Система управления двигателем и топливная система - 3.5L - описание и работа Pontiac G6 I final

Описание модуля управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.

ЭСУД находится в моторном отсеке. ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.

Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на характеристики автомобиля и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления двигателем может распознавать рабочие проблемы и предупреждать водителя через контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.

Функция блока управления двигателем

ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 мегаом.

МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима ЭСУД для управления работой силового агрегата.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) предоставляет технику средство доступа к последовательным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под приборной панелью.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.

Как продиагностировать выбросы для государственных программ I/M

Это транспортное средство, оснащенное БД II, предназначено для диагностики любых состояний, которые могут привести к чрезмерному уровню следующих выбросов:

1. Углеводороды (УВ)
2. Окись углерода (CO)
3. Оксиды азота (NOx)
4. Потери в системе испарительных выбросов (EVAP)

Если бортовая диагностическая система (блок управления двигателем) этого транспортного средства обнаруживает состояние, которое может привести к чрезмерным выбросам, блок управления двигателем включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, который связан с этим состоянием.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс транспортного средства и тип системы дозирования топлива. Имеется также иллюстрированная схема компонентов выброса и вакуумного шланга.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Обзор топливной системы

Топливный бак представляет собой конструкцию без возврата по требованию. Регулятор давления топлива является частью узла датчика топлива, устраняя необходимость в возвратной трубе от двигателя. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

В топливном баке хранится запас топлива. Электрический топливный насос турбинного типа крепится к узлу датчика топлива внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через топливный фильтр, содержащийся в узле датчика топлива, и трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Топливный насос обеспечивает топливо с более высокой скоростью потока, чем это необходимо для системы впрыска топлива. Топливный насос также подает топливо к насосу Вентури, расположенному в нижней части узла датчика топлива. Насос Вентури предназначен для заполнения резервуара узла подачи топлива. Регулятор давления топлива, являющийся частью узла датчика топлива, поддерживает правильное давление топлива в системе впрыска топлива. Узел топливного насоса и датчика содержит обратный клапан. Обратный клапан и регулятор давления топлива поддерживают давление топлива в топливоподающей трубе и топливной рейке для того, чтобы предотвратить длительные времена растрескивания.

Схема №84

Войти

Запас топлива хранится в топливном баке (3). Топливный бак расположен в задней части автомобиля. Топливный бак удерживается на месте 2-мя металлическими накладками, которые крепятся к раме. Топливный бак отформован из полиэтилена высокой плотности.

Схема №85

Войти

Трубопровод (2) заливки топлива имеет встроенный дроссель и дефлектор для предотвращения дозаправки этилированным топливом.

Схема №86

Войти

Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Ограничивающее крутящий момент устройство предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите слышимые щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен. Встроенное устройство указывает на то, что крышка заливной горловины полностью посажена. Пробка топливного бака, которая установлена не полностью, может привести к сбою в работе системы выброса.

Схема №87

Войти

Узел датчика топлива состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик 2 давления топливного бака
2. Трубопровод подвода топлива
3. Выпускной клапан предела наполнения
4. Линия рециркуляции пара
5. Датчик уровня топлива (1)
6. Регулятор давления топлива

Схема №88

Войти

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного плеча поплавка и карты керамических резисторов. Положение рычага поплавка указывает на уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с количеством топлива в топливном баке. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает информацию об уровне топлива по последовательной цепи данных GMLAN на панель приборов (IPC). Эта информация используется для топливомера приборной панели (I/P) и индикатора предупреждения о низком уровне топлива, если это применимо. блок управления двигателем также контролирует входной уровень топлива для различной диагностики.

Топливный насос

Топливный насос установлен в резервуаре узла датчика топлива. Топливный насос представляет собой электрический насос высокого давления. Топливо закачивается в топливную рейку при заданном расходе и давлении. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель даже во время низких условий топлива и агрессивных маневров автомобиля. Модуль управления двигателем (МУД) управляет работой электрического топливного насоса через реле топливного насоса. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования топливных импульсов и шума, создаваемого топливным насосом.

