Максимальный крутящий момент двигателя, общий
Максимальный крутящий момент двигателя, допустимый для данного двигателя, сохраняется в виде таблицы в памяти. В таблице указан самый высокий вращающий момент, который разрешается создавать двигателю при различных оборотах.
Схема №1
Запрос крутящего момента от педали, превышающий максимальный момент двигателя
В условиях, близких к широко открытой дроссельной заслонке, когда водитель (педаль) запрашивает например 300 Нм при частоте вращения двигателя 3000 об / мин, тогда как таблица для максимального крутящего момента двигателя допускает 265 Нм.
В этих случаях функция максимального крутящего момента двигателя будет ограничивать запрос водителя 265 Нм, если только другая функция, например контроль детонации, не ограничивает его дополнительно.
Запрос крутящего момента от педали меньше, чем максимальный крутящий момент двигателя
Когда водитель нажимает на педаль акселератора только слегка, будет запрошен относительно низкий крутящий момент двигателя. Предположим, что водитель (педаль) запрашивает 150 Нм, в то время как функция максимального крутящего момента двигателя позволяет 235 Нм при текущей скорости.
В этом случае функция максимального крутящего момента двигателя не оказывает никакого влияния, и запрос водителя (педали) будет выполнен при условии, что другая функция не влияет на нее.
ПримечаниеГрафик иллюстрирует максимальный крутящий момент, допустимый для варианта двигателя B207L. Другие графики относятся к другим двигателям.
Принцип работы, ограничения крутящего момента
Блок управления двигателем влияет на площадь дроссельной заслонки и угол опережения зажигания, уменьшая крутящий момент двигателя во время регулирования TCS / ESP.
ПримечаниеБлок управления двигателем может увеличить крутящий момент двигателя по запросу от TCS / ESP, но это рассматривается в другой точке функциональной цепочки.
Ограничение крутящего момента, автоматическая коробка передач
Крутящий момент двигателя должен время от времени ограничиваться ради комфорта при переключении передач, а в некоторых случаях и из соображений долговечности.
Схема №2
Ограничение крутящего момента двигателя, шины от ТКМ
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) определяет максимальный крутящий момент двигателя, который должен быть разрешен. Во время переключения передач вращающий момент двигателя часто несколько уменьшается для комфорта. Крутящий момент также может быть уменьшен из соображений долговечности.
Ограничение крутящего момента двигателя, сваливания
Крутящий момент двигателя для буксующей коробки передач ограничен 200 Нм, чтобы защитить коробку передач.
Схема №3
Увеличение крутящего момента TCS / ESP, общее
Когда ведущие колеса вращаются слишком медленно, TCS может запросить увеличение крутящего момента двигателя так, чтобы колеса могли восстановить свое сцепление и тем самым также курсовую устойчивость.
Схема №4
Аналогичным образом ESP может увеличить крутящий момент двигателя, когда автомобиль буксует для противодействия скольжению.
Принцип работы, увеличения крутящего момента
Блок управления двигателем влияет на площадь дроссельной заслонки и угол опережения зажигания, увеличивая крутящий момент двигателя во время регулирования TCS / ESP.
ПримечаниеБлок управления двигателем может уменьшить крутящий момент двигателя по запросу от TCS / ESP, но это рассматривается в другой точке функциональной цепочки.
Ограничение крутящего момента двигателя контроля детонации, общее
Контроль детонации может ограничивать крутящий момент двигателя, чтобы защитить двигатель.
Схема №5
Ограничение крутящего момента, связанное с безопасностью
Максимальный крутящий момент двигателя может быть ограничен в случае неисправности управления дроссельной заслонкой. В зависимости от типа неисправности, предел может быть установлен на 170 Нм или 140 Нм.
Схема №6
Датчики положения педали состоят из двух потенциометров, питаемых напряжением 5 В от контактов 29 (А) и 44 (а) модуля управления. Масса датчиков осуществляется от контактов 34 (a) и 50 (A) модуля контроля.
