Спецификации компонентов (5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом 2003-)
Спецификация компонента дает значение компонента, когда соединитель отсоединен. Если значение не указано, невозможно измерить соответствующее значение на компоненте.
Число рядом с каждым значением напряжения питания указывает контактный вывод на компоненте, к которому относится это значение.
| Обозначение | Напечатать | Напряжение питания | Стоимость | Другое |
|---|---|---|---|---|
| Реле кондиционирования воздуха (A / C) | Механическое реле | 12 В (# 1) | Приблизительно 96 Ом (катушка) | |
| Датчик давления в A/C | Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) | 5 В (# 3) | ||
| Реле давления системы кондиционирования воздуха (A / C) | Реле давления (Pressostat) | Нормальное давление: замкнутый переключатель (# 1- # 2) | ||
| Выключатель стоп-сигнала | Позиционный переключатель | 12 В (# 1) | Выключатель замкнут при нажатии педали (клеммы # 1- # 2) Выключатель замыкается при нажатии на педаль (клемма # 3- # 4) | Состоит из двух отдельных переключателей: # 1- # 2 (стоп-сигнал) # 3- # 4 (соленоид блокировки переключения передач) |
| Датчик педали тормоза | Потенциометр скольжения | 5 В (# 1) | Незатронутая педаль: приблизительно 1300-2100 Ом Нажатие на педаль 50 мм: приблизительно 500-1400 Ом (# 1- # 2) | |
| Реле топливного насоса (Тн) | Механическое реле | Приблизительно 96 Ом (катушка) | Реле управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) | |
| Реле вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) | Механическое реле с двумя катушками | Приблизительно 96 Ом (катушка) | Реле управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) | |
| Клапан продувки канистр (Cp) | Электромагнитный клапан | 12 В (# 1) | 17-24 Ом при 20 ° C (клеммы # 1- # 2) | |
| Датчик положения педали акселератора (АП) | Электронный датчик педали с двумя выходными сигналами, ШИМ и линейным аналоговым сигналом | 12 В (# 1) 5 В, (# 6) Аналоговые датчики положения источника питания | ||
| Дроссельный узел | Электронный модуль управления дроссельной заслонкой с двумя встроенными потенциометрами и электродвигателем демпфера | 5 В (# 3) | 1,2-3,5 Ом (# 1- # 4 обмотка двигателя). 1000-1500 Ом. (клеммы # 2- # 3 Параллельное подключение потенциометров 1 и 2). Приблизительно 820 Ом при закрытой дроссельной заслонке. Примерно 1580 Ом на широко открытой дроссельной шайбе (клемма № 2- # 6 потенциометр 1). Около 1480ом, когда дроссельная заслонка закрыта. | |
| Форсунка | Электромагнитный инжектор | 12 В (# 1) | Приблизительно 12 Ом при 20 ° C (клемма # 1- # 2) | |
| Датчик положения распределительного вала | Магниторезистивный датчик | 5 В (# 1) | ||
| Датчик детонации (датчик детонации) | Пьезоэлектрический компонент | Более 1 МО м (# 1- # 2 передний датчик детонации (Ks)). Более чем 1 Мо М (# 3- # 4 задний сенсор детонации) | Отдельное сигнальное масса для датчиков детонации (КС) | |
| Датчик педали сцепления | Потенциометр скольжения | 5 В (# 2) | Незатронутая педаль: 1400-2400 Ом Полностью нажатая педали: 200-800 Ом (# 2- # 4) | |
| Датчик уровня охлаждающей жидкости | Позиционный переключатель | Подключен к заземлению (клемма № 2) | Закрывается при нормальном уровне охлаждающей жидкости двигателя | |
| Датчик давления наддува | Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) | 5 В (# 1) | Только двигатели с турбонаддувом (ТС) | |
| Рычаг круиз-контроля | Органы управления с клавиатурой круиз-контроля | #1 | Открыт или закрыт в зависимости от того, нажата ли кнопка. Круиз вкл / выкл (# 1- # 2). Возобновить (# 1 - # 3). Крейсерский режим - (№ 1- № 4). Круизный режим + (№ 1 - № 5 | Непосредственное подключение к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) |
| Предварительный подогрев, передний подогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) | Резистор PTC | 12 В (# 3) | 2,6-3,4 Ом при 20 ° C (клеммы # 3- # 4) | |
| Подогрев, задний подогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) | Резистор PTC | 12 В (# 1) | Приблизительно 9 Ом при 20 ° C (клемма # 1- # 2) | |
| Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) | 12 В (# 2) 5 В, (# 4) | |||
| Вход датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) | Резистор NTC | 5 В (# 1) | 15931 Ом при 0 ° C 9672 Ом, при 10 ° С 6068 Ом - при 20 ° C. 3923 Ом 30 ° C Двигатели с турбонаддувом: (# 1- # 2). | |
| Блок диагностики герметичности | Состоит из воздушного насоса, электромагнитного клапана и внутреннего нагревательного элемента (резистор PTC) | 12 В (# 4) | Приблизительно 118 Ом (# 1- # 4 обмотка двигателя насоса) 27,9 -34,1 Ом | |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) | Резистор NTC | 5 В (# 1) | 15040 Ом при -20 ° C 2450 Ом и 20 ° С 318 Ом (# 1- # 2) | |
| Предварительный подогрев воздуха резистора PTC | Резистор PTC | 12 В (# 1) | Приблизительно 10 Ом при 20 ° C (# 1- # 2) | |
| Датчик давления масла | Реле давления (Pressostat) | Заземлен в блоке цилиндров | Замкнутый переключатель при низком давлении масла | |
| Клапан сброса распределительного вала | Электромагнитный клапан | 12 В (# 1) | 3.7-11. 1 Ом (# 1- # 2) | |
| Датчик маховика | Датчик частоты вращения двигателя | 108,5-142,5 Ом при 20 ° C (клеммы # 1- # 2) | ||
| Системное реле | Механическое реле | 12 В (# 1) | Приблизительно 80 Ом (катушка) | |
| Клапан управления турбонагнетателем (Tc) | Электромагнитный клапан (3-ходовой) | 12 В (# 1) | 21,8-24,2 Ом при 20 ° C (клеммы # 1- # 2) | Только двигатели с турбонаддувом (ТС) |
| Датчик наружной температуры | Резистор NTC | 5 В (# 1) | 3641 Ом при -20 ° C 1407 Ом, при 0 ° С 608 Ом и 20 ° С. 288 Ом (# 1- # 2) |
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), технические характеристики
Датчик температуры двигателя выдает информацию о температуре охлаждающей жидкости из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), который передает сигнал в модуль информации для водителя (DIМ).
Значения следует рассматривать как приблизительные.
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (# вывод компонента) | Разное (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| Резистор NTC | 5 В (# 1) | 15 к Ом при -20 ° C 2,5 к Вт при 20 ° С 0,3 к В при 80 ° с (# 1 - # 2) | (No2) масса сигнала |
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Спецификации компонентов (B5234T3; xtigx1; B5254T; 1999-2002) B5244T
C70, S70, хтагx2 -2000 V70
- Для 5-цилиндровых двигателей с турбонаддувом -2002 см. " Спецификации компонентов ".
- Для 5-цилиндровых двигателей с турбонаддувом 2003-, см. " Спецификации компонентов, 5-цилиндрические двигатели с турбокомпрессором 2003 года ".
- Для 5-цилиндровых двигателей с нормальным всасыванием 1999-, см. Спецификации компонентов, 5-цилиндрические двигатели с обычным всасыванием 1999
Схема №120
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал от выключателя зажигания, чтобы обнаружить, когда ключ зажигания был повернут в положение II или III. Когда ключ находится в положении датчика зажигания (позиция II) или пусковом положении (позиция III) высокий сигнал (U bat) передается от переключателя зажигания на модуль управления двигателем. Система управления двигателя готовится к запуску (например, временно активирует топливный насос (Fp) реле оборотов при вращении двигателя).
Предохранитель в фузебоксе в пассажирском салоне подает ток на выключатель зажигания.
Центральный электронный модуль (CEM) может диагностировать выключатель зажигания.
Схема №121
Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза. Его задача - снабжать модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный модуль дроссельной заслонки (ETМ) информацией о положении тормозной педали, если она отпущена или нажата.
Один контакт выключателя стоп-сигнала подключен к напряжению аккумуляторной батареи (клемма 30), другой - к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и электронному модулю дроссельной заслонки (ETМ).при отпущенной педали тормоза цепь переключателя стоп-сигналов разомкнута, а это значит, что вместо нее в модуль управления двигателем и электронный модуль дроссельной щели (TEM) подается напряжение 0 В. Если нажата педаль тормоза, то происходит замыкание цепи и подача напряжения на батарею.