Сетчатый фильтр топлива

Сетчатый фильтр топлива крепится к нижнему концу датчика топлива. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Топливный фильтр является самоочищающимся и обычно не требует технического обслуживания. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или воды.

Труба подачи топлива

Топливоподающая труба переносит топливо из топливного бака в топливопровод в сборе. Топливопроводы состоят из 2-х секций:

1. Задняя топливная труба в сборе расположена от верхней части топливного бака до топливной трубы шасси. Задняя топливная труба выполнена из нейлона.
2. Топливная труба шасси расположена под автомобилем и соединяет заднюю топливную трубу с топливной магистралью. Эта труба сконструирована из стали.

Нейлоновая топливная труба

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Используются 2 размера нейлоновых труб: 3/8 в ID для подачи топлива и 1/2 в ID для вентиляционного отверстия. Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, которые подвергаются натиранию, высокой температуре или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Уплотнительные кольца топливной трубы

Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечьте обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.

Схема №89

Войти

Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции:

1. Расположение форсунок (2) во впускном коллекторе
2. Равномерно распределяет топливо по форсункам

Схема №90

Войти

Узел топливного инжектора Multec 3.5 представляет собой устройство с электромагнитным управлением, управляемое модулем управления двигателем (блок управления двигателем), который дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. Блок управления двигателем подает питание на высокоимпедансный (12 Ом) соленоид инжектора (1) для открытия нормально закрытого шарового клапана (2). Это позволяет топливу протекать в верхнюю часть форсунки, мимо шарового клапана и через направляющую пластину на выходе форсунки. Направляющая пластина имеет четыре механически обработанных отверстия, которые управляют потоком топлива, генерируя струю тонко распыленного топлива на наконечнике форсунки. Топливо из наконечника инжектора направляется на впускной клапан, вызывая его дальнейшее распыление и испарение перед поступлением в камеру сгорания. Застрявший частично открытый инжектор может вызвать потерю давления после остановки двигателя. Следовательно, на некоторых двигателях будет замечено длительное время проворачивания коленчатого вала.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с мембранным управлением. Давление топливного насоса находится с одной стороны регулятора, а давление пружины регулятора - с другой. Функция регулятора давления топлива заключается в поддержании постоянного давления топлива во всех рабочих условиях. Регулятор давления НЕ компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива по мере падения разрежения во впускном коллекторе двигателя. Вентиляционное отверстие на регуляторе давления топлива является только атмосферным вентиляционным отверстием. Регулятор давления топлива установлен на узле датчика топлива.

Топливомерные режимы работы

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжения от нескольких датчиков, чтобы определить, сколько топлива дать двигателю. Топливо подается при одном из нескольких условий, называемых режимами. блок управления двигателем управляет всеми режимами.

Режим запуска

Когда выключатель зажигания находится во включенном положении, перед включением стартера модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает реле топливного насоса на 2 секунды, позволяя топливному насосу создавать давление. Блок управления двигателем сначала проверяет плотность скорости, затем переключается на датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Блок управления двигателем также использует температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчики абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) для определения надлежащего отношения воздух/топливо для запуска. МУД управляет количеством подаваемого топлива в пусковом режиме путем изменения длительности импульсов форсунок. Это делается путем подачи импульсов на инжекторы в течение очень короткого времени.

Режим сброса Flood

Если двигатель затопит, очистите двигатель, нажав на педаль акселератора до пола, а затем проверните двигатель. Когда датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) находится при широко открытой дроссельной заслонке, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уменьшает длительность импульса инжектора для того, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. Блок управления двигателем поддерживает эту скорость впрыска до тех пор, пока дроссельная заслонка остается широко открытой и скорость двигателя ниже заданного числа оборотов в минуту. Если дроссель не удерживается широко открытым, МУД возвращается в режим запуска.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель запускается в первый раз и скорость двигателя превышает заданное число оборотов в минуту, система начинает работу в разомкнутом контуре. Модуль управления двигателем (МУД) игнорирует сигнал от датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (ТСТ), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (ТР). Система остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока не будут выполнены следующие условия:

1. Оба подогреваемый кислородный датчик имеют переменное выходное напряжение, показывающее, что они достаточно горячие для правильной работы. Это зависит от температуры двигателя.
2. Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
3. После запуска двигателя прошло определенное количество времени.

