Система управления топливом TRIONIC T8: Прочее Kia Optima II

Верхний датчик нагретого кислорода (592)

Схема №149

Войти

Схема №150

Войти

1. Отсоедините кислородный датчик и осторожно опустите кабель.
2. Снимите тепловой экран над турбонагнетателем (обратите внимание на зажим под тепловым экраном, см. иллюстрацию).
3. Снимите датчик кислорода.

Схема №151

Войти

Схема №152

Войти

1. Смажьте резьбу пастой 30 20 971 и установите кислородный датчик. Момент затяжки 40 Нм (30 фунт-сила-фут).
2. Подключите разъем кислородного датчика и закрепите его.
3. Установите тепловой экран турбонагнетателя (обратите внимание на зажим под тепловым экраном).

Нижний датчик нагретого кислорода (593)

Схема №153

Войти

Схема №154

Войти

Схема №155

Войти

Схема №156

Войти

1. Отсоедините разъем для кислородного датчика и осторожно опустите кабель.
2. Поднимите автомобиль. Cv: Уберите УСИЛЕНИЕ ШАССИ, ПЕРЕДНИЙ ПОДРАМНИК, Cb, БЕНЗИН
3. Снимите нижний нагнетательный трубопровод турбонагнетателя.
4. Слегка отогните угол теплозащитного экрана.
5. Проведите кабель вперед и снимите кислородный датчик.

Схема №157

Войти

Схема №158

Войти

Схема №159

Войти

Схема №160

Войти

1. Смажьте резьбу пастой 30 20 971 и установите кислородный датчик. Момент затяжки 40 Нм (30 фунт-сила-фут).
2. Проверьте, чтобы кабели НЕ были скручены или повреждены. Отогните назад угол теплозащитного экрана.
3. Поднимите кабель кислородного датчика, убедившись в том, что он не защемлен или подвержен натиранию.
4. Подходит к нагнетательной трубе турбонагнетателя. Cv: Подходит " УСИЛЕНИЕ ШАССИ, ПЕРЕДНИЙ ПОДРАМНИК, Cv-, БЕНЗИН " Момент затяжки 22 Нм (16 фунтов на фут). (ref-275876-S05650643942007122900000)
5. Опустите машину.
6. Подключите разъем кислородного датчика и закрепите его.

Схема №161

Войти

Схема №162

Войти

Схема №163

Войти

1. Снимите верхнюю крышку двигателя.
2. Отсоедините раздаточный шланг турбонагнетателя от корпуса дросселя и отогните его в сторону.
3. Осторожно отогните вверх захват кронштейна и снимите клапан продувки канистры EVAP с кронштейна.
4. Снимите кронштейн с корпуса дросселя и осторожно отогните его в сторону.
5. Отсоедините разъем от корпуса дросселя.
6. Снимите корпус дросселя.
7. Удалите старое уплотнение и очистите уплотнительные поверхности.

Схема №164

Войти

Схема №165

Войти

Схема №166

Войти

1. Установите корпус дросселя с новым уплотнением.
2. Вставьте разъем.
3. Установите кронштейн.
4. Установите клапан продувки канистры EVAP и отогните захват на место.
5. Подогнать раздаточный шланг турбонагнетателя к корпусу дросселя.
6. Установите верхнюю крышку двигателя.

Схема №167

Войти

Схема №168

Войти

1. Снимите верхнюю крышку двигателя.
2. Снимите штуцер с регулирующего клапана.
3. Осторожно прижмите фиксатор отверткой вниз и снимите регулирующий клапан с его крепления.
4. Отсоедините шланги от регулирующего клапана.

Схема №169

Войти

Схема №170

Войти

1. Подсоедините шланги к регулирующему клапану. К впускной трубе К перепускному клапану К температуре / давлению на нагнетательной трубе турбонагнетателя
2. Установите регулирующий клапан на место монтажа, убедитесь в том, что шланги не зажаты друг с другом и отрегулируйте их по мере необходимости.
3. Вставьте разъем.
4. Замените верхнюю крышку двигателя.

Схема №171

Войти

1. Отсоедините разъем датчика.
2. Снимите датчик.

Схема №172

Войти

1. Установите датчик с новым уплотнительным кольцом, умеренно смазанным вазелином.
2. Вставьте разъем.

Схема №173

Войти

Схема №174

Войти

1. Снимите крышку над катушками зажигания.
2. Отверните болты, поднимите вверх каждую катушку зажигания и отведите в сторону. Начните с катушки зажигания для цилиндра 1.
3. Снимите свечи зажигания, розетку 8394785.

Схема №175

Войти

Схема №176

Войти

1. Проверьте зазор свечи зажигания, как описано в разделе " СВЕЧА (157) ". (ref-275835-S05658973492007122900000)
2. Установите свечи зажигания, удерживая розетку прямой так, чтобы свечи не были повреждены. Момент затяжки 28 Нм (21 фунт-сила фут)
3. Установите соответствующие катушки зажигания, начиная с катушки для цилиндра 4. Момент затяжки 20 Нм (15 фунт-сила / фут).
4. Обязательно найдите кабели катушки зажигания, чтобы они не были защемлены.
5. Установите крышку на катушки зажигания. Момент затяжки 8 Нм (6 фунт-сила фут).

Схема №177

Войти

1. Снять " ПАНЕЛЬ ЗВУКОИЗОЛЯЦИИ, ДРАЙВЕР ". (ref-275837-S20291105042007122900000)
2. Снимите ручку и крышку для регулировки рулевого колеса.
3. Нажмите на педаль сцепления, насколько это возможно. Вытащите толкатель переключателя и блокирующую втулку.
4. Нажмите на защелку и снимите выключатель.
5. Отсоедините разъем.

Схема №178

Войти

1. Вставьте разъем.
2. Вытяните штангу переключателя и стопорную втулку.
3. Максимально прижмите педаль сцепления и установите переключатель. ПРИМЕЧАНИЕ: переключатель должен вписаться в кодировку в кронштейне. Нажмите на блокирующую втулку.
4. Нажмите на педаль сцепления, насколько это возможно, и вытащите штангу переключателя. Отпустите педаль.
5. Подогнать " ПАНЕЛЬ ЗВУКОИЗОЛЯЦИИ, ДРАЙВЕР ". (ref-275837-S20291105042007122900000)

Схема №179

Войти

1. Снимите электрическое соединение с датчика.
2. Осторожно снимите датчик давления, так как он содержит незакрепленные детали.

Схема №180

Войти

1. Установите датчик.
2. Подключите электрическое соединение к датчику.

Схема №181

Войти

1. Отсоедините разъем от CDM.
2. Снимите CDM.

Схема №182

Войти

1. Подходит для CDM.
2. Подключите разъем к CDM.

Схема №183

Войти

Схема №184

Войти

Схема №185

Войти

1. Модуль управления, Trionic T8 (589)
2. Генератор (2)
3. Замок зажигания (20)
4. Контакт, стоп-сигнал (29)
5. Датчик давления масла в двигателе 44
6. Датчик уровня топлива (46) Двигатель, топливный насос (323)
7. Реле, топливный насос (102)
8. Главное реле, система управления двигателем (229)
9. Реле, предварительный нагрев датчика кислорода (443)
10. Электроагрегат, бензиновый двигатель (727)
11. Контакт, сцепление, круиз-контроль (133)
12. Контакт, тормоз, круиз-контроль (134)
13. Клапан регулировки давления наддува (179a)
14. Датчик температуры охлаждающей жидкости (202)
15. Датчик массового расхода воздуха (205)
16. Нагнетательные скв. 1-4 (206a-d)
17. Датчик уровня масла в двигателе (243)
18. Катушка зажигания с интегральной ступенью мощности, цил. 1-4 (320a-d)
19. Клапан продувки канистры EVAP (321)
20. Реле, компрессор переменного тока (156)
21. Реле, пусковое реле (517)
22. Датчик положения коленчатого вала (345)
23. Датчик положения педали акселератора (379)
24. Датчик впускного коллектора (688)
25. Датчик абсолютного давления в коллекторе (431)
26. Диагностический разъем, 16-контактный, CARB (445)
27. Датчик атмосферного давления (539)
28. Датчик давления, EVAP (585)
29. Клапан электромагнитный запорный EVAP (588)
30. Датчик предварительно нагретого кислорода, передний (592)
31. Датчик подогретого кислорода, задний (593)
32. Блок привода корпуса дроссельной заслонки (604)
33. Электромагнитный клапан, турбо байпас (605)
34. Датчик давления, A / C (620)
35. CIM (703)
36. Датчик давления, жидкость для гидроусилителя руля (739)
37. CDM (740)

Схема №186

Войти

1. Модуль управления, Trionic T8 (589)
2. Генератор (2)
3. Замок зажигания (20)
4. Контакт, стоп-сигнал (29)
5. Датчик давления масла в двигателе 44
6. Датчик уровня топлива (46)
7. Двигатель, топливный насос (323)
8. Реле, топливный насос (102)
9. Главное реле, система управления двигателем (229)
10. Реле, предварительный нагрев датчика кислорода (443)
11. Электроагрегат, бензиновый двигатель (727)
12. Контакт, сцепление, круиз-контроль (133)
13. Контакт, тормоз, круиз-контроль (134)
14. Клапан регулировки давления наддува (179a)
15. Датчик температуры охлаждающей жидкости (202)
16. Датчик массового расхода воздуха (205)
17. Нагнетательные скв. 1-4 (206a-d)
18. Датчик уровня масла в двигателе (243)
19. Катушка зажигания с интегральной ступенью мощности, цил. 1-4 (320a-d)
20. Клапан продувки канистры EVAP (321)
21. Реле, компрессор переменного тока (156)
22. Реле, пусковое реле (517)
23. Датчик положения коленчатого вала (345)
24. Датчик положения педали акселератора (379)
25. Датчик абсолютного давления в коллекторе (431)
26. Диагностический разъем, 16-контактный, CARB (445)
27. Датчик атмосферного давления (539)
28. Датчик давления, EVAP (585)
29. Клапан электромагнитный запорный EVAP (588)
30. Датчик предварительно нагретого кислорода, передний (592)
31. Датчик подогретого кислорода, задний (593)
32. Блок привода корпуса дроссельной заслонки (604)
33. Электромагнитный клапан, турбо байпас (605)
34. Датчик давления, A / C (620)
35. Датчик впускного коллектора (688)
36. CIM (703)
37. Датчик давления, жидкость для гидроусилителя руля (739)
38. CDM (740)

Saab Trionic T8 был разработан компанией Saub и представляет собой высокоразвитую систему управления двигателем. Основной задачей блок управления двигателем является управление массой воздуха, топливом и зажиганием.

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, срабатывает датчик положения педали, интегрированный в педаль.

Эта информация в форме напряжения подается на блок управления двигателем, который преобразует значение напряжения в запрос крутящего момента от водителя.

Запрос крутящего момента затем обрабатывается блок управления двигателем с учетом преобладающих условий эксплуатации и ограничений, и результатом является запрос воздушной массы для достижения крутящего времени, запрошенного ECМ. Запрашиваемый водителем крутящий момент может быть выше, чем тот, который требуется блок управления двигателем. Это может быть связано, например, с тем, что максимальный вращающий момент двигателя уже подается в текущее время работы или из-за управления TCS или контроля детонации.

Блок управления двигателем контролирует площадь дроссельной заслонки (угол открытия) вместе с турбонаддувом для достижения правильного крутящего момента, т.е. массы воздуха на сгорание.

Система имеет следующие преимущества

1. Турбо-лаг можно свести к минимуму
2. Выбросы выхлопных газов при изменении нагрузки снижаются
3. Встроено управление холостым ходом
4. Возможна компенсация нагрузки во всем диапазоне нагрузок и скоростей
5. Эффективное ограничение крутящего момента возможно во всем диапазоне нагрузок и скоростей
6. Круиз-контроль легко интегрируется в систему

Функция впрыска топлива является последовательной и регулируется массой воздуха на сгорание и частотой вращения двигателя в качестве основных параметров.

Зажигание происходит с индивидуальными катушками зажигания, размещенными на соответствующей свече. Свеча вместе с катушкой зажигания и CDM используются для обнаружения горения и любого стука.

Это означает, что ни датчик распределительного вала, ни отдельный датчик детонации не требуются.

По сравнению с более ранней системой Trionic T7, следующие функции являются новыми

Блок привода корпуса дроссельной заслонки (604)

1. Содержит датчик положения дросселя и двигатель дроссельной заслонки с соответствующим редуктором.
2. Корпус дросселя сферический для улучшения контроля площади дроссельной заслонки при малых нагрузках.
3. Нет механической функции limp-home, как на T7.

