Система управления двигателем системы впрыска системы впрыска Motronic E9: Прочее Kia Optima II

Для подгонки

1. Расположите перепускной клапан и установите болты.
2. Заглушить штуцер перепускного клапана.
3. Установите трубу охлаждающей жидкости и крышку аккумулятора.

Схема №720

Войти

1. Выполняйте " ПРОЦЕДУРЫ ПЕРЕД ДЕМОНТАЖЕМ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ".ВАЖНО: Важно следовать порядку, приведенному в технологии 2, так как некоторые данные загружаются в новый модуль управления. (ref-275869-S11589311752007122900000)
2. Переведите ключ зажигания в положение замок.
3. Снимите верхнюю крышку двигателя.
4. Отсоедините кабели массы от модуля управления.
5. ВАЖНО: Будьте осторожны при освобождении механизма блокировки на разъеме, чтобы не повредить разъем. Потяните половины прямо друг от друга во избежание изгиба контактов. Для получения дополнительной информации относительно разъемов обратитесь к разделу " РАЗЪЕМЫ, ОБРАЩЕНИЕ И ПРОВЕРКА ". (ref-275842-S26624887112007122900000)
6. Снимите модуль управления.

Схема №721

Войти

1. Момент затяжки 10 Нм (7 фунт-сила-фут)
2. Подключите разъемы и проверьте, что они заблокированы. ВАЖНО: Будьте осторожны при подключении разъема, чтобы не повредить или не выдавить контакты / втулки в разъеме. Для получения дополнительной информации относительно разъемов см. " РАЗЪЕМЫ, ОБРАЩЕНИЕ И ОСМОТР ". (ref-275842-S26624887112007122900000)
3. Закрепите кабели массы.
4. Установите верхнюю крышку двигателя.
5. Если модуль управления был заменен, выполните МЕРОПРИЯТИЯ ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

Модуль управления, ME9 (608)

Блок управления двигателем считывает требуемую мощность водителя (запрос крутящего момента) и с помощью нескольких датчиков рассчитывает допустимое количество топлива для использования в мг / сгорание.

Его внутренний диагноз может быть считан непосредственно с помощью диагностического средства.

Блок управления двигателем также считывает цифровую информацию с переключателя системы круиз-контроля и, если того потребует водитель, модуль управления двигателем будет контролировать скорость автомобиля.

Скорость вентилятора радиатора регулируется блок управления двигателем.

Генератор (2)

ЭСУД контролирует заряд от генератора и компенсирует его крутящую нагрузку.

Когда блок управления двигателем зарегистрирует, что двигатель запустился путем вычисления сигнала частоты вращения двигателя, начнется зарядка.

Выключатель стоп-сигнала (29)

Переключатель информирует блок управления двигателем о положении педали тормоза. Он используется для выключения круиз-контроля.

Реле, топливный насос (102)

Реле активируется блок управления двигателем, когда наступает время запуска топливного насоса.

Переключатель сцепления, круиза-контроля (133)

Переключатель информирует блок управления двигателем о положении педали сцепления. Он используется для выключения круиз-контроля.

Тормозной переключатель, круиза-контроля (134)

Выключатель используется для проведения технико-экономической оценки выключателя тормозной фары. Он также используется для выключения круиз-контроля.

Реле, компрессора переменного тока (156)

Реле управляет включением и отключением компрессора кондиционера после команды от блок управления двигателем. Тем временем, ECМ будет компенсировать увеличение / уменьшение требований к крутящему моменту двигателя.

Клапан регулировки давления наддува (179a)

Регулируемый соленоидный клапан с широтно-импульсной модуляцией, который управляет давлением воздуха в разгрузочной коробке турбонагнетателя и тем самым повышает давление.

Датчик температуры, охлаждающей жидкости, системы управления двигателем (202)

Датчик температуры измеряет температуру двигателя. блок управления двигателем использует показания для подачи большего количества топлива в двигатель, когда двигатель холодный. Кроме того, он может защитить двигатель от вредного перегрева, потому что модуль управления будет ограничивать количество топлива, если есть риск перегрева. Скорость вентиляторов радиатора регулируется температурой двигателя.

Датчик массового расхода воздуха (205)

Измеряет массу воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это значение используется для расчета необходимого топлива, крутящего момента двигателя и угла опережения зажигания.

Нагнетательные скважины (206a-f)

Каждый цилиндр имеет высокоомный, двойной струйный инжектор, который доставляет мелкодисперсный туман топлива к впускным клапанам.

Главное реле, системы управления двигателем (229)

Реле контролирует подачу питания на большинство компонентов системы управления двигателем.

Датчик уровня, моторное масло (243)

Поплавковый датчик, язычок которого размыкается при слишком низком уровне масла.

Катушка зажигания со встроенным усилителем мощности (320a-f)

Каждая свеча зажигания имеет индуктивную катушку зажигания со встроенным усилителем мощности.

Электромагнитный клапан, продувки канистр EVAP (321)

Продувочный клапан регулирует количество воздуха / топлива, всасываемого в двигатель для текущих условий эксплуатации.

Реле, насоса впрыска вторичного воздуха (324)

Реле регулирует включение насоса впрыска вторичного воздуха.

Датчик положения коленчатого вала (345)

Индуктивный датчик передает переменный ток с частотой, пропорциональной частоте вращения двигателя. блок управления двигателем использует каждый импульс для определения того, когда двигатель находится в верхней мертвой точке.

Датчик положения педалей акселератора (379)

Датчик положения содержит два потенциометра, которые информируют блок управления двигателем о запросе водителя на крутящий момент. Потенциометр 1 измеряет положение педали акселератора, который используется для диагностики потенциометров 1.

Датчик детонации, передний блок цилиндров (516F)

Пьезоэлектрический акселерометр, измеряющий шум двигателя, особенно характерный для него шум, возникающий во время стука.

Датчик детонации, задний блок цилиндров (516R)

Пьезоэлектрический акселерометр, измеряющий шум двигателя, особенно характерный для него шум, возникающий во время стука.

Реле, + 50 (517)

Когда блок управления двигателем проверит, что все условия запуска выполнены, он активирует реле так, чтобы электродвигатель стартера провернулся.

Датчик атмосферного давления (539)

Измеряет существующее атмосферное давление.

Датчик положения, распределительный вал впуска, передний блок цилиндров (555F)

Датчик Холла, который измеряет положение распределительных валов впуска. Также используется для синхронизации двигателя.

Датчик положения, распределительный вал впуска, задний блок цилиндров (555R)

Датчик Холла, измеряющий положение распределительного вала впуска.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (585)

Значения датчика давления используются для обнаружения утечек в системе EVAP.

Клапан электромагнитный запорный EVAP (588)

Запорный клапан, используемый во время диагностики для обнаружения утечек в системе EVAP.

Датчик предварительно нагретого кислорода, передний (592)

Широкополосный кислородный датчик с накачанным эталоном O2, который измеряет текущее значение лямбды в потоке выхлопных газов.

Датчик подогретого кислорода, задний (593)

Узкополосный датчик кислорода, значения которого используются для диагностики переднего каталитического нейтрализатора.

Блок привода корпуса дроссельной заслонки (604)

Корпус дросселя со сферической шейкой. Управление дросселем осуществляется двигателем постоянного тока и двумя потенциометрами. Потенциометр 1 измеряет положение диска дросселя, а потенциометр 2 используется для диагностики потенциометра 1.

Электромагнитный клапан, турбо байпас (605)

Соленоид, регулируемый ШИМ, приводит в действие конус клапана, который в свою очередь не позволяет компрессору пройти предел насоса при закрытии дроссельной заслонки.

Датчик давления в кондиционер (620)

Измеряет преобладающее давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха.

Используется для компенсации нагрузки, функции охлаждающего вентилятора и отправляется как сообщение шины для использования ACC.

Датчик давления топлива, топливная рампа (653)

Давление в топливопроводе измеряется датчиком давления так, чтобы блок управления двигателем мог регулировать давление в топливном трубопроводе и тем самым количество топлива для форсунки.

Датчик всасываемого воздуха (688)

Комбинированный датчик давления и температуры измеряет температуру и давление всасываемого воздуха.

Датчик (607) давления измеряет давление во впускном коллекторе, так что блок управления двигателем может управлять давлением наддува турбонагнетателя.

Температурный датчик (403) измеряет температуру всасываемого воздуха, так что блок управления двигателем может запросить правильную воздушную массу для сгорания (горячий воздух требует большого объема).

Блок топливных насосов (689)

Блок топливных насосов содержит датчик (46) уровня топлива и топливный насос (323).

Датчик уровня измеряет количество топлива в баке.

Топливный насос работает при низком давлении и подает топливо к насосу высокого давления.

Электромагнитный клапан, распределительный вал впуска, передний блок цилиндров (695F)

Соленоид, регулируемый широтно-импульсной модуляцией, приводит в действие плунжер клапана, который в свою очередь направляет масло к механизму CVCP.

Электромагнитный клапан, распределительный вал впуска, задний блок цилиндров (695R)

Соленоид, регулируемый широтно-импульсной модуляцией, приводит в действие плунжер клапана, который в свою очередь направляет масло к механизму CVCP.

Датчик давления масла двигателя (696)

Это значение используется для предупреждения о низком давлении масла и компенсации ШИМ-управления электромагнитными клапанами CVCP.

Модуль управления, топливный насос (697)

Измеряет топливный насос по сигналу ШИМ для регулирования давления топлива.

CIM (703)

Если код транспондера одобрен, в ISM посылается сигнал, позволяющий ключу повернуться. Как только это будет сделано, двигатель может быть запущен.

С помощью интегрированного переключателя (141) круиз-контроля водитель может запросить, чтобы блок управления двигателем поддерживал скорость транспортного средства попеременно уменьшать или увеличивать заданную скорость.

Релейный блок, радиаторные вентиляторы (706а)

На основе показаний температуры двигателя и давления в кондиционере, блок управления двигателем контролирует скорость вентилятора радиатора через релейный блок.

Схема №722

Войти

Схема №723

Войти

Общие сведения

Управление крутящим моментом двигателя используется для обеспечения правильного крутящего момента двигателя. блок управления двигателем контролирует крутящий момент двигателя путем регулирования массы воздуха на сгорание (объем цилиндров), а также путем регулирования угла опережения зажигания.

Максимальный крутящий момент двигателя, разрешенный для двигателя, хранится в виде таблицы в памяти модуля управления. Таблица указывает самый высокий крутящий день, который двигатель может генерировать при различных оборотах двигателя.

Крутящий момент двигателя в первую очередь рассчитывается с использованием массы воздуха на сгорание и частоту вращения двигателя. Но угол опережения зажигания и текущее значение лямбды также влияют на расчет крутящего момента. Замедленная синхронизация зажигания создает более низкий крутящий момент. Это имеет место при контроле детонации. Что касается значения ламбды, то для каждой рабочей точки существует оптимальное значение ламбда. Если двигатель работает богаче или беднее, чем оптимальное значение, вращающий момент двигателя уменьшается.

Заметим, что значение лямбда ниже оптимального значения (более богатая смесь) дает меньший крутящий момент.

Расчет также учитывает собственное потребление крутящего момента двигателя, то есть внутреннее трение. Для этого расчета используются следующие значения

1. Воздушная масса
2. Частота вращения двигателя
3. Температура теплоносителя
4. Крутящий момент на холостом ходу

Регулирование частоты вращения на холостом ходу используется для регулирования крутящего момента двигателя таким образом, чтобы сохранялся баланс между крутящим моментом, развиваемым двигателем, и вращающим моментом, необходимым для поддержания работы двигателя и его вспомогательного оборудования.

Номинальная частота вращения на холостом ходу теплого двигателя составляет 650 об / мин. Скорость двигателя выше сразу после запуска, особенно если двигатель холодный. Номинальное число оборотов также зависит от температуры охлаждающей жидкости.