Конкретные значения для вышеупомянутых условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу по замкнутому циклу после достижения этих значений. В замкнутом контуре МУД вычисляет отношение воздух/топливо (время включения инжектора) на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.

Режим ускорения

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается, в то время как поток топлива имеет тенденцию отставать. Чтобы предотвратить возможные колебания, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) увеличивает длительность импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. Блок управления двигателем определяет требуемое количество топлива на основе положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха в коллекторе, массового расхода воздуха и частоты вращения двигателя.

Режим сброса

Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) считывает соответствующие изменения положения дроссельной заслонки, давления воздуха в коллекторе и массового расхода воздуха. МУД полностью перекрывает подачу топлива, если замедление происходит очень быстро или в течение длительных периодов времени, например, в течение длительного времени при закрытой дроссельной заслонке. Топливо выключается для защиты каталитических нейтрализаторов.

Режим коррекции напряжения батарей

При низком напряжении аккумулятора модуль управления двигателем (МУД) компенсирует слабую искру, создаваемую системой зажигания, следующими способами:

1. Увеличение количества поставляемого топлива
2. Увеличение оборотов холостого хода
3. Увеличение времени задержки воспламенения

Режим отсечки подачи топлива

Модуль управления двигателем (МУД) отсекает топливо от топливных форсунок при соблюдении следующих условий для защиты силового агрегата от повреждений и улучшения ходовых качеств:

1. Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
2. Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
3. Обороты двигателя слишком высокие, выше красной линии.
4. Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
5. Во время удлиненного, высокоскоростного, закрытого дросселя накатом вниз. Это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
6. Во время длительного замедления для защиты каталитических нейтрализаторов.

Кратковременная компенсация топлива

Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на напряжения сигнала нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик). Эти изменения «тонко настраивают» заправку двигателя. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов. Положительное значение подстройки топлива указывает, что модуль управления двигателем (МУД) добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние.

Когда блок управления двигателем определяет, что кратковременная компенсация топлива находится вне рабочего диапазона, устанавливаются следующие расшифровка кода ошибки:

1. Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый

Долгосрочная компенсация топлива

Долгосрочная топливная компенсация представляет собой матрицу ячеек, упорядоченных по оборотам в минуту и абсолютному давлению в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Каждый элемент долгосрочной топливной подстройки является регистром, подобным краткосрочной топливной подстройке. Когда условия работы двигателя изменяются, модуль управления двигателем (МУД) будет переключаться с ячейки на ячейку, чтобы определить, какой долгосрочный коэффициент подстройки топлива использовать в уравнении ширины базового импульса.

Находясь в любой данной ячейке, МУД также контролирует кратковременную подстройку топлива. Если краткосрочная компенсация топлива достаточно далека от 0 процентов, блок управления двигателем изменит долгосрочное значение компенсации топлива. Как только долгосрочное значение подстройки топлива изменяется, это должно заставить краткосрочную подстройку топлива вернуться к 0 процентам. Если смесь все еще не корректна, то кратковременная подстройка топлива будет продолжать иметь большое отклонение от идеального 0 процентов. В этом случае долгосрочное значение подстройки топлива будет продолжать изменяться до тех пор, пока краткосрочная подстройка топлива не станет сбалансированной. Как кратковременная компенсация топлива, так и долговременная компенсация топлива имеют пределы, которые изменяются при калибровке. Если смесь достаточно выключена, так что длительная регулировка топлива достигает предела ее управления и все еще не может исправить состояние, кратковременная регулировка топлива также перейдет в предел ее управления в том же направлении. Если смесь все еще не корректируется как с помощью кратковременной подстройки топлива, так и с помощью долговременной подстройки топлива при их крайних значениях, скорее всего, будет получен расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки). Когда блок управления двигателем определяет, что долгосрочная компенсация топлива выходит за пределы рабочего диапазона, устанавливаются следующие расшифровка кода ошибки:

1. Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый

В условиях обогащения энергии блок управления двигателем устанавливает краткосрочную топливную балансировку на 0 процентов, пока обогащение энергии не перестанет действовать. Это делается для того, чтобы коэффициент замкнутого контура и долгосрочная компенсация топлива не пытались исправить условия обогащения мощности.