Используется информация от выключателя стоп-сигнала
- Вместе с информацией от датчика положения педали тормоза для определения, когда разрешено использовать круиз-контроль или нет
- Определить, является ли информация от датчика положения педали тормоза достоверной или нет.
- Когда CAN не работает, быть единственной информацией для электронного модуля дросселя (ETM) о положении педали тормоза.
Чтобы определить, можно ли использовать информацию от выключателя стоп-сигнала или нет, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный модуль дроссельной заслонки (ETМ) выполняют проверки достоверности.
Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).
Схема №122
Датчик положения педали тормоза установлен на силовом усилителе тормозов в моторном отсеке. Его задача - снабжать модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали торможения.
На датчик положения педали тормоза воздействует толкающая тяга тормозной педали и является скользящим потенциометром. К датчику подается напряжение 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), а сигнал, изменяющийся в зависимости от положения педаль тормоза, посылается в модуль управления двигателем.
Когда педаль отпущена, сигнал составляет 3-4. 5 В, точное значение зависит от системы управления двигателем в автомобиле. Причина того, что сигнал различается между различными системами управления двигателем, несмотря на то, что это один и тот же датчик, заключается в том, что внутренние цепи модуля управления различаются, что влияет на уровень сигнала от датчика. При нажатии на педаль напряжение с датчика падает.
С 2002 модельного года датчик положения педали тормоза напрямую соединен с модулем управления тормозами (BCM), информация передается по CAN в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
Используется информация от датчика положения педали тормоза
- Вместе с информацией от выключателя стоп-сигнала для определения того, когда разрешено использовать круиз-контроль
- Для определения того, является ли информация от выключателя стоп-сигнала достоверной.
Чтобы определить, может ли использоваться информация от выключателя стоп-сигнала или нет, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный дроссельный модуль (ETМ) проводят электрическую проверку цепей и проверки правдоподобия.
Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).
Схема №123
Датчик положения акселератора монтируется педальной коробкой в пассажирском салоне и составляет крепление для педали акселератора. Его основная задача - снабжать модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали газа.
Датчик положения педали акселератора состоит из двух внутренних датчиков, где один генерирует аналоговый сигнал, а другой - широтно-импульсный модулированный сигнал (ШИМ). Целью наличия двух типов датчика является устранение вероятности неисправности по обоим сигналам от датчиков, являющихся некорректными, в то же время как они показывают одинаковое положение педали и модуль управления считает их правильными.
Аналоговый датчик подает на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигнал, который составляет примерно 0,5 В при отпущенной педали и примерно 4,5 В - при полностью нажатой. Датчик получает напряжение питания (5 В) и масса от модуля управления двигателем.
Датчик с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) подает на модуль управления двигателем и электронный дроссельный модуль сигнал фиксированной частоты приблизительно 200 Гц, где отношение импульсов изменяется в пределах 8-88% в зависимости от положения педали акселератора.
Датчик получает напряжение питания (12 В) через основное реле и заземляется через собственный клемму массы. Сигнал на электронный модуль дросселя (ETM) электрически направляется через модуль управления двигателем (ECМ), однако, не влияя на сигнал вообще.
Схема №124
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала использует аналоговый сигнал от датчика положения акселератора для расчета желаемого угла дроссельной заслонки. Затем модуль управления двигателем передает этот запрос о желаемом угле дросселя через CAN в электронный модуль дросселирования, который затем выполняет желаемый угол дроссели и передает обратно информацию о текущем угле тяги.
Сигнал с широтно-импульсной модуляцией используется для контроля аналогового сигнала. Если в аналоговом сигнале есть сбой, система использует вместо него сигнал с широтного-импульсного модулирования (ШИМ).
Существуют также ситуации, когда сигнал Pwm используется для управления углом дроссельной заслонки без обнаружения неисправности в аналоговом сигнале. Например, при возникновении сбоя в связи по CAN между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и электронным модулем дросселя (ETМ) дроссельный блок тогда не получает никаких желаемых углов дросселирования от модуля управления двигателем.
На автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач, датчик также содержит механический нагрузочный резистор, который дает водителю ощущение разгрузки при нажатии педали примерно на 80% от полного хода педали. В этом положении педали модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) позволяет активировать разгрузку. Отдельный переключатель в этом датчике для разгрузки отсутствует.
Для определения исправности аналогового сигнала и сигнала Pwm модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный дроссельный модуль (ETМ) выполняют электрические проверки и проверку достоверности сигналов. Если по какому-либо из сигналов обнаружена неисправность, система использует другой сигнал.
Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).
Схема №125
Датчик положения педали сцепления монтируется между педалью сцепления и коробкой педалей. Его задача - снабжать модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали муфты.
Датчик положения педали сцепления представляет собой нажимной потенциометр и питается напряжением 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал, изменяющийся в зависимости от положения педаль сцепления, посылается на модуль управления двигателем. При отпускании педали сигнал составляет 3-4 В, точное значение зависит от того, какую систему управления двигателем имеет автомобиль. Причина, по которой сигнал различается между различными системами управления двигателем, несмотря на то что он является одним и тем же датчиком, заключается в том, что уровень напряжения датчика управления падает с внутренних цепей.
Используется информация о положении педали сцепления
- Определить, когда разрешается использовать круиз-контроль
- На определенных рынках для предотвращения запуска двигателя, если педаль отпущена.
Чтобы определить, может ли использоваться информация от датчика педали сцепления или нет, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проводит электрическую проверку цепей и проверки достоверности сигнала.
Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).
Схема №126
Дроссельный узел установлен на впускном коллекторе двигателя, расположение может варьироваться в зависимости от типа двигателя. 5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и 6-цилиндрические двигатели имеют дроссельный узел, установленный под впускным коллектором. Другие устанавливают его со стороны впускного коллектора. Основной задачей дроссельного узла является управление количеством воздуха для двигателя по запросу из модуля управления двигателем (блок управления двигателем).
Электронный дроссельный модуль (ETM) находится в блоке дросселей, что означает, что он работает как собственный управляющий модуль на высокоскоростной стороне CAN.
Соединение с CAN занимает два из шести контактов в разъеме дроссельного узла, остальные четыре занимают
- Напряжение питания, 12 В через системное реле системы управления двигателем.
- Клеммы массы, отделенные от других клемм массы системы управления двигателем.
- Информация о положении педали тормоза от переключателя тормозных ламп.
- Информация о положении педали акселератора от датчика Pwm блока педалей акселератора.
Для того, чтобы электронный модуль дроссельной заслонки (ETM) выполнял основную задачу управления потоком воздуха к двигателю, достаточно подачи напряжения, массы и контакта с CAN. Два других сигнала о положении педали тормоза и педали акселератора используются в качестве функции безопасности на случай возникновения проблемы со связью по CAN Это дает возможность продолжать движение, но с пониженной управляемостью. Сигналы используются, среди прочего, для проведения проверки правдоподобности желаемого угла поворота двигателя.
Кроме того, дроссельный узел состоит из дополнительного количества компонентов, таких как корпус дросселя, диск дроссельной заслонки, шпиндель дроссельной задвижки, моментный двигатель, датчик положения дросселя (потенциометры), пружинный блок и т.д.
В одном конце дроссельный узел содержит бесступенчатый моментный двигатель, который напрямую работает на шпинделе дроссельной заслонки. Крутящий электродвигатель питается напряжением 12 В и управляется электронным модулем дросселя (ETM). В другом конце есть пружинный блок дросселя и механический упор для наименьшего и наибольшего дроссельных отверстий.
Схема №127
Снаружи моментного двигателя и пружинного блока, на соответствующем конце находится датчик положения дроссельной заслонки (потенциометр). Два датчика положения механически связаны друг с другом через шпиндель дросселя.
Схема №128
- Вращающаяся ступица с контактами.
- Контакты, x 2
- Контактная дорожка, 2 канавки.
В целях безопасности два датчика положения посылают один и тот же сигнал о положении дросселя на электронный модуль дроссельной заслонки (ETM).
Если сигнал от одного из датчиков положения отсутствует или неисправен, электронный модуль дроссельной заслонки (ETM) по-прежнему способен вычислить положение дросселя с помощью сигнала от другого датчика положения. Это поддерживает управляемость автомобиля.
