Система управления двигателем (диагностические коды (P0010-P0354)): Обзор Kia Soul III

Описание систем управлений двигателей (диагностических кодов (P0010-P0354)): обзоров

Система регулирования фаз газораспределения Vvt (переменный клапан timing) регулирует синхронизацию впускных клапанов для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает контроллер ВВТ, чтобы отрегулировать фазы газификации клапана. Масляный регулирующий клапан распределительного вала (OCV) является электромагнитным клапаном и переключает маслопроводную линию двигателя. Клапан перемещается, когда блок управления двигателем подает 12 В на соленоид.

Схема №264

Войти

Описание монитора

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного регулирующего клапана синхронизации распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл Ocv чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и хранить DAC.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0010. См. " ОПИСАНИЕ ".

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускных клапанов с помощью системы Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система v Vт включает в себя ECМ, масляный регулирующий контроллер фаз газораспределения распределительного вала (OCV) и регулятор Vtn (узел зубчатой передачи фаз газификации распределительных валов). Этот управляющий сигнал может подавать сигнал управления целевым рабочим циклом на клапан воздухозаборника.
2. Если разница между заданными и фактическими моментами времени впускного клапана велика, а изменения в фактических моментах времени впускных клапанов малы, МУД интерпретирует это как сбой при застревании Vvt-контроллера и запоминает расшифровка кода ошибки.

1. Пример
2. Расшифровка кода ошибки хранится, когда выполняются следующие условия 1 и 2: 1. Требуется 5 секунд или более для изменения фаз газораспределения на 5 ° CA. 2. После того как выполняется вышеупомянутое условие 1, масляный регулирующий клапан синхронизации распределительного вала принудительно активируется в течение 10 секунд.
3. На P0011 расшифровка кода ошибки (Advanced Cam Timing) распространяется 1 логика обнаружения срабатывания.
4. На P0012 расшифровка кода ошибки (синхронизацию запаздывающего кулачка) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.
5. Эти данные указывают на то, что контроллер Vvt не может работать должным образом из-за неисправностей OCV или наличия посторонних предметов в OCB.

Блок управления двигателем оптимизирует распределение фаз газораспределения за счет использования системы Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система DVT включает в себя блок управления двигателем-, масляный регулятор распределения фаз газификации (OCV) и контроллер Vtт (узел зубчатой передачи распределительного вала). Этот сигнал регулирования регулирует давление, подаваемое на АВПД.

Для контроля соотношения положения распределительного вала впуска и положения коленчатого вала, блок управления двигателем проверяет обучающее значение Vvt во время работы двигателя на холостом ходу. Обучающее значение SVT калибруется по положению распределительного и коленчатого валов. Фазы газораспределения впускных клапанов устанавливаются на самый задний угол при работе двигателя в режиме холостого хода.

Это значение расшифровка кода ошибки указывает на то, что распределительный вал впуска установлен по направлению к коленчатому валу под неправильным углом, вызванным такими факторами, как перепрыгивание зуба цепью газораспределения.

Этот монитор начинает работать после того, как двигатель простаивает в течение 5 минут.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Схема №265

Войти

1. Когда любой из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика соотношения компонентов топливно-воздушной смеси (A / F) в отказобезопасном режиме. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
2. Хотя в названиях расшифровка кода ошибки говорится о кислородном датчике, эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) относятся к A / F-датчику.
3. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика A/F использует реле на стороне + B схемы.

Блок управления двигателем использует информацию от датчика воздух топливо Ratio (A / F), чтобы регулировать соотношение воздуха и топлива и поддерживать его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического конвертера (TWC) очищать выхлопные газы.

A/F-датчик определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.

Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.

Датчик A / F более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев с использованием подхода рабочего цикла для регулировки среднего тока в элементе нагревателя датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком A \ F, становится неточным, в результате, ECМ не может должным образом регулировать соотношение воздух-топливо.

Когда ток в нагревателе A / F-датчика выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в работе нагревателя датчика и запоминает расшифровка кода ошибки.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0136. См. " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Когда любая из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика нагретого кислорода (HO2) в безотказном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.