Контроль оборотов холостого хода активен, когда педаль акселератора отпущена и скорость автомобиля равна 0.

Несколько различных функций, будь то внешние или внутренние функции модуля управления, могут запрашивать крутящий момент двигателя. Этот запрос может быть либо положительным, либо отрицательным (ограничение). блок управления двигателем сочетает в себе эти иногда противоположные требования.

Следующие функции могут запросить положительный крутящий момент двигателя. Наибольшее значение выбирается и отправляется в " ограничения ".

1. Запрос на педаль (от водителя)
2. Круиз-контроль
3. TCS / ESP
4. Регулятор оборотов холостого хода
5. Компенсация A / C, генератор
6. Активное гашение перенапряжения

Но не всегда может быть достигнут запрошенный крутящий момент двигателя. Это может происходить из-за того, что максимально допустимый вращающий момент двигателя для рассматриваемой частоты вращения двигателя уже был достигнут или что TCS / ESP запросил снижение крутящего момента. Следующие функции могут ограничить крутящие моменты двигателя

Схема №724

Войти

1. Максимально допустимый крутящий момент двигателя
2. TCM
3. Механическая коробка передач
4. Функция защиты двигателя
5. Тормоз
6. Критическая для безопасности неисправность в управлении дроссельной заслонкой.
7. Давание осечку
8. Ограничение выбросов
9. Активное гашение перенапряжения
10. Максимально допустимая скорость транспортного средства

После запуска двигателя все запросы крутящего момента объединяются в совместный запрос вращающего момента. При запуске двигателя есть запрос пускового момента, который выбирается при запуске двигателя. Результат - запрос запускающего или приводного момента - отправляется для преобразования в запрос воздушной массы.

Схема №725

Войти

Два потенциометра интегрированы в кронштейн педали акселератора. Потенциометр 1 предоставляет блок управления двигателем информацию о запросе крутящего момента водителя в виде сигнала напряжения 0-5V.

Потенциометр 2 является безопасным потенциометром, который обеспечивает блок управления двигателем информацией о положении педали в виде сигнала напряжения 0-2,5 в. Это напряжение используется для обеспечения надежности информации от потенциометра 1.

Если информация с потенциометров не согласуется, один из них должен быть неисправен. Затем управление дроссельной заслонкой двигателя перейдет в режим хромающего дома.

Функция

Потенциометр педали 1 предоставляет блок управления двигателем информацию о запросе крутящего момента водителя. Положение педали вместе с частотой вращения двигателя дает запрашиваемый крутящий момент с помощью матрицы. Запрос крутящего времени варьируется от 0 Нм (на холостом ходу) до значения, которое несколько больше, чем максимальный вращающий момент, допустимый для двигателя.

Для получения хорошей управляемости и реакции на положение педали данное положение педалей даст более высокий крутящий момент при меньших оборотах двигателя и меньший - при больших.

Запрос крутящего момента в конечном счете приводит к требуемой массе воздуха на сгорание, так что двигатель может получить требуемый крутящий момент.

Адаптация положения педалей

Когда педаль полностью отпущена, потенциометр 1 адаптирует значение напряжения для отпущенной педали. Это представляет собой положение холостого хода педалью. Самое низкое значение напряжения на потенциометре 1 определяется как полностью отпущенная педаль. Адаптация происходит каждый раз при включении зажигания.

Схема №726

Войти

Схема №727

Войти

Запрос TCS / ESP, общий

В случае вращения колес TCS может запросить ограничение крутящего момента двигателя (отрицательный запрос), чтобы противодействовать ему. Аналогичным образом, ESP может попросить ограничить крутящий момент двигателя, если автомобиль буксует.

Крутящий момент может запрашиваться с помощью этой функции для обеспечения того, чтобы указанный крутящий момент двигателя не зависел от преобладающей нагрузки компрессора и генератора А / С. Следовательно, это является положительным запросом.

Компенсация, A / C

Реле компрессора переменного тока управляется блок управления двигателем, который также считывает преобладающее давление в системе переменного тока через датчик давления (620). Таким образом, ECМ может рассчитать крутящий момент, который должен быть добавлен для компенсации крутящего момента, воспринимаемого компрессором переменного тока.

Компенсация, генератора

Генератор информирует блок управления двигателем о преобладающей нагрузке через провод от соединения с генератором L. Таким образом, ЕСМ может рассчитать крутящий момент, который должен быть добавлен для компенсации крутящего момента, воспринимаемого генератором.

Схема №728

Войти

Максимальный крутящий момент двигателя, разрешенный для двигателя, хранится в виде таблицы в памяти модуля управления. Таблица указывает самый высокий крутящий день, который двигатель может генерировать при различных оборотах двигателя.

Функция защиты двигателя

При определенных условиях эксплуатации крутящий момент двигателя должен быть ограничен во избежание повреждений. Примеры защитных функций

Схема №729

Войти

1. При движении на больших высотах крутящий момент двигателя может быть ограничен для предотвращения перерегулирования турбонагнетателя.
2. Когда двигатель холодный, крутящий момент двигателя ограничивается для предотвращения повреждения двигателя.
3. Если существует риск перегрева, крутящий момент двигателя ограничивается ограничением массы воздуха и через отсечку топлива.
4. Ограничение максимально допустимой частоты вращения двигателя.

Тормоз

Максимально допустимый крутящий момент двигателя должен быть ограничен при нажатии на педаль тормоза из соображений долговечности.

Схема №730

Войти

Неисправность дроссельной заслонки, связанная с безопасностью

Если в управлении дроссельной заслонкой есть неисправность, связанная с безопасностью, управление дросселем находится в режиме " хромающего дома " или датчик педали находится в этом режиме, максимальный крутящий момент двигателя ограничен.

Схема №731

Войти

Давание осечки

Для защиты турбонагнетателя и каталитического нейтрализатора в случае пропусков зажигания крутящий момент двигателя ограничивается, если есть риск перегрева. Степень пропусков зажигания, которая допускается без ограничения крутящего момента двигателя, зависит от текущей рабочей точки, частоты вращения двигателя и нагрузки.

Схема №732

Войти

Ограничение выбросов

Увеличение крутящего момента двигателя может быть ограничено для того, чтобы уменьшить выбросы. Быстрое увеличение вращающего момента требует относительно высокого обогащения топлива, что дает более высокие выбросы выхлопных газов.

Схема №733

Войти

Активное гашение перенапряжения

Во время ускорения могут возникать скачки (колебания), вызванные внезапным увеличением крутящего момента двигателя в сочетании с определенной эластичностью силовой передачи и опор двигателя. Благодаря компенсации эти колебания можно уменьшить или полностью устранить.

Схема №734

Войти

Антипомпажная функция обнаруживает изменения в частоте вращения двигателя и демпфирует их, изменяя крутящий момент двигателя через установку опережения зажигания, которая обычно задерживается.

Максимально допустимая скорость транспортного средства

Если скорость автомобиля превышает запрограммированное значение для ограничения скорости, функция ограничивает крутящий момент двигателя, тем самым ограничивая максимальную скорость автомобиля.

Схема №735

Войти

Схема №736

Войти

Наибольшее значение выбирается из числа функций, которые могут ограничивать крутящий момент, например педаль акселератора 400 Нм. Это значение отправляется на функцию для ограничений, в это время выбирается наименьшее значение. Как правило, ограничивающей функцией является " максимально допустимый вращающий момент двигателя ". Эта величина может изменяться, поскольку она зависит от варианта двигателя. Допустим, значение составляет 350 Н · м. Водитель запрашивает 400 Н ‑ м через педаль дроссельной заслонки, но система позволяет использовать только 350 Нм в этом варианте двигателя.

Если двигатель начинает стучать из-за плохого топлива, то " Детонация управление " ограничивает крутящий момент до 300 Нм, например, чтобы предотвратить повреждение двигателя. В этом случае " knook управление " ниже, чем " maximum permissible момент затяжки ", таким образом " выбирается контроль детонации.

Запрос крутящего момента системы отправляется на подфункции

1. Регулировка дросселя
2. Зажигание
3. Регулировка турбо
4. Управление CVCP

Принцип управления дроссельной заслонкой

Значение от управления крутящим моментом преобразуется в массу / сгорание воздуха. Управление дроссельной заслонкой преобразовывает это в конкретное запрашиваемое значение для датчика 1 положения дросселя и сравнивает запрошенное значение с фактическим значением сенсора. Разница (отклонение) приводит к тому, что мотор-дроссель Pwm имеет величину и полярность, которая будет поворачивать дроссельную заслонку до тех пор, пока не будет получено желательное значение (площадь). Если есть крупная неисправность в управлении дросселем, он отключается, а диск дросселя принимает свое положение покоя, которое регулируется только пружиной.

Когда общая требуемая масса / сгорание воздуха системы (крутящий момент двигателя) вычислена, это реализуется дроссельной заслонкой и, при необходимости (высокая нагрузка на двигатель) турборегулятором. Управление CVCP работает параллельно с дросселем и турбо-управлением.

Запрашиваемая масса / сгорание воздуха корректируется с плотностью наддувочного воздуха (воздух перед дросселем). Более тонкий воздух (меньшая плотность) дает больший угол открытия дросселя (большая площадь), так что получается такая же масса / горение воздуха, как и при нормальной плотности воздуха.

Плотность воздуха рассчитывается с использованием абсолютного давления наддувочного воздуха и температуры.

Эта величина преобразуется в определенное запрашиваемое значение для датчика положения дроссельной заслонки 1. Запрошенное значение сравнивается с текущим значением датчика. Разность (отклонение) дает электродвигатель дросселя ШИМ такой величины и полярности, что будет поворачивать дроссель до получения нужного значения (площади).

Значение ШИМ при необходимости точно корректируется таким образом, чтобы запрашиваемое положение соответствовало текущему, т.е. нулевому отклонению.

Если требуемая масса воздуха / горение слишком высоки, чтобы быть обработанными (достигаемыми) только посредством управления дроссельной заслонкой, избыток (разность) обрабатывается посредством турборегулирования.

В случае сбоя управления дроссельной заслонкой, связанного с безопасностью, он перейдет в режим limp-home. Символ проверить двигатель немедленно загорится. В SID появится сообщение о том, что производительность двигателя ограничена.

Управление CVCP

Блок управления двигателем регулирует положение распределительного вала, основываясь в первую очередь на частоте вращения и нагрузке двигателя. Для незначительных компенсаций используется ряд других значений. Исходя из этих значений, ECМ вычисляет запрашиваемое положение распредвала, преобразует его в необходимое значение Pwm и отправляет его клапанам. Датчик Холла считывает положение дисков апертуры и тем самым текущее положение распределительных валов. EСМ сравнивает запрошенное и фактическое положения. Если есть отклонение, то производится коррекция напряжения Pw M на клапаны.

Схема №737

Войти

Схема №738

Войти

Впрыск топлива является последовательным. Непрерывный лямбда-контроль осуществляется с помощью широкополосного датчика кислорода. Чтобы поддерживать правильное количество топлива, блок управления двигателем изменяет время впрыска и давление топлива. Наиболее важные стартовые значения для впрыска топлива:

1. Частота вращения двигателя
2. Воздушная масса

Благодаря использованию широкополосного датчика кислорода лямбда-контроль может быть активен, даже если текущее значение ламбды отклоняется от 1,00. Это невозможно с обычным узкополосным датчиком кислорода.

Некоторые преимущества непрерывного лямбда-контроля с широкополосным датчиком:

1. Контроль текущего значения лямбда во всем диапазоне нагрузки / скорости двигателя. Это обеспечивает улучшенные выбросы при полной нагрузке.
2. Возможность включения клапана продувки канистры EVAP во всем диапазоне нагрузки / частоты вращения двигателя.
3. Улучшенная способность диагностировать такие компоненты, как каталитический преобразователь и система впрыска вторичного воздуха.

