Система впрыска топлива - центральный впрыск топлива Chevrolet Cab & Chassis C20

Испытания компонентов

Применение

ROCHESTER дроссельный узел NO.

Идентификация

Идентификационный номер впрыска в корпус дроссельной заслонки (центральный впрыск топлива) нанесен на монтажный фланец центральный впрыск топлива (сторона рычага дроссельной заслонки). (Схема №61) Буквы алфавитного кода нанесены на корпусе дросселя в местах расположения внешних трубок для идентификации соединений вакуумного шланга.

Место идентификации корпуса дроссельной заслонки. Схема №61

Войти

Описание системы впрыска топлива - центрального впрыска топлива

Система электронного впрыска топлива (электронный впрыск топлива) состоит из 7 основных узлов: Система подачи топлива, узел инжектора корпуса дроссельной заслонки (центральный впрыск топлива), система управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода), электронный модуль управления (блок управления двигателем), электронная синхронизация искры (EST), датчики данных и контроль выбросов. Топливо подается в двигатель через электронно-импульсный (синхронизированный) инжекторный клапан, расположенный в блоке корпуса дроссельной заслонки сверху впускного коллектора. Блок управления двигателем управляет количеством топлива, дозируемого через инжекторный клапан, на основе информации о потребности двигателя и эффективности. ЕСМ представляет собой цифровой электронный компьютер, который принимает и вычисляет сигналы от различных датчиков данных.

Система подачи топлива

Электрический топливный насос (расположенный внутри топливного бака как неотъемлемая часть блока отправки показаний топливомера) подает топливо под давлением в узел корпуса дроссельной заслонки. Реле топливного насоса управляет работой топливного насоса. При включении выключателя зажигания реле топливного насоса включает топливный насос на 1 1/2 секунды для заливки форсунки. Если по истечении этого срока ЭСУД не получает опорных импульсов (прокрутки двигателя) от распределителя, то ЭСУД отключает реле топливного насоса. Реле топливного насоса снова включится, когда ЭСУД получит опорные импульсы распределителя.

В качестве резервной системы для реле топливного насоса, топливный насос также может быть активирован блоком отправки давления масла. Передающий блок имеет 2 внутренних контура. В одной цепи работает индикатор давления масла в панели приборов. Второй контур обычно является разомкнутым переключателем, который замыкается, когда давление масла достигает примерно 28 кПа (0,3 кг/см2 2). При выходе из строя реле топливного насоса, блок отправки давления масла закроется, и подаст напряжение на топливный насос.

Узел инжектора корпуса дроссельной заслонки

Узел инжектора корпуса дроссельной заслонки (ТБИ) состоит из 2 отливок: корпуса дроссельной заслонки с клапаном для регулирования потока воздуха, и корпуса топливного с интегральным регулятором давления и инжектором топлива. Отливка корпуса дросселя может содержать отверстия для генерирования сигналов вакуума для рециркуляция отработавших газов клапана, абсолютное давление во впускном коллекторе датчика и системы продувки контейнера.

Регулятор давления представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора, действующим с одной стороны клапана, и давлением воздухоочистителя, действующим с другой стороны клапана. Регулятор давления поддерживает постоянный перепад давления около 10 фунт/кв.дюйм (0,7 кг/см2 2) на форсунке во всех режимах работы двигателя. (Схема №62)

Разрез корпуса дроссельной заслонки в сборе. Схема №62

Войти

Топливная форсунка представляет собой устройство с электромагнитным управлением, управляемое блоком управления двигателем. Топливо подается на нижнем конце инжектора системой подачи топлива. Блок управления двигателем активирует соленоид, который поднимает нормально закрытый шаровой клапан со своего седла. Топливо под давлением впрыскивается по конической схеме разбрызгивания у стенок расточки дросселя, над дроссельной заслонкой. Излишки топлива проходят через регулятор давления и возвращаются в топливный бак.

Во время прокрутки двигателя топливная форсунка включается (пульсирует) один раз для каждого опорного импульса распределителя, принимаемого МУД. Это называется синхронизированным режимом. В несинхронизированном режиме инжектор работает в импульсном режиме один раз в 6,25-12,5 миллисекунд, в зависимости от калибровки двигателя и условий эксплуатации. В этом режиме импульс полностью независим от опорных импульсов распределителя.