Схема №266

Войти

Чувствительная часть датчика нагретого кислорода (HO2) имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если элемент из диоксида циркония имеет соответствующую температуру и разность между концентрациями кислорода, окружающего внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксида циркония генерирует сигналы напряжения. Для того чтобы увеличить способность элемента из диоксида циркония обнаруживать концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло от выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателя датчика нагретого кислорода (P0037 и P0038)

1. Блок управления двигателем контролирует ток, подаваемый на нагреватель датчика HO2, чтобы проверить нагреватель на наличие неисправностей. Если ток ниже порогового значения, то ЕСМ определит, что в нагревателе имеется обрыв При превышении тока над пороговым значением ЕСР определит наличие короткого замыкания в подогревателе. Пример: Ецм запоминает расшифровка кода ошибки xtegx1, когда ток в обогревателе датчика xtag2 меньше, чем 2 А и наоборот. P0038 HO2 P0037

Характеристики нагревателя с датчиком нагретого кислорода (P0141)

1. После того, как накопленное время включения нагревателя превысит 100 секунд, блок управления двигателем вычисляет сопротивление нагревателя с использованием напряжения батареи и тока, подаваемого на нагреватель. Если сопротивление выше порогового значения, то ЕСМ определит наличие неисправности в нагревателе датчика HO2 и сохранит расшифровка кода ошибки P0141.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0102. См. " ОПИСАНИЕ ".

Измеритель расхода воздуха на впуске (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и расчета соответствующего соотношения воздух-топливо. Внутри измерителя МАФ находится нагретый платиновый провод, который подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Подавая специфический электрический ток к проводу, блок управления двигателем нагревает его до определенной температуры. Поток входящего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний терморезистор.

Блок управления двигателем контролирует средний коэффициент нагрузки двигателя, чтобы проверить измеритель массовый расход воздуха на наличие неисправностей. Среднее отношение значений нагрузки двигателя получается путем сравнения средней нагрузки двигателей, рассчитанной по выходному сигналу измерителя массовый расход воздуха-, со средней нагрузкой двигателя, оцененной из условий вождения, таких как частота вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки. Если среднее отношение значений загрузки двигателя ниже порогового значения, ECМ определяет, что объем всасываемого воздуха низкий, а если среднее соотношение значений нагрузки двигателей превышает пороговое значение, то блок управления двигателем определяет высокий объем впуска.

Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего соотношения воздуха и топлива.

Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСАД изменяет напряжение, прикладываемое к этим компонентам в измерителе МАФ. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, а ЭСУБ использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована так, что платиновый горячий провод и датчик температуры создают мостовую схему, а силовой транзистор управляется так, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

Когда любая из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания рассчитывается ECМ в соответствии с оборотами двигателя и положением дроссельной заслонки. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №267

Войти

HINT

При хранении любого из этих датчиков проверьте расход воздуха, войдя в следующие меню с помощью Techstream: Powertrain / двигатель и температура охлаждающей жидкости / Data List / массовый расход воздуха.

Если имеется дефект в измерителе массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в цепи измерителя массовый расход воздуха- и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Когда выходное напряжение датчика остается меньше 0,2 В или больше 4,9 В более 3 секунд, блок управления двигателем запоминает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

После выключения прогретого двигателя

Блок управления двигателем контролирует изменение температуры всасываемого воздуха в период с момента прогрева двигателя во время предыдущей поездки до следующего запуска двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя меньше порогового значения, определяется, что возникла неисправность в датчике температуры впускаемого воздуха. При обнаружении этого загорается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняется расшифровка кода ошибки.

После холодного запуска двигателя

Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии по истечении 5 часов или более с момента остановки двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры всасываемого воздуха до тех пор, пока двигатель не прогреется полностью, меньше порогового значения, то определяется, что возникла неисправность в датчике температуры всасываемого воздуха. Когда это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Блок управления двигателем контролирует напряжение на датчике и использует это значение для расчета температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ЕСМ интерпретирует это как неисправность в датчике IАТ и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика превышает 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, модуль блок управления двигателем определяет, что цепь датчика температура впускного воздуха разомкнута, и запоминает расшифровка кода ошибки P0113. Наоборот, при выходном напряжении менее 0,18 В на время 0,5 секунды или более модуль ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи датчика и сохраняет DTS P0112.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

В датчик ДЭХ встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

HINT

При сохранении любой из коды неисправностей P0115, xtegx1 и xtагx2 блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима температура охлаждающей жидкости оценивается как 80°C по оценке блок управления двигателем.П робезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. P0117 P0118

HINT

Когда какая-либо из этих данных будет сохранена, проверьте температура охлаждающей жидкости, войдя в следующие меню с помощью Techstream: Powertrain / двигатель и температура охлаждающей жидкости / Data List / охлаждающая жидкость Temp.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для мониторинга ДЭХ. Датчик ЭСТ имеет термистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой хладагента двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости низка, сопротивление в термисторе увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении датчика. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета ЭСР.