Напряжение от датчика 1 подается на контакт 12 (А) модуля управления и увеличивается при нажатии педали, примерно 0,5-4,5 В.
Напряжение от датчика 2 подается на контакт 13 (А) модуля управления и увеличивается при нажатии педали, приблизительно 0,3-2 В.
Модуль управления использует значение от датчика 1 в качестве индикатора запроса водителем крутящего момента. Это значение преобразуется в запрошенную массу / расход воздуха и представляет собой наиболее важный входной сигнал для контроля массы воздуха.
Значение с потенциометра 2 используется для проверки потенциометр 1. Если значения не согласуются, то будет сгенерирован код неисправности и датчик педали перейдет в режим полного возврата к исходному положению.
Когда педаль полностью отпущена, модуль управления адаптирует напряжение с датчика 1. При полном отпускании акселератора запрашиваемая масса / расход воздуха = 0 и если скорость автомобиля также будет равна 0, то сработает регулятор оборотов холостого хода.
Схема №7
Крутящий момент двигателя должен быть увеличен в случае включения А / С или повышенной электрической нагрузки, чтобы компенсировать увеличение нагрузки на двигатель.
См. также раздел " КОНТРОЛЬ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ " для получения дополнительной информации.
Схема №8
- Двигатель дроссельной заслонки
Дроссельная шайба поворачивается двигателем постоянного тока через редуктор. Питание электродвигателя осуществляется от ЭСУД сигналом ШИМ с контактов 46 (Б), 63 (В) и 47 (б, 64 (б). ЭСАД может поворачивать дроссельную шайбу в обе стороны, т.е. открываться и закрываться. Пружина стремится удерживать дроссель слегка открытым.
Схема №9
Когда управление дроссельной заслонкой переходит в режим limp-home, то именно это положение определяет площадь дросселя и тем самым управляет массой воздуха / сгоранием, которая может попасть в двигатель. Перекрытие подачи топлива и установка опережения зажигания используются в качестве инструментов управления для контроля крутящего момента двигателя. Частота вращения на холостом ходу составляет около 900 об / мин. Двигатель будет работать хаотично с низкими нагрузками из-за отключения топлива. Автомобиль все еще можно водить, но производительность будет ухудшена.
Два датчика положения дроссельной заслонки подсоединены к валу. Датчики содержат потенциометры, запитываемые 5V от контактов 30 (B) и 31 (В) блок управления двигателем и заземленные на контакты 34 (в) и 35 (в,) ЕСМ.
Напряжение от потенциометра 1 подключается к контакту 28 (B) блок управления двигателем и увеличивается, когда дроссель открывается (увеличенная область). Напряжение с потенциометром 2 подключается к выводу 25 (В) ЕСМ и падает, как только дроссель откроется (увеличенной области). Сумма двух напряжений поэтому всегда 5V.
Значение потенциометра 1 используется блок управления двигателем для определения текущего открытия дроссельной заслонки (область).
Результат управления крутящим моментом преобразуется в массу / сгорание воздуха. Управление дроссельной заслонкой преобразовывает его в определенное запрашиваемое значение для датчика 1 положения дросселя и сравнивает это запрошенное значение с текущим значением датчика. Разница (отклонение) приведет к тому, что двигатель Pwm с дроссельным клапаном будет иметь величину и полярность, которая повернет дроссель до тех пор, пока не будет получено желаемое значение (область). Если возникает серьезная неисправность в управлении дросселем, то он будет выключен, а дроссельная заслонка перейдет в положение покоя, определяемое теперь топливом.
Схема №10
Когда общая требуемая масса / сгорание воздуха системы (крутящий момент двигателя) будет вычислена, то сначала дроссель и, во-вторых, при необходимости (высокая нагрузка на двигатель) турборегулятор должен будет это реализовать.
Запрашиваемая масса / сгорание воздуха корректируется с плотностью наддувочного воздуха (воздух перед дросселем). Более тонкий воздух (меньшая плотность) дает больший угол открытия дросселя (большая площадь), так что получается такая же масса / горение воздуха, как и при нормальной плотности воздуха.