Датчик положения педалей акселератора (379)

1. Интегрирован в набор педалей для педали акселератора.
2. Содержит датчик положения педали.

Катушка зажигания со встроенным силовым модулем (320)

1. Индуктивные отдельные катушки зажигания с измерением ионного потока.
2. Силовой модуль встроен в катушки зажигания.

CDM (740)

1. Модуль обнаружения горения сначала обрабатывает сигнал потока ионов от катушек зажигания.
2. Предоставляет информацию в блок управления двигателем о качестве горения и любой детонации.

Датчик атмосферного давления (539)

1. Новый дизайн, сидит установленный на двигателе вместо интегрированного в модуль управления.
2. Функционируют как в прежней системе Trionic T7.

Датчик уровня масла в двигателе (243)

1. Информирует блок управления двигателем, когда уровень масла низкий.
2. Используется для индикации в SID.

Датчик уровня топлива (46)

1. Информирует блок управления двигателем о преобладающем уровне топлива.
2. Используется для определенной диагностики и управления компьютерными функциями, а также для указания уровня топлива в MIU.

Реле, пусковое реле (517)

1. Контролируется блок управления двигателем.

Управление вентилятором охлаждения

1. Логическая схема вентилятора расположена в блок управления двигателем, который также активирует реле вентиляторов.
2. Вентиляторы могут работать в четырех различных положениях.

Генератор (2)

1. ЕСМ управляет тем, заряжается ли генератор.
2. Используется для подключения к заряду генератора со степенью задержки после запуска и в определенных положениях для отключения заряда генератора. Таким образом снижает нагрузку на двигатель время от времени на холостом ходу, чтобы стабилизировать частоту вращения холостого хода.

Датчик давления масла в двигателе 44

1. Информирует блок управления двигателем о низком давлении масла.
2. Используется для отображения в MIU и SID.

Датчик давления, A / C (620)

1. Информирует блок управления двигателем о давлении на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха
2. Используется для компенсации нагрузки, функции вентилятора и отправляется как сообщение шины, которое будет использоваться ACC.

Общие сведения

Следующие функции могут запрашивать крутящий момент двигателя

1. Матрица педалей (10)
2. Круиз-контроль (11)
3. Холостой ход (12)

Текущий запрос / ограничение крутящего момента может быть прочитано на диагностическом инструменте. См. чтение значений ЗАПРОС КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Запрос на педаль, общий

Два потенциометра интегрированы в кронштейн педали акселератора. Потенциометр 1 предоставляет блок управления двигателем информацию о запросе крутящего момента водителя в виде сигнала напряжения 0-5V.

Схема №187

Войти

Потенциометр 2 является безопасным потенциометром, который обеспечивает блок управления двигателем информацией о положении педали в виде сигнала напряжения 0-2,5 в. Это напряжение используется для обеспечения надежности информации от потенциометра 1.

Если информация с потенциометров не согласуется, один из них должен быть неисправен. Затем управление дроссельной заслонкой двигателя перейдет в режим хромающего дома.

Функция, запроса педалей

Потенциометр педали 1 предоставляет блок управления двигателем информацию о запросе крутящего момента водителя. Положение педали вместе с частотой вращения двигателя дает запрашиваемый крутящий момент с помощью матрицы. Запрос крутящего времени варьируется от 0 Нм (на холостом ходу) до значения, которое несколько больше, чем максимальный вращающий момент, допустимый для двигателя.

Для получения хорошей управляемости и реакции на положение педали данное положение педалей даст более высокий крутящий момент при меньших оборотах двигателя и меньший - при больших.

Запрос крутящего момента в конечном счете приводит к требуемой массе воздуха на сгорание, так что двигатель может получить требуемый крутящий момент.

Адаптация положения педалей

Когда педаль полностью отпущена, значение напряжения от потенциометра 1 для отпущенной педали будет адаптировано и составит положение скорости холостого хода для педали.

Схема №188

Войти

Круиз-контроль, общий

Круиз-контроль работает с переключателем на ножке указателя поворота. Переключатель является интегрированной частью CIM (703), который передает положение переключателя в виде сообщения шины.

Схема №189

Войти

Это сообщение шины используется блок управления двигателем для функции круиз-контроля. Когда переключатель переведен в положение " ON ", загорится лампа " CRUISE " на MIU. Нажатие кнопки " SET " (установка) на переключателе сохранит текущую скорость автомобиля в памяти ECМ при условии соблюдения всех критериев активации круиз контроля.

Затем блок управления двигателем считывает из таблицы, в которой хранится номинальное сопротивление качению на плоской поверхности при различных скоростях транспортного средства. Это приводит к запросу крутящего момента двигателя для поддержания постоянной скорости.

Круиз-контроль, скорости транспортного средства ниже требуемой

Если скорость транспортного средства ниже той, которая запрашивается круиз-контролем, блок управления двигателем будет увеличивать запрошенный крутящий момент двигателя до тех пор, пока скорость автомобиля не станет такой же, как и запрошенная. Максимальный вращающий момент двигателя, который может быть запрошен круис-управлением, ограничен для обеспечения оптимального комфорта.

Круиз-контроль, скорости транспортного средства выше запрошенной

Если скорость транспортного средства выше той, которая запрашивается круиз-контролем, блок управления двигателем будет уменьшать запрошенный крутящий момент двигателя до тех пор, пока скорость автомобиля не станет такой же, как запрашиваемая. Снижение крутящего момента фильтруется для обеспечения оптимального комфорта.

Круиз-контроль, критериев активации

Следующие критерии должны быть выполнены, прежде чем круиз-контроль может быть включен

1. Выключатель тормозной лампы, неактивный
2. Выключатели тормозов и сцепления неактивны
3. Скорость автомобиля, переднее колесо, превышает 25 км / ч
4. Скорость автомобиля, заднее колесо, превышает 25 км / ч
5. Замедление не слишком быстрое
6. Передача включена
7. Педаль тормоза нажата до срабатывания круиз-контроля
8. + 15 присутствует
9. Нет активных кодов неисправностей, влияющих на круиз-контроль
10. TCS неактивна
11. Скорость транспортного средства менее 200 км / ч

Положения переключателей

Следующее сообщение показано на SID: Слегка постучите по тормозам перед использованием круиз-контроля

Система выполняет следующие функции:

1. ВКЛ.: Вовлечение
2. ВЫКЛ: Расцепление
3. SET / +: Установить скорость и увеличить установленную скорость
4. SET / -: Установить скорость и уменьшить установленную скорость
5. РЕЗЮМЕ: Возобновить установленную скорость

Индикатор CRUISE в главном приборном блоке загорается при включении золотникового управления. Если двигатель выключен, а система находится во включенном положении, он также будет включен при следующем запуске двигателя.

Как установить скорость

1. Переведите ползунок в положение ON (вкл).
2. Переведите орган управления в положение SET / + или SET-, когда автомобиль достиг нужной скорости (выше 25 км / ч).

Увеличение установленной скорости

Скорость можно увеличить одним из следующих способов

1. Увеличьте скорость до нужной. Переместите элемент управления на короткое время в положение SET / + или SET (установить) / -.
2. Переведите кратковременно управление на SET / +, скорость увеличится 1,6 км / ч (1 миль в час) (когда круиз-контроль уже активен).
3. Удерживайте регулятор в положении SET / + до тех пор, пока не будет достигнута требуемая скорость (когда круиз-контроль уже активирован).

Уменьшение установленной скорости

Скорость может быть снижена одним из следующих способов

1. Тормозить до нужной скорости. Кратковременно перевести орган управления в положение SET / + или SET (установить) / -.
2. Переведите орган управления на короткое время в положение SET / - для снижения скорости 1,6 км / ч (1 миль в час).
3. Удерживайте орган управления в положении SET / - до тех пор, пока не будет достигнута требуемая скорость.

Временное увеличение скорости

Ускорение без изменения вниз (автомобили с механической коробкой передач), такие как при обгоне. Установленная скорость будет возобновлена после отпускания педали акселератора.

Временное отключение

Переместите ползунок влево в сторону OFF, но только достаточно далеко, чтобы отключить круиз-контроль. Управление будет пружина назад.

Повторное вовлечение

Переведите ползунок управления в RESUME. Автомобиль возобновит ранее установленную скорость. Скорость транспортного средства должна быть более 40 км / ч для автомобилей с бензиновым двигателем и 25 км / ч. для машин с дизельным двигателем.

Расцепление

Система отключена

1. Как только нажата педаль тормоза или сцепления (механическая коробка передач).
2. При перемещении ползунка в положение " Временное отключение "
3. При перемещении ползунка в положение ВЫКЛ.
4. При работе СВП / Эцн
5. При выборе положения передачи N (автоматически).

Регулирование частоты вращения на холостом ходу, общее

Регулирование частоты вращения на холостом ходу используется для регулирования крутящего момента двигателя таким образом, чтобы сохранялся баланс между крутящим моментом, развиваемым двигателем, и вращающим моментом, необходимым для поддержания работы двигателя и его вспомогательного оборудования.

Схема №190

Войти

Номинальная частота вращения на холостом ходу - это число оборотов в минуту при прогретом двигателе согласно " ТАБЛИЦЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ". При определенных обстоятельствах скорость холостого хода может возрасти до 900 об / мин. Это может произойти, например, при высокой нагрузке компрессора переменного тока, насоса усилителя рулевого управления и т.д. (ref-275835-S30646417742007122900000)

Контроль оборотов холостого хода активен, когда педаль акселератора отпущена и скорость автомобиля равна 0.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Схема №191

Войти

Следующие функции могут ограничить крутящий момент двигателя, запрашиваемый " привод Master "

1. Максимальный крутящий момент двигателя (20)
2. TCS / ESP (21)
3. Механическая коробка передач (22)
4. Автоматическая коробка передач (23)
5. Предел задержки (автоматически) (24)
6. Специальный режим (25)
7. Реверс (автоматически) (26)
8. Пропуски зажигания (27)
9. Тормоз (28)
10. Система дифференциальной защиты (автоматическая) (29)

Текущий запрос / ограничение крутящего момента может быть прочитано на диагностическом инструменте. См. чтение значений ЗАПРОС КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Ограничение TCS / ESP, общее

В случае вращения колеса, TCS может снизить крутящий момент двигателя, чтобы уменьшить вращение колес.

Схема №192

Войти

Механическая коробка передач

Передача заднего хода ограничена 250 Нм.

Схема №193

Войти

Особый режим

Специальное ограничение крутящего момента двигателя.

Схема №194

Войти

Схема №195

Войти

Давание осечки

Для защиты турбоагрегата и каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков зажигания крутящий момент двигателя будет ограничен, когда существует риск перегрева. Степень пропусков зажигания, которая допускается без ограничения крутящего момента двигателя, зависит от текущей рабочей точки, частоты вращения двигателя и нагрузки.

Схема №196

Войти

Тормоз

Максимально допустимый крутящий момент двигателя должен быть ограничен при нажатии на педаль тормоза по соображениям долговечности.

Максимально допустимый крутящий момент при нажатой педали тормоза составляет 200 Нм.

Схема №197

Войти

Если скорость транспортного средства превышает запрограммированное значение ограничения скорости, то крутящий момент двигателя ограничивается следующей функцией:

Схема №198

Войти

1. Максимальная скорость транспортного средства (31)

Текущий запрос / ограничение крутящего момента может быть прочитано на диагностическом инструменте. См. чтение значений ЗАПРОС КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Ограничение скорости транспортного средства

Когда скорость автомобиля превышает значение, запрограммированное в блок управления двигателем, крутящий момент двигателя будет ограничен. Таким образом, максимальная скорость автомобиля может быть ограничена.

Варианты двигателя B207E и xtigx1 ограничены скоростью 220 км / ч. B207L

Следующие функции могут увеличить крутящий момент двигателя

1. TCS / ESP увеличивают крутящий момент двигателя (40)
2. Минимальная нагрузка (41)
3. Демпфер (42)

Текущий запрос / ограничение крутящего момента может быть прочитано на диагностическом инструменте. См. чтение значений ЗАПРОС КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Минимальная нагрузка

Для получения стабильного сгорания в определенных случаях можно допустить увеличение нагрузки на двигатель. Нерегулярное сгорание дает более высокое содержание несгоревшего топлива (НС) в выхлопных газах.