Схема №739

Войти

Значение лямбда характеризует взаимосвязь между фактическим соотношением компонентов смеси и соотношением компонентов для стехиометрического сжигания (14,7: 1 для бензина) Lambda = фактическое A / F / 14,7.

Пример

Схема №740

Войти

1. Смесь, более богатая, чем стехиометрическая, например 12,0 частей воздуха на 1 часть топлива (12,0: 1) генерирует значение лямбда 12,0 / 14,7 = 0,82.
2. Смесь беднее, чем стехиометрическая, например 16,0 частей воздуха на 1 часть топлива (16,0: 1) генерирует значение лямбды 16,0 / 14,7 = 1,09.

Значение лямбда на холостом ходу составляет около 1,00 или чуть меньше.

При высоком крутящем моменте двигателя значение лямбда падает из-за дополнительного топлива, подаваемого через полное обогащение нагрузки.

Наименьший удельный расход топлива получается в том случае, когда значение лямбда находится между 1,10 и 1,20. Наилучший выход получается при значении ламбда 0,85-0,95. Ни одно из этих значений не является оптимальным для выбросов, так как каталитический нейтрализатор должен работать на уровне около lambda = 1,00.

Схема №741

Войти

Датчик массового расхода воздуха передает напряжение, размер которого определяется массовым расходом воздуха. Когда массовый расход воздуха увеличивается, напряжение возрастает. Управляющий модуль преобразует напряжение в граммы воздуха / секунду (г / с).

Именно размер массы воздуха (производительность, объемная эффективность) втягивается в каждый цилиндр, что наиболее интересно, так как именно этот воздух должен подаваться. Управляющий модуль регистрирует массу воздуха, принимаемую за один оборот двигателя. Поскольку двигатель является 6-цилиндровым, 4-ступенчатым двигателем, три цилиндра втягивают воздух во время одного и того же оборота двигателя. Масса воздуха, которая проходит датчик массового расхода воздуха делится на три. Теперь управляющий модуль знает, сколько воздуха втянул каждый цилиндр. Блок теперь изменен до миллиграммов воздуха / сгорания.

Чтобы достичь лямбда = 1, должно быть определенное соотношение топливо / воздух, а именно от 1 кг топлива до 14,7 кг воздуха. Поскольку мы знаем, сколько воздуха было втянуто в каждый цилиндр на сгорание, модуль управления может легко рассчитать, сколько топлива будет впрыскиваться в цилиндры каждый раз. Миллиграмм воздуха / сгорания делится на 14,7 и результатом является количество мг топлива / сгорания, которое будет впрыснуто в цилиндр.

Значение корректируется в матрице для учета вибраций воздуха и, следовательно, ошибок измерения датчика массового расхода воздуха. Кроме того, некоторые рабочие точки должны отклоняться от лямбда = 1,00, чтобы обеспечить наилучшую управляемость или выбросы.

Следующий текст является объяснением того, почему количество основного топлива иногда должно быть скорректировано до более бедного или чаще всего несколько более богатой смеси, чтобы двигатель работал плавно и выбросы поддерживались в требуемых пределах.

Схема №742

Войти

Расчетное базовое количество топлива позволит двигателю работать идеально в нормальных условиях, то есть до тех пор, пока он теплый и нагрузка или обороты не изменяются. Однако смесь топливо / воздух иногда должна быть скорректирована для того, чтобы двигатель хорошо функционировал, а выбросы оставались низкими при всех условиях.

Базовое количество топлива умножается на поправочный коэффициент, который обычно равен 1,00. При изменении поправочного коэффициента, например, до 1,01, количество топлива увеличивается на 1%. Если вместо этого поправочный фактор изменяется до 0,98, количество горючего уменьшается на 2%. Лямбда-управление обычно отключается, если коррекция имеет значение, отличное от 1,00. в противном случае компенсация будет исправлена с помощью лямбды-управления и станет неэффективной.

Схема №743

Войти

1. Коэффициент компенсации свыше 1,00 порождает более богатую смесь, что совпадает с меньшим значением лямбда.
2. Коэффициент компенсации ниже 1,00 генерирует обедненную смесь, которая является такой же, как и более высокое значение лямбды.

Схема №744

Войти

Сразу после запуска двигателя поправочный коэффициент немного превышает 1, а затем медленно падает до 1,00. Высокий выше 1 поправочный фактор и сколько времени требуется, прежде чем он достигнет 1,00 определяется температурой охлаждающей жидкости.

На автомобилях с карбюраторным двигателем эта функция называется дроссельной.

Схема №745

Войти

Запрошенное значение лямбды падает во время компенсации.

Схема №746

Войти

Внезапное увеличение нагрузки приводит к быстрому увеличению mg воздуха / сгорания, и хорошо известно, что бензиновые двигатели затем требуют более богатой смеси. Это связано с тем, что топливо осаждается на стенках впускного коллектора из-за увеличения там давления, а толщина мокрой пленки увеличивается. Используемое здесь количество топлива должно быть заменено немного большим количеством впрыскиваемого топлива, которое достигается увеличением поправочного коэффициента на несколько процентных пунктов. Например, поправочный коэффициент может быть увеличен с 1,00 до 1,03, что дает на 3% больше топлива.

Как только увеличение нагрузки прекращается, поправочный коэффициент возвращается к исходному значению.

Схема №747

Войти

Запрошенное значение лямбды падает во время компенсации.

Схема №748

Войти

В случае снижения нагрузки функция меняется на обратную. Мокрая пленка, осажденная на стенках впускного коллектора, быстро истончается по мере падения давления. Количество впрыскиваемого топлива должно быть уменьшено, чтобы избежать негативного влияния на выбросы и расход топлива, поэтому поправочный коэффициент уменьшается на несколько процентных пунктов. Например, корректирующий коэффициент может быть снижен с 1,00 до 0,96, что дает сокращение количества топлива на 4%.

Насколько далеко от 1.00 мигрирует поправочный коэффициент в сочетании с изменением нагрузки, зависит от того, как быстро изменяется воздушная масса / сгорание и от температуры охлаждающей жидкости.

На автомобиле с карбюраторным двигателем описанной выше функции соответствует насос акселератора или демпферный поршень.

Запрошенное значение лямбды увеличивается во время компенсации.

Схема №749

Войти

Если детонация продолжается, несмотря на задержку в установке опережения зажигания, топливо будет обогащаться за счет увеличения поправочного коэффициента.

Лямбда-контроль активен во время компенсации.

Схема №750

Войти

Запрошенное значение лямбды падает во время компенсации.

Схема №751

Войти

При высокой нагрузке двигателя запрошенное значение лямбда упадет, чтобы предотвратить перегрев компонента двигателя. Более низкое значение ламбда также уменьшает детонационные тенденции двигателя.

Блок управления двигателем вычисляет температуру выхлопных газов и корректирует значение лямбда, чтобы сохранить рассчитанное значение в пределах заданных предельных значений.

Лямбда-контроль активен во время компенсации.

Схема №752

Войти

Запрошенное значение лямбды падает во время компенсации.

Используя базовое количество топлива и любые компенсации, блок управления двигателем вычисляет запрошенное значение лямбды. Это преобразуется в значения для

1. Время впрыска
2. Давление топлива

Блок управления двигателем может сравнить фактическое значение лямбда с запрашиваемым, измеряя реальное значение ламбда в потоке выхлопных газов. Если они отклоняются, ECМ корректирует время впрыска и, при необходимости, давление топлива.

На холостом ходу и при движении с умеренной нагрузкой значение лямбды составляет около 1,00.

Запрошенное значение лямбда падает во время высокой нагрузки на двигатель.

Лямбда-контроль, а также запрошенные и фактические значения лямбды могут быть считаны с помощью диагностического инструмента.

Лямбда-контроль активен, когда температура охлаждающей жидкости превышает 35 ° С.

Схема №753

Войти

Испаряющееся в баке топливо по трубе поступает в канистру для выброса паров. Активный уголь, находящийся в канистрах, поглощает пары углеводородов. При пуске двигателя окружающий воздух через продувочный клапан втягивается из канистры во впускной коллектор. Вместе с ним следуют и пары бензина, которые сжигаются в двигателе.

Благодаря использованию непрерывного лямбда-контроля продувка также может быть активной при движении с высокой нагрузкой на двигатель.

Схема №754

Войти

Поток регулируется импульсными условиями, так что он всегда составляет определенную долю от общего потока, потребляемого двигателем.

Если соотношение воздух / топливо в потоке отличается от 14,7: 1, это влияет на лямбда-управление. Однако не задача ламбда-управления корректировать избыток продувки. Поэтому продувка имеет поправочный коэффициент, который зависит от ламбды-управления, как только начинается продувка. Все отклонение от 1,00 переходит к поправочному коэффициенту продувки, что означает, что лямба-управление колеблется около 1,00 (0%), даже если продувка содержит большое количество углеводорода или состоит из чистого воздуха.

Когда продувка не активна, используется коэффициент 1,00 и вся топливная погрешность корректируется лямбда-контролем, а также мультипликативной и аддитивной адаптацией

Схема №755

Войти

Чтобы компенсировать, например, нормальные производственные допуски, старение и т. д., адаптируются непрерывные отклонения от лямбда 1.00. Адаптация топлива делится на две подфункции - мультипликативную (частичная нагрузка) и аддитивную (холостой ход). Вместе эти адаптации делают работу по управлению ламбдой с поправочным коэффициентом около 1.00.

Схема №756

Войти

Если лямбда-контроль непрерывно корректирует отклонение в топливной системе, он будет адаптирован. Адаптация происходит регулярно во время движения.

Количество топлива всегда умножается на мультипликативный коэффициент адаптации 1,00, когда управляющий модуль новый или его питание отключено. Мультипликативная адаптация происходит в условиях частичной нагрузки. Продувка останавливается во время адаптации, потому что другие факторы, которые могут повлиять на топливо, не должны быть активными.

Все отклонение лямбда-контроля от 1,00 переводится в мультипликативный коэффициент адаптации. Это позволяет впрыскивать правильное количество топлива даже тогда, когда ламбда-контроль не активен, например при холодном запуске.

После запуска двигателя всегда должна происходить мультипликативная адаптация перед аддитивной адаптацией.

Условия мультипликативной адаптации

1. Температура охлаждающей жидкости свыше + 60 ° С.
2. Температура наддувочного воздуха, равная или ниже + 60 ° С.
3. Нагрузка и обороты двигателя в пределах нормы.

Схема №757

Войти

Если лямбда-управление непрерывно корректирует отклонение в топливной системе, оно будет адаптировано. Адаптация происходит регулярно на холостой частоте вращения. К количеству топлива всегда добавляется адаптация присадки, которая составляет 0 000 мс при новом модуле управления или отключенной мощности. Настройка присадки происходит на холостом ходу. Продувка прекращается во время адаптации, потому что другие факторы, которые могут повлиять на топливо, не должны быть активными.

Количество топлива добавляется или вычитается до тех пор, пока значение лямбда-контроля не колеблется в районе 1,00 (0%). Требуется дополнительная адаптация, потому что утечки воздуха на холостом ходу приведут к большей неисправности, которая не должна быть адаптирована мультипликативно, поскольку количество топлива тогда было бы слишком велико при увеличении нагрузки.

Условия аддитивной адаптации

1. Температура охлаждающей жидкости свыше + 60 ° С.
2. Температура наддувочного воздуха, равная или ниже + 60 ° С.
3. Нагрузка и обороты двигателя в пределах нормы.

Схема №758

Войти

Как только модуль управления локализует большой зазор в щелевом кольце, впрыск будет происходить согласно углу коленчатого вала.