Схема №91

Войти

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через трубку паров ЭВАП, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать вакуум двигателя в контейнере EVAP. Когда нормально открытый электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP выключен, свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционный шланг в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубку EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов, чтобы определить, имеет ли система EVAP утечку или ограничение.

Испытание на герметичность электромагнитного клапана продувки

Если электромагнитный клапан продувки с испарением (EVAP) не герметизирует должным образом, пары топлива могут попасть в двигатель в нежелательное время, вызывая проблемы с управляемостью. блок управления двигателем проверяет это, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки EVAP и включение электромагнитного клапана вентиляции контейнера, который герметизирует систему. При работающем двигателе блок управления двигателем затем контролирует датчик давления топливного бака на предмет увеличения вакуума. блок управления двигателем регистрирует неисправность, если в резервуаре создается вакуум в этих условиях испытания.

Испытание на большие утечки

Эта диагностика создает состояние вакуума в системе EVAP. После выполнения критериев включения модуль управления подает команду на закрытие нормально открытого электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP и открытие электромагнитного клапана продувки EVAP, создавая вакуум в системе EVAP. Затем блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного периода времени. Недостижение ожидаемого уровня вакуума указывает на наличие большой утечки в системе EVAP или ограничения в продувочном тракте. блок управления двигателем регистрирует неисправность, если обнаруживает более слабый, чем ожидалось, уровень вакуума в этих условиях испытания.

Испытание на ограничение вентиляции канистр

Если система вентиляции с выбросами в результате испарения (EVAP) ограничена, пары топлива не будут надлежащим образом продуваться из контейнера EVAP. Модуль управления проверяет это, подавая команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, одновременно подавая команду на выключение электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP, а затем контролируя датчик давления топливного бака на увеличение вакуума. Если вакуум увеличивается больше, чем ожидаемая величина, то в течение установленного промежутка времени сообщение о сбое регистрируется блоком управления двигателем.

Испытание на малую утечку

Диагностика двигателя от естественного вакуума - это диагностика обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов (EVAP). Диагностика естественного вакуума при выключенном двигателе контролирует давление в системе EVAP при выключенном зажигании. Из-за этого модуль управления может оставаться активным до 40 минут после выключения зажигания. Это важно помнить при проведении теста на паразитную тягу на транспортных средствах, оборудованных двигателем с выключенным естественным вакуумом.

При движении автомобиля температура в баке повышается за счет теплоотдачи от выхлопной системы. После того, как автомобиль припаркован, температура в баке продолжает расти в течение некоторого периода времени, затем начинает падать. Диагностика естественного вакуума двигателя основана на этом изменении температуры и соответствующем изменении давления в герметичной системе, чтобы определить, присутствует ли утечка в системе EVAP.

Диагностика двигателя от естественного вакуума предназначена для обнаружения утечек размером 0,51 мм (0 020 дюйма).

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Электромагнитный клапан продувки канистр EVAP

Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.

Обратный клапан продувочной трубы

Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Труба рециркуляции пары

Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также поддерживает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и заземления на датчик давления топливного бака. В зависимости от транспортного средства датчик может быть расположен в паровом пространстве сверху топливного бака, в паровой трубке между контейнером и баком или на контейнере EVAP. Датчик давления в топливном баке подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 В. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в топливном баке.

Обратный клапан топливозаправочной трубы

Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.

Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP

Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.

Крышка для заливки топлива

Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.