Схема №199

Войти

Демпфер

Чтобы избежать сотрясения при внезапном замедлении, функция демпфера запросит крутящий момент двигателя на короткий период времени, так что его можно будет постепенно уменьшать. Это также снижает выбросы.

Схема №200

Войти

Вы можете сравнить эту функцию с заслонкой дроссельной заслонки на старых инжекторных или карбюраторных автомобилях, где движение дросселя в сторону холостого хода было замедлено.

Следующие функции могут уменьшить крутящий момент двигателя, чтобы защитить двигатель

1. Предел детонации (50)
2. Максимальная частота вращения двигателя (51)
3. Максимальная скорость турбины (53)
4. Сбой управления подачей воздуха (55)

Текущий запрос / ограничение крутящего момента может быть прочитано на диагностическом инструменте. См. чтение значений ЗАПРОС КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Контроль детонации, общий

Во время контроля детонации сначала происходит замедление угла опережения зажигания в каждом цилиндре. Если среднее значение замедления зажигания превышает определенное значение, то топливо будет обогащаться.

Если среднее значение замедления зажигания увеличится еще больше, крутящий момент двигателя будет ограничен для защиты двигателя от повреждений.

Ограничение крутящего момента является непрерывным в зависимости от среднего значения запаздывания зажигания.

Максимальная частота вращения двигателя

Крутящий момент двигателя ограничивается для защиты двигателя от повреждений при более высоких оборотах двигателя, чтобы частота вращения двигателя не могла увеличиться еще больше.

Схема №201

Войти

Когда скорость двигателя превышает 5900 об / мин, крутящий момент двигателя будет ограничен. Если частота вращения двигателя должна возрасти выше 6200 оборотов в минуту, то подача топлива будет сокращена.

Ограничение скорости вращения турбины

Крутящий момент двигателя ограничивается в случае высоких отношений давлений на компрессоре, чтобы защитить турбонагнетатель от повреждения из-за перерегулирования.

Схема №202

Войти

Коэффициент давления - это абсолютное давление от турбонагнетателя, деленное на его входное давление.

Датчик абсолютного давления наддувочного воздуха (688) и датчик атмосферного давления (539) используются для вычисления отношения давлений.

Высокие коэффициенты давления возникают при движении с большими нагрузками на двигатель на высотах, где атмосферное давление низкое. Высокий коэффициент давления дает высокую скорость турбины.

Неисправность управления наддувочным воздухом

Крутящий момент двигателя ограничивается в следующих случаях

Схема №203

Войти

1. Электрические неисправности в управлении наддувочным воздухом
2. Механические неисправности в управлении наддувочным воздухом, которые приводят к превышению крутящего момента двигателя над запрашиваемым.

Следующая функция может уменьшить крутящий момент двигателя, чтобы снизить выбросы

Схема №204

Войти

1. Управление переходным процессом (60)

Текущий запрос / ограничение крутящего момента может быть прочитано на диагностическом инструменте. См. чтение значений ЗАПРОС КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Ограничение выбросов

Увеличение крутящего момента двигателя может быть ограничено для того, чтобы уменьшить выбросы. Быстрое увеличение вращающего момента требует относительно высокого обогащения топлива, что дает более высокие выбросы выхлопных газов.

Следующая функция может ограничить крутящий момент двигателя из соображений безопасности при наличии неисправности в управлении дроссельной заслонкой.

Схема №205

Войти

1. Максимальная дроссельная заслонка при отпущенной педали (70)

Адаптация к топливу, общая

Целью адаптации топлива является компенсация нормальных производственных допусков, старения и незначительных отклонений в соотношении топливо / воздух в случае неисправности системы.

Схема №206

Войти

Схема №207

Войти

Функция делится на две части, мультипликативную адаптацию, которая происходит при частичной нагрузке и аддитивную, которая имеет место на холостом ходу.

Вместе эти адаптации заставят замкнутый контур работать с поправочным коэффициентом около 1,00.

Мультипликативная адаптация

Если замкнутый контур непрерывно корректирует отклонение в топливной системе, он будет адаптирован. Адаптация происходит каждые 5 минут и занимает 30 секунд.

Схема №208

Войти

Схема №209

Войти

Количество топлива всегда умножается на мультипликативный коэффициент адаптации 1,00, когда модуль управления является новым или был отключен. Мультипликативная адаптация происходит в условиях частичной нагрузки. Продувка останавливается во время адаптации, потому что другие факторы, которые могут повлиять на топливо, не должны быть активными.

Все отклонение замкнутого контура от 1,00 переводится в мультипликативный коэффициент адаптации. Это означает, что правильное количество топлива будет впрыскиваться даже тогда, когда замкнутый контур неактивен, например при холодном запуске или движении под полной нагрузкой. Мультипликативная адаптация всегда должна происходить перед добавкой после запуска двигателя. Пределы для мультипликативной адаптации составляют 0,75 и 1,25 соответственно.

Для осуществления мультипликативной адаптации должны быть выполнены следующие условия:

1. Замкнутый контур активен.
2. Не выполняется очистка; это происходит в течение 4 минут и 30 секунд во время каждого 5-минутного периода. Однако мультипликативная адаптация будет происходить непосредственно при первом выполнении других условий.
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 76 ° С.
4. Частота вращения двигателя 1500-2750 об / мин.
5. Нагрузка на двигатель 175-350 мг / с.

Если замкнутый контур непрерывно корректирует отклонение в топливной системе, он будет адаптирован. Адаптация происходит каждые 5 минут и занимает 30 секунд.

Количество топлива всегда умножается на мультипликативный коэффициент адаптации 1,00, когда модуль управления является новым или был отключен. Мультипликативная адаптация происходит в условиях частичной нагрузки. Продувка останавливается во время адаптации, потому что другие факторы, которые могут повлиять на топливо, не должны быть активными.

Все отклонение замкнутого контура от 1,00 переводится в мультипликативный коэффициент адаптации. Это означает, что правильное количество топлива будет впрыскиваться даже тогда, когда замкнутый контур неактивен, например при холодном запуске или движении под полной нагрузкой. Мультипликативная адаптация всегда должна происходить перед добавкой после запуска двигателя. Пределы для мультипликативной адаптации составляют 0,75 и 1,25 соответственно.

Для осуществления мультипликативной адаптации должны быть выполнены следующие условия:

1. Замкнутый контур активен.
2. Не выполняется очистка; это происходит в течение 4 минут и 30 секунд во время каждого 5-минутного периода. Однако мультипликативная адаптация будет происходить непосредственно при первом выполнении других условий.
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 75 ° С.
4. Частота вращения двигателя 1500-2750 об / мин.
5. Нагрузка на двигатель 175-350 мг / с.

Аддитивная адаптация

Если замкнутый контур непрерывно корректирует отклонение в топливной системе, то он будет адаптирован. Адаптация происходит каждые 5 минут и занимает 30 секунд. К количеству топлива всегда добавляется адаптация присадки, которая составляет 0 000 мг топлива / сгорания, когда модуль управления новый или был отключен. Настройка присадки происходит на холостом ходу. Продувка останавливается во время адаптации, потому что другие факторы, которые могут повлиять на топливо, не должны быть активными.

Схема №210

Войти

Схема №211

Войти

Количество топлива добавляется или вычитается до тех пор, пока замкнутый контур не будет колебаться около 1,00 (0%). Требуется адаптация к добавкам, потому что утечки воздуха на холостом ходу приведут к большей неисправности, которая не должна быть адаптирована мультипликативно, так как количество топлива тогда было бы слишком большим при увеличении нагрузки.

Пределы адаптации присадки составляют минус 4 и 4 мг топлива / сгорания соответственно.

Мультипликативная адаптация всегда должна происходить перед присадкой после запуска двигателя.

Для адаптации присадки должны быть выполнены следующие условия:

1. Замкнутый контур активен.
2. Продувка не может происходить; это происходит в течение 4 минут и 30 секунд каждые 5 минут.
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 76 ° С.
4. Частота вращения двигателя 750-950 об / мин.
5. Нагрузка на двигатель 85-230 мг / с.
6. Автомобиль неподвижен.

Прокрутка двигателя стартера

Как только модуль управления локализует большой зазор в щелевом кольце, впрыск будет происходить согласно углу коленчатого вала.

Количество топлива по-прежнему регулируется только температурой охлаждающей жидкости и постепенно уменьшается, когда продолжается прокрутка двигателя стартера.

Впрыск прекращается, если акселератор полностью прижат. Поэтому, если есть подозрение на затопление двигателя, его можно проветрить.

Схема №212

Войти

Как только частота вращения двигателя превысит 500 об / мин, двигатель считается запущенным и количество топлива рассчитывается с помощью датчика массового расхода воздуха в качестве основного датчика.

Схема №213

Войти

Была рассчитана масса топлива, впрыскиваемого в двигатель на одно сгорание. Значение делится на 0,76 и теперь преобразуется в мл бензина / сгорания.

Объем накапливается при каждом сгорании и значение отправляется на шину. Основной блок приборов использует это значение для корректировки калибра бака, а информационный дисплей использует его для расчета расхода бензина.

Схема №214

Войти

Продолжительность открытия инжектора

Объем / сгорание топлива преобразуется в продолжительность открытия инжектора, основываясь на знании расхода инжектора при дифференциальном давлении 3 бара.

Впрыск дважды / сгорание

Прежде чем будет определено положение распределительного вала, впрыск будет происходить полунепрерывно с интервалом 180. Это означает два цилиндра одновременно в следующем порядке

Схема №215

Войти

1. Цилиндры 1 и 4.
2. Цилиндры 2 и 3.

Каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за одно вращение коленчатого вала и это означает, что базовая продолжительность должна быть разделена на два.

Задержка подъема иглы

Время, необходимое для подъема иглы в инжекторе, зависит от напряжения. В зависимости от напряжения батареи время задержки добавляется к базовой продолжительности.

Схема №216

Войти

Схема №217

Войти

Если выполняется любой из следующих критериев, происходит перекрытие подачи топлива

1. Поставка + 15 отсутствует.
2. Полностью нажатая педаль акселератора во время прокрутки двигателя стартера
3. Обороты двигателя выше 6200 об / мин.
4. Масса / сгорание воздуха превышает калиброванное значение, уникальное для каждого варианта двигателя.
5. Код иммобилайзера неисправен.
6. Серьезная неисправность в регулировании дроссельной заслонки
7. Система зажигания не питается током.
8. При торможении двигателем на определенных условиях.
9. Крутящий момент двигателя превышает калиброванное значение во время хромания дроссельной заслонки.

Схема №218

Войти

Форсунки электромагнитного типа с иглой и седлом Они открываются при протекании тока по катушке и мощной пружиной закрывают их при отключении тока.

Для достижения оптимального сгорания и, таким образом, более чистых выхлопных газов форсунки имеют струи с продувкой воздухом для обеспечения хорошего распределения топлива.

Воздух к форсункам подводится из канала во впускном коллекторе, а из передней части дросселя в канал по байпасу в корпусе дросселя.

Форсунки не должны вращаться; соединители должны быть направлены прямо вверх. В противном случае топливо ударится о стенки впускных отверстий и повлияет на выбросы и управляемость.

Инжекторы идентичны на всех 4-цильных двигателях.

Питание инжекторов осуществляется током от главного реле и заземляется модулем управления следующим образом

Схема №219

Войти

Схема №220

Войти

Схема №221

Войти

Схема №222

Войти

1. Инжектор 1 управляется штифтом 33 (В).
2. Инжектор 2 управляется штифтом 49 (В).
3. Инжектор 3 управляется штифтом 51 (В).
4. Инжектор 4 управляется штифтом 50 (В).

Микропроцессор управляет соответствующим транзистором в соответствии с порядком зажигания, так что впрыск заканчивается приблизительно тогда, когда впускной клапан открывается для соответствующего цилиндра.

Угол коленчатого вала, когда происходит впрыск, зависит от текущей рабочей точки.