Плотность воздуха рассчитывается с использованием абсолютного давления наддувочного воздуха и температуры.
Эта величина преобразуется в определенное запрашиваемое значение для датчика положения дроссельной заслонки 1 и сравнивает это запрошенное значение с текущим значением датчика. Разность (отклонение) дает электродвигатель дросселя Pwm такой величины и полярности, что будет поворачивать дроссель до тех пор, пока не будет получено требуемое значение (площадь).
Значение ШИМ при необходимости точно корректируется таким образом, чтобы запрашиваемое положение соответствовало текущему, т.е. нулевому отклонению.
Если требуемая масса воздуха / горение слишком высока, чтобы быть обработанной (достигнутой) только с помощью управления дроссельной заслонкой, то избыток (разность) будет обрабатываться турборегулятором.
Если в управлении дроссельной заслонкой возникнет ошибка, связанная с безопасностью, то она перейдет в режим limp-home. Символ проверить двигатель (проверка двигателя) немедленно загорится и на SID появится сообщение о том, что двигатель работает с ограниченной производительностью.
ПримечаниеНормально, что дроссельная заслонка не полностью открыта даже при том, что педаль акселератора нажата полностью.
Схема №11
Воздушный поток от турбонагнетателя регулируется соленоидным клапаном, который пневматически управляет перепускной заслонкой выхлопной турбины.
Электромагнитный клапан питается током от главного реле и заземляется с контакта 56 (B) модуля управления ШИМ 32Hz. Расход компрессора увеличивается по мере увеличения отношения импульсов.
Когда запрашиваемая масса / сгорание воздуха слишком велика, чтобы регулироваться только дросселем, турборегулятор должен обеспечивать избыточное требование. Избыток преобразуется в Pwm, который управляет клапаном управления наддувочным воздухом.
Для коррекции конверсии используется значение атмосферного абсолютного давления воздуха и температура всасываемого воздуха. При низких атмосферных давлениях или когда температура всасанного воздуха высока, требуется большее соотношение ШИМ для получения той же массы воздуха / сгорания.
Схема №12
Таким образом, модуль управления обеспечивает соответствие текущей массы воздуха / сгорания запрашиваемому. При необходимости соотношение Pwm точно регулируется путем умножения его на поправочный коэффициент.
Поправочный коэффициент (адаптация) хранится в памяти модуля управления и всегда включается в расчет коэффициента ШИМ.
Это должно гарантировать, что текущая масса воздуха / горение будет соответствовать запрошенной как можно скорее после изменения нагрузки. Предел для адаптации составляет 100%.
Схема №13
Схема №14
- Основной расчет массы топлива / сгорания Текущая масса воздуха / горение делится на 14,7 и перемещается в раздел 2. Теперь единица измерения составляет мг топлива / горения.
- Компенсация В случаях холодного двигателя, короткого времени после старта, быстрых изменений нагрузки, стука или высокой нагрузки текущее значение умножается на коэффициент компенсации.
- Лямбда-контроль Значение лямбды-контроля умножается в. Значение перемещается в раздел 4.
- Поправка на продувку Умножить на значение для адаптации продувки. Значение перемещается в раздел 5.
- Мультипликативная адаптация Значение из мультипликативной адаптации умножается на и новое значение перемещается в раздел 6.
- Значение из аддитивной адаптации умножается на, и новое значение перемещается в раздел 7.
- Стартовая масса топлива Если двигатель еще не запустился, то определяют стартовую массу топлива.
- Масса топлива / сгорания - это масса бензина, добавляемого в двигатель при каждом сгорании.
- Время открытия инжектора Преобразует массу топлива во время открытия инжекторов в мс.
- До синхронизации двигателя, то есть определения положения распределительного вала с помощью системы зажигания, впрыск происходит дважды за одно сгорание. Время впрыска, рассчитанное в блоке 12, делится на два.
- Компенсация подъема иглы К времени впрыска добавляется время подъема иглы, зависящее от напряжения. Это компенсирует задержку между активацией тока в катушке инжектора и подачей топлива.