Количество топлива по-прежнему регулируется только температурой охлаждающей жидкости и постепенно уменьшается, когда продолжается прокрутка двигателя стартера.

Впрыск прекращается, если акселератор полностью прижат. Поэтому, если есть подозрение на затопление двигателя, его можно проветрить.

Схема №759

Войти

Как только скорость двигателя превысит 500 об / мин, двигатель считается запущенным и количество топлива рассчитывается с использованием датчика массового расхода воздуха в качестве основного датчика.

Схема №760

Войти

Масса топлива на сгорание

Была рассчитана масса топлива, впрыскиваемого в двигатель на одно сгорание. Значение делится на 0,76 и теперь преобразуется в мл бензина / сгорания.

Объем накапливается при каждом сгорании и значение отправляется на шину. Основной блок приборов использует это значение для корректировки калибра бака, а информационный дисплей использует его для расчета расхода бензина.

Схема №761

Войти

Время открытия инжектора

Объем / сгорание топлива преобразуется в продолжительность открывания инжектора на основе знания потока инжектора.

Впрыск дважды / сгорание

Прежде чем положение распределительного вала будет обнаружено, впрыск будет происходить полунепрерывно с интервалом 120 градусов. Это означает два цилиндра за раз в следующем порядке

Схема №762

Войти

1. Цилиндры 1 + 4
2. Цилиндры 2 + 5
3. Баллоны 3 + 6

Каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за одно вращение коленчатого вала и это означает, что базовая продолжительность должна быть разделена на два.

Компенсация подъема иглы

Количество времени, которое требуется игле в инжекторе для подъема, зависит от напряжения. В зависимости от напряжения батареи время задержки добавляется к базовой продолжительности.

Схема №763

Войти

Перекрытие подачи топлива

Если выполняется любой из следующих критериев, происходит перекрытие подачи топлива

Схема №764

Войти

1. Источник питания + 15 не найден
2. Полностью нажатая педаль акселератора во время прокрутки стартера
3. Частота вращения двигателя превышает 6600 об / мин
4. Код иммобилайзера неисправен.
5. Серьезная неисправность управления дроссельной заслонкой
6. Торможение двигателем при определенных условиях
7. Отключение цилиндра при неисправности управления дроссельной заслонкой
8. Отключение цилиндра при срабатывании защиты от перегрева

Схема №765

Войти

Блок управления двигателем управляет инжектором, который должен подавать топливо. Последовательность регулируется порядком зажигания. При каких углах коленчатого вала должно происходить впрыск зависит от условий эксплуатации. Впрыск делится на предварительный и основной впрыск.

Предварительный впрыск происходит, когда значения впуска через испарение топлива к крышке штока клапана. Это улучшает подготовку топлива. Степень предварительного впрыска зависит от температуры охлаждающей жидкости. При низких температурах степень предварительного впрыскивания равна нулю или мала.

Основной впрыск происходит при открытых впускных клапанах. Испарение топлива поглощает тепло из камеры сгорания, тем самым охлаждая двигатель. Это приводит к снижению термического напряжения и уменьшению склонности к стуку.

На инжекторы подается напряжение от главного реле (229) и они заземляются модулем управления следующим образом:

1. Инжектор 1 регулируется от штифта 63 (А)
2. Инжектор 2 регулируется от штифта 62 (А)
3. Инжектор 3 регулируется от штифта 46 (А)
4. Инжектор 4 регулируется от штифта 45 (А)
5. Форсунка 5 регулируется от пальца 47 (А)
6. Инжектор 6 регулируется от штифта 64 (А)

Схема №766

Войти

Данная функция зажигания является той, которая обычно используется при езде.

Угол опережения зажигания регулируется в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя (масса воздуха на сгорание мг / с). Целью этого регулирования зажигания является получение правильного нарастания давления сгорания.

Давление сгорания должно обычно достигать своего максимального значения при 16-17 градусах ATDC. Чтобы достичь этого, топливно-воздушная смесь должна воспламеняться немного раньше. Нормальная установка опережения зажигания при 2000 об / мин, легкая нагрузка может составлять около 35 градусов BTDC, так что зажигающее пламя успевает расшириться и позволить давлению в цилиндре достигнуть максимума в правильный момент времени.

Схема №767

Войти

Скорость расширения пламени зависит от условий в камере сгорания, тепла, давления и турбулентности. Поэтому угол опережения зажигания должен варьироваться в диапазоне нагрузки / скорости двигателя.

Схема №768

Войти

Принцип заключается в том, что степень опережающего зажигания должна увеличиваться по мере увеличения частоты вращения двигателя или давление сгорания будет нарастать слишком поздно. Это приведет к плохой эффективности двигателя и температуре выхлопа.

Раннее воспламенение топливовоздушной смеси приведет к слишком быстрому нарастанию давления, что приведет к снижению выходной мощности, но повышению чувствительности к детонации.

Схема №769

Войти

С увеличением нагрузки (масса воздуха / горение) давление, температура и турбулентность в цилиндрах также будут возрастать, как и скорость горения.

Нормальная синхронизация зажигания при 2000 об / мин и широко открытой дроссельной заслонке может составлять около 12 градусов BTDC, по сравнению с 35 градусами при легкой нагрузке на той же скорости.

Разница в синхронизации зажигания отражается в разнице в скорости сгорания между высокими нагрузками на двигатель и низкими нагрузками двигателя. Следовательно, синхронизация зажигания должна быть задержана при высоких нагрузках на двигатель.

Оптимизация

Матрица (карта, kennfeldt) в памяти модуля управления содержит угол опережения зажигания для каждой соответствующей нагрузки и скорости двигателя.

Угол опережения зажигания оптимизирован для нахождения наилучшего компромисса между крутящим моментом в реальной рабочей точке, который также является наилучшей эффективностью и тем самым лучшей экономией топлива, и выбросами NO x и CO.

Нормальная установка опережения зажигания, которая является основой для управления установкой во время движения, иногда должна быть скомпенсирована на несколько более продвинутую или замедленную установку из-за других факторов, помимо нагрузки и частоты вращения двигателя.

Схема №770

Войти

Эта функция используется для расчета фактической установки опережения зажигания при запуске двигателя.

Пусковое зажигание активируется с момента остановки двигателя до тех пор, пока скорость двигателя не достигнет 500 об / мин. Угол опережения зажигания для запуска зажигания регулируется на основе частоты вращения двигателя и температуры охлаждающей жидкости. Нормальный момент зажигания для начала зажигания при температуре охлаждающей жидкости 20 ° C составляет 10 градусов BTDC.

Чтобы компенсировать различия в скорости расширения пламени, угол опережения зажигания при запуске должен изменяться в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. При низких температурах пламя будет медленно расширяться в камере сгорания. Для того, чтобы давление в цилиндре достигло своего максимального значения при правильном положении коленчатого вала, момент зажигания, следовательно, должен быть относительно опережающим, когда температура охлаждающей жидкости низкая.

И наоборот, пламя быстро расширяется при высокой температуре. Синхронизация зажигания должна быть немного замедлена. В противном случае давление в цилиндре достигнет высоких значений BTDC, что приведет к жесткому запуску двигателя с пиковыми звуками.

Во время медленной прокрутки двигателя стартера угол опережения зажигания немного замедляется. Когда скорость двигателя во время прокрутки мотора стартера высока, момент зажигания должен быть установлен в более продвинутое положение. Это для компенсации скорости расширения пламени.

После запуска двигателя угол опережения зажигания от функции пуска будет увеличен до значения от угла опережения воспламенения на холостом ходу.

Схема №771

Войти

Низкая температура охлаждающей жидкости приводит к опережающей синхронизации зажигания, чтобы компенсировать более низкую скорость сгорания при низких температурах.

Схема №772

Войти

Высокая температура охлаждающей жидкости приводит к замедлению установки опережения зажигания для компенсации более высокой скорости сгорания при высоких температурах.

Угол опережения зажигания, применимый на холостых оборотах, определяется в основном нагрузкой / частотой вращения двигателя. Но это может быть скомпенсировано воздействием различных параметров. Функция момента зажигания на холостом ходу активна во время холостого хода. (Педаль акселератора отпущена).

Схема №773

Войти

Базовая матрица для синхронизации зажигания на холостом ходу, принципа

Базовое значение для угла опережения зажигания на холостом ходу основано на нагрузке и частоте вращения двигателя. Это называется " базовым значением угла опаздывания зажигания при скорости холостого хода ".

Установка опережения зажигания немного позже оптимальной для получения запаса крутящего момента, т.е. возможности быстрого увеличения крутящего момент двигателя за счет опережающей установки опережения воспламенения.

Температурная коррекция угла опережения зажигания на холостом ходу, принципа

Значение " базового значения угла опережения зажигания при частоте вращения холостого хода " корректируется с учетом текущей температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха для получения правильного воздействия на крутящий момент двигателя.

Схема №774

Войти

Поправка, зависящая от температуры охлаждающей жидкости

Низкая температура охлаждающей жидкости дает положительную компенсацию, т.е. угол опережения зажигания смещается к несколько более продвинутому значению.

Схема №775

Войти

Поправка, зависящая от температуры наддувочного воздуха

Высокая температура всасываемого воздуха дает отрицательную компенсацию, что означает смещение угла опережения зажигания на более замедленное значение.

Схема №776

Войти

Функция " нагрева каталитического нейтрализатора " активируется во время определенных условий холодного запуска. Эта функция вызывает задержку в синхронизации зажигания, обычно после верхней мертвой точки вместе с функцией система впрыска вторичного воздуха, которая впрыскивает воздух в выхлопные отверстия.

В результате температура выхлопных газов значительно повышается и каталитический нейтрализатор быстро прогревается.

Эта функция сочетается с небольшим открытием дроссельной заслонки, чтобы компенсировать снижение эффективности двигателя из-за задержки синхронизации зажигания, а также увеличить частоту вращения на холостом ходу. Это увеличивает массовый расход воздуха через каталитические нейтрализаторы.

Схема №777

Войти

Скачки (колебания) могут возникать во время разгона. Они вызваны внезапным увеличением крутящего момента двигателя в сочетании с определенной эластичностью силовой передачи и креплений двигателя. Благодаря компенсации эти вибрации можно уменьшить или полностью устранить.

Антипомпажная функция обнаруживает изменения в частоте вращения двигателя и демпфирует их путем воздействия на установку опережения зажигания, обычно до несколько более замедленного значения.

Окончательная установка опережения зажигания

В зависимости от того, работает ли зажигание на запуске, холостом ходу или в нормальном режиме, после всей компенсации значение будет преобразовано в сигнал, который регулирует усилители мощности катушек зажигания для шести цилиндров.

Схема №778

Войти

Схема №779

Войти

Сгорание в двигателе Отто может быть выгодным (нормальное горение) или разрушительным (детонация).

При нормальном сгорании воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. Пламя расширяется в камере сгорания, исходящей из центрально расположенной свечи.

Нормальное горение происходит контролируемым образом со скоростью в диапазоне 20-40 м / с, в зависимости от преобладающих условий эксплуатации.

Давление в цилиндре теперь повышается контролируемым образом, так как сгорание продолжается и максимальное давление будет достигнуто приблизительно при 16-17 градусах ATDC. Иногда давление и температура в баллоне настолько высоки, что несгоревшая воздушно-топливная смесь может самовоспламеняться либо до, либо после зажигания искры. Это самовозгорание обычно происходит на очень высокой скорости и поэтому высвобождает большое количество энергии в цилиндр за очень короткое время.

Это генерирует волны давления, которые могут двигаться со сверхзвуковой скоростью. Неконтролируемый стук может повредить двигатель через, например, тепловое повреждение поршней и головок цилиндров. Волны давления могут вызвать усталостное повреждение поршни и головки цилиндров. Необходимо различать контролируемую детонацию, которая обрабатывается системой управления двигателем и неконтролируемым стуком, который может произойти, если двигатель работает на некачественном топливе при высокой температуре воздуха и большой высоте.