Схема №223

Войти

Схема №224

Войти

Схема №225

Войти

1. При активном управлении частотой вращения холостого хода регулировка угла опережения зажигания осуществляется для стабилизации частоты вращения на холостом ходу. Значение передается в блок 3.
2. Нормальный угол опережения зажигания Когда управление частотой вращения на холостом ходу не активно, угол опаздывания зажигания получается из матрицы, зависящей от нагрузки и скорости. Значение матрицы оптимизировано для наименьшего расхода топлива (наилучший крутящий момент). Величина отправляется в блок 3.
3. Выбор момента зажигания Выбирается один из расчётов угла опережения зажигания, в зависимости от того, какая функция активна. Значение отправляется в блок 6.
4. Для того, чтобы как можно быстрее нагреть каталитический нейтрализатор после запуска, зажигание будет замедлено. Значение зависит от нагрузки и скорости двигателя.
5. Включение зажигания нагрева каталитического нейтрализатора Функция активна, когда температура охлаждающей жидкости выше -8 ° С и ниже + 35 ° С.
6. Значение из поля 5 добавляется к значению из поля 3.
7. Компенсация Коррекция угла опережения зажигания производится в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя и температуры всасываемого воздуха. Значение отсылается в бокс 6.
8. Контроль детонации При возникновении стука рассчитывается величина, на которую следует замедлить зажигание. Значение отсылается в блок 6.
9. Итого К текущему моменту опережения зажигания прибавляются угол компенсации и запаздывание детонации. Значение отсылается в блок 7.
10. Выбор момента зажигания Момент зажигания при запуске выбирается, когда двигатель еще не запустился. Значение отсылается в блок 9.
11. Начальное значение угла опережения зажигания рассчитывается в зависимости от температуры всасываемого воздуха и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Это значение передается в блок 9 через блок 7.
12. При вычисленном угле поворота коленчатого вала микропроцессор управляет транзистором для триггера, следующего по порядку срабатывания.

Схема №226

Войти

Эта функция используется, когда двигатель работает на холостом ходу, то есть педаль акселератора отпущена. Цель синхронизации зажигания при частоте вращения холостого хода - убедиться, что двигатель работает с оптимальным опережением зажигания.

Вместе с контролем воздушной массы двигателя установка опережения зажигания на холостом ходу гарантирует, что двигатель развивает правильную частоту вращения / крутящий момент холостого хода для привода, например, генератора, насоса усилителя рулевого управления и компрессора переменного тока.

Схема №227

Войти

Схема №228

Войти

Нормальная частота вращения на холостом ходу показана в " ТАБЛИЦЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ", но при необходимости может быть увеличена до 950 об / мин. Это можно сделать, например, при высокой нагрузке генератора переменного тока или требуемой помощи рулевого управления с высоким усилителем. Сразу после запуска скорость холостого хода всегда увеличивается и через некоторое время падает до нормальной частоты вращения. (ref-275835-S22715138502007122900000)

Это делается путем регулирования угла опережения зажигания и контроля воздушной массы.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Компенсация в зависимости от температуры охлаждающей жидкости

Эта функция компенсирует нормальную синхронизацию зажигания в зависимости от текущей температуры охлаждающей жидкости.

При температуре охлаждающей жидкости около + 95 ° C компенсация будет равна нулю. Цель компенсации - отрегулировать нормальную синхронизацию зажигания так, чтобы во время сгорания создавалось правильное давление.

Температура охлаждающей жидкости влияет на скорость горения.

Принцип, температуры охлаждающей жидкости выше 95 ° C

При температурах охлаждающей жидкости, превышающих + 95 ° С, скорость расширения пламени больше, чем было бы при температуре охлаждающей жидкости в + 95 С.

Это приводит к слишком раннему нарастанию давления сгорания в цилиндре, что дает худшую эффективность и риск детонации.

Чтобы противодействовать более высокой скорости сгорания, зажигание будет немного замедлено для обеспечения правильного нарастания давления в цилиндре.

См. " ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ЗАЖИГАНИЕ ". (ref-275835-S27420824812007122900000)

Принцип, температуры охлаждающей жидкости ниже 95 ° C

При температурах охлаждающей жидкости ниже + 95 ° С скорость расширения пламени ниже, чем была бы при температуре охлаждающей жидкости в + 95 С.

Это приводит к слишком позднему нарастанию давления сгорания в цилиндре, что снижает эффективность и уменьшает производительность двигателя.

Чтобы противодействовать более низкой скорости сгорания, зажигание будет немного продвинуто вперед для обеспечения правильного нарастания давления в цилиндре.

См. " ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ЗАЖИГАНИЕ ". (ref-275835-S27420824812007122900000)

Схема №229

Войти

Компенсация, зависящая от температуры наддувочного воздуха

Эта функция компенсирует нормальную синхронизацию зажигания в зависимости от текущей температуры наддувочного воздуха. Целью компенсации является регулировка нормальной синхронизации зажигания таким образом, чтобы во время сгорания создавалось правильное давление.

Температура наддувочного воздуха влияет на скорость горения. На температуру нагнетаемого воздуха влияют различные факторы, такие как наружная температура, скорость автомобиля и нагрев конденсатора А / С.

Принцип, высокая температура наддувочного воздуха

При высоких температурах наддувочного воздуха скорость расширения пламени больше, чем была бы в более нормальных условиях.

Это приводит к слишком раннему нарастанию давления сгорания в цилиндре, что дает худшую эффективность и риск детонации.

Чтобы противодействовать более высокой скорости сгорания, зажигание будет немного замедлено для обеспечения правильного нарастания давления в цилиндре.

См. " ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ЗАЖИГАНИЕ ". (ref-275835-S27420824812007122900000)

Принцип, низкая температура воздуха заряда

При низких температурах наддувочного воздуха, например зимой, скорость расширения пламени ниже, чем была бы в более нормальных условиях.

Это приводит к слишком позднему нарастанию давления сгорания в цилиндре, что снижает эффективность и уменьшает производительность двигателя.

Чтобы противодействовать более низкой скорости сгорания, зажигание будет немного продвинуто вперед для обеспечения правильного нарастания давления в цилиндре.

См. " ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ЗАЖИГАНИЕ ". (ref-275835-S27420824812007122900000)

Схема №230

Войти

Схема №231

Войти

Данная функция зажигания является той, которая обычно используется при езде.

Угол опережения зажигания регулируется в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя (масса воздуха на сгорание мг / с). Целью этого регулирования зажигания является получение правильного нарастания давления сгорания.

Давление сгорания обычно должно достигать своего максимального значения при 16-17 градусах ATDC. Для достижения этого топливно-воздушная смесь должна воспламеняться немного раньше. Нормальная установка опережения зажигания при 2000 об / мин, легкая нагрузка, может составлять около 25-28 градусов BTDC, так что зажигающее пламя успевает расшириться и позволить давлению в цилиндре достичь максимума в правильный момент времени.

Скорость расширения пламени зависит от условий в камере сгорания, тепла, давления и турбулентности. Поэтому угол опережения зажигания должен варьироваться в диапазоне нагрузки / скорости двигателя.

Принцип увеличения частоты вращения двигателя

Принцип заключается в том, что степень опережающего зажигания должна увеличиваться по мере увеличения частоты вращения двигателя или давление сгорания будет нарастать слишком поздно. Это приведет к плохой эффективности двигателя и температуре выхлопа.

Преждевременное воспламенение воздушно-топливной смеси приведет к преждевременному повышению давления, в результате чего будет снижена производительность и повышена чувствительность к детонации.

Принцип, увеличения нагрузки

С увеличением нагрузки (масса воздуха / горение) давление, температура и турбулентность в цилиндрах также будут возрастать, как и скорость горения.

Нормальная синхронизация зажигания при 2000 об / мин и широко открытой дроссельной заслонке может составлять около 5-6 градусов BTDC, по сравнению с 25-28 градусами при легкой нагрузке на той же скорости.

Разница в синхронизации зажигания отражается в разнице в скорости сгорания между высокими нагрузками на двигатель и низкими нагрузками двигателя. Следовательно, синхронизация зажигания должна быть задержана при высоких нагрузках на двигатель.

Оптимизация

Матрица (карта, kennfeldt) в памяти модуля управления содержит угол опережения зажигания для каждой соответствующей нагрузки и скорости двигателя.

Синхронизация зажигания оптимизирована для получения наилучшего крутящего момента в текущей рабочей точке, что также совпадает с наилучшей эффективностью и, следовательно, лучшей топливной экономичностью.

Нормальная установка опережения зажигания, которая является основой для управления установкой во время движения, иногда должна быть скомпенсирована на несколько более продвинутую или замедленную установку из-за других факторов, помимо нагрузки и частоты вращения двигателя.

Схема №232

Войти

Сгорание в двигателе Отто может быть выгодным (нормальное горение) или разрушительным (детонация).

При нормальном сгорании воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. Пламя расширяется в камере сгорания, исходящей из центрально расположенной свечи.

Нормальное горение происходит контролируемым образом со скоростью в диапазоне 20-40 м / с, в зависимости от преобладающих условий эксплуатации.

Давление в цилиндре теперь повышается контролируемым образом, так как сгорание продолжается и максимальное давление будет достигнуто приблизительно при 16-17 градусах ATDC. Иногда давление и температура в баллоне настолько высоки, что несгоревшая воздушно-топливная смесь может самовоспламеняться либо до, либо после зажигания искры. Это самовозгорание обычно происходит на очень высокой скорости и поэтому высвобождает большое количество энергии в цилиндр за очень короткое время.

Это вызывает ударные волны, которые могут двигаться быстрее скорости света. Неконтролируемый стук может повредить двигатель не только из-за сплавления на поршнях и головке цилиндра, но также усталостное повреждение, вызванное ударными волнами в поршни и подшипники. Контролируемый удар, который может быть обработан системой управления двигателем, должен отличаться от неконтролируемого удара, которое может возникнуть, если двигатель работает на худшем топливе при высоких температурах и высотах и т. д.

Высокая степень сжатия выгодна для эффективности двигателя и, следовательно, расхода топлива.

Тенденция двигателя к стуку, однако, увеличивается со степенью сжатия, поэтому степень сжатия для конкретного двигателя выбирается с учетом склонности двигателя к детонации и склонности топлива к стукам.

Контроль детонации в современных двигателях является не функцией безопасности, а стандартной функцией. Следовательно, это нормально для контроля детонации быть активным во время нормальной езды. Иногда при определенных условиях эксплуатации двигатель можно услышать стук. Это контролируемый стук, который можно считать нормальным.

Контроль детонации

Анализируя сигнал детонации, ЕСМ сможет идентифицировать цилиндр детонации и в этом случае сколько.

Схема №233

Войти

Если уровень детонации превышает определенное значение, МУД будет замедлять зажигание для рассматриваемого цилиндра до тех пор, пока не прекратится детонация.

Если среднее значение замедления на всех цилиндрах превышает конкретное значение, то смесь обогащается.

Если, несмотря на это, среднее значение запаздывания синхронизации возрастает еще больше, будет иметь место ограничение максимально допустимого крутящего момента двигателя, массы воздуха на сгорание.

Схема №234

Войти

Эта функция используется при запуске двигателя.

Стартовая установка опережения зажигания будет активна с момента, когда двигатель находится в неподвижном состоянии до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет 500 об / мин. Начальная установка зажигания зависит от частоты вращения двигателя и температуры охлаждающей жидкости. Нормальная стартовая установка зажигания при температуре охлаждающей жидкости 20 ° C составляет 6 градусов BTDC.

Принцип, низкая температура охлаждающей жидкости

Низкая температура охлаждающей жидкости приводит к опережающей синхронизации зажигания, чтобы компенсировать более низкую скорость сгорания при низких температурах.

Принцип, высокая температура охлаждающей жидкости

Высокая температура охлаждающей жидкости приводит к замедлению установки опережения зажигания для компенсации более высокой скорости сгорания при высоких температурах.

Система зажигания, общая

Система зажигания используется для генерации искры зажигания, измерения качества горения и детонации по отдельности. Она включает в себя четыре катушки индуктивного зажигания, по одной на каждый цилиндр, с интегрированной ступенью мощности и измерением тока ионизации, CDM (модуль обнаружения горения), который осуществляет первоначальную обработку сигнала ионизации от соответствующих катушек зажигания. Система воспламенения получает четыре сигнала запуска зажигания от ECМ и подает два сигнала сгорания плюс один сигнал детонации к блок управления двигателем-кронштейну. Катушки зажигания навинчиваются над алюминиевой крышкой соответствующих цилиндров.

Схема №235

Войти

Зажигание

Система зажигания состоит из четырех индуктивных катушек зажигания, по одной на каждый цилиндр. Катушки зажигания поставляются с В + на контакте 1 от главного реле (229), контакт 2 подключен к точке массы G7.

Схема №236

Войти

При срабатывании главного реле к выводу 1 на катушках зажигания прикладывается В +. Когда вывод 3 на каждой катушке зажигания снабжается B + по блок управления двигателем, силовой транзистор, встроенный в катушку зажигания, замкнет первичную цепь, где первичная обмотка содержит относительно мало витков медного провода. Магнитное поле теперь постепенно формируется в катушке воспламенения и так же, как искра должна зажигаться, ECМ прекратит подачу B = + на вывод 3 и на вторичной обмотке катушки зажигания будет индуцировано высокое натяжение.