- При определенных условиях, например при торможении двигателем автомобиля в неподвижном состоянии, может применяться перекрытие подачи топлива. Тогда время впрыска равно нулю.
- Выбор функции отсечки топлива
- Включение инжектора блок управления двигателем управляет инжектором, который в настоящее время подает топливо, и последовательность управляется последовательностью зажигания. Угол распределительного вала, при котором происходит впрыск, зависит от преобладающих условий работы.
Схема №15
Датчик массового расхода воздуха заземляет вход модуля управления с частотой, которая зависит от массового потока воздуха. Когда массовый расход воздуха увеличивается, частота также увеличивается. Модуль управления преобразует частоту в граммы воздуха / секунду (г / сек).
Наиболее интересным, однако, является воздушная масса, которая втягивается в каждый цилиндр, так как именно к этому воздуху добавляется бензин. Управляющий модуль регистрирует воздушную массу, втянутую за один оборот двигателя. Поскольку двигатель 4-цилиндровый 4-тактный, два цилиндра должны быть втянуты в воздух одновременно во время этого оборота двигателя. Воздушная масса проходящая датчик массового расхода воздуха делится на две, чтобы управляющий модуль был осведомлен о том, сколько каждый цилиндр втянул. Теперь блок управления изменился до миллиграммов воздуха / (мг / с).
Чтобы достичь лямбда = 1, должно быть определенное соотношение топливо / воздух, а именно от 1 кг топлива до 14,7 кг воздуха. Поскольку мы знаем, сколько воздуха было втянуто в каждый цилиндр на сгорание, модуль управления может легко рассчитать, сколько топлива будет впрыскиваться в цилиндры каждый раз. Миллиграмм воздуха / сгорания делится на 14,7 и результатом является количество мг топлива / сгорания, которое будет впрыснуто в цилиндр.
Следующий текст является объяснением того, почему количество основного топлива иногда должно быть скорректировано до более бедного или чаще всего несколько более богатой смеси, чтобы двигатель работал плавно и выбросы поддерживались в требуемых пределах.
Схема №16
Расчетное базовое количество топлива позволит двигателю работать идеально в нормальных условиях, то есть до тех пор, пока он теплый и нагрузка или обороты не изменяются. Однако смесь топливо / воздух иногда должна быть скорректирована для того, чтобы двигатель хорошо функционировал, а выбросы оставались низкими при всех условиях.
Базовое количество топлива умножается на поправочный коэффициент, который обычно составляет 1,00. При изменении поправочного коэффициента, например, до 1,01, количество топлива увеличивается на 1%. Если вместо этого поправочный фактор изменяется до 0,98, количество горючего уменьшается на 2%. Система управления с замкнутым контуром обычно отключается, если поправка имеет значение, отличное от 1,00, в противном случае компенсация будет исправлена системой замкнутого контура и станет неэффективной.
Схема №17
Сразу после запуска двигателя поправочный коэффициент немного превышает 1, а затем постепенно падает до 1,00. степень, в которой поправочный фактор превышает 1 и время, которое требуется для достижения 1.00 снова зависят от температуры охлаждающей жидкости. На автомобилях с карбюраторными двигателями этой функцией является дроссельная заслонка. Критерии запуска по замкнутому контуру таковы, что он начинается как раз тогда, когда обогащение топлива после запуска снизилось до 1,00.
Схема №18
Схема №19
Внезапное увеличение нагрузки приводит к быстрому увеличению mg воздуха / сгорания, и хорошо известно, что бензиновые двигатели затем требуют более богатой смеси. Это связано с тем, что топливо осаждается на стенках впускного коллектора из-за увеличения там давления, а толщина мокрой пленки увеличивается. Используемое здесь количество топлива должно быть заменено немного большим количеством впрыскиваемого топлива, которое достигается увеличением поправочного коэффициента на несколько процентных пунктов. Например, поправочный коэффициент может быть увеличен с 1,00 до 1,03, что дает на 3% больше топлива.
Как только увеличение нагрузки прекращается, поправочный коэффициент возвращается к исходному значению.