Высокая степень сжатия выгодна для эффективности двигателя и, следовательно, расхода топлива.

Склонность двигателя к детонации увеличивается по мере увеличения степени сжатия. Таким образом, степень сжатия двигателя выбирается с учетом как склонности двигателя к стуку, так и склонности к топливной детонации.

Контроль детонации в современных двигателях является не функцией безопасности, а стандартной функцией. Следовательно, это нормально для контроля детонации быть активным во время нормальной езды. Иногда при определенных условиях эксплуатации двигатель можно услышать стук. Это контролируемый стук, который можно считать нормальным.

Контроль детонации индивидуален для каждого цилиндра и является адаптивным.

Схема №780

Войти

Обнаружение

Двигатель оснащен двумя пьезоэлектрическими датчиками детонации - по одному на блок цилиндров. Датчики регистрируют рабочий шум двигателя. Детонация генерирует характерный шум, частота которого зависит от таких факторов, как форма камеры сгорания. Путем фильтрации звука от датчиков через полосовой фильтр, который пропускает только звук в пределах частотной характеристики детонации, некоторые другие шумы двигателя могут быть отфильтрованы.

Адаптация

Адаптация обнаружения детонации осуществляется путем анализа уровня нормального рабочего шума двигателя при определенных условиях вождения. Адаптация индивидуальна для каждого блока цилиндров.

Схема №781

Войти

Сигнал, прошедший полосовую фильтрацию, компенсируется текущей адаптацией детонации и затем анализируется на наличие любой детонации. Для дальнейшего снижения рисков блок управления двигателем " прослушивает " стуки только в пределах определенного числа градусов коленчатого вала после зажигания искры, т.е. когда обычно происходит детонация. Сигнал оценивается по интенсивности детонации, и получается необработанное значение для детонации Это сырое значение дополнительно обрабатывается, так как допускается различная интенсивность необработанного значения при различных нагрузках / оборотах двигателя.

Обработанное необработанное значение может затем привести к одной из следующих контрмер

1. Запаздывание зажигания
2. Замедление воспламенения и обогащение топлива
3. Замедление воспламенения, обогащение топлива и снижение крутящего момента

Схема №782

Войти

Роль системы зажигания заключается в обеспечении воспламеняющей искры. Система зажигания состоит из шести индуктивных катушек зажигания - по одной на каждый цилиндр - со встроенным усилителем мощности.

Катушки зажигания устанавливаются сверху свечи зажигания соответствующего цилиндра и крепятся винтом. Катушки могут быть заменены по отдельности.

Схема №783

Войти

Система зажигания состоит из шести катушек индуктивного зажигания - по одной на каждый цилиндр. Катушки зажигания питаются B + от главного реле (229) на контакте 2, в то время как контакт 4 подключен к точке массы G7f для переднего блока или G.7r для заднего блока.

При вытягивании главного реле на контакт 2 катушек зажигания подается В +. Когда ЭСУД подает на контакт 1 соответствующей катушки зажигания импульс 20 м А, силовой транзистор, встроенный в катушку зажигания, замыкает первичную цепь. Первичная обмотка состоит из относительно небольшого количества катушек медного провода. В катушке зажигания постепенно нарастает магнитное поле.

Время, в течение которого блок управления двигателем подает импульс на контакт 1 и магнитное поле формируется в катушке зажигания, зависит от напряжения аккумулятора и частоты вращения двигателя. См. " ВРЕМЕНА ЗАРЯДКИ, КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ " для получения дополнительной информации. Напряжение на вторичной стороне очень высокое, так как есть большое количество медных обмоток. Это напряжение нарастает до тех пор, пока искра не пересечет зазор свечи зажигания. В зависимости от преобладающих условий работы в рассматриваемом цилиндре возникает примерно 5-30 к В высокое давление, возникающее при высокой нагрузке по сравнению с более высоким напряжением двигателя. (ref-275849-S11057178752007122900000)

Катушки зажигания могут генерировать напряжения до 40 к В.

Четыре линии срабатывания зажигания от ЭСУД подключаются к системе зажигания следующим образом

1. Катушка зажигания 320а для цилиндра 1 соединена с контактом 42 (A) блока управления двигателем.
2. Катушка зажигания 320b для цилиндра 2 подключена к контакту 26 (A) блока управления двигателем.
3. Катушка зажигания 320c для цилиндра 3 соединена с контактом 58 (A) блока управления двигателем.
4. Катушка зажигания 320d для цилиндра 4 подключена к контакту 9 (A) блок управления двигателем
5. Катушка зажигания 320e для цилиндра 5 соединена с контактом 41 (A) блока управления двигателем.
6. Катушка зажигания 320f для цилиндра 6 подключена к контакту 25 (A) блок управления двигателем

Схема №784

Войти

Время смены катушки зажигания зависит от напряжения системы и скорости двигателя. Чтобы получить правильную энергию / напряжение в искре, не более того, что вызвало бы износ катушки зажигания или меньше, что привело бы к осечкам, время зарядки компенсируется напряжением аккумулятора и скоростью двигателя.

Время зарядки составляет около 3 мс при нормальном напряжении системы.

Относительно низкое напряжение аккумулятора требует более длительного времени зарядки для получения той же энергии / напряжения искры.

И наоборот, относительно высокое напряжение батареи дает более короткое время зарядки для того, чтобы предотвратить ненужный нагрев катушек зажигания и уменьшить износ электродов свечи зажигания.

Круиз-контроль работает с переключателем на ножке указателя поворота. Переключатель (141) является интегрированной частью CIM (703), который отправляет положение переключателя в виде сообщений шины.

Схема №785

Войти

Блок управления двигателем использует эти сообщения шины для функции круиз-контроля. Когда переключатель переведен в положение " ON ", загорится индикаторная лампа круизного индикатора в MIU. При нажатии кнопки " SET " ЕСМ сохранит текущую скорость автомобиля в своей памяти. Это при условии соблюдения всех условий активации круиз контроля.

Схема №786

Войти

Затем блок управления двигателем считывает из таблицы, содержащей номинальное сопротивление качению на плоской поверхности при различных скоростях транспортного средства. Это приводит к запросу крутящего момента двигателя для поддержания постоянной скорости.

Скорость транспортного средства ниже требуемой

Если скорость транспортного средства ниже той, которая запрашивается функцией круиз-контроля, блок управления двигателем будет увеличивать запрошенный крутящий момент двигателя до тех пор, пока скорость автомобиля не станет такой же, как и запрошенная скорость. Максимальный вращающий момент двигателя, который может запросить круизный контроль, ограничен для обеспечения наилучшего комфорта. Аналогичным образом увеличение крутящего момента ограничено, чтобы предотвратить чрезмерное ускорение.

Скорость транспортного средства выше запрошенной

Если скорость транспортного средства выше, чем запрашиваемая функцией круиз-контроля, блок управления двигателем будет уменьшать запрошенный крутящий момент двигателя до тех пор, пока скорость автомобиля не сравняется с запрошенной скоростью. Для обеспечения наилучшего комфорта снижение крутящего момента фильтруется таким образом, чтобы вращающий момент двигателя внезапно не исчез полностью. Обратите внимание на то, что при крутых наклонах вниз скорость автомобиля может превышать ту, которая запрашивается функцией круис-контроля.

Условия активации

Следующие критерии должны быть выполнены, прежде чем круиз-контроль может быть включен

1. Выключатель стоп-сигнала неактивен
2. Выключатели тормозов и сцепления неактивны
3. Скорость автомобиля, переднее колесо, превышает 25 км / ч
4. Скорость автомобиля, заднее колесо, превышает 25 км / ч
5. Замедление не слишком быстрое
6. Передача включена
7. Педаль тормоза нажата перед включением круиз-контроля
8. + 15 присутствует
9. Нет активных кодов неисправностей, влияющих на круиз-контроль
10. TCS / ESP не активен
11. Скорость транспортного средства менее 200 км / ч

Положения переключателей

1. ВКЛ.: Вовлечение
2. ВЫКЛ: Расцепление
3. SET / +: Установить скорость и увеличить установленную скорость
4. SET / -: Установить скорость и уменьшить установленную скорость
5. РЕЗЮМЕ: Возобновить установленную скорость

Индикатор круиз-контроля в MIU загорается, когда ползунок был включен. Если двигатель выключен с включенной системой, система все равно будет включена при следующем запуске двигателя.

Как установить желаемый скорость

1. Переведите ползунок в положение ON (вкл).
2. Переведите орган управления в положение SET / + или SET-, когда автомобиль достиг нужной скорости (выше 25 км / ч).

Увеличение установленной скорости

Когда круиз-контроль не активен

1. Ускорьте до нужной скорости. Переместите регулятор на короткое время в положение SET / + или SET (установить) / -.

Когда круиз-контроль уже активен

1. Переведите кратковременно орган управления на SET / +, скорость увеличивается 1,6 км / ч (1 миль в час).
2. Удерживайте регулятор в положении SET / + до тех пор, пока не будет достигнута требуемая скорость.

Для уменьшения заданной скорости

Когда круиз-контроль не активен

1. Тормозить до нужной скорости. Кратковременно перевести орган управления в положение SET / + или SET (установить) / -.

Когда круиз-контроль уже активен

1. Переведите орган управления на короткое время в положение SET / - для снижения скорости 1,6 км / ч (1 миль в час).
2. Удерживайте орган управления в положении SET / - до тех пор, пока не будет достигнута требуемая скорость.

Временное увеличение скорости

Ускорение без изменения вниз (автомобили с механической коробкой передач), такие как при обгоне. Установленная скорость будет возобновлена после отпускания педали акселератора.

Временное отключение

Переместите ползунок влево в сторону OFF, но только достаточно далеко, чтобы отключить круиз-контроль. Управление будет пружина назад.

Повторное вовлечение

Сдвиньте переключатель в положение RESUME (возобновить). Транспортное средство возобновит движение со скоростью, которая была установлена ранее. Скорость транспортного средства должна быть выше 40 км / ч.

Расцепление

Система отключена

1. Как только нажата педаль тормоза или сцепления (автомобили с механической коробкой передач).
2. При перемещении ползунка в положение " Временное отключение "
3. При перемещении ползунка в положение OFF (выкл).
4. При работе системы СВП / Эцн
5. При выборе положения N (автомобили с автоматической коробкой передач).

Основная задача

Информация о тормозном фонаре используется модулем управления для

1. Отключить круиз-контроль
2. Предельное топливо на холостом ходу
3. Позволяют проводить диагностику сигнала скорости автомобиля.

Напечатать

Замыкающий выключатель.

Схема №787

Войти

Связь

ОПИСАНИЕ СОЕДИНЕНИЯ

Схема №788

Войти

Отключает круиз-контроль при нажатии на педаль сцепления.

Модуль управления использует переключатель сцепления для вычисления положения передачи с помощью дополнительного датчика.

Разрывной выключатель.

ОПИСАНИЕ СОЕДИНЕНИЯ

Схема

Схема №789

Войти

Модуль управления использует информацию о тормозном переключателе для отключения круиз-контроля.

Переключатель размыкается при нажатии на педаль.

ОПИСАНИЕ СОЕДИНЕНИЯ

При нажатии на педаль тормоза контакт B + - 42 (B) модуля управления прерывается, и в этот момент контакт модуля управления опускается до потенциала земли.

Схема

Схема №790

Войти

Задача датчика положения - перевести запрос водителя из положения акселератора в инструкции, которые модуль управления двигателем может понять и обработать. На это напрямую влияет акселератор.

Датчик положения содержит два потенциометра, которые изменяют напряжение на входах датчика модуля управления в зависимости от угла вала датчика положения.