Время, в течение которого блок управления двигателем подает на контакт 3 с B + и магнитное поле образуется в катушке зажигания, зависит от напряжения аккумулятора и частоты вращения двигателя. См. " времена зарядки, катушки зажигания " для получения дополнительной информации. Напряжение на вторичной стороне очень высокое, так как есть большое количество медных обмоток и накапливается до тех пор, пока искра не пересечет зазор свечи зажигания. Это происходит примерно при 5-30 кв в зависимости от преобладающих условий в рассматриваемом цилиндре. Высокое давление, которое возникает из-за высокой нагрузкой двигателя, требует более высоких условий работы по сравнению с более высоким напряжением.

Катушки зажигания могут генерировать напряжения до 40 к В.

Четыре линии срабатывания зажигания от ЭСУД подключаются к системе зажигания следующим образом

1. Катушка зажигания (320a) для цилиндра 1 подключена к контакту 27 блок управления двигателем (B)
2. Катушка зажигания (320b) для цилиндра 2 подключена к контакту 14 блок управления двигателем (B)
3. Катушка зажигания (320c) для цилиндра 3 подключена к контакту блок управления двигателем 13 (B)
4. Катушка зажигания (320d) для цилиндра 4 подключена к контакту 22 блок управления двигателем (B)

CDM (740) также соединен с линиями триггера зажигания, но не имеет никакого отношения к самому зажиганию, а является синхронизирующим импульсом для обработки сигнала ионизационного тока.

Время зарядки, общее

Время зарядки катушки зажигания зависит от напряжения системы и скорости двигателя. Цель состоит в том, чтобы получить правильную энергию / напряжение в искре независимо от напряжения батареи и частоты вращения двигателя.

Время зарядки составляет около 4 мс при 2000 об / мин и нормальном напряжении системы.

Схема №237

Войти

Принцип, зависимости от напряжения

Относительно низкое напряжение аккумулятора требует более длительного времени зарядки для получения той же энергии / напряжения искры.

И наоборот, относительно высокое напряжение батареи дает более короткое время зарядки для того, чтобы предотвратить ненужный нагрев катушек зажигания и уменьшить износ электродов свечи зажигания.

Принцип, зависимости частоты вращения двигателя

Время зарядки катушки зажигания также зависит от скорости двигателя. Это должно дать правильную энергию / напряжение в искре, не более, что вызвало бы износ свечи зажигания или меньше, что привело бы к пропускам зажигания.

Схема №238

Войти

Trionic T8 не имеет обычного датчика детонации и вместо этого использует свечи зажигания в качестве датчиков для измерения тока ионизации.

Напряжение 120V непрерывно прикладывается к свечам зажигания. Поскольку давление и температура очень высоки в связи с сгоранием, газы в камере сгорания будут электропроводными, так что электрический ток может протекать через зазор свечи зажигания, не вызывая искры.

Степень ионизации (ток) отражается на условиях в камере сгорания. Анализируя ток ионизации, блок управления двигателем может определить, является ли сгорание нормальным или пропуском зажигания и есть ли детонация.

Катушки зажигания соответствующих цилиндров генерируют ионизационное напряжение, измеряют ток ионизации и отправляют результаты в CDM для начальной обработки сигнала ионизации от соответствующей катушки зажигания.

CDM генерирует сигнал детонации из информации об ионизации от четырех цилиндров, и этот сигнал используется ECМ для определения того, стучит ли двигатель. Как только искра воспламенится, ЕСМ " прислушается " к сигналу детонации каждого цилиндра на определенное количество степеней коленчатого вала, так называемое окно.

Сигналы горения, синхронизации

Trionic T8 не имеет датчика положения распределительного вала, который обычно нужен для последовательного контроля детонации и впрыска топлива.

При запуске блок управления двигателем не знает, находится ли цилиндр 1 или 4 в такте сжатия, т.е. цилиндр, содержащий воздушно-топливную смесь.

Схема №239

Войти

Следовательно, зажигание будет происходить в обоих цилиндрах и таким же образом, воспламенение произойдет в цилиндрах 2 и 3 одновременно.

Чтобы синхронизировать порядок зажигания, блок управления двигателем должен обнаружить результат (сгорание или нет) после одновременной искры в цилиндрах 1 / 4 и 2 / 3 соответственно.

Это достигается следующим образом

Предположим, что искра образовалась в цилиндрах 1 и 4. CDM обнаружит это, потому что он подключен к линии триггера зажигания соответствующих катушек зажигания.

Схема №240

Войти

Цилиндр, в котором произошло сгорание, произведет мощный сигнал ионизации.

Если сгорание происходит в цилиндре 1, то CDM будет посылать импульс от контакта 4 к контакту 20 (B) блока управления двигателем и от контакта 11 блока управления двигателями на контакт 21 (В), если он находится в цилиндру 4. Что касается цилиндров 2 и 3, то, если горение происходит во втором цилиндре, импульс будет отправляться с контакта 11 механизма управления двигателем на вывод 21 (B), а цилиндр 3 импульсом - с контакта 4 блока управления автомобилем на контакт 20 (Б) на блок управления двигателем.

Когда сигналы сгорания поступают на штырьки 20 (В) и 21 (B) блока управления двигателем, порядок зажигания и впрыск топлива будут синхронизированы.

Схема №241

Войти

Сигналы о сгорании, обнаружения пропусков зажигания

Сигналы о сгорании также используются для обнаружения пропусков зажигания, т.е. отсутствия сгорания или плохого сгорания.

Схема №242

Войти

Обнаружение детонации

CDM анализирует сигналы ионизации от контакта 4 на соответствующих катушках зажигания.

Схема №243

Войти

1. Катушка зажигания цилиндра 1 соединена со шпилькой 16 КМД.
2. Катушка зажигания цилиндра 2 соединена со шпилькой 7 КМД.
3. Катушка зажигания цилиндра 3 соединена со шпилькой 8 КМД.
4. Катушка зажигания цилиндра 4 соединена со шпилькой 15 КМД.

CDM синхронизирует измерение тока ионизации с порядком срабатывания и генерирует сигнал детонации, который посылается на контакт 37 (B) ЕСМ.

Система управления двигателем использует следующую информацию

ИНФОРМАЦИЯ О ШИНЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Система управления двигателем передает следующую информацию:

ИНФОРМАЦИЯ О ШИНЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Основная задача

Информация о тормозном фонаре используется модулем управления для

1. Отключить круиз-контроль
2. Ограничение крутящего момента двигателя при торможении
3. Позволяют проводить диагностику сигнала скорости автомобиля.

Напечатать

Замыкающий выключатель.

Схема №244

Войти

Связь

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №245

Войти

Схема №246

Войти

Реле давления с функцией закрытия в случае потери давления масла. Также известно как выключатель вкл-выкл. При потере давления масла переключатель закрывается, заземляя блок управления двигателем, который в свою очередь посылает сообщение шины " Нет давления масла " на MIU и SID.

Двухпозиционный переключатель, который заземляет соединение с блоком управления двигателем при отсутствии давления масла.

Схема №247

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №248

Войти

Информирует блок управления двигателем о том, сколько топлива находится в баке. Затем ЕСМ отправляет эту информацию на шину.

Датчик уровня с переменным сопротивлением, величина которого соответствует уровню, при котором поплавок датчика лежит в баке Подача осуществляется через подтягивание в ЭСУД.

Схема №249

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема

Схема №250

Войти

Реле питает топливный насос и датчик кислорода предварительного подогрева.

Схема №251

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Реле топливного насоса управляется от штыря 51 (А), который заземлен так, что реле тянет При включении зажигания " ВКЛ " реле топливного насоса тянет в течение 1 с. Это создает давление перед предварительным впрыском, которое возникает, когда коленчатый вал начинает вращаться.

При последующем вращении коленчатого вала реле 7 оттягивается до тех пор, пока зажигание не выйдет из положения включения или коленчатый вал не перестанет вращаться.

Отключает круиз-контроль при нажатии на педаль сцепления.

Модуль управления использует переключатель сцепления для вычисления положения передачи с помощью дополнительного датчика.

Разрывной выключатель.

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №252

Войти

Схема

Схема №253

Войти

Модуль управления использует информацию о тормозном переключателе для отключения круиз-контроля.

Переключатель размыкается при нажатии на педаль.

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

При нажатии на педаль тормоза контакт B + с контактом 27 (A) модуля управления прерывается, и в этот момент напряжение контакта модуля управления падает до потенциала земли.

Схема

Схема №254

Войти

Электромагнитная муфта компрессора переменного тока соединяет ременный шкив, приводимый в движение цепью ремня и валом компрессора.

Схема №255

Войти

Муфта компрессора состоит из катушки, ременного шкива и толкателя. Когда на катушку подается напряжение, ременной шкив и толкатель соединяются вместе как одно целое.

Схема №256

Войти

Соединение, бензиновый двигатель B207, B284

Муфта компрессора приводится в действие посредством подачи напряжения от реле 156 в электрический центр (727) под капотом и заземляется через точку массы G7.

Схема №257

Войти

Подключение, Z18XE бензиновый двигатель

Муфта компрессора включается через питание от реле 156 в коробке главных предохранителей моторного отсека (342) и соединяется с землей через точку массы G2.

Схема №258

Войти

Соединение, Z19DT / дизельный двигатель DTH

Муфта компрессора включается через питание от реле 156 в коробке главных предохранителей моторного отсека (342) и соединяется с землей через точку массы G2.

Схема №259

Войти

Поток воздуха от компрессора турбоагрегата регулируется электромагнитным клапаном, который пневматически управляет перепускной заслонкой выхлопной турбины.

Схема №260

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №261

Войти

Схема №262

Войти

Расход компрессора увеличивается с увеличением отношения импульсов.

Когда требуемая масса / горение воздуха слишком велика, чтобы регулироваться только дросселем, управление турбонаддувом должно обеспечивать остающуюся потребность. Оставшаяся часть преобразуется в ШИМ, который управляет клапаном управления наддувочным воздухом, который затем направляет перепускной затвор в направлении открытия. Поток через выпускной клапан ограничен из-за потока выхлопных газов через перепускную заслонку.

Значение атмосферного абсолютного давления воздуха и температура всасываемого воздуха используются для коррекции преобразования. При низком атмосферном давлении или высокой температуре впускаемого воздуха необходимо большее соотношение Pwm, чтобы поддерживать ту же массу воздуха / горение.

Затем модуль управления проверяет соответствие фактической массы воздуха / сгорания запрошенному. При необходимости соотношение Pwm корректируется путем умножения его на поправочный коэффициент.

Поправочный коэффициент (адаптация) хранится в памяти модуля управления и всегда учитывается при вычислении отношения ШИМ.

Цель состоит в том, чтобы фактическая масса воздуха / сгорания равнялась запросу как можно быстрее после изменения нагрузки. Предел адаптации составляет 100%.

Информирует модуль управления о текущей температуре теплоносителя.

Значение с датчика температуры используется для

1. Управление вентиляторами радиатора
2. Определение продолжительности закачки на этапе прединжекционной подготовки
3. Определение длительности впрыска при прокрутке двигателя стартера
4. Послестартовое обогащение
5. Определение того, когда замкнутый контур должен быть задействован
6. Коррекция частоты вращения холостого хода.

Датчик температуры относится к типу NTC.

Схема №263

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №264

Войти

Схема №265

Войти

Передает частотно-модулированную информацию о массовом расходе воздуха в модуль управления и служит основным датчиком для впрыска топлива.

Датчик массового расхода воздуха содержит два параллельно соединенных PTC-резистора (Rh), которые расположены в воздушном потоке и электрически нагреваются до 220 ° C выше температуры воздуха.

Температура воздуха измеряется специальным PTC-резистором (RS).

Схема №266

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №267

Войти

Схема №268

Войти

При увеличении воздушного потока для поддержания разности температур постоянной требуется более высокое напряжение. Необходимое напряжение преобразуется в импульсы земли, частота которых увеличивается с массовым расходом воздуха.

Датчик массового расхода воздуха заземлен в точке массы G7, и питание подается от главного реле. Обратите внимание, что модуль управления имеет напряжение до 5 В на входном контакте 29 (B) модуля управления и что датчик массового потока воздуха пульсирует на массу.