Пример

Если выходное напряжение датчика больше, чем 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что есть обрыв в цепи датчика температура охлаждающей жидкости, и сохраняет расшифровка кода ошибки P0118. И наоборот, если выходное значение напряжения меньше, чем 0,14 В, в течение 0.5 секунд или больше, ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора и запоминает DTS P0117.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".

Монитор холодного запуска датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии. Если изменение выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя до полного прогрева двигателя меньше порогового значения, то определяется, что в датчике температуры охлаждающей жидкости двигателя возникла неисправность. Когда это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Монитор насыщения датчика температура охлаждающей жидкости

Блок управления двигателем сравнивает температуру охлаждающей жидкости двигателя, когда прогретый двигатель остановлен, и когда двигатель запущен в следующей поездке, когда прошло более 5 часов с момента остановки двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя меньше порогового значения, то определяется, что возникла неисправность в датчике температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Двигатель имеет два температурных датчика, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), для определения температуры во время работы двигателя. В каждый датчик встроен терморезистор, величина сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой. При низкой температуре сопротивление терморезистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на МУД при изменении напряжения. На основании этих температурных сигналов, выдаваемых датчиками, блок управления двигателем определяет время впрыска топлива и угол опережения зажигания для управления двигателем.

Схема №268

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения ДТЦ, необходимо припарковать автомобиль на 7 часов. Стоянка транспортного средства в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха очень похожи. Когда транспортное средство находится на стоянке менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях, но это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем отслеживает разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), когда двигатель запускается в холодном состоянии для точного определения температурных условий двигателя. Монитор работает при запуске холодного двигателя через 7 часов или более прошло с тех пор, как двигатель был остановлен (выключатель зажигания выключен) на предыдущей поездке. Если разница между ДЭХ и ИАТ при холодном пуске превышает 20°C, то ECS интерпретирует эту схему как DTS.

HINT

1. Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) установлен на корпусе дроссельной заслонки и определяет угол открытия дроссельной заслонки. Данный датчик является датчиком бесконтактного типа. Он использует элементы Холла для того, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, например, на высоких скоростях, а также на очень низких скоростях.

Датчик ТП имеет 2 цепи датчика, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла дроссельной заслонки и VTA2 используется для определения неисправностей в VTA1. Напряжения сигнала датчика изменяются от 0 В до 5 В пропорционально углу открытия дроссельной заслонки и передаются на выводы VTA блока управления двигателем.

Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №269

Войти

HINT

1. Когда любой из этих коды неисправностей хранится, проверьте угол открытия дроссельной заслонки с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Трансмиссия / двигатель и температура охлаждающей жидкости / список данных / положение дросселя № 1 и положение дроссели № 2.

1. Положение дроссельной заслонки № 1 - это сигнал VTA1, а положение дроссельной щели № 2 - сигнал VTA2. Эталонный (нормальное состояние) Дисплей Техстрим Педаль акселератора Полностью отпущена Педали акселератора Полное нажатие на педаль Дроссельная заслонка Положение № 1 0,5 до 1,1 В 3,2 до 4,8 В Дроссельное положение № 2 2,1 до 3,1 В 4,6 до 5,0 В

P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P2135

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Существует несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положение дроссельной заслонки.

1. Определенная разность напряжений ожидается между выводами VTA1 и VTA2 датчика для каждого угла открытия дроссельной заслонки. Если разница между VTA1 и VTA2 является неправильной, МУД интерпретирует это как сбой в цепи датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 имеют определенный диапазон напряжений. Если VTA1 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в цепи датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если VTA1 находится в пределах 0,02 В от VTA2, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в цепи датчика, и запоминает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

P0121

Этот датчик передает два сигнала: VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. блок управления двигателем выполняет несколько проверок для подтверждения правильной работы датчика и VTA1 положение дроссельной заслонки.

Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и xtigx1. Если разница выходного напряжения между двумя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика Tp. блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA2

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".

Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) изменяется пропорционально фактическому температура охлаждающей жидкости. блок управления двигателем подает постоянное напряжение на датчик и контролирует выходное напряжение сигнала датчика. Напряжение выходного сигнала меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя ЭСТ отслеживается через этот сигнал. Если датчик ECТ показывает, что двигатель недостаточно прогрет для управления топливом по замкнутому циклу, несмотря на заданный период времени, истекший с момента запуска системы охлаждения двигателя.

Пример

Температура охлаждающей жидкости составляет 5°C при запуске двигателя. Примерно через 1 минуту работы датчик ECТ по-прежнему показывает, что двигатель недостаточно прогрет, чтобы начать управление топливом с обратной связью. блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и хранит расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Расшифровка кода ошибки относится к термостату.

Этот расшифровка кода ошибки хранится, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает 75°C, несмотря на то, что прошло достаточное время прогрева двигателя.

Схема №270

Войти

Блок управления двигателем оценивает температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) на основе пусковой температуры, нагрузок двигателя и скоростей вращения двигателя. Затем ECМ сравнивает предполагаемую температуру с фактической температура охлаждающей жидкости.П ри достижении расчетной температуры температура охлаждающей жидкости 75°C, ECMПРОВЕРЯЕТ фактическую температуру температура охлаждающей жидкости.Е сли фактическая температура Ect меньше 75 ° С (81°C), то ECMS интерпретирует это как функцию охлаждения в системе Dostc.

Для получения высокой степени очистки компонентов окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и окислов азота (no x) в выхлопных газах используется TWC (трехходовой каталитический конвертер). Для наиболее эффективного использования TWС необходимо точно контролировать соотношение воздух-топливо так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому уровню смеси воздух-горючее. С целью помочь блок управления двигателем обеспечить точный контроль соотношения воздуха и топлива используется нагретый датчик кислорода X0. HO2

Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах богата. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC является бедным (низкое напряжение, то есть менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива богаче, чем стехиометрический уровень количества воздуха к количеству топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является богатым (высокое напряжение, т.е. более 0,45 В). Датчик HO2 имеет свойство резко изменять свое выходное напряжение, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива близко к стехиометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2 для определения того, является ли соотношение количества воздуха к количеству топлива после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик HO2 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в первичном регулировании состава топливовоздушной смеси.

Схема №271

Войти

Схема №272

Войти

Схема №273

Войти

Схема №274

Войти

1. Активное управление соотношением компонентов топливно-воздушной смеси блок управления двигателем обычно выполняет регулирование соотношения компонентов топливной смеси, так что выходной сигнал датчика соотношения компонентов топливо / воздух (A / F) указывает на почти стехиометрический уровень состава топливовоздушной смеси. Это транспортное средство включает в себя активный контроль соотношения компонентов воздушно-топливной системы в дополнение к регулярному управлению соотношением компонентов топливо-воздушной среды. Блок управления двигателем выполняет активное управление составом топливовоздушного потока для обнаружения любого ухудшения в трехходовом каталитическом управляющем преобразователе (TWC) и подогретый кислород (HO2) во время выполнения функции.
2. Анормальный выходной сигнал напряжения нагретого кислорода (HO2) Датчик (расшифровка кода ошибки P0136) В то время как блок управления двигателем выполняет активное управление соотношением количества воздуха и топлива, соотношение количества воздуха к количеству топлива принудительно регулируется, чтобы стать богатым или обедненным. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение на датчике хтагх2 не увеличивается более чем до 0,59 В во время активного управления соотношением количества топлива к количеству воздуха, ECМ определяет, что выходное напряжение датчика xtc 3 является ненормальным. HO2 P0136
3. На выходе сенсора ДТКС (HO2), соответствующего току насыщенного кислорода, появляется сигнал о том, что выходное напряжение сенсора Чпвк (расшифровка кода ошибки) равно нулю. При активном регулировании состава смеси " воздух-топливо " блок управления двигателем вычисляет расход воздуха (OSC) * трехходового каталитического нейтрализатора (TWC) путем принудительного регулирования соотношения компонентов топливовоздушной смеси до уровня насыщения или обеднения. Если датчик хтакс2 разомкнулся, либо значение выходного напряжения сенсора заметно уменьшается. P0137 HO2 HO2 HO2 P0137 P0420
4. Высокий или низкий импеданс нагретого кислорода (P0137) Датчик питания DXCS хранит информацию об ухудшении показаний датчика (коды неисправностей xxagx1 или xtax2) Во время обычного управления с обратной связью по соотношению количества воздуха к количеству топлива имеются небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Для непрерывного контроля незначительного изменения сигнала датчика HO2 при работающем двигателе сопротивление * датчика измеряется блок управления двигателем. ECMНЕ может быть измерено на наличие неисправности в датчике сопротивления, когда измеренное электрическое сопротивление отклоняется * HO2 P0136 P0136 HO2 P0137 HO2
5. Чрезвычайно высокое выходное напряжение нагретого кислорода (HO2) Датчик (расшифровка кода ошибки P0138) блок управления двигателем постоянно контролирует выходное напряжения датчика HO2 во время работы двигателя. P0138 HO2
6. Анормальное выходное напряжение нагретого датчика кислорода (HO2) во время отсечки топлива (расшифровка кода ошибки P0139) Выходное напряжение датчика падает до уровня ниже 0,2 В (очень бедный статус) немедленно, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не опускается ниже 0,2 V в течение 7 секунд или более, или напряжение не падает с 0,35 В до 0,2 в течение 1 секунды, блок управления двигателем определяет, что реакция датчика ухудшилась, освещает MDIL.