Датчик положения состоит из дорожки сопротивления с коллекторными башмаками, которые установлены на валу датчика положения и перемещаются по дорожке сопротивления относительно перемещений вала.

Для обеспечения точности информации от датчика положения имеются два разных потенциометра. На оба подается напряжение 5 В, но сигнал к модулю управления всегда в два раза больше на P1, чем на Р2, 0-5 в на одном и 0-2,5 В на другом. Это обеспечивает как функционирование, так и диагностику датчика положения. См. иллюстрацию внутренних соединений датчика.

При работе на холостом ходу напряжение на входах модуля управления составляет 1,1 В и 0,55 В соответственно.

Схема №791

Войти

ОПИСАНИЕ СОЕДИНЕНИЯ

Напряжение от датчика изменяется по отношению к углу вала датчика.

Схема

Схема №792

Войти

Модуль выключателя зажигания (20)

Расположение: в напольной консоли между передними сиденьями

Схема №793

Войти

Электрический центр для большинства операций в отсеке и приборной панели.

Модуль 707 управления BCM расположен в электрическом центре

Электрический центр с реле, макси и микро-предохранителями.

Соединиться

16-контактный разъем от модуля управления BCM 707 подключается непосредственно к электрическому центру.

Электрический центр питается напряжением + 30 от электрического центра 342 моторного отсека и подключается к жгуту приборной панели через 42-контактный разъем.

Схема №794

Войти

Электроцентраль распределяет следующие токовые цепи

1. Источник питания + 30, электрический центр приборной панели
2. Источник питания + 15, электрический центр приборной панели
3. Источник питания + 54, электрический центр приборной панели

Схема №795

Войти

Электрический центр может содержать большее количество предохранителей, чем указано ниже. В таких случаях они не подключены к жгуту проводов. Для получения дополнительной информации о предохранителях см. " УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ЦЕПИ " и " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-244443-S02818184692006092300000)(ref-246331-S34793557152006121500000)

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Схема №796

Войти

Электрический центр может содержать большее количество реле, чем указано ниже. В таких случаях они не подключены к кабельному жгуту. Для получения дополнительной информации о реле см. " зуммеры, реле и таймеры ". (ref-244443-S39553965642006092300000)

РЕЛЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Расположение № Описание Графическая схема Р1 21 Реле, + 54 - R2 757C реле, + 15, IPEC - R3 - - - -r4 - - − R5 - - --R6 756 реле, принадлежности R7 - - Паяная печатная плата 717 реле внутреннего освещения " ВНУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ И ЛАМПЫ СЧИТЫВАНИЯ, 4d / 5d ВНУТРЕННЯЯ ПОДСВЕТКА и ЧТЕНИЕ (ref-275862-S10839536442007122900000)

Схема №797

Войти

Схема №798

Войти

Схема №799

Войти

Схема №800

Войти

Перечень компонентов

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Схема №801

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Расположение: На кронштейне педали

Схема №802

Войти

Расположение: на кронштейне педали

Схема №803

Войти

Расположение: на кронштейне педали

Схема №804

Войти

Электромагнитный клапан наддувочного воздуха (179а)

Местоположение

Z19DT

На траверсе радиатора

Схема №805

Войти

Z19DTH

На траверсе радиатора

Схема №806

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости (202)

Местоположение

Z18XE

На правом верхнем переднем углу двигателя

Схема №807

Войти

На левом верхнем переднем углу двигателя

Схема №808

Войти

На левом верхнем переднем углу двигателя

Схема №809

Войти

Расположение: на правой мачтовой вышке

Схема №810

Войти

Схема №811

Войти

Схема №812

Войти

Схема №813

Войти

Схема №814

Войти

Инжектор, цил. 1 (206а)

Местоположение

Под кабельный ствол

Схема №815

Войти

На верхней части двигателя

Схема №816

Войти

На верхней части двигателя

Схема №817

Войти

Инжектор, цил. 2 (206b)

Местоположение

Под кабельный ствол

Схема №818

Войти

На верхней части двигателя

Схема №819

Войти

На верхней части двигателя

Схема №820

Войти

Инжектор, цил. 3 (206с)

Местоположение

На верхней части двигателя

Схема №821

Войти

На верхней части двигателя

Схема №822

Войти

Инжектор, цил. 4 (206d)

Местоположение

Под кабельный ствол

Схема №823

Войти

На верхней части двигателя

Схема №824

Войти

На верхней части двигателя

Схема №825

Войти

Инжектор, цил. 5 (206e)

Расположение: на заднем блоке цилиндров рядом со стороной коробки передач

Схема №826

Войти

Инжектор, цил. 6 (206f)

Расположение: на переднем блоке цилиндров со стороны коробки передач

Схема №827

Войти

Местоположение

T8

В главной коробке предохранителей перед батареей

Схема №828

Войти

Система впрыска Simtec

В электроцентрале моторного отсека 342

Схема №829

Войти

EDC16

В электроцентрале моторного отсека 342

Схема №830

Войти

Сигнализатор уровня масла в двигателе (243)

Местоположение

В нижней части переднего края поддона картера

Схема №831

Войти

На задней части двигателя под датчиком положения коленчатого вала

Схема №832

Войти

На задней части двигателя под датчиком положения коленчатого вала

Схема №833

Войти

Нагретый элемент датчика кислорода (271)

Расположение: интегрированный в датчик кислорода

Передний датчик нагретого кислорода

Схема №834

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик

Схема №835

Войти

Катушка зажигания с интегрированной ступенью мощности, цил. 1 (320а)

Расположение: на свече зажигания

Схема №836

Войти

Схема №837

Войти

Катушка зажигания со встроенной ступенью мощности, цил. 2 (320b)

Расположение: на свече зажигания

Схема №838

Войти

Схема №839

Войти

Катушка зажигания с интегрированной ступенью мощности, цил. 3 (320c)

Расположение: на свече зажигания

Схема №840

Войти

Схема №841

Войти

Катушка зажигания с интегрированной ступенью мощности, цил. 4 (320d)

Расположение: на свече зажигания

Схема №842

Войти

Схема №843

Войти

Катушка зажигания с интегрированной ступенью мощности, цил. 5 (320e)

Расположение: на свече зажигания

Схема №844

Войти

Катушка зажигания со встроенной ступенью мощности, цил. 6 (320f)

Расположение: на свече зажигания

Схема №845

Войти

Расположение: внизу передней части двигателя

Схема №846

Войти

Электродвигатель насоса закачки вторичного воздуха (326)

Расположение: на кронштейне перед стартерным двигателем

Схема №847

Войти

Выступать в качестве электрического центра для передней части автомобиля и обрабатывать некоторые части логики для переднего освещения, а также системы видимости и сигнализации.

Распределяет ток от батареи к другим электрическим центрам.

Электрический центр содержит транспортный предохранитель (предохранитель 37).

Электрический центр с реле, макси и микро-предохранителями и интегрированным модулем управления для логических операций.

Коробка предохранителей подключается к аккумуляторной батарее и к точкам массы G30A, G31 и xtigx2. Электрический центр через три выключателя в своей базе соединяется с жгутом двигателя, передним жгутом и главным жгутом. G33S

Схема питания на + 30

Схема питания на + 15

Жгут двигателя подключается через переключатель М

Схема №848

Войти

Передний жгут подключается через переключатель F

Схема №849

Войти

Главный жгут подключается через выключатель В

Схема №850

Войти

Схема №851

Войти

Электрический центр может содержать большее количество предохранителей, чем указано ниже. В таких случаях они не подключены к жгуту проводов. Для получения дополнительной информации о предохранителях см. " УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ЦЕПИ " и " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-244443-S02818184692006092300000)(ref-246331-S34793557152006121500000)

Панель управления Система управления системой (7FUSМОДУЛЬ вентиляции Привод: Блок цилиндров - Регулятор 30, (3xxx3) Блок передней панели - Блок задней части - Вид привода - Корпус Блока управления - Передняя Панель С + Блок управления -папуль- Панель Системы - Камера управления Блок - (3шср.внаг- Блок (5ш3с) Панель (2(48@unk@ (7 + + (78) Модуль (6управление: (27(27 - @unk@ (: - Модуль @unk@:::: @unk@: - @unk@ 4 @unk@ 1 Модуль: Модуль Клап: Устройство:) Вентилятор @unk@ Блок: Воздушный: Ev@unk@ Модуль Блок Система: Система (По: (27блок @unk@ Система @unk@ @unk@ - Вентиля: E: Клапан: Масля: Очист@unk@:: -:: @unk@:: блок:: Вент: Клап- Система Система - Устройство (2::):: Насос: Паровой: Вентилятор: Привод - блок: - @unk@: @unk@ - @unk@ @unk@: - Продув: Контроллер: Нас: Регулятор: Засл: Редук: Узел (32система В: Поворот: He: Корпус: Вентилятора: Двигателя ((37: Резервуар: Тум: Гид: Устройства: Водя: Газовый: 6:: (32:: клапан Блок Клапан - Клапан (: (Поз: Газ: Системы (32:: система (32: Воздуха: Крышка: Модуля: насос:: устройство:: Систему: Установка: [:: модуль ((32@unk@:) Клап(36: Клапана: Гидравли: Камера: Вентиля(34: Цик: Последовательно: Отверстие: Клапанов: Газовой (37:: 1:))): (((:) -: - (32клап@unk@): @unk@ Клап): Клапсистема:: системы: (: Z18XE Z19 EDC16 ECD16 595B 589A ME9 608B 705B B207 589A Z18XE 705B B284 ME9 ME9 608B Z19 EDC16 ECD16 595B EDC16 354F B207 Z18XE Z19 EDC16 B207 Z18XE B248 B207 EDC16

Схема №852

Войти

Реле

Электрический центр может содержать большее количество реле, чем указано ниже. В таких случаях они не подключены к кабельному жгуту. Для получения дополнительной информации о реле см. " зуммеры, реле и таймеры ". (ref-244443-S39553965642006092300000)

РЕЛЕ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ Место установки: гидравлическое реле " agx9 ", масляное реле " Tx11 ", жидкостный насос омывателя, ветровое стекло - реле R2 157, компрессор A / C (система впрыска система впрыска Simtec и EDC16) " КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА А / С, xtax1 / Z18XE ", пневматическое реле " AВТОП ", гидравлическое пусковое реле " R3 - - - -д6 641 реле, предварительный подогрев дизеля - R5 75 B207 EDC16 B207 Z18XE B284 Z19 R10 R11 757F R12 R13 R14 R15 R16 (ref-275884-S20317504902007122900000)(ref-275884-S34350913122007122900000)(ref-275861-S12940958972007122900000)(ref-275861-S27719417522007122900000)(ref-275861-S18888054992007122900000)(ref-275861-S04402325312007122900000)

Схема №853

Войти

Схема №854

Войти

Схема №855

Войти

Схема №856

Войти

Схема №857

Войти

Схема №858

Войти

Схема №859

Войти

Схема №860

Войти

Схема №861

Войти

Схема №862

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J26, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

Схема №863

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J42, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

ОБЖИМ J232, ЖГУТ ПЕРЕХОДНИКА, система впрыска система впрыска Simtec

" ОПРЕССОВКА J275, ЖГУТ ПЕРЕХОДНИКА хтагx1 " EDC16 (ref-275861-S35907943012007122900000)

Местоположение

Под масляным фильтром

Схема №864

Войти

Под стартерным двигателем

Схема №865

Войти

Под стартерным двигателем

Схема №866

Войти

Расположение: на кронштейне педали

Схема №867

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (407)

Местоположение

Встроен в датчик 686 массового расхода воздуха на правой мачтовой опоре

Схема №868

Войти

Встроен в датчик 688 всасываемого воздуха

Схема №869

Войти

Встроен в датчик 688 всасываемого воздуха

Схема №870

Войти

Расположение: у заднего края стартера

Схема №871

Войти

Расположение: центр заднего блока цилиндров

Схема №872

Войти

Расположение: в верхней части разъема H7-1 на заднем блоке цилиндров

Схема №873

Войти

Главная приборная панель (540)