В зависимости от типа неисправности, дроссельная система может перенастраивать собственное программное обеспечение (режим limp-home) и реагировать по-разному.
Дроссель - это так называемый " дроссель шаровой зоны ", который означает, что сопрягаемые поверхности корпуса дросселя являются " сферическими " и обеспечивают лучшее решение на угол открытия. Это дает более точное управление потоком из положения холостого хода до приблизительно 20% открытой дроссельной заслонки. Эффект заключается в более плавном запуске при открытии / ускорении дросселя.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет ряд проверок правдоподобия, чтобы определить, работают ли блок дроссельной заслонки и электронный модуль дроссельной щели по назначению или нет.
Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).
Схема №129
Есть ряд компонентов, которые важны для работы электронной системы дросселя, наиболее жизненно важные части - модуль управления двигателем (блок управления двигателем), электронный модуль дросселя (ETМ) и датчик положения педали акселератора. Система не имеет механической связующей системы или механического кабеля.
Основной задачей системы дроссельного узла является регулирование количества воздуха в двигатель по требованиям водителя. Водитель запрашивает определенный крутящий момент от двигателя, нажимая на педаль акселератора. Эта информация принимается модулем управления двигателем (блок управления двигателем), который вместе с запросом крутящего момента из других функций рассчитывает желаемый угол дроссельной заслонки.
Запрос крутящего момента от других функций означает, что есть нагрузки, которые система компенсирует без ведома водителя, например, когда компрессор переменного тока должен быть включен, дроссель необходимо открыть для компенсации дополнительной нагрузки, которая возлагается на двигатель. Если система не делает этого, частота вращения двигателя будет падать, и крутящий момент на приводном валу будет уменьшаться каждый раз при включении компрессора переменного тока, и увеличиваться при выключении.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отправляет запрос о желаемом значении угла дроссельной заслонки в Электронный модуль дросселя (ETМ) по шине CAN. Электронный блок дросселя выполняет желаемое значение угла дросселирования и передает информацию о текущем положении дросселя обратно в Управляющий модуль двигателя (ЕСМ).
Электронный модуль дросселя (ETM), не должен ни при каких обстоятельствах начинать регулировать положение дроссельной заслонки с собственного запроса, но всегда должен выполнять желаемый угол дросселирования от модуля управления работой двигателя (ECМ). Все передачи сигнала между Модулем управления двигателем (ЕСМ) и Электронным модулем дроссели (ЕТР) происходят через CAN. Если есть проблема с связью по CAN, то информация о положении педали акселератора и датчика тормоза может быть доступна через этот контакт.
Модуль управления двигателем (ЕСМ) и электронный дроссельный модуль (ETM) непрерывно выполняют проверки и проверку правдоподобия. Если обнаружена неисправность, система выполняет корректирующие действия, такие как активация подходящей перенастройки и сохранение диагностических кодов неисправности (коды неисправностей).
Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).
Ниже приведена общая информация о диагностических кодах неисправностей (коды неисправностей) и более подробное объяснение относительно реконфигурации в дроссельной системе.
Общая информация
Когда электронный модуль управления двигателем (ETM) обнаруживает, что связь с модулем управления двигателем каким-либо образом прервана или нарушена. Неисправности хранятся в электронном модуле управления двигателем. Информация об этих неисправностях передается в модуль управления двигателя (ECМ) сразу же после восстановления связи по CAN. Это означает, что модуль управления двигателями (ЕСМ) хранит расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) для этих неисправностей как только электронная система управления двигателем
Для определенного отслеживания неисправностей рекомендуется, чтобы зажигание было выключено и включено дважды перед стиранием диагностических кодов неисправности (коды неисправностей). Это зависит от диагностических кодов неполадки (datcs), генерируемых в соответствии с командой от электронного модуля дроссельной заслонки (ETM), но так как стирается только модуль управления двигателем (ЕСМ), электронный модуль дросселя (ЕТМ) должен быть полностью отключен (обесточен), чтобы его память была полностью уничтожена.
Для того чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный модуль дроссельной заслонки полностью отключились, необходимо выполнить следующие действия:
- Выключить зажигание, затем подождать 3 минуты, пока основное реле / системное реле не снимет напряжение с электронного дроссельного модуля (ETM).
- Затем снова включить и выключить зажигание.