HINT

1. Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ".
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и расположенному рядом с узлом двигателя.

1. *: Рассчитывается блок управления двигателем на основе выходного сигнала датчика состава топливовоздушной смеси.

После прогрева двигателя блок управления двигателем осуществляет управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива и поддерживает соотношение количества воздуха к количеству топлива на теоретическом уровне. Кроме того, после того как все предварительные условия выполнены, выполняется активное регулирование состава топливовоздушной смеси в течение приблизительно 10 секунд, и во время активного регулирования состава топливовоздушной смеси блок управления двигателем измеряет отклик датчика состава топливовоздушной смеси путем увеличения или уменьшения конкретного объема впрыска на основе теоретического состава топливовоздушной смеси, полученного во время нормального регулирования состава топливовоздушной смеси. МУД определяет, имеется ли неисправность датчика состава топливовоздушной смеси в средней точке активного управления составом топливовоздушной смеси.

Если чувствительность датчика состава топливовоздушной смеси снижается, коды неисправностей P014C и P014D сохраняются.

Если время, необходимое выходному сигналу датчика состава топливовоздушной смеси для изменения, задерживается, то коды неисправностей P015A и xtigx1 сохраняются. P015B

Схема №275

Войти

Компенсация топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная подстройка состоит как из кратковременных, так и долгосрочных топливных подстроек.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания состава топливовоздушной смеси на стехиометрическом уровне. Сигнал от датчика соотношения компонентов топливовоздушного тракта (A / F) показывает, является ли соотношение компонентов топливно-воздушного тракта богатым или обедненным по сравнению со стехио-метрическим соотношением. Это вызывает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение компонентов топливо-воздушной магистрали богатое, и увеличение объема впрыскивания топлива, когда оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные различия в двигателе, износ с течением времени и изменения рабочей среды приводят к тому, что кратковременная компенсация топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей компенсацией топлива, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центральной величины, вызванные краткосрочной коррекцией топлива.

HINT

1. Когда P0171 расшифровка кода ошибки хранится, фактическое соотношение количества воздуха и топлива находится на бедной стороне. Когда P0172 расшифровка кода ошибки хранится, фактическое соотношение количества воздуха и топлива находится на богатой стороне.
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха и топлива является обедненным, и P0171 расшифровка кода ошибки может храниться. Затем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.
3. Когда сумма краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (а температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При управлении топливом по замкнутому контуру объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется при наличии постоянных отклонений в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от расчетных объемов впрыскивания топлива ECМ также влияют на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое представляет собой комбинацию средней краткосрочной подстройки (значения компенсации обратной связи по топливу) и среднего долгосрочного подстройки горючего (значения обучения воздуха - соотношения топливо).

