (Ckp), который корректирует положение целевого колеса со штампованными 60-2 зубьями, установленного на коленчатом валу. Программное обеспечение получает кромку каждые 3 градуса, и эти кромки используются для синхронизации впрыска топлива, контроля количества топлива и расчета частоты вращения двигателя. Программный алгоритм исправляет неровности зубьев целевого колеса для улучшения разрешения сигнала коленвала. Второй датчик A2 сигнала эффекта Холлу обрабатывает края трех кулачковых зубьев распределительного вала.

Монитор пропусков зажигания делит два оборота коленчатого вала на 16 половинных сегментов, каждый из которых равен 45 градусам вращения коленвала. Среднее число оборотов коленвального вала увеличивается за счет сгорания топлива в цилиндре с последующим уменьшением вследствие трения и других сил между событиями запуска цилиндра. Расположение полусегментов выбрано таким образом, что для каждого цилиндра одна половина сегмента содержит большую часть более высоких значений частоты вращения (большая половина сегмента), а другая половина - большую часть нижней частоты вращения кривошипного вала. После достижения правильных условий входа для монитора пропусков зажигания, как описано ниже, первый блок из 20 оборотов отбрасывается для обеспечения стабильной работы на холостом ходу. Все последующие блоки данных подсчитываются, если условия транспортного средства не изменяются таким образом, что условия входа больше не удовлетворяются. В этом случае любые данные в текущем частичном блоке двигателя отбрасываются вместе с данными из блока непосредственно перед этим, так как стабильный холостой ход не может быть обеспечен для этих данных. Монитор пропусков зажигания завершает, когда были собраны 50 действительных блоков (1000 оборотов коленчатого вала) и сообщается о событиях, если пропуск зажигания в цилиндре 350 показывает или более.

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильности работы термостатов. Монитор терморегулятора проверяет правильность работы термореле, оценивая температуру охлаждающей жидкости двигателя на основе откалиброванных параметров заправки двигателя топливом и температуры окружающей среды. Мониторы термостат сравнивает фактическую температуру охлаждающей воды двигателя с ожидаемой калиброванной температурой хладагента двигателя. Если фактическая температура охлаждающей жидкости не находится в пределах калиброванного значения предполагаемой температуры, устанавливается расшифровка кода ошибки и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Этот монитор выполняется один раз за цикл привода.