При включении зажигания " ВКЛ " срабатывает главное реле и на контакт датчика массового расхода воздуха 3 подается В +. Ток проходит РТ, а низкоомные тепловые резисторы Рх через R1 на массу. Потому что резисторы Rh холодны, сопротивление низкое. Затем усилитель посылает мощный базовый ток транзистору Т1, который быстро нагревает Рн. По мере того как Р прогревается, сопротивление постепенно увеличивается и создается состояние равновесия.

Если Rh охлаждается потоком воздуха, его температура будет немедленно повышена за счет увеличения тока через транзистор T1. Напряжение, необходимое для поддержания сопротивления RCH постоянным, подается на преобразователь частоты, который в свою очередь управляет транзистором T2. Т2 заземляет вход модуля управления с частотой, соответствующей массовому расходу воздуха. Импульсы массы длятся 40 мс.

Резистор датчика температуры RS вместе с R2 является частью схемы, целью которой является коррекция усилителя A таким образом, чтобы температура Rh всегда была на 220 ° C выше температуры воздуха.

Модуль управления преобразует частоту в граммы воздуха в секунду, а затем, используя значение от датчика положения коленчатого вала, в миллиграммы воздуха на сгорание. Эта единица записывается как мг / с (миллиграмм на горение) и составляет основное измеренное значение для впрыска топлива. 14,7 мг / c обычно использует 1 мг топлива. Это значение также является хорошим показателем крутящего момента или нагрузки двигателя.

Добавляет топливо в поток воздуха, поступающий в цилиндры. Распределяет топливо в камере сгорания.

Инжекторы электромагнитного типа с иглой и седлом Они открываются при протекании тока по катушкам и закрываются с помощью прочной пружины при прерывании тока.

Схема №269

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №270

Войти

Для достижения оптимального сгорания и тем самым более чистого выхлопа очень важно расположение и схема распыления форсунок.

Не поворачивайте инжекторы. Соединители должны быть направлены прямо вверх. В противном случае потоки топлива будут попадать на стенки впускных каналов, что влияет на выбросы и управляемость.

Электросхема, инжектор 1 (206a)

Схема №271

Войти

Электросхема, инжектор 2 (206b)

Схема №272

Войти

Электросхема, инжектор 3 (206c)

Схема №273

Войти

Электросхема, инжектор 4 (206d)

Схема №274

Войти

Реле подает блок управления двигателем.

Схема №275

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Когда зажигание включено, + 15 подается на контакты 19 (A) и 2 (А) модулей управления. Тем самым модуль управления заземляет контакт А1, и основное реле выключается. В то же время модуль управления получает напряжение питания на контактах 48 (A) и 64 (B) от контакта 87 основного реле. Питание модуля управления используется внутри для питания двигателя дросселя.

Кроме модуля управления, основное реле питает следующие компоненты

1. Инжектор, цил. 1-4 (206a-d)
2. Клапан продувки канистры EVAP (321)
3. Электромагнитный клапан, турбо байпас (605)
4. Электромагнитный клапан наддувочного воздуха (179а)
5. CDM (740)
6. Катушка зажигания с интегрированной ступенью мощности, цил. 1-4 (320a-d)
7. Датчик массового расхода воздуха (205)
8. Отсечной электромагнитный клапан EVAP (588)

При выключенном зажигании основное реле вытягивается на дополнительные 10 секунд, чтобы дать возможность дросселю занять полностью закрытое положение.

Для предупреждения о низком уровне охлаждающей жидкости.

Магнитный язычок, приводимый в действие с помощью магнита, расположенного в поплавке.

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №276

Войти

Функция

Поплавок будет опускаться при низком уровне охлаждающей жидкости, так что кольцевой магнит воздействует на геркон и замыкает цепь.

Датчик посылает сообщение в модуль управления двигателем, который подтверждает, что уровень низкий, оценивая время его нахождения на низком уровне.

Модуль управления двигателем затем передает сообщение шины " Уровень масла низкий ", которое используется SID. Информация от датчика уровня масла является отфильтрованным значением, так как температура, частота вращения двигателя, ускорение и скорость используются для расчета среднего уровня масла.

По-прежнему важно, чтобы уровень масла проверялся с помощью щупа, как и раньше, поскольку это сообщение не отправляется в SID. Если сообщение тем не менее отображается, уровень масла находится на MIN на щупе.

Датчик поплавкового типа с функцией выключателя. Разомкнутый контакт, когда уровень масла слишком низкий, замкнутый при правильном уровне.

Схема №277

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №278

Войти

Схема №279

Войти

Катушка зажигания выполняет следующие задачи:

1. Генерировать высоковольтную искру, которая запускает горение.
2. Вместе со свечой зажигания измерьте ток ионизации.

Эти сигналы используются для контроля детонации, синхронизации установки опережения зажигания / впрыска топлива и обнаружения пропусков зажигания.

Индуктивная катушка зажигания с интегрированной силовой ступенью и схемами для измерения тока ионизации.

Схема №280

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №281

Войти

Катушка зажигания содержит трансформатор (катушку зажигания) и силовую ступень, которая приводится в действие с помощью блок управления двигателем.

Когда штырь 3 катушки зажигания заземлен, силовая ступень проводит ток через первичную обмотку катушки зажигания. Когда проводимость больше не заземлена, зажигается искра.

Таким образом, блок управления двигателем определяет как время заряда катушки зажигания (угол кулачка), так и угол воспламенения. Катушка зажигания также содержит схемы для измерения тока ионизации.

Один конец вторичной обмотки соединен с источником напряжения 80 В. Таким образом, напряжение 80 V проходит через свечу зажигания непрерывно, за исключением случаев, когда зажигается искра, так как тогда напряжение значительно выше.

Существующее давление и температура в камере сгорания вызывают ионизацию газов, что означает, что ток начинает течь через зазор свечи зажигания без образования искры. Степень ионизации определяет, сколько тока может протекать через промежуток свечи зажигания. Отсутствие горения означает отсутствие ионизации. Детонация производит экстремальную ионизацию.

Измерение ионизационного тока позволяет измерять существующее давление и температуру в камере сгорания. Эта информация используется для стуков, пропусков зажигания и обнаружения горения.

Сигнал ионизации от катушек зажигания представляет собой " необработанный сигнал ", который должен быть дополнительно обработан (что происходит в CDM) перед тем, как он будет использован ECМ.

Электросхема, питание

Схема №282

Войти

Электросхема, управление (катушка зажигания 1)

Схема №283

Войти

Электросхема, управление (катушка зажигания 2)

Схема №284

Войти

Электросхема, управление (катушка зажигания 3)

Схема №285

Войти

Электросхема, управление (катушка зажигания 4)

Схема №286

Войти

Продувочный клапан регулирует количество воздуха / углеводородов, которое должно всасываться в двигатель согласно текущим условиям эксплуатации.

Испаряющееся в баке топливо по трубе поступает в ЭВАП. Канистра. Активированный уголь в канистре насыщается, так как поглощает пары углеводородов. При пуске двигателя окружающий воздух всасывается через угольный фильтр через продувочный клапан и невозвратный клапан во впускном коллекторе. Пары бензина сопровождают с воздухом и сгорают в двигателе.

Схема №287

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №288

Войти

Схема №289

Войти

Если ток не подается, клапан продувки закрывается.

Модуль управления получает информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала от датчика положения коленвала.

Об / мин используется для

1. Указать рабочую точку двигателя (вместе с нагрузкой на двигатель), указывающую, какие значения должны использоваться в матрицах и таблицах.
2. Регулирование холостого хода.

Угол коленчатого вала используется для расчета того, когда должны быть активированы функции, связанные с углом. К ним относятся зажигание, впрыск и обнаружение детонации.

На коленчатом валу установлен перфорированный диск с 58 ребрами. Датчик является индуктивным и смонтирован в стенке картера двигателя. Расстояние между датчиком и перфорированным диском составляет 0,4-1,3 мм и не может быть отрегулировано.

Схема №290

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №291

Войти

Схема №292

Войти

Датчик работает как генератор и выдает синусоидальный переменный ток. Измеряя частоту, модуль управления может определить скорость двигателя. После 58-го ребра перфорированного диска есть 2 пустых пространства для ребер. Когда затем ребро 1 проходит мимо датчика, модуль контроля знает, что коленчатый вал находится за 117 ° до верхней мертвой точки (BTDC).

Напряжение с датчика коленчатого вала изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя. На холостом ходу напряжение составляет 5-10 В (AC), а при 2500 об / мин - примерно 15-20 В. Для модуля управления важна именно частота, а не напряжение. Как только модуль управления получает импульсы от датчика коленвала, он заземляет реле топливного насоса. Сопротивление датчика 860 ± 90 Ом.

Задача датчика положения - перевести запрос водителя из положения акселератора в инструкции, которые модуль управления двигателем может понять и обработать. На это напрямую влияет акселератор.

Датчик положения содержит два потенциометра, которые изменяют напряжение на входах датчика модуля управления в зависимости от угла вала датчика положения.

Датчик положения состоит из дорожки сопротивления с коллекторными башмаками, которые установлены на валу датчика положения и перемещаются по дорожке сопротивления относительно перемещений вала.

Для обеспечения точности информации от датчика положения имеются два разных потенциометра. На оба подается напряжение 5 В, но сигнал к модулю управления всегда в два раза больше на P1, чем на Р2, 0-5 в на одном и 0-2,5 В на другом. Это обеспечивает как функционирование, так и диагностику датчика положения. См. иллюстрацию внутренних соединений датчика.

При работе на холостом ходу напряжение на входах модуля управления составляет 1,1 В и 0,55 В соответственно.

Схема №293

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №294

Войти

Схема №295

Войти

Напряжение от датчика изменяется по отношению к углу вала датчика.

Во время быстрых изменений нагрузки нагрузка двигателя или масса / сгорание воздуха, которая вычисляется на основе значений датчика массового расхода воздуха, может отличаться от фактической массы воздуха, всасываемого в цилиндр во время такта впуска. Это вызвано инерцией большого объема воздуха во впускной системе. Поэтому давление на впуске используется во время изменения нагрузки для коррекции массы / сгорания воздуха, используемой при расчете количества топлива.

Давление также используется для коррекции соотношения Pwm при продувке. При высоком давлении на входе требуется большее соотношение Pvmd, чтобы поддерживать тот же поток продувки.

Значение от датчика давления также используется в качестве заменяющего значения для датчика массового расхода воздуха, если диагностическая система обнаружила неисправность в датчике массового расхода.

Датчик давления содержит два керамических диска с металлическим покрытием, установленных в непосредственной близости. Диск, расположенный ближе всего к соединению под давлением, тоньше и изгибается при воздействии давления. Посредством этого емкость между металлическими покрытиями дисков изменяется на основе давления.

Схема №296

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №297

Войти

Схема №298

Войти

Встроенная в датчик схема преобразует емкость в аналоговое напряжение. Датчик давления закреплен во впускном коллекторе двигателя после дросселя.

Исходя из давления во впускном коллекторе, датчик давления выдает пропорциональное напряжение на контакт 12 модуля управления. При нормальном атмосферном давлении 100 к Па напряжение от датчика составляет приблизительно 2,1 В.

Датчик давления используется для бортовой диагностики с целью обнаружения утечки в системе продувки.

Схема №299

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №300

Войти

Схема №301

Войти

На основании разности давлений между баком и атмосферой датчик давления выдает пропорциональное напряжение на контакт 11 (A) модуля управления. Значение датчика давления адаптируется к 0 КП а, когда зажигание включено при условии, что температура охлаждающей жидкости ниже 40 ° C и уровень топлива менее 50 литров.

Запорный клапан используется для бортовой диагностики с целью обнаружения утечки в системе продувки.

Схема №302

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №303

Войти

Схема №304

Войти

Запорный клапан открыт при отсутствии питания.

Основное использование

Трионик Т8 главным образом регулирует

1. Крутящий момент двигателя
2. Впрыск топлива
3. Угол опережения зажигания

Модуль управления имеет два процессора. Ряд датчиков отправляет информацию модулю управления, который обрабатывает ее с помощью матриц, сохраненных в его памяти после оптимизации функции двигателя. Примерами этих существенных матриц являются матрицы синхронизации, топливные матрицы и матрицы воздушных масс.

Модуль управления может быть поврежден электростатическими зарядами или, если один из его выходов замкнут накоротко и, следовательно, необходимо соблюдать большую осторожность при обращении с модулями управления во время диагностики неисправностей, например, с ВОВ.