- Подождать еще 3 минуты. Если вентилятор охлаждения двигателя работает, подождать еще 2 минуты после остановки вентилятора охлаждения двигателя, чтобы убедиться, что электронный модуль дросселя (ETM) выключен правильно.
Реконфигурации
Неисправность CAN или связанная с дроссельной заслонкой может привести как к переключению модуля управления двигателем (блок управления двигателем), так и к переходу электронного дроссельного модуля в режим перенастройки. Этот режим сохраняется для остальной части рабочего цикла, в котором произошла ошибка, и во всех последующих циклах, где неисправность все еще присутствует.
В зависимости от обнаруженного типа неисправности, модули управления могут принимать различные уровни перенастройки. Реконфигурация охватывает все: От предотвращения использования круиз-контроля из-за временного разрыва связи с переключателем круис-контроля до электронного модуля дроссельной заслонки (ETM) с использованием фиксированного угла дросселя и модуля управления двигателем (ECМ), контролирующего скорость двигателя с зажиганием и впрыском топлива.
В последней названной реконфигурации частота вращения холостого хода двигателя может показаться неравномерной, потому что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для контроля скорости закрывает подачу топлива к цилиндрам по отдельности. Эту перенастройку (поведение двигателя) не следует путать с фактической проблемой управляемости, которая произошла до перенастройки.
Например, короткий перерыв в подаче напряжения на электронный дроссельный модуль (ETM) означает, что управляющий модуль перенастраивается сам. Имейте в виду, что поведение двигателя зависит от обнаруженной неисправности и что неисправность обнаружена из-за этого поведения.
ПримечаниеОбновленное программное обеспечение для модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и электронного модуля дроссельной заслонки (ETМ), доступное в течение 2006 года или позже, имеет другие условия для определения того, когда должна произойти перенастройка. Система дроссельных заслонок с этим программным обеспечением более терпима к неисправностям, что означает, что перенастройка в некоторых случаях происходит в других случаях.
Для получения информации о том, как идентифицировать программное обеспечение в модуле управления, см. " Идентификация обновленного программного обеспечения блок управления двигателем / ETМ ".
Происходят следующие реконфигурации (хромать домой)
- Отключение подачи топлива, которое следует за положением педали акселератора. Скорость двигателя регулируется через перекрытие подачи топлива клапанами инжектора, выключающимися по одному. Фактическая частота вращения двигателя определяется положением датчика педали дроссельной заслонки и максимально увеличивается до приблизительно 5000 об / мин. Эта перенастройка может привести к тому, что холостой ход двигателя кажется неравномерным, потому что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для контроля скорости двигателя закрывает подачу топлива в цилиндры индивидуально.
- Более медленное открытие дроссельной заслонки, чем запрашиваемое. Дроссельная заслонка открывается медленнее, чем обычное запрошенное открытие, потому что система регулируется только широтно-импульсными модулированными сигналами от датчика положения педали акселератора. Водитель может заметить, что двигатель реагирует немного медленнее, нежели при обычном ускорении.
- Закрытие дроссельной заслонки при торможении. Положение педали акселератора игнорируется при нажатии на педаль тормоза.
- Дроссель следует за положением педали акселератора. Дроссельная заслонка и педаль акселератора используются так, как если бы они были механически соединены друг с другом. Эта перенастройка всегда определяется перекрытием подачи топлива, как указано выше.
- Дроссель закрыт. Электронный модуль дросселя (ETM) отключает управление двигателем дроссельной заслонки, что означает, что дроссель не затрагивается и поэтому возвращается в положение механической остановки. Это означает приблизительно 20% открытие дросселя. Эта перенастройка всегда определяется перекрытием подачи топлива, как указано выше.
- Круиз-контроль выключен. Круис-контроль отключен во время рабочего цикла, когда была обнаружена неисправность. Функция доступна при следующем запуске, если неисправности больше нет.
Схема №130
Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. Это так, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может управлять
- Запуск вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) шаг 2
- Запуск вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором), шаг 3
- Остановка компрессора, если давление в кондиционере (A / C) слишком высокое
- Постоянная компенсация частоты вращения холостого хода для нагрузки компрессора кондиционера (A / C).
Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и питается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 V в зависимости от давления в кондиционере (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление - высокое напряжение.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA.
Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) установлен на нагнетательной линии высокого давления для системы кондиционирования.
Примечание
- См. также:
- 9995503
- Датчик педали тормоза