В случае снижения нагрузки функция меняется на обратную. Мокрая пленка, отложившаяся на стенках впускного коллектора, быстро истончается по мере падения давления. Затем количество впрыскиваемого топлива должно быть уменьшено, чтобы избежать негативного влияния на выбросы и расход топлива, поэтому поправочный коэффициент уменьшается на несколько процентных пунктов. Например, корректирующий коэффициент может быть снижен с 1,00 до 0,96, что дает сокращение количества топлива на 4%.
Когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40 ° C, замкнутый контур будет отключен во время изменения нагрузки (если он был активен). Причиной этого является то, что замкнутый цикл в противном случае компенсировал бы. Если температура хладагента двигателя превышает 70 ° С, закрытый контур будет активным при изменении нагрузки, так как коррекция топлива тогда настолько мала, что компенсация не повлияет на работу двигателя. Величина перемещения поправочного коэффициента от 1,00 в связи с изменениями нагрузки зависит от того, насколько быстро изменяется масса воздуха / сгорание и от температуры охлаждающей жидкости в двигателе.
На автомобиле с карбюраторным двигателем описанной выше функции соответствует насос акселератора или демпферный поршень.
Схема №20
Схема №21
Если двигатель стучит, он корректируется путем замедления зажигания для рассматриваемого цилиндра. Если стук сохраняется, несмотря на замедление, поправочный коэффициент будет увеличен. Затем замкнутый контур будет деактивирован (если он был активен), так как в противном случае это компенсировалось бы встречно.
Схема №22
Схема №23
Когда нагрузка и частота вращения двигателя достигли определенного предела, поправочный коэффициент будет постепенно увеличиваться по мере дальнейшего увеличения нагрузки или частоты вращения двигателя. В то же время замкнутый контур будет деактивирован (если он был активен), поскольку в противном случае он компенсировал бы встречно. Это необходимо для обеспечения того, чтобы весь воздух потреблялся во время сгорания и для поддержания температуры сгорания под контролем. Результатом является увеличение крутящего момента двигателя и снижение тепловой нагрузки.
Схема №24
Схема №25
Базовое количество топлива было рассчитано для получения отношения воздух / топливо 14,7: 1. Расчет основан на показании, полученном от датчика массового расхода воздуха. Утечки воздуха и допуски в датчике массового расхода могут повлиять на этот расчет. Когда объем топлива впоследствии преобразуется в продолжительность впрыска, модуль управления предполагает, что поток через форсунки работает без сбоев. Допуски в форсунках и изменения давления топлива могут влиять на этот подсчет.
Для оптимальной работы каталитических нейтрализаторов требуется соотношение воздух / топливо в точности 14,7: 1. Поэтому система оснащена кислородными датчиками до и после переднего каталитического нейтрализатора, передний из которых называется кислородным датчиком 1 или O2s 1. Кислородный датчик подключен к контакту 5 (B) модуля управления и заземлен от контакта 6 (В) управляющего модуля.
Чтобы быстро подать напряжение после запуска, кислородный датчик должен быть предварительно нагрет. Предварительный подогрев подается с B + от реле топливного насоса через предохранитель 3 и заземляется через контакты 40 (B) и 57 (В) 9 модуля управления. Масса контура предварительного подогрева - Pwm, так что эффект предварительного нагрева может регулироваться.
Модуль управления оценивает температуру выхлопа на основе нагрузки и скорости двигателя. При высоких температурах выхлопных газов предварительный подогрев отключается, чтобы датчик кислорода не был поврежден.
Когда выхлопные газы проходят датчик кислорода, их содержание кислорода измеряется с помощью химической реакции. Выходное напряжение датчика кислорода пропорционально текущему содержанию кислорода. Содержание кислорода описывает состав топливно-воздушной смеси. Если в двигателе смесь богаче нормальной (лямбда меньше 1), то выходное напряжение кислородного датчика составит около 0,9 В. При обедненности топливной смеси по сравнению с обычной (ламбда больше 1) выходное напряжения датчика будет равно примерно 0,1 В;
Напряжение датчика меняется очень быстро, когда лямбда проходит 1.