Впрыск топлива в первую очередь контролируется с помощью датчика массового расхода воздуха. Есть заменяющие функции для всех датчиков, за исключением датчика положения коленчатого вала, в случае возникновения неисправности.

Атмосферное давление используется для

1. Отрегулируйте соотношение Pwm в регулирующем клапане наддувочного воздуха. Для достижения той же массы воздуха / сгорания при низких атмосферных давлениях необходимо большее отношение Pvm.
2. Поправьте коэффициент Pwm системы вентиляции. Для достижения того же самого вентиляционного потока при низких атмосферных давлениях необходим больший коэффициент ШИМ.
3. Предохраните турбонагнетатель от перерегулирования при низких атмосферных давлениях, ограничив максимально допустимую массу воздуха на сгорание.

Схема №305

Войти

Электропитание, связи с землей и шиной

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №306

Войти

Модуль управления Trionic T8 имеет 70-контактный разъем.

На управляющий модуль постоянно подается ток + 30 с контактов 3 (A) и 20 (A), при отключении питания он потеряет адаптированные значения и сохраненные коды неисправностей.

Управляющий модуль адаптирован к напряжению между 8-16V при управлении.

После включения зажигания модуль управления будет активирован и включит лампу проверить двигатель в качестве функциональной проверки. Реле топливного насоса включается на 1 секунду, чтобы создать давление, а затем, модуль управления подождет импульсов от датчика положения коленчатого вала.

Для того чтобы очистка выхлопных газов была эффективной, каталитический нейтрализатор требует соотношения воздух / топливо точно 14,7: 1. Поэтому система оснащена датчиком кислорода, который устанавливается перед каталитическим нейтрализатором. Передний датчик кислорода называется 1 или O2s 1.

Схема №307

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №308

Войти

Схема №309

Войти

Для быстрой генерации сигнала после запуска кислородный датчик должен быть предварительно нагрет. Чтобы контролировать эффект нагрева, масса цепи модулируется широтно-импульсной модуляцией.

Модуль управления оценивает температуру выхлопных газов на основе нагрузки и скорости двигателя. При высоких температурах предварительный нагрев отключается, чтобы избежать повреждения датчика кислорода.

Когда выхлопные газы проходят датчик кислорода, содержание кислорода измеряется с помощью химической реакции. Выходное напряжение датчика пропорционально содержанию кислорода, а содержание кислорода является отражением смеси воздух / топливо. Если двигатель получает более богатую по сравнению с нормальной топливную смесь (лямбда меньше 1), выходное напряжение кислородного датчика будет около 0,9 В., если топливная смесь слабее нормы (ламбда больше 1) выходное напряжения кислородного сенсора будет около 0,1 В.

Напряжение датчика изменяется очень быстро, когда значение лямбда превышает 1.

Когда лямбда-регулятор неактивен, коэффициент управления равен 1,00. Как только активируется ламбда-контроль, напряжение датчика кислорода может влиять на поправочный коэффициент контроля. Если напряжение датчика меньше 0,50 В (слабая смесь), поправочный фактор будет медленно повышаться, то есть впрыскивается больше бензина. И наоборот, корректирующий коэффициент будет медленно понижаться, если напряжение датчика превышает 0,50 В.

Для проверки состояния переднего каталитического нейтрализатора в системе выпуска отработавших газов после него устанавливается дополнительный кислородный датчик, называемый кислородным датчиком 2 или O2s 2.

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №310

Войти

Схема №311

Войти

Для быстрой генерации сигнала после запуска кислородный датчик должен быть предварительно нагрет. Чтобы контролировать эффект нагрева, масса цепи модулируется широтно-импульсной модуляцией.

Предварительный подогрев включается, как только температура охлаждающей жидкости превысит 30 ° С.

Модуль управления оценивает температуру выхлопных газов на основе нагрузки и скорости двигателя. При высоких температурах предварительный нагрев отключается, чтобы избежать повреждения датчика кислорода.

Если каталитический нейтрализатор поврежден, его способность накапливать кислород снижается. Нормальные колебания в лямбда-управлении будут отмечены по сигналу напряжения второго датчика кислорода и будет установлен код неисправности. Каталитический преобразователь проверяется один раз за каждый цикл привода.

Значение сигнала второго датчика также используется для регулировки лямбда-регулятора с целью компенсации незначительных неисправностей в первом датчике.

Наилучшие значения эмиссии получаются, когда напряжение от кислородного датчика 2 составляет 0,6 в.

Если напряжение составляет, например, 0,3 В, двигатель имеет немного слабую смесь. Затем лямбда-коэффициент управления будет заблокирован в обогащенном состоянии на определенное количество циклов, прежде чем напряжению от датчика 1 снова разрешат влиять на этот фактор.

Управление массой воздуха запрашивает определенную массу / сгорание воздуха. Управление дроссельной заслонкой преобразует это значение в запрашиваемое значение для датчика положения дросселя 1 и сравнивает его с фактическим значением для датчика. Разница генерирует двигатель дросселя Pwm с полярностью, которая поворачивает дроссель до тех пор, пока фактическое значение не совпадет с запрошенным.

Когда общая запрошенная масса / сгорание воздуха для системы вычислена, сначала дроссельная заслонка, а затем, если необходимо, турбо-управление делают это реальностью.

Требуемая масса / сгорание воздуха корректируется по плотности воздуха перед дросселем. Более тонкий воздух требует большего угла дросселя для получения той же массы / сгорания воздуха. Плотность рассчитывается с использованием давления наддува и температуры всасываемого воздуха.

Затем значение преобразуется в запрашиваемое напряжение для датчика положения дроссельной заслонки 1. Двигатель дросселя вращает дроссельную заслонку таким образом, чтобы фактическое напряжение датчика соответствовало запрошенному.

Затем модуль управления проверяет, что фактическая масса воздуха / сгорание соответствует запрошенной. При необходимости положение дроссельной заслонки точно настраивается.

Схема №312

Войти

Схема №313

Войти

Схема №314

Войти

Дроссель приводится во вращение бесщеточным двигателем дросселя, который питается ШИМ с частотой 600 Гц от штырей 64 (В), 47 (B) и 46 (Б) модуля управления.

Модуль управления может вращать дроссель в любом направлении, изменяя полярность двигателя. Отношение ШИМ увеличивается по мере того, как дроссель перемещается дальше от желаемого значения.

К шпинделю дросселя подключены два датчика управления дроссельной заслонкой. Датчики состоят из потенциометров, которые питаются напряжением 5 В от контакта 30 (B) управляющего модуля для датчика 1 и 31 (Б) для датчика 2. Они заземлены от контактов 34 (б) и 35 (В) регулирующего модуля.

Напряжение от датчика 1 подключено к контакту 28 (B) модуля управления и увеличивается с положением дросселя.

Напряжение от датчика 2 подается на контакт 25 (B) модуля управления и уменьшается с изменением положения дроссельной заслонки. Суммарное напряжение двух датчиков всегда составляет приблизительно 5 В. Напряжение, поступающее от датчика 1, используется модулем управления как значение фактического положения дросселя.

В случае серьезной неисправности управления дроссельной заслонкой, она отключается и управляющий модуль переходит в режим лимфома.

Значение используется блок управления двигателем для компенсации нагрузки, основанной на нагрузке компрессора кондиционера на двигатель. Также используется для логики вентилятора радиатора и условий блока (монитор давления) в системе кондиционирования воздуха.

Датчик давления содержит два керамических диска с металлическим покрытием, установленных в непосредственной близости. Диск, расположенный ближе всего к соединению под давлением, тоньше и изгибается при воздействии давления. Посредством этого емкость между металлическими покрытиями дисков изменяется на основе давления. Схема, встроенная в датчик, преобразует емкость в аналоговое напряжение.

Схема №315

Войти

Схема №316

Войти

T8

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Датчик давления закреплен на трубе переменного тока стороны высокого давления. Основываясь на давлении во впускном коллекторе, датчик давления выдает пропорциональное напряжение на контакт A7 модуля управления.

Датчик представляет собой комбинированный датчик давления и температуры. Датчик измеряет текущее абсолютное давление и температуру в трубе наддувочного воздуха.

Температура используется для

1. Вместе с давлением наддува определите плотность зарядного воздуха. Плотность заряженного воздуха используется контролем массы воздуха для коррекции угла дроссельной заслонки.
2. Исправьте соотношение Pwm клапана управления наддувочным воздухом. При высоких температурах для поддержания той же массы воздуха / сгорания требуется более высокое отношение Pw m.
3. Правильный угол зажигания. При низких температурах требуется более раннее зажигание.
4. Блокирование определенной диагностики: Блокирует определенную диагностику при температуре ниже -7 ° С. Реактивирует определенные диагностические средства при температурах выше + 5 ° С.

Датчик давления содержит два керамических диска с металлическим покрытием, установленных в непосредственной близости друг от друга. Диск, расположенный ближе всего к соединению под давлением, тоньше и изгибается при воздействии давления. Температурный датчик имеет тип NTC.

Схема №317

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №318

Войти

Схема №319

Войти

Емкость датчика между металлическими покрытиями дисков изменяется в зависимости от давления. Схема, встроенная в датчик, преобразует емкость в аналоговое напряжение.

На основе давления в трубопроводе наддувочного воздуха датчик давления выдает пропорциональное напряжение на контакт 24 (B) управляющего модуля.

Модуль управления измеряет температуру воздуха в индукционной трубе, подавая напряжение на датчик 5 В через резистор 1,50 к Ом, встроенный в модуль управления с контакта 10 (B). Напряжение на резисторе в модуле управления пропорционально температуре всасываемого воздуха.

Управление массой воздуха определяет, какая масса / сгорание воздуха должна всасываться во время такта впуска цилиндра. Значение соответствует крутящему моменту двигателя.

Управление дроссельной заслонкой устанавливает дроссельную заслонку таким образом, чтобы фактическая масса / сгорание воздуха соответствовала запрашиваемой. Если плотность воздуха перед дросселем высока, требуется меньший угол дросселирования, чем в случае низкой плотности воздуха. Поэтому концентрация воздуха рассчитывается модулем управления с использованием давления наддува и температуры всасываемого воздуха.

При нормальном атмосферном давлении, 100 к Па, напряжение от датчика составляет примерно 2,1 В.

Основные области применения модуля интеграции столбцов (CIM):

1. Отключение иммобилайзера транспортного средства с использованием транспондера в ключе и приемника в выключателе зажигания (ISM).
2. Управление замком рулевой колонки (SCL).
3. Прием информации от модуля ISM и посылка информации о положении ключа на шине.
4. Предотвращение поворота ключа замок - ON до разблокировки SCL.
5. Предотвращение поворота ключа замок - ON до остановки автомобиля с рычагом селектора в P или N.
6. Прием радиосигналов от встроенного клавишного пульта дистанционного управления и отправка по шине сообщения относительно того, какая кнопка была нажата.
7. Считывание положений рычагов руля и кнопок рулевого колеса и отправка информации на автобусе.
8. Передача тока на две цепи детонации подушек безопасности водителя.
9. Посылает текущий угол поворота рулевого колеса на автобус.
10. Выступая в качестве передаточного пункта между P-шиной и I-шина.
11. Подключение шины P и I к разъему канала передачи данных.

CIM - это комплектный блок, в который интегрированы традиционные чехлы рулевой колонки, рычаги рулевого колеса и датчик угла поворота руля. В состав CIM.Т акже входят антенна дистанционного управления и контактный ролик.

Схема №320

Войти

Стебли сменные и при установке круиз-контроля существующий стебель заменяется на таковой с кнопкой круиз контроля. CIM имеет микропроцессор с часами и памятью. Внутренняя шина соединяет процессор и память с блоком ввода / вывода. Блок ввода-вывода отвечает за считывание значений с аналого-цифрового преобразователя для аналоговых входов, цифровых входов и шины, а также за активацию транзисторов в конечной ступени.

Датчик угла поворота рулевого колеса

Датчик угла поворота рулевого колеса установлен на защелкивающемся креплении внутри ЦИМ и напрямую соединен с монтажной платой 4-контактным разъемом. Датчик углов поворота руля считывает угол поворота руля зубчатым колесом, которое входит в зацепление с зубчатой внутренней втулкой контактного ролика.

Датчик содержит 4 датчика Холла и микропроцессор. CIM непрерывно отправляет информацию об угле поворота рулевого колеса на автобус. 0 ° соответствует положению прямо вперед; значение, которое увеличивается при повороте руля влево. Датчик должен быть откалиброван после изменения положения прямо руля или замены руля. Неисправность датчика требует замены CИМ.