Схема №92

Войти

Работа системы электронного розжига (электронное зажигание)

Электронная система зажигания (электронное зажигание) производит и управляет вторичной искрой высокой энергии. Эта искра воспламеняет смесь сжатого воздуха и топлива точно в нужное время, обеспечивая оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь собирает информацию от датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала) для управления последовательностью, задержкой и синхронизацией искры.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов колеса реактивного двигателя на коленчатом валу. Реактивное колесо расположено на расстоянии 60 зубьев друг от друга, при этом 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Эталонный зазор используется для идентификации положения коленчатого вала при каждом пуске. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал в блок управления двигателем, когда каждый зуб на реактивном колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый импульс сигнала положение коленвала для определения положения частоты вращения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между четырьмя узкими и широкими прорезями зубьев на магнитном колесе. Датчик ХМП обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты на каждый оборот распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев для определения положения распределительного вала или того, какой цилиндр находится в состоянии сжатия, а какой в состоянии выхлопа. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания.

Датчик детонации (датчик детонации)

Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации, также известных как искровой стук. В системе КС используется один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик детонации. Модуль управления принимает сигнал КС по сигнальной цепи. Земля КС питается от модуля управления по цепи низкого опорного напряжения.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Катушки зажигания

Каждая катушка зажигания имеет подачу напряжения зажигания 1 и цепь заземления. Модуль управления двигателем (МУД) выдает сигнал низкого уровня и схему управления зажиганием (ИК). Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера. ЭСУД выдаст команду на включение цепи ИС, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки. Когда МУД выдает команду на отключение цепи ИС, это прерывает протекание тока через обмотки первичной катушки. Магнитное поле, создаваемое обмотками первичной катушки, будет спадать на обмотках вторичной катушки, что индуцирует высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Обнаружение пропусков зажигания двигателя

Датчик положение коленвала используется для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Датчик ХМП используется для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Для точного обнаружения пропусков зажигания двигателя блок управления двигателем должен различать замедление коленчатого вала, вызванное фактическими пропусками зажигания, и замедление, вызванное грубыми дорожными условиями. Антиблокировочная тормозная система (АБС) может определять, находится ли транспортное средство на неровной дороге, на основе данных об ускорении/замедлении колес, предоставляемых датчиками скорости колес. Если АБС обнаруживает, что неровность дороги превышает заданное пороговое значение, то эта информация посылается в ЕСМ. ЕСМ использует информацию о неровной дороге при расчете пропусков зажигания двигателя. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), повреждающий преобразователь. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий.

Схема №93

Войти

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала)

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой электрогидравлическое устройство, используемое для различных характеристик двигателя и эксплуатационных улучшений. Эти усовершенствования включают в себя более низкий выход выхлопных газов за счет разбавления всасываемого заряда в камере сгорания, более широкий диапазон крутящего момента двигателя и улучшенную экономию топлива. Система привода ХМП выполняет это путем изменения угла или синхронизации распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Привод СМР просто допускает более раннее или более позднее открытие впускного и выпускного клапанов во время четырехтактного цикла двигателя. Привод ОГТ не может изменять продолжительность открытия клапана или подъем клапана.

Во время выключения двигателя, работы двигателя на холостом ходу и остановки двигателя привод распределительного вала удерживается в положении «Парк». Внутри узла привода ХМП находятся возвратная пружина и стопорный штифт. Во время нефазирующих режимов распределительного вала возвратная пружина поворачивает распределительный вал обратно в положение Парк, а стопорный штифт удерживает звездочку привода КМП на распределительном валу.

Работа системы привода ОГТ

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). МУД посылает сигнал на соленоид исполнительного механизма ОГТ, чтобы контролировать величину потока моторного масла в канал кулачкового исполнительного механизма. Машинное масло под давлением направляется для освобождения стопорного штифта и в узел лопаток и ротора привода ОГТ. Имеется 2 различных канала для протекания масла, канал для продвижения кулачка и канал для замедления кулачка. Кулачковый привод прикреплен к распределительному валу и управляется гидравлически для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала (положение коленвала). Давление моторного масла (EOP), вязкость, температура и уровень моторного масла могут оказать неблагоприятное влияние на производительность кулачкового привода.

Схема №94

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.