Система управления воздухом холостого хода (КСВ)

Система регулятор холостого хода состоит из электрически управляемого двигателя (привода), который позиционирует клапан регулятор холостого хода в воздушном байпасном канале вокруг дроссельной заслонки. Клапан МАК является частью отливки корпуса дросселя. Блок управления двигателем рассчитывает желаемое положение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и скорости двигателя для управления скоростью холостого хода, предотвращая при этом остановы из-за изменений нагрузки двигателя.

Если частота вращения двигателя ниже желаемой, блок управления двигателем активирует двигатель регулятор холостого хода для отвода клапана регулятор холостого хода. Когда клапан регулятор холостого хода убран, больше воздуха отводится вокруг дроссельной заслонки для увеличения частоты вращения двигателя. Если скорость двигателя выше, чем требуется, блок управления двигателем активирует двигатель регулятор холостого хода, чтобы удлинить клапан регулятор холостого хода. Когда клапан регулятор холостого хода выдвигается, меньше воздуха отводится вокруг дроссельной заслонки, уменьшая обороты двигателя. Если частота вращения двигателя падает ниже заданного уровня и дроссельная заслонка закрыта, блок управления двигателем воспринимает состояние почти полной остановки. Чтобы предотвратить остановку, блок управления двигателем рассчитывает положение клапана регулятор холостого хода на основе барометрического давления.

Электронный модуль управления.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем) расположен в пассажирском салоне и является «мозгом» как электронный впрыск топлива, так и компьютерных систем управления командами. Расположение варьируется, но блок управления двигателем обычно расположен под приборной панелью за бардачком или за панелью для ног пассажира. Информация от всех датчиков данных принимается и обрабатывается блоком управления двигателем для получения надлежащей длительности импульса (времени «включения») для инжектора, правильной частоты вращения холостого хода и надлежащей синхронизации искры. блок управления двигателем выполняет расчеты для управления следующими условиями работы электронный впрыск топлива: Запуск двигателя, работа двигателя, обогащение топлива при разгоне, обедненная топливная смесь при замедлении, отсечка топлива и коррекция напряжения аккумулятора.

Во время запуска двигателя блок управления двигателем выдает импульс инжектора для каждого принятого опорного импульса распределителя (синхронизированный режим). Длительность импульса форсунки зависит от температуры охлаждающей жидкости и положения дросселя. Соотношение воздух/топливо определяется блоком управления двигателем, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение пускового воздуха/топлива двигателя колеблется от 1,5: 1 при -36°C до 14,7: 1 при 104°C. Чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем больше длительность импульса инжектора (более богатое соотношение воздух/топливная смесь). Чем выше температура охлаждающей жидкости, тем короче ширина импульса инжектора (более бедное соотношение воздух/топливо).

Если двигатель затоплен, водитель должен достаточно нажать на педаль акселератора, чтобы установить положение широко открытой дроссельной заслонки. В этом положении блок управления двигателем рассчитывает длительность импульса инжектора, равную отношению воздух/топливо, равному 20:1. Это соотношение воздух/топливо будет поддерживаться до тех пор, пока дроссель остается в широко открытом положении и частота вращения двигателя ниже 600 об/мин. Если положение дроссельной заслонки становится открытым менее чем на 80% и/или скорость двигателя превышает 600 об/мин, блок управления двигателем изменяет длительность импульса форсунки на ту, которая используется во время запуска двигателя (на основе температуры охлаждающей жидкости и разрежения в коллекторе).

При работе двигателя выше 600 об/мин МУД работает в режиме разомкнутого контура. В разомкнутом контуре блок управления двигателем рассчитывает длительность импульса инжектора на основе температуры хладагента и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Двигатель будет оставаться в разомкнутом контуре работы до тех пор, пока кислородный датчик не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры, и не истечет определенный период времени после запуска двигателя. Когда все эти условия выполнены, ЕСМ работает в режиме замкнутого контура. В замкнутом контуре МУД управляет длительностью импульса инжектора на основе сигналов датчика кислорода для поддержания отношения воздух/топливная смесь близким к 14,7: 1.