Расположение: напротив водителя в приборной панели

Схема №874

Войти

SID (541)

Расположение: в верхней части приборной панели

Схема №875

Войти

Расположение: на конце цепи ремня переднего банка цилиндров рядом с задним банком

Схема №876

Войти

Расположение: на конце цепи ремня заднего блока цилиндров рядом с передним блоком

Схема №877

Войти

Передний подогреваемый кислородный датчик (592)

Местоположение

Компонент: до / на каталитическом нейтрализаторе

Штуцер: на кронштейне у масляного фильтра

Схема №878

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик (593)

Местоположение

На выхлопной трубе за двигателем

На кронштейне в центре задней части двигателя

Схема №879

Войти

Датчик давления наддувочного воздуха (603)

Расположение: встроенный в датчик всасываемого воздуха 688 на трубе наддувочного воздуха

Схема №880

Войти

Схема №881

Войти

Схема №882

Войти

Схема №883

Войти

Привод корпуса дроссельной заслонки (604)

Расположение: интегрировано в корпус дросселя

Схема №884

Войти

Схема №885

Войти

Схема №886

Войти

Схема №887

Войти

Схема №888

Войти

Местоположение

Модуль управления, системы впрыска системы впрыска Motronic E9, B284, переключатель A, двигатель (xtigx1) 608A

Расположение в верхней части заднего блока цилиндров, нижний переключатель

Схема №889

Войти

Модуль управления, системы впрыска системы впрыска Motronic E9, B284, переключатель B, (608B)

Расположение: в верхней части заднего блока цилиндров, верхний переключатель

Схема №890

Войти

Местоположение

Под индукционной трубой на правом конце топливопровода

Схема №891

Войти

Сверху двигателя на левом конце топливной рейки

Схема №892

Войти

Местоположение

В середине индукционной трубы сверху двигателя

Схема №893

Войти

В центре впускного коллектора на задней части двигателя

Схема №894

Войти

Расположение: на конце цепи ремня переднего банка цилиндров около передней кромки

Схема №895

Войти

Расположение: на конце цепи ремня заднего блока цилиндров около задней кромки

Схема №896

Войти

Датчик давления, моторное масло (696)

Расположение: над компрессором кондиционера

Схема №897

Войти

Действовать как электрический центр для системы управления двигателем Т8, а также реле бензонасоса 102, которое расположено в отсеке под правой А-стойкой.

Электрический центр с реле, макси и микро-предохранителями.

Электрический центр интегрирован в жгут двигателя.

Источник питания, блок главных предохранителей 727. См. соответствующую электросхему " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-246331-S34793557152006121500000)

Предохранители

Для получения дополнительной информации о предохранителях см. разделы " УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ЦЕПИ " и " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-244443-S02818184692006092300000)(ref-246331-S34793557152006121500000)

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Для получения дополнительной информации о реле см. раздел " Зуммеры, реле и таймеры ". (ref-244443-S39553965642006092300000)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕЛЕ Расположение № Описание Графическая схема 2 156 Реле компрессора А / С - 3 443 Реле датчика нагретого кислорода - 4 229 Главное реле, система управления двигателем " ОБЖИМ J45, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИКА " " ПОДЖИМАНИЕ хтагх1, ДВИГАТЕЛЬНЫЙ ЖГУТИК, TRIONIC " J37 (ref-275835-S33420965112007122900000)(ref-275835-S11067695202007122900000)

Схема №898

Войти

Схема №899

Войти

Схема №900

Войти

Главная коробка предохранителей для системы управления двигателем ME9 за исключением реле топливного насоса 102, которое расположено в салоне под правой А-стойкой.

Основная коробка предохранителей с реле, макси и микро-предохранителями.

Основной блок предохранителей интегрирован в жгут двигателя.

Блок питания, коробка главных предохранителей 727. См. соответствующую статью " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-246331-S34793557152006121500000)

Для получения дополнительной информации о предохранителях см. разделы " УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ЦЕПИ " и " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-244443-S02818184692006092300000)(ref-246331-S34793557152006121500000)

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Для получения дополнительной информации о реле см. раздел " Зуммеры, реле и таймеры ". (ref-244443-S39553965642006092300000)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕЛЕ Расположение № Описание График 1 324 Реле насоса впрыска вторичного воздуха 2 156 А / С компрессорное реле, 3 - - - -4229 Главное реле системы управления двигателем

Схема №901

Войти

Схема №902

Войти

Схема №903

Войти

Схема №904

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Обжимка J307, жгут переходника xtegx1 ME9

Схема №905

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J290, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ ME9

ОБЖИМ J293, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ ME9

ОБЖИМ J298, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ ME9

Обжимка J307, жгут переходника xtegx1 ME9

" ОПРЕССОВКА J309, ЖГУТ ПЕРЕХОДНИКА хтагx1 " ME9 (ref-275849-S18876990072007122900000)

ОБЖИМ J319, ЖГУТ ИНЖЕКТОРА, ME9

ОБЖИМ J320, ЖГУТ ИНЖЕКТОРА, ME9

Штуцер Н2-2

Расположение: в моторном отсеке справа от фары

Схема №906

Войти

Соединитель Н7-1

Расположение: на двигателе в заднем углу верхнего впускного коллектора со стороны коробки передач.

Схема №907

Войти

Соединитель H10-8

Расположение: на двигателе рядом с верхним впускным коллектором со стороны коробки передач

Схема №908

Войти

Соединитель H24-6 (ME9)

Расположение: серый разъем перед батареей на стороне левого конструктивного элемента

Схема №909

Войти

Соединитель H33-1

Расположение: черный разъем на консоли слева от выключателя зажигания

Схема №910

Войти

Соединитель H102-1

Расположение: Под левой А-колонной

Схема №911

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

" ОПРЕССОВКА J309, ЖГУТ ПЕРЕХОДНИКА хтагx1 " ME9 (ref-275849-S18876990072007122900000)

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

" ОПРЕССОВКА J309, ЖГУТ ПЕРЕХОДНИКА хтагx1 " ME9 (ref-275849-S18876990072007122900000)

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J290, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ ME9

ОБЖИМ J293, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ ME9

ОБЖИМ J298, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ ME9

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Схема №912

Войти

Расположение: Со стороны левого конструктивного элемента у консоли соединителя

Подключенные компоненты

ТОЧКА ЗАЗЕМЛЕНИЯ G2

Схема №913

Войти

Схема №914

Войти

Расположение: в центре переднего блока цилиндров

ОПОРНАЯ ТОЧКА ЗАЗЕМЛЕНИЯ G7f

Схема №915

Войти

Схема №916

Войти

Расположение: На заднем блоке цилиндров со стороны коробки передач

ТОЧКА ЗАЗЕМЛЕНИЯ G7r

Схема №917

Войти

Общие данные

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Разъем, сцепления, круиза-контроля (133)

РАЗЪЕМ СЦЕПЛЕНИЯ, КРУИЗ-КОНТРОЛЬ (133)

Разъем, тормоза, круиза-контроля (134)

РАЗЪЕМ ТОРМОЗА КРУИЗ-КОНТРОЛЯ (134)

Схема №918

Войти

Таблица сопротивлений

Датчик положения акселератора (379)

Таблица сопротивлений

Схема №919

Войти

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ, A / C (620) ОПОРНЫЙ

ТАБЛИЦА МОМЕНТОВ ЗАТЯЖКИ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Таблица сопротивлений

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

ТАБЛИЦА ТЕМПЕРАТУРЫ И СОПРОТИВЛЕНИЯ

Схема №920

Войти

Схема №921

Войти

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

ТАБЛИЦА ТЕМПЕРАТУР

Схема №922

Войти

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Схема №923

Войти

Двигатель дроссельной заслонки

Таблица сопротивлений

СТОЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

СТОЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Схема №924

Войти

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Схема №925

Войти

Схема №926

Войти

ЭТАЛОННЫЙ ДАТЧИК УРОВНЯ ТОПЛИВА

Датчик уровня топлива (46), Т8

ЭТАЛОННЫЙ ДАТЧИК УРОВНЯ ТОПЛИВА

Схема №927

Войти

Таблица сопротивлений

Схема №928

Войти

ССЫЛКА НА ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН НАДДУВОЧНОГО ВОЗДУХА (179A)

Схема №929

Войти

Таблица сопротивлений

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Схема №930

Войти

Транспорт

При транспортировке данного товара никаких ограничений не применяется.

Схема №931

Войти

86 12 798 Сервис T1 панели инструментов

Группа: Двигатель

Технические характеристики двигателя

Схема №932

Войти

Посадочный инструмент, уплотнения, крышка ГРМ

Группа: Базовый двигатель

32 025 069 Панель инструментов T12, HFV6 (xtegx2) B284

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Схема №933

Войти

Гаечный ключ типа " воронья лапка " 17 мм 3 / 8 " " Facom "

Группа: Базовый двигатель

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Схема №934

Войти

Модуль управления чувствителен к электростатическим разрядам. Чтобы предотвратить повреждение внутренних компонентов в модулях управления, их необходимо очень осторожно менять следующим образом

1. Никогда не прикасайтесь к контактам на модуле управления руками или одеждой.
2. Заземлите себя, прикоснувшись к кузову / двигателю автомобиля. Отсоедините разъем на модуле управления автомобилем.
3. Заземлите себя, прикоснувшись к кузову / двигателю автомобиля. Подключите разъем на модуле управления автомобилем.

Программирование SPS

Подключите Tech 2 и с помощью TIS 2000 проверьте, требует ли модуль управления программирования. Перейдите в меню " SPS ", выберите пункт " Read управление модуль data " и следуйте инструкциям. Это сделано для того, чтобы модуль управления получил новейшее доступное программное обеспечение, а также был адаптирован к варианту автомобиля и рынку.

Добавить

После того, как модуль управления был установлен и в некоторых случаях программирование SPS было выполнено, Tech 2 должен быть использован для сцепления блока управления с автомобилем. Перейдите к меню " Все " и выберите модуль управления в разделе " Добавить / Удалить ". Затем выберите " добавить " и следуйте инструкциям. Ключ зажигания должен находиться во включенном положении. Может потребоваться TIS 2000.

Действие включает следующее:

Загружаются файлы свойств, записываются коды безопасности, обновляются списки шин, обновляются данные в других модулях управления и устраняются коды неисправностей во всех модулях контроля.

Схема №935

Войти

Схема №936

Войти

Схема №937

Войти

Схема №938

Войти

Схема №939

Войти

Схема №940

Войти

Схема №941

Войти

Схема №942

Войти

1. При отсоединении соединителей с замками важно, чтобы замок был освобожден до отсоединения соединителя. Убедитесь, что разъем запирается должным образом при подключении. Пример некоторых различных типов разъемов, используемых в автомобиле: Вытащите слайд для разблокировки разъема. После присоединения разъема заблокируйте его путем нажатия на ползунок. ПРИМЕЧАНИЕ. Использование небольшой отвертки поможет разблокировать соединитель. Нажмите язычок замка, чтобы разблокировать разъем.
2. Заземлите себя, прикоснувшись к кузову / двигателю автомобиля, прежде чем снимать или устанавливать какой-либо из разъемов на модулях управления автомобилем.
3. Никогда не натягивайте жгут проводов при снятии разъема.
4. Никогда не прикасайтесь к контактам на модуле управления руками или одеждой. ВАЖНО: Неправильное обращение или использование неправильного инструмента может повредить рукава в разъеме. Используйте тестовый кабель (деталь № 86 12 731) правильного размера, чтобы избежать повреждения рукавов в соединителе.
5. При тестировании следует использовать только наконечники зонда, предназначенные для этой цели, чтобы избежать повреждения контактов. Используйте тестовый кабель (деталь № 86 12 731) нужного размера.
6. Ремонт соединителей допускается только при использовании указанных специальных инструментов и запасных частей.
7. Не подлежат ремонту следующие разъемы: Экранированные провода / коаксиальные кабели (например, кабель датчика ESP) Система подушек безопасности и пиротехническая система натяжения ремней безопасности Трос высокого напряжения (напр. система зажигания, ксеноновая лампа).