Коэффициент коррекции по замкнутому контуру составляет 1,00, когда система не активна. Как только система с замкнутым контуром активирована, напряжение датчика кислорода может влиять на ее коэффициент коррекции. Если датчик кислорода вырабатывает напряжение менее 0,50 В, коэффициент коррекции будет медленно увеличиваться. И наоборот, коэффициент поправки будет медленно уменьшаться, если выходное напряжение кислородного датчика превышает 0,50 В.
Пределы поправочного коэффициента составляют 0,75 и 1,25 соответственно.
Диагностический инструмент всегда показывает 0% при неактивном замкнутом контуре, 25% - когда поправочный коэффициент равен 1,25 и -25% при поправочном коэффициенте 0,75.
Для включения замкнутого контура должны быть выполнены следующие условия:
Схема №26
- Частота вращения двигателя выше 500 об / мин.
- Двигатель с момента запуска должен совершить 25-200 оборотов, величина которых зависит от температуры охлаждающей жидкости.
- Напряжение датчика кислорода должно было пройти ниже 0,3 В или выше 0,6 В через некоторое время после запуска.
- На холостом ходу температура охлаждающей жидкости двигателя должна превышать примерно -10 - + 30 ° С в зависимости от пусковой температуры.
- В условиях частичной нагрузки температура охлаждающей жидкости двигателя должна превышать примерно -10 - + 30 ° С, в зависимости от пусковой температуры.
- Компенсация топлива за стук или высокую нагрузку не должна происходить одновременно.
- Нагрузка на двигатель выше 50 мг / с.
- Никакая компенсация топлива для нагрузки не изменяется, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 40 ° С.
Схема №27
Схема №28
Чтобы иметь возможность диагностировать передний каталитический нейтрализатор, в выхлопной системе после него установлен кислородный датчик. Этот датчик называется кислородным датчиком 2 или O2s 2 и подключается к контакту 7 (B) модуля управления и заземляется от контакта 19 (В) управляющего модуля.
Чтобы быстро подать напряжение после запуска, кислородный датчик должен быть предварительно нагрет. Предварительный нагрев подается с B + от реле топливного насоса через предохранитель 3 и заземляется через контакты модуля управления 61 (B) и 62 (В). Масса цепи предварительного нагрева - Pwm, так что эффект предварительного нагрева может регулироваться.
Предварительный подогрев включается, как только температура охлаждающей жидкости двигателя превысит 50 ° С.
Модуль управления оценивает температуру выхлопных газов на основе нагрузки и скорости двигателя. Если температура выхлопа высока, предварительный нагрев будет отключен для предотвращения повреждения датчика.
Если каталитический нейтрализатор поврежден, его способность поглощать кислород ухудшится. Нормальные колебания замкнутого контура будут затем обнаружены по напряжению от датчика кислорода 2 и будет сгенерирован расшифровка кода ошибки. Диагностика выполняется один раз за ездовой цикл.
В дополнение к диагностике каталитического нейтрализатора, значение датчика кислорода также используется для корректировки замкнутого контура на незначительные неисправности в датчике 1 кислорода.
Оптимальные значения эмиссии получаются, когда напряжение от кислородного датчика 2 составляет 0,6 в.
Например, если напряжение составляет 0,3 В, двигатель работает немного обедненным. Затем коэффициент коррекции замкнутого контура будет удерживаться в богатой настройке для определенного количества сгораний, прежде чем кислородному датчику 1 будет разрешено снова влиять на значение.
Схема №29
В таблице 159 показана система с системой улавливания паров (ORVR) и диагностикой утечек из резервуара.
Испаряющееся в баке топливо по трубе поступает в канистру с выбросом паров. Активный уголь из канистры поглощает пары углеводородов. При запуске двигателя окружающий воздух через продувочный клапан и обратный клапан втягивается во впускной коллектор. Пары бензина следуют за ним и сжигаются в двигателе.