Обогащение топлива при разгоне обеспечивается ЭСУД. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрое повышение МАР. Ширина импульса напрямую связана с МАР, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Чем выше МАР и шире угол дроссельной заслонки, тем шире ширина импульса (богаче смесь). Во время обогащения импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя (не синхронизированы). Любое уменьшение угла дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.

При нормальном замедлении воздушно-топливная смесь должна быть беднее. МУД вычисляет длительность импульса инжектора способом, подобным тому, который используется для обогащения топлива, и выходная мощность топлива уменьшается. Это уменьшение имеющегося топлива служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком замедлении, когда абсолютное давление во впускном коллекторе, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижены до заданных уровней, поток топлива перекрывается полностью, чтобы удалить топливо из двигателя. Эта отсечка топлива замедления отменяет режим нормального замедления. В любом режиме замедления импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.

Коррекция напряжения аккумуляторной батареи МУД производится во всех режимах работы системы электронный впрыск топлива. При уменьшении напряжения батареи блок управления двигателем увеличивает длительность импульса инжектора с поправочным коэффициентом, хранящимся в памяти блока управления двигателем.

Блок управления двигателем, используемый на транспортных средствах электронный впрыск топлива, обладает «обучающей» способностью. Если батарея отключена, процесс «обучения» должен начаться заново. В течение этого периода может быть отмечено изменение характеристик транспортного средства. Чтобы «обучить» автомобиль, убедитесь, что автомобиль находится при нормальной рабочей температуре. Затем транспортное средство должно управляться транспортным средством с частичным дросселем, умеренным ускорением и холостым ходом до тех пор, пока производительность не вернется.

Датчики данных

Каждый датчик подает электрический сигнал на блок управления двигателем, изменяя длительность импульса инжектора в соответствии с условиями работы двигателя. Эти датчики следующие:

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ)

КТС расположен в корпусе термостата. Это датчик типа переменного резистора (терморезистора), и передает электрический сигнал на ЭСУД пропорционально температуре двигателя. Низкая температура охлаждающей жидкости обеспечивает высокое сопротивление, в то время как высокая температура охлаждающей жидкости обеспечивает низкое сопротивление.

Блок управления двигателем подает 5-вольтовый сигнал на датчик температуры ОЖ и измеряет напряжение, которое возвращается. Посредством измерения падения напряжения между показаниями 2 блок управления двигателем информируется о температуре охлаждающей жидкости двигателя. Температура охлаждающей жидкости используется для управления топливом, контроля воздуха на холостом ходу, синхронизации искры, работы рециркуляция отработавших газов, продувки канистр и других функций работы двигателя.

Датчик кислорода (лямбда-зонд)

Датчик кислорода, используемый в системе электронный впрыск топлива, представляет собой закрытый датчик диоксида циркония, помещенный в поток выхлопных газов. Датчик сконструирован таким образом, что выхлопные газы проходят мимо нижней части датчика, а атмосферный воздух впускается в верхней части датчика. Диоксид циркония производит электрическое напряжение при воздействии кислорода, подобно небольшой батарее. Сравнивая количество кислорода, присутствующего в выхлопных газах, с количеством кислорода в атмосфере, датчик выдает сигнал, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах.

При увеличении содержания кислорода в выхлопных газах относительно окружающей атмосферы бедная топливная смесь обозначается выходом низкого напряжения. При снижении содержания кислорода на богатую топливную смесь указывает более высокий выход напряжения. МУД интерпретирует электрический сигнал и регулирует длительность импульса форсунки для поддержания отношения воздух/топливо близким к 14,7 к 1.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик МАР монтируется с правой стороны моторного отсека. Этот датчик является датчиком переменного сопротивления, который измеряет изменения давления во впускном коллекторе, которые являются результатом изменения нагрузки и скорости двигателя.

Давление, измеряемое датчиком МАП, представляет собой разность между барометрическим давлением (атмосферный воздух) и давлением в коллекторе (вакуум). Закрытое состояние дроссельной заслонки (движение двигателя накатом) привело бы к низкому показанию абсолютное давление во впускном коллекторе, в то время как широко открытое состояние дроссельной заслонки (ускорение двигателя) привело бы к высокому показанию абсолютное давление во впускном коллекторе. Высокое значение получается потому, что давление внутри впускного коллектора (вакуум) совпадает с давлением снаружи коллектора (атмосферный воздух).

Блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал на абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик. При изменении абсолютное давление во впускном коллекторе изменяется и электрическое сопротивление датчика. Контролируя выходное напряжение датчика (аналогично датчик температуры ОЖ), блок управления двигателем получает информацию о давлении во впускном коллекторе. Более высокое давление (высокое напряжение) требует больше топлива, в то время как более низкое давление (низкое напряжение) требует меньше топлива.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Этот датчик смонтирован за спидометром в комбинации приборов. Он обеспечивает ЕСМ импульсами для определения скорости транспортного средства. Эта информация используется блок управления двигателем для управления двигателем регулятор холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

ТУК установлен со стороны корпуса дросселя и соединен с валом дросселя. При изменении угла дроссельной заслонки (перемещена педаль акселератора) изменяется и сопротивление датчика. блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал на датчик положения дроссельной заслонки. Закрытое состояние дросселя создает высокое сопротивление на датчике, и выходной сигнал на блок управления двигателем будет низким (около 0,5 вольт). Широко открытое состояние дроссельной заслонки создает низкое сопротивление на датчике. Выходной сигнал на ЭСУД будет высоким (около 5 вольт).

Контролируя выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки и сравнивая это значение с опорным сигналом, блок управления двигателем может вычислить требования к топливу на основе угла дроссельной заслонки (требования водителя).

Датчик частоты вращения двигателя

Сигнал частоты вращения двигателя поступает от блока на эффекте Холла, установленного над распределителем. Импульсы от распределителя посылаются в ЭСУД, где время между этими импульсами используется для вычисления частоты вращения двигателя. блок управления двигателем добавляет модификации опережения зажигания к сигналу и отправляет сигнал обратно дистрибьютору.

Расположение компонента. Схема №63

Войти

Предварительные проверки

Следующие системы и компоненты должны быть в исправном состоянии и исправно работать до начала диагностики системы впрыска топлива:

1. Все вспомогательные системы и проводка.
2. Подключения аккумуляторов и удельный вес.
3. Система зажигания.
4. Давление сжатия.
5. Давление и расход в системе подачи топлива.
6. Все электрические соединения и клеммы.
7. Вакуумная линия, топливный шланг и соединения трубопроводов.

Нерешительность, вялости, провисания или плохой пробег

1. Визуально проверьте шланг датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на наличие утечек или ограничений (вода в шланге). При необходимости замените шланг. Проверить ТУК на заедание или заедание и при необходимости отремонтировать или заменить. Убедитесь, что давление топлива стабильно составляет 9-13 фунтов на квадратный дюйм (.6-.9 кг/см2) во всех рабочих диапазонах. Если давление неправильное, перейдите к диаграмме ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. Убедитесь в правильности синхронизации базового двигателя.
2. При отсоединенном электросоединителе топливной форсунки проверьте на утечку топлива из форсунки при прокрутке. В случае утечки замените инжектор. Проверьте топливный фильтр топливного инжектора на предмет засорения и при необходимости замените. Проверьте обрыв в цепи заземления HEI и при необходимости отремонтируйте.
3. Проверьте работу систем управления компрессором переменного тока, муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) и контуром управления вентилятором охлаждения и при необходимости отремонтируйте.

Вырезает или останавливает

1. Проверьте наличие прерывистого обрыв или замыкание на массу в следующих цепях: 5-вольтовая опорная (416), HEI опорная (430), цепь топливного насоса (120), цепи привода инжектора (467 и 468), цепи привода регулятор холостого хода (441 442 443 или 444). (Схема №64)
2. Проверьте наличие ограниченного топливного фильтра. Убедитесь, что давление топлива составляет 9-90 кПа (.6-.9 кг/см 2) во всех рабочих диапазонах. Осмотрите уплотнительные кольца топливного инжектора на наличие повреждений. Убедитесь, что стальная опорная шайба расположена под большим уплотнительным кольцом топливного инжектора в сборе.