Схема №943

Войти

Схема №944

Войти

1. Проверьте, нет ли проблем с контактами в соединениях.
2. Проверьте контакты, разъемы и обжимные соединения в отношении окисления, ослабленных штырей и усилия зажима штыря. ВАЖНО: Неправильное обращение или использование неправильного инструмента может повредить гильзы в разъеме. Используйте тестовый кабель (деталь № 86 12 731) правильного размера, чтобы избежать повреждения гильз в соединителе.
3. Чтобы проверить силу зажима разъема, используйте тестовый кабель с правильным размером контакта (из набора 86 12 731). ПРИМЕЧАНИЕ: Использование слишком большого тестового кабеля повредит соединительные муфты. Вставьте контактный вывод тестового троса в соединительный контакт, чтобы почувствовать усилие зажима рассматриваемых контактов. Плохое зажимное усилие штырьков соединителя может привести к плохому контакту. Также проверьте, что высота зацепления штырька такая же, как и другие штырьки в разъеме. Слишком низкая высота сцепления может быть признаком слабого контакта в соединителе, который может стать причиной плохого контакта.
4. Проверьте провода и соединения на наличие разомкнутых цепей.
5. Проверьте жгут проводов, разъемы и соединения массы.

Процедуры после отключения аккумулятора

1. Четкие расшифровка кодов ошибок во всех системах. ВАЖНО: некоторые диагностические кодексы неисправностей могут быть сгенерированы, если есть падение напряжения. Эти коды диагностических неисправностей можно игнорировать и не будут восстановлены после удаления.
2. Установите часы следующим образом: Поверните ключ зажигания в положение ON. Нажмите кнопку CUSTOMIZE на SIDC (панель управления SID). Поворачивайте ручку INFO до тех пор, пока на дисплеях не появится надпись " Clock / Alarm ". Нажимайте для подтверждения " OK ". Вращайте рукоятку INFO в положение " Set Clocks ". Нажатием " ОК а " или " RDS отрегулировать " и устанавливайте правильное время.
3. Установите дату следующим образом: Поверните ключ зажигания в положение ВКЛ. Вращайте ручку INFO в " DATE ". Нажимайте кнопку INFO до тех пор, пока на дисплее не отобразится " YEAR 2000 ". Поворачивайте рукоятку INFO к правильному году. Нажмите для подтверждения " OK ".поверните ручку ИНФО к правильной дате. Нажмите " ОК " Необходимо обратить внимание клиента на то, что пульт дистанционного управления не синхронизирован по факту.
4. Синхронизируйте код пульта дистанционного управления, вставив ключ в выключатель зажигания. ВНИМАНИЕ: Защита ловушки не активна до тех пор, пока стеклоподъемники не будут откалиброваны после сбоя питания.
5. Автомобили с защитой от защемления: Запрограммируйте защиту от защёлки, см. " КАЛИБРОВКА ЗАЩИТЫ ОТ ЗАЩЕМЛЕНИЯ ". (ref-275877-S29850865622007122900000)

Тип освещения лампы

ТИП ОСВЕЩЕНИЯ ЛАМПЫ

Схема №945

Войти

Условия

1. Отсутствуют записанные коды неисправностей с рассматриваемым симптомом неисправности.
2. Ключ может быть повернут в положение ST.
3. Автомат: Рычаг селектора в П.
4. Ручной Ус / СА: Нажата педаль сцепления.

Модуль управления двигателем также управляет следующими системами

1. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯТОРОВ РАДИАТОРА, B284
2. СИСТЕМА ЗАПУСКА, B284
3. КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА Вп, B284
4. СИСТЕМА ЗАРЯДКИ, БЕНЗИН
5. " топливная система, система впрыска система впрыска Motronic E9, US / CA " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА, МОТРОНИК Е9 И ДРУГИЕ РЫНКИ (ref-275858-S02484463782007122900000)

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ Моторно-трансмиссионный блок 27-цилиндровый привод с разветвленной коробкой цилиндров, Коробка управления двигателем двигателя переднего привода 7 ".дюйм цилиндра заднего привода 4 ".переключатель коробки цилиндров переднего привода 6 ".контур управления двигателем переднего привода 7xc - передний цилиндр 2 ".объем управления двигателем заднего привода 3 ".внешняя панель цилиндров 345 Датчик положения коленчатого вала, в нижней части задней панели коробки передач в сторону 555F Датчик положений, распределительный вал, передняя панель цилиндров 555R B284 608A B284 608B 695F 695R B284 J293 J294 J295 J297 J309 (ref-275849-S30531594672007122900000)(ref-275849-S35397079562007122900000)(ref-275849-S25078523112007122900000)

Схема №946

Войти

Схема №947

Войти

Схема №948

Войти

Схема №949

Войти

Схема №950

Войти

Схема №951

Войти

Схема №952

Войти

Схема №953

Войти

Схема №954

Войти

Схема №955

Войти

Схема №956

Войти

Схема №957

Войти

Дополнительную информацию см. в разделе " ГРАФИКИ РАСПОЛОЖЕНИЯ КОМПОНЕНТОВ ". (ref-244443-S32403501422006092300000)

Панель управления цилиндром двигателя 4 X-образный блок цилиндров 3 Х-ЦИЛИНДРОВЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 7 X, КОРОБКА ЦИЛИНДРОВ 2 С РАЗВЕТВЛЕНИЕМ НА ПЕРЕДНИЙ ЦИЛИНДР, КАМЕРА СГОРАНИЯ 3шт аксимальный блок цилиндров 2шиберный блок цилиндров 5шнековый блок цилиндров 1шкрх2 ".ПЕРЕСАДАТЕЛЬ 4штк. 206C 206D B284 608A B284 608B B284 H10 J290 J294 J295 J298 J308 J309 J311 J319 J320 (ref-275849-S19746675432007122900000)(ref-275849-S32980876612007122900000)(ref-275849-S30531594672007122900000)(ref-275849-S35397079562007122900000)(ref-275849-S25078523112007122900000)

Схема №958

Войти

Схема №959

Войти

Схема №960

Войти

Схема №961

Войти

Схема №962

Войти

Схема №963

Войти

Схема №964

Войти

Схема №965

Войти

Схема №966

Войти

Схема №967

Войти

Схема №968

Войти

Схема №969

Войти

Схема №970

Войти

Схема №971

Войти

Схема №972

Войти

Схема №973

Войти

Дополнительную информацию см. в разделе " ГРАФИКИ РАСПОЛОЖЕНИЯ КОМПОНЕНТОВ ". (ref-244443-S32403501422006092300000)

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ № 60ПОС ередняя панель управления - Разъем для подключения передней панели к разъему Txb, 2-х цилиндровому разъёму с задней панелью, 3-х рычажный переключатель на передней панели, 4-х позиционное соединение с передней панелью управления, 5-й разъем для соединения с передней секцией корпуса, 7-й разъём для подсоединения к разъёмам на передней секции кузова, 8-й отсек для подключения переднего привода, 20-й модуль переключателя зажигания, 37-й переключатель управления сцеплением, 40 B284 608A B284 608B H24 H33 H102 J95 (ref-275849-S08965121722007122900000)(ref-275849-S28197817992007122900000)(ref-275849-S30531594672007122900000)(ref-275849-S35397079562007122900000)

Схема №974

Войти

Схема №975

Войти

Схема №976

Войти

Схема №977

Войти

Схема №978

Войти

Схема №979

Войти

Схема №980

Войти

Схема №981

Войти

Схема №982

Войти

Схема №983

Войти

Схема №984

Войти

Схема №985

Войти

Дополнительную информацию см. в разделе " ГРАФИКИ РАСПОЛОЖЕНИЯ КОМПОНЕНТОВ ". (ref-244443-S32403501422006092300000)

Передняя часть блока зажигания - Разъем для подключения к цилиндру с задней панелью, задняя панель Xx-SEX (7). Блок управления цилиндра с передней секцией, 4-я камера сгорания, 5-й блок цилиндров, 3-й отсек двигателя, 2-й разъем двигателя с задней секцией. 320C 320D 516F 516R B284 608A B284 608B B284 B284 H24 H102 J290 J291 J292 J293 J298 J299 J300 J309 J312 (ref-275849-S30531594672007122900000)(ref-275849-S35397079562007122900000)(ref-275849-S12172560352007122900000)(ref-275849-S25078523112007122900000)

Схема №986

Войти

Схема №987

Войти

Схема №988

Войти

Схема №989

Войти

Схема №990

Войти

Схема №991

Войти

Схема №992

Войти

Схема №993

Войти

Схема №994

Войти

Схема №995

Войти

Схема №996

Войти

Схема №997

Войти

Схема №998

Войти

Схема №999

Войти

Схема №1000

Войти

Для получения дополнительной информации см. раздел " ЛОКАТОР ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ КОМПОНЕНТОВ ". (ref-244443)

Панель управления Xx Tc - 4-ПОЗИЦИОННЫЙ БЛОК ПРИВОДА ДВИГАТЕЛЯ С ПЕРЕДНЕЙ ПАНЕЛЬЮ, РАЗЪЕМ ДЛЯ ПОДКЛЮЧЕНИЯ К ШИБЕРНОЙ ПАНЕЛИ И ЗАДНЕЙ ПОЛКЕ БАКА 4-КОНТАКТНЫЙ МОДУЛЬ КОРПУСА ".xx Xs + 4x Va ". B284 608A B284 608B B284 B284 H10 H10 H24 H102 J98 G33P G33P J203 H24 J293 J308 J309 J310 J311 G33P (ref-275849-S32980876612007122900000)(ref-275849-S30531594672007122900000)(ref-275849-S35397079562007122900000)(ref-275858-S24816070502007122900000)(ref-275884-S12736823712007122900000)(ref-275849-S25078523112007122900000)

Схема №1001

Войти

Схема №1002

Войти

Схема №1003

Войти

Схема №1004

Войти

Схема №1005

Войти

Схема №1006

Войти

Схема №1007

Войти

Схема №1008

Войти

Схема №1009

Войти

Схема №1010

Войти

Схема №1011

Войти

Для получения дополнительной информации см. раздел " ЛОКАТОР ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ КОМПОНЕНТОВ ". (ref-244443)

Панель управления Txx - передняя часть двигателя Точка доступа к шине, обозначенная на рис. 7-й циферблат, 4-й разъем для подключения передней панели, 5-й переключатель уровня топлива, расположенный под задней панелью, 6-й блок управления двигателем, 7-я коробка передач, 3-й передний блок управления топливным блоком, 16-й отсек для подключения переднего блока управления силовым агрегатом, 15-й корпус для подключения заднего блока цилиндров, 27-й (4-х) задняя панель управления приводом, 727 перед аккумулятором. B284 608A B284 608B B284 B284 H10 H10 H24 J98 G33P G33P J203 H24 J293 J308 J309 J310 G33P (ref-275849-S32980876612007122900000)(ref-275849-S30531594672007122900000)(ref-275849-S35397079562007122900000)(ref-275858-S24816070502007122900000)(ref-275849-S25078523112007122900000)

Схема №1012

Войти

Схема №1013

Войти

Схема №1014

Войти

Схема №1015

Войти

Схема №1016

Войти

Схема №1017

Войти

Схема №1018

Войти