Пример

Среднее значение обучения подстройки топлива составляет более + 35% или менее -35%, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №276

Войти

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (логическая схема обнаружения 2-х срабатываний).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) немедленно, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC). Кроме того, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки при обнаружении одного из следующих состояний (2 логики обнаружения аварийного отключения).

1. При высокой частоте вращения двигателя достаточное количество пропусков зажигания для повреждения катализатора, возникающих в пределах 200 оборотов коленчатого вала, обнаруживается один раз.
2. При нормальной частоте вращения двигателя достаточное количество осечек для повреждения катализатора, происходящих в пределах 200 оборотов коленчатого вала, выявляется 3 раза.

Датчики детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеют структуры, которые могут обнаруживать вибрации в широкой полосе частот: приблизительно от 5 до 15 к Гц.

Датчики детонации установлены на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он деформируется.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

При сохранении любой из коды неисправностей P0327 и xtigx1, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания задерживается до своего максимального запаздывания. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока выключатель зажигания не будет выключен. P0328

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №277

Войти

Правильная форма сигнала показана на рисунке.

Если выходное напряжение, передаваемое датчиком детонации, остается низким или высоким в течение более 1 секунды, ЕСМ интерпретирует это как сбой в схеме датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Монитор для расшифровка кода ошибки P0327 и P0328 начинает работать по истечении 5 секунд с момента запуска двигателя.

Если неисправность не устранена успешно, P0327 или P0328 расшифровка кода ошибки сохраняются через 5 секунд после следующего запуска двигателя.

Система датчиков положения коленчатого вала (Ckp) состоит из сенсорной пластины Ck P и катушки датчика.

Сенсорная пластина имеет 34 зубца и установлена на коленчатом валу. Катушка датчика выполнена из намотанной медной проволоки, железного сердечника и магнита. Сенсивная пластина вращается и по мере прохождения каждым зубцом мимо катушки датчика создается импульсный сигнал. За один оборот двигателя катушка датчика генерирует 34 сигнала. По этим сигналам блок управления двигателем рассчитывает положение коленчатого вала и обороты двигателя. С помощью этих расчетов контролируется время впрыска топлива и угол опережения зажигания.

Схема №278

Войти

1. Ссылка: Проверка с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: правильная форма сигнала показана. G2 + обозначает сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала), а NE + - сигнал датчика Ckp. Нарушение массы экранированного провода может привести к шуму в формах сигналов. Имя клеммы блок управления двигателем CH1: Между G3 + и G2- XTAG1: между Ne + и диапазоном DIV / 20 CH2

Если нет сигнала от датчика положения коленчатого вала (Ckp), несмотря на вращение двигателя, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Датчик положения ГРМ распределительного вала (положение распредвала) состоит из магнита и железного сердечника, который обтянут медным проводом и установлен на головке цилиндров. Когда распределительный вал вращается, каждый из 3-х зубьев на распределительном валу проходит через датчик CCP. Это активирует внутренний магнит в датчике, генерируя напряжение в медном проводе. Вращение распредвала синхронизируется с вращением коленчатого вала. При этом коленчатый вал два раза управляет напряжением положение распредвала.

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

HINT

1. Правильная форма сигнала показана на иллюстрации.
2. G2 + обозначает сигнал датчика положение распредвала, а NE + - сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp).
3. Нарушение массы экранированного провода может вызвать шумы в волнах.

Если датчик положение распредвала не передает сигнал, несмотря на вращение двигателя или вращение распределительного вала и коленчатого вала не синхронизировано, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. Если хранится расшифровка кода ошибки P0351, проверьте цепь катушки зажигания № 1.
3. Если хранится расшифровка кода ошибки P0352, проверьте цепь катушки зажигания № 2.
4. Если хранится расшифровка кода ошибки P0353, проверьте цепь катушки зажигания № 3.
5. Если хранится расшифровка кода ошибки P0354, проверьте цепь катушки зажигания № 4.

На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).

DIS представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр зажигается одной катушкой зажигания и одна свеча зажигания подключается к концу каждой вторичной проводки. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центрального электрода к электродам массы.

Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.

Схема №279

Войти

Схема №280

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
2. Во время прокрутки или работы двигателя на холостом ходу проверьте форму сигнала между клеммами IGT (1.4) и E1, а также IGF1 и Е1 разъема блок управления двигателем. IGF1

Схема №281

Войти

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 1 секунду после следующего запуска двигателя.