Скачок

Проверьте наличие прерывистого обрыв или замыкание на массу в следующих цепях: муфта преобразователя трансмиссии (420 и 422), обход HEI (424), EST (423). (Схема №64) См. статью СИСТЕМА КОМПЬЮТЕРНОГО КОМАНДНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ в разделе КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Жесткий запуск (горячий или холодный)

1. Испытание на высокое сопротивление в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости. Визуально проверить ТУК на слипание или связывание. Убедитесь, что давление топлива составляет 9-13 фунт/кв. дюйм (.6-.9 кг/см2) во всех рабочих диапазонах.
2. Утечка давления топлива после выключения зажигания должна быть постепенной. Мгновенное падение давления указывает на негерметичность муфты топливного насоса в баке, шланга или обратного клапана.
3. Проверьте реле топливного насоса. Отсоедините сигнализатор давления масла. Если двигатель провернется, но не запустится, выполните диагностику топливной системы (до точки, где предохранитель топливного насоса окажется в порядке).
4. Проверить инжектор. При отсоединенном разъеме жгута форсунок проверьте на утечку топлива при прокрутке. Проверьте цепь прокрутки. См. статью СИСТЕМА КОМПЬЮТЕРНОГО КОМАНДНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ в разделе АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Опрессовка топливной системы

1. Выньте предохранитель «ТОПЛИВНЫЙ НАСОС» из блока предохранителей в пассажирском салоне. Кривошипно-шатунный двигатель. Двигатель будет запускаться и работать до тех пор, пока не будет использована оставшаяся в топливопроводах подача топлива. Снова включите стартер примерно на 3 секунды, чтобы убедиться, что все топливо вне магистралей. Выключите зажигание и замените предохранитель.
2. Снимите воздухоочиститель и заглушите вакуумный порт воздухоочистителя (THERMAC) на корпусе дросселя. Снимите стальную топливную магистраль между корпусом дросселя и топливным фильтром. При демонтаже топливопровода всегда используйте 2 гаечных ключа для предотвращения повреждений. Установите манометр топлива (J-29658) между корпусом дросселя и топливным фильтром.
3. Запустите автомобиль и наблюдайте за показаниями давления топлива. Давление топлива должно быть 9-13 фунт/кв. дюйм (.6-.9 кг/см 2). Если нет, см. диаграмму ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. Если давление правильное, перейдите к таблице форсунка система DIAGNOSIS (диагностика системы впрыска).
4. Сбросьте давление в топливной системе, как описано в шаге 1. Снимите манометр топлива и переустановите стальную магистраль между фильтром и корпусом дросселя. Запустите автомобиль и следите за утечками. Снимите заглушку с термовакуумного порта корпуса дроссельной заслонки и переустановите воздухоочиститель.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем)

Как снять и установить систему впрыска топлива - центрального впрыска топлива

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора. Отсоедините 2 электрических соединителя от ЭСУД. Удалите монтажное оборудование блок управления двигателем и блок управления двигателем. Для установки, обратная процедура снятия.

Реле топливного насоса расположено с левой или правой стороны моторного отсека. С левой стороны реле установлено в зоне главного тормозного цилиндра и является ближайшим реле к крылу. Если реле смонтировано с правой стороны, то реле является ближайшим брандмауэром. Снимите электрический соединитель, монтажные винты и реле. Для установки, обратная процедура снятия.

Датчик МАП расположен в моторном отсеке. Расположение зависит от приложения, но, как правило, устанавливается на брандмауэр. Снимите вакуумный шланг, крепежные винты и датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Для установки, обратная процедура снятия.

Снимите приборную панель и спидометр в сборе. Отсоедините ВСС от спидометра. Отсоедините электрический соединитель ВСС и снимите ВСС. Для установки, обратная процедура снятия.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора. Отсоедините электрический соединитель и снимите КТП. Для установки, обратная процедура снятия.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора. Отстыкуйте электрический соединитель. НЕ пытайтесь снять один провод с датчика кислорода. Осторожно извлеките датчик из выпускного коллектора. Обращайтесь с датчиком осторожно и не допускайте попадания грязи или других посторонних веществ на жалюзийный конец датчика. Для установки, обратная процедура снятия.

Электросхема впрыска топлива. Схема №64

Войти