Нормальный режим

Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Во время нормальной работы могут быть введены следующие режимы:

1. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при нажатии клавиши МУД обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Для того, чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в положение Закрыто.
3. Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
5. Режим экономии заряда батареи (аккумулятор saver mode) - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи (аккумулятор Saver mode). Во время режима экономии заряда модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к возникновению одного или нескольких из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем будет выполнять следующие действия: Ограничивать обороты двигателя до положения холостого хода, устанавливая положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Не обращайте внимания на вход педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.

Описание системы впрыска вторичного воздуха

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) способствует снижению выбросов углеводородных выхлопных газов во время холодного запуска. Это происходит, когда температура охлаждающей жидкости пускового двигателя (температура охлаждающей жидкости) находится в пределах 5-50 ° C (41-86°C), а температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) находится в пределах 5-60 ° C (41-96°C), и прошло более 120 минут с момента последнего запуска. Насос ВОЗДУХ работает через 5-60 секунд после пуска.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует систему система впрыска вторичного воздуха, одновременно подавая заземление на насос система впрыска вторичного воздуха и реле клапанов система впрыска вторичного воздуха. Это действие замыкает внутренние контакты реле. Насос система впрыска вторичного воздуха и 2 узла управляющего электромагнитного клапана/датчика давления система впрыска вторичного воздуха, в свою очередь, возбуждаются, насос работает, а регулирующие/запорные клапаны открываются.

Насос система впрыска вторичного воздуха подает сжатый свежий воздух в трубы/шланги через открытые регулирующие/запорные клапаны и в 2 выпускных коллектора. Дополнительный воздух ускоряет работу катализатора, помогая им быстрее достигать рабочей температуры. Насос система впрыска вторичного воздуха остается включенным в течение короткого периода времени после подачи команды на отключение регулирующих/запорных клапанов. Если включить насос система впрыска вторичного воздуха (воздух), он не будет работать или включаться до следующего запуска транспортного средства. Когда система система впрыска вторичного воздуха неактивна, закрытые регулирующие/запорные клапаны система впрыска вторичного воздуха предотвращают поток воздуха/выхлопных газов в любом направлении.

Датчик давления системы система впрыска вторичного воздуха используется для контроля давления на впускных отверстиях электромагнитного клапана управления система впрыска вторичного воздуха/датчика давления в сборе во время выполнения команд ВКЛ/ВЫКЛ.

Во время фазы 1 включается как насос система впрыска вторичного воздуха, так и электромагнитный клапан. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе на 6-8 кПа выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос система впрыска вторичного воздуха. Электромагнитные клапаны закрыты. Проверяется работоспособность датчика давления и деактивация электромагнитного клапана. Ожидаемое давление в системе на 15-20 кПа выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос система впрыска вторичного воздуха, ни электромагнитные клапаны не активируются. Проверяется отключение воздушного насоса. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

В состав системы СПА входят следующие компоненты:

1. ВОЗДУШНЫЙ насос - Электрический ВОЗДУШНЫЙ насос подает сжатый, отфильтрованный воздух к регулирующим/запорным клапанам система впрыска вторичного воздуха. Насос система впрыска вторичного воздуха - это насос турбинного типа, который постоянно смазывается и не требует периодического технического обслуживания.
2. Соленоид система впрыска вторичного воздуха - соленоид система впрыска вторичного воздуха открывает управляющий/отсечной клапан система впрыска вторичного воздуха, когда соленоид возбуждается электромагнитным реле система впрыска вторичного воздуха.
3. Управляющий электромагнитный клапан/датчик давления система впрыска вторичного воздуха в сборе - управляющий электромагнитный клапан/датчик давления система впрыска вторичного воздуха в сборе имеет клапан, установленный на соленоиде. Когда клапан открыт соленоидом, сжатый воздух от насоса система впрыска вторичного воздуха проходит через управляющий соленоидный клапан/датчик давления в сборе и направляется в 2 выпускных коллектора.
4. Датчик давления система впрыска вторичного воздуха - датчик давления система впрыска вторичного воздуха является частью узла электромагнитного клапана/датчика давления управления система впрыска вторичного воздуха. Датчик представляет собой 3-проводной датчик, который измеряет давление в системе система впрыска вторичного воздуха на входе электромагнитного клапана управления/датчика давления система впрыска вторичного воздуха.
5. Реле насоса ВОЗДУХ-Реле насоса ВОЗДУХ подает большой ток и напряжение аккумулятора на насос ВОЗДУХ. МУД дает команду на включение реле, подавая заземление на схему управления реле.
6. Реле клапана система впрыска вторичного воздуха-Реле клапана система впрыска вторичного воздуха подает большой ток и напряжение аккумулятора на соленоиды система впрыска вторичного воздуха. МУД дает команду на включение реле, подавая заземление на схему управления реле.
7. Трубопроводы и шланги - шланг системы система впрыска вторичного воздуха переносит отфильтрованный воздух из воздухоочистителя двигателя на вход насоса система впрыска вторичного воздуха. По трубопроводам/шлангам воздух поступает от насоса система впрыска вторичного воздуха к электромагнитным клапанам/датчикам давления система впрыска вторичного воздуха и далее к выпускным коллекторам.
8. Входной фильтр - система система впрыска вторичного воздуха не имеет отдельного входного воздушного фильтра. Отфильтрованный воздух забирается из узла воздухоочистителя двигателя.