В безынерционном состоянии клапан продувки закрыт. Он запитывается от главного реле и управляется ШИМ 16 Гц с контакта 17 (B) модуля управления. Однако для диагностики утечки из резервуара частота составляет 8 Гц.
Схема №30
Поток регулируется импульсными условиями, так что он всегда составляет определенную долю от общего потока, потребляемого двигателем.
Если соотношение воздух / топливо в потоке отличается от 14,7: 1, это влияет на систему с замкнутым контуром. Однако задача системы с замкнутыми контурами не состоит в том, чтобы корректировать избыток продувки, и поэтому продувка имеет поправочный коэффициент, который зависит от системы замкнутого контура, как только начинается продувка. Все отклонение управления лямбдой от 1,00 перемещается к поправочному коэффициенту продувки. Это означает, что управление ламбдой колеблется около 1,00 (0%), даже если продувка содержит большое количество углеводорода или состоит из чистого воздуха.
Когда продувка не активна, используется коэффициент 1,00 и вся погрешность топлива корректируется системой с замкнутым контуром и мультипликативной и аддитивной адаптацией.
Предельное значение для адаптации продувки составляет 0,75 или 1,25.
Для включения продувки должны быть выполнены следующие условия:
- Активен лямбда-контроль
- Никакой адаптации топлива не происходит, это происходит в течение 30 секунд каждые 5 минут.
- Температура охлаждающей жидкости превышает 40 ° С.
- Если температура наддувочного воздуха ниже 15 ° C, скорость автомобиля должна превышать 6 км / ч. Функция активна в течение всего цикла движения и снижает риск шума клапана. Клапан больше подтекает при холоде.
- Напряжение батареи ниже 16 В.
- Диагностика утечки из резервуара не активна.
- Частота вращения двигателя не ниже номинальной частоты холостого хода, но выше 150 об / мин.
Инструмент диагностики показывает 25%, когда поправочный коэффициент равен 1,25 и -25% при поправочном коэффициенте 0,75.
Схема №31
Схема №32
При бортовой диагностике должна быть обнаружена течь в системе продувки, соответствующая отверстию диаметром 0,5 мм.
По этой причине на крышке топливного насоса установлен датчик перепада давления и запорный клапан для атмосферного подключения канистры испарительных выбросов. При закрытии запорного клапана в баке создается пониженное давление, которое поддерживается с помощью продувочного клапана. В противном случае система протекает, и устанавливается код неисправности. Диагностика проводится один раз за цикл привода.
На датчик давления подается напряжение 5V с контакта 43 (A) блока управления и заземляется через контакт 32 (А). В зависимости от разности давлений между резервуаром и атмосферой, датчик давления подает пропорциональное напряжение на контакт 11 (a) блока контроля.
Отсечной клапан открыт в безынерционном состоянии, питается от главного реле и управляется контактом 2 (Б) блока управления.
Требования к крутящему моменту двигателя
Модуль управления рассчитывает необходимый крутящий момент двигателя для приведения в действие двигателя и других нагрузок, таких как компрессор переменного тока и генератор.
Этот расчет является основой для установки опережения зажигания на холостом ходу, так что получается правильный крутящий момент.
Схема №33
Чтобы как можно быстрее нагреть каталитический нейтрализатор после запуска, зажигание будет замедлено.
Установка опережения зажигания вместе с высокой частотой вращения на холостом ходу означает, что температура выхлопных газов будет повышаться, что, в свою очередь, намного быстрее нагревает каталитический нейтрализатор. Функция активна при запуске и температура охлаждающей жидкости находится между -8 ° C и 35 ° C.
Функция активна для до 2000 сжиганий при низких температурах теплоносителя и в течение более короткого периода времени при более высоких температурах хладагента.
Замедление зажигания зависит от нагрузки и скорости двигателя, типичная установка опережения зажигания составляет около 10 ° после верхней мертвой точки (ATDC).
Схема №34
Технические характеристики систем управлений топлив TRIONIC T8: технических характеристик
Weicon Anti-Seize - 2801120. 120 г банка.
Примечание