Результаты неправильной работы

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) на наличие неисправностей во время холодного запуска. Когда работа системы под давлением или релейных цепей слишком сильно отличается от прогнозируемых значений, устанавливается расшифровка кода ошибки. Диагностика выявляет следующие состояния:

1. Частично заблокированная или негерметичная система система впрыска вторичного воздуха
2. Неисправный насос система впрыска вторичного воздуха
3. Неисправный электромагнитный клапан управления система впрыска вторичного воздуха/датчик давления в сборе
4. Неисправный датчик давления ВОЗДУХА
5. Ограниченная система выпуска перед каталитическим нейтрализатором
6. Неисправность насоса система впрыска вторичного воздуха и реле клапана система впрыска вторичного воздуха

При обнаружении отказа системы система впрыска вторичного воздуха устанавливаются следующие расшифровка кода ошибки:

1. В системе расшифровка кода ошибки P0411-An система впрыска вторичного воздуха обнаружено недостаточное состояние отказа воздушного потока.
2. Обнаружено состояние отказа цепи реле клапана расшифровка кода ошибки P0412-An система впрыска вторичного воздуха.
3. Обнаружено состояние неисправности цепи катушки реле насоса расшифровка кода ошибки P0418-An система впрыска вторичного воздуха.
4. Датчик давления расшифровка кода ошибки P2430-An система впрыска вторичного воздуха застрял в состоянии отказа диапазона, банк 1.
5. Обнаружено состояние неисправности датчика давления расшифровка кода ошибки P2431-An система впрыска вторичного воздуха, банк 1.
6. Обнаружено напряжение сигнала датчика давления расшифровка кода ошибки P2432-An система впрыска вторичного воздуха ниже минимального диапазона состояния отказа датчика, блок 1.
7. Напряжение сигнала датчика давления расшифровка кода ошибки P2433-An система впрыска вторичного воздуха выше максимального диапазона, в котором обнаружено состояние отказа датчика, блок 1.
8. Датчик давления расшифровка кода ошибки P2435-An система впрыска вторичного воздуха застрял в состоянии отказа диапазона, блок 2.
9. Обнаружено состояние неисправности датчика давления расшифровка кода ошибки P2436-An система впрыска вторичного воздуха, банк 2.
10. Обнаружено напряжение сигнала датчика давления расшифровка кода ошибки P2437-An система впрыска вторичного воздуха ниже минимального диапазона состояния отказа датчика, блок 2.
11. Напряжение сигнала датчика давления расшифровка кода ошибки P2438-An система впрыска вторичного воздуха выше максимального диапазона обнаруженного состояния отказа датчика, блок 2.
12. Обнаружено нарушение герметичности воздушного потока системы расшифровка кода ошибки P2440-An система впрыска вторичного воздуха.
13. Неисправность насоса расшифровка кода ошибки P2444-An система впрыска вторичного воздуха обнаружена.