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №321

Войти

Электросхема, источник питания

Схема №322

Войти

Электросхема, контактный узел рулевого колеса, подушка безопасности

Схема №323

Войти

Электросхема, контактный узел рулевого колеса, сирена / выключатель

Схема №324

Войти

Чтобы сообщить блок управления двигателем, когда запрашивается большая помощь сервопривода. При необходимости частота вращения двигателя на холостом ходу увеличивается.

Управляемый давлением, замыкающий переключатель.

Схема №325

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №326

Войти

Схема №327

Войти

Проверить работу перепускного клапана

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема

Схема №328

Войти

Когда дроссель закрывается, во впускном коллекторе быстро создается пониженное давление с помощью сгорания, в то время как избыточное давление перед дросселем остается. Чтобы избежать скачков давления во всасывающем коллекторе с последующим рывком, при повторном открытии дросселя необходимо сбросить повышенное давление до того, как дроссель должен быть отпущен. Сигнальная линия перепускного клапана, которая при нормальной езде находится в соединении с выпускным отверстием перед дроссельной заслонкой, затем вместо этого соединяется с приводом после дросселя посредством соленоида, управляемого Trionic.

С помощью пониженного давления во впускном коллекторе также получается пониженное давление со стороны пружины в перепускном клапане. Пониженное давление означает, что клапан открывается и стравливает избыточное давление из корпуса компрессора и системы впуска во впускной шланг. Это соединение остается активным до тех пор, пока давление перед дросселем не стабилизируется. После чего снова включается соединение между сигнальной линией и выпускным отверстием перед дроссельной заслонкой.

Кдм выполняет первичную обработку сигналов ионизации от каждой катушки зажигания, передает три сигнала в ЭСУД

1. Сигнал детонации
2. Сигнал о сгорании 1 (цилиндры 1 и 3)
3. Сигнал сгорания 2 (цилиндры 2 и 4)

Эти сигналы используются для контроля детонации, синхронизации установки опережения зажигания / впрыска топлива и обнаружения пропусков зажигания.

Цифровой блок, выполняющий первичную обработку сигналов ионизации.

Схема №329

Войти

ОПИСАНИЕ ВЫВОДОВ

Схема №330

Войти

Схема №331

Войти

Схема №332

Войти

CDM выполняет начальную обработку сигнала ионизации от каждой катушки зажигания. CDM- генерирует общий сигнал детонации из информации об ионизации четырех цилиндров. Этот сигнал используется ECМ для оценки стуков двигателя.

После зажигания искры блок управления двигателем " слушает " сигнал детонации каждого цилиндра на протяжении определенного числа степеней коленчатого вала, известных как " окна ".

Сигнал ионизации подвергается полосовой фильтрации для отфильтровывания части сигнала, содержащей информацию о детонации.

Для получения сигнала о сгорании сигнал об ионизации проходит через фильтр нижних частот, где проходят относительно более медленные колебания.

Эти колебания сигнала ионизации составляют часть, содержащую информацию о качестве сгорания.

Электросхема, катушки зажигания

Схема №333

Войти

Электросхема, электроснабжение и связь

Схема №334

Войти

Местоположение

Z18XE

На задней длинной стороне двигателя (справа)

Схема №335

Войти

Z19DT

На задней длинной стороне двигателя (справа)

Схема №336

Войти

Z19DTH

На задней длинной стороне двигателя (справа)

Схема №337

Войти

Модуль выключателя зажигания (20)

Расположение: в напольной консоли между передними сиденьями

Схема №338

Войти

Электрический центр для большинства операций в отсеке и приборной панели.

Модуль 707 управления BCM расположен в электрическом центре

Электрический центр с реле, макси и микро-предохранителями.

Соединиться

16-контактный разъем от модуля управления BCM 707 подключается непосредственно к электрическому центру.

Электрический центр питается напряжением + 30 от электрического центра 342 моторного отсека и подключается к жгуту приборной панели через 42-контактный разъем.

Схема №339

Войти

Электроцентраль распределяет следующие токовые цепи

1. Источник питания + 30, электрический центр приборной панели
2. Источник питания + 15, электрический центр приборной панели
3. Источник питания + 54, электрический центр приборной панели

Схема №340

Войти

Электрический центр может содержать большее количество предохранителей, чем указано ниже. В таких случаях они не подключены к жгуту проводов. Для получения дополнительной информации о предохранителях см. " УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ЦЕПИ " и " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-244443-S02818184692006092300000)(ref-246331-S34793557152006121500000)

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Схема №341

Войти

Электрический центр может содержать большее количество реле, чем указано ниже. В таких случаях они не подключены к кабельному жгуту. Для получения дополнительной информации о реле см. " зуммеры, реле и таймеры ". (ref-244443-S39553965642006092300000)

РЕЛЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Расположение № Описание Графическая схема Р1 21 Реле, + 54 - R2 757C реле, + 15, IPEC - R3 - - - -r4 - - − R5 - - --R6 756 реле, принадлежности R7 - - Паяная печатная плата 717 реле внутреннего освещения " ВНУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ И ЛАМПЫ СЧИТЫВАНИЯ, 4d / 5d ВНУТРЕННЯЯ ПОДСВЕТКА и ЧТЕНИЕ (ref-275862-S10839536442007122900000)

Схема №342

Войти

Схема №343

Войти

Схема №344

Войти

Схема №345

Войти

Перечень компонентов

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Схема №346

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Выключатель стоп-сигнала (29)

Расположение: На кронштейне педали

Схема №347

Войти

Сигнализатор давления масла в двигателе 44

Местоположение

По передней кромке масляного фильтра

Схема №348

Войти

Система впрыска Simtec

Под генератором

Схема №349

Войти

EDC16 8V

По передней кромке масляного фильтра

Схема №350

Войти

EDC16 16V

По передней кромке масляного фильтра

Схема №351

Войти

Местоположение

Встроен в блок топливных насосов 689

Бензин, рынок США / Ца

Схема №352

Войти

Бензин, другие рынки

Схема №353

Войти

Дизельный двигатель

Схема №354

Войти

Реле топливного насоса (102)

Расположение: под правой А-стойкой

Схема №355

Войти

Переключатель сцепления, круиза-контроля (133)

Расположение: на кронштейне педали

Схема №356

Войти

Тормозной переключатель, круиза-контроля (134)

Расположение: на кронштейне педали

Схема №357

Войти

Электромагнитный клапан наддувочного воздуха (179а)

Местоположение

На траверсе радиатора

Схема №358

Войти

На траверсе радиатора

Схема №359

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости (202)

Местоположение

На правом верхнем переднем углу двигателя

Схема №360

Войти

На левом верхнем переднем углу двигателя

Схема №361

Войти

На левом верхнем переднем углу двигателя

Схема №362

Войти

Датчик массового расхода воздуха (205)

Расположение: на правой мачтовой вышке

Схема №363

Войти

Схема №364

Войти

Схема №365

Войти

Схема №366

Войти

Схема №367

Войти

Инжектор, цил. 1 (206а)

Местоположение

Под кабельный ствол

Схема №368

Войти

На верхней части двигателя

Схема №369

Войти

На верхней части двигателя

Схема №370

Войти

Инжектор, цил. 2 (206b)

Местоположение

Под кабельный ствол

Схема №371

Войти

На верхней части двигателя

Схема №372

Войти

На верхней части двигателя

Схема №373

Войти

Инжектор, цил. 3 (206с)

Местоположение

Под кабельный ствол

Схема №374

Войти

На верхней части двигателя

Схема №375

Войти

На верхней части двигателя

Схема №376

Войти

Инжектор, цил. 4 (206d)

Местоположение

Под кабельный ствол

Схема №377

Войти

На верхней части двигателя

Схема №378

Войти

На верхней части двигателя

Схема №379

Войти

Главное реле, системы управления двигателем (229)

Местоположение

В главной коробке предохранителей перед батареей

Схема №380

Войти

В электроцентрале моторного отсека 342

Схема №381

Войти

EDC16

В электроцентрале моторного отсека 342

Схема №382

Войти

Сигнализатор уровня масла в двигателе (243)

Местоположение

В нижней части переднего края поддона картера

Схема №383

Войти

На задней части двигателя под датчиком положения коленчатого вала

Схема №384

Войти

На задней части двигателя под датчиком положения коленчатого вала

Схема №385

Войти

Нагретый элемент датчика кислорода (271)

Расположение: интегрированный в датчик кислорода

Передний датчик нагретого кислорода

Схема №386

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик

Схема №387

Войти

Катушка зажигания с интегрированной ступенью мощности, цил. 1 (320а)

Расположение: на свече зажигания

Схема №388

Войти

Схема №389

Войти

Катушка зажигания со встроенной ступенью мощности, цил. 2 (320b)

Расположение: на свече зажигания

Схема №390

Войти

Схема №391

Войти

Катушка зажигания с интегрированной ступенью мощности, цил. 3 (320c)

Расположение: на свече зажигания

Схема №392

Войти

Схема №393

Войти

Катушка зажигания с интегрированной ступенью мощности, цил. 4 (320d)

Расположение: на свече зажигания

Схема №394

Войти

Схема №395

Войти

Клапан продувки канистр EVAP (321)

Местоположение

Над генератором

Схема №396

Войти

Двигатель, топливный насос (323)

Расположение: встроенный в блок топливного насоса 689

Бензин, рынок США / Ца

Схема №397

Войти

Бензин, другие рынки

Схема №398

Войти

Дизельный двигатель

Схема №399

Войти

Выступать в качестве электрического центра для передней части автомобиля и обрабатывать некоторые части логики для переднего освещения, а также системы видимости и сигнализации.

Распределяет ток от батареи к другим электрическим центрам.

Электрический центр содержит транспортный предохранитель (предохранитель 37).

Электрический центр с реле, макси и микро-предохранителями и интегрированным модулем управления для логических операций.

Коробка предохранителей подключается к аккумуляторной батарее и к точкам массы G30A, G31 и xtigx2. Электрический центр через три выключателя в своей базе соединяется с жгутом двигателя, передним жгутом и главным жгутом. G33S

Схема питания на + 30

Схема питания на + 15

Жгут двигателя подключается через переключатель М

Схема №400

Войти

Передний жгут подключается через переключатель F

Схема №401

Войти

Главный жгут подключается через выключатель В

Схема №402

Войти

Схема №403

Войти

Электрический центр может содержать большее количество предохранителей, чем указано ниже. В таких случаях они не подключены к жгуту проводов. Для получения дополнительной информации о предохранителях см. " УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ЦЕПИ " и " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-244443-S02818184692006092300000)(ref-246331-S34793557152006121500000)

Панель управления Блок управления Привод - Передняя панель Регулятор - Вид: (30 + 30 Xtx) Модуль с передней Пан- Блок с приводом (27 + 30 Хт10 + 30 (30) 30 (57): Управляющий модуль, (705) Нагреваемые датчики кислорода (271) EVAP Система очистки воздуха (321) Клапан управления (454), (VIM, датчик потока воздуха (686) Xx3 (2) 5 (7:: Управление. Z18XE Z19 EDC16 ECD16 595B 589A ME9 608B 705B B207 589A Z18XE 705B B284 ME9 ME9 608B Z19 EDC16 ECD16 595B EDC16 354F B207 Z18XE Z19 EDC16 B207 Z18XE B248 B207 EDC16

Схема №404

Войти

Реле

Электрический центр может содержать большее количество реле, чем указано ниже. В таких случаях они не подключены к кабельному жгуту. Для получения дополнительной информации о реле см. " зуммеры, реле и таймеры ". (ref-244443-S39553965642006092300000)

РЕЛЕ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ Место установки: гидравлическое реле " agx9 ", масляное реле " Tx11 ", жидкостный насос омывателя, ветровое стекло - реле R2 157, компрессор A / C (система впрыска система впрыска Simtec и EDC16) " КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА А / С, xtax1 / Z18XE ", пневматическое реле " AВТОП ", гидравлическое пусковое реле " R3 - - - -д6 641 реле, предварительный подогрев дизеля - R5 75 B207 EDC16 B207 Z18XE B284 Z19 R10 R11 757F R12 R13 R14 R15 R16 (ref-275884-S20317504902007122900000)(ref-275884-S34350913122007122900000)(ref-275861-S12940958972007122900000)(ref-275861-S27719417522007122900000)(ref-275861-S18888054992007122900000)(ref-275861-S04402325312007122900000)

Схема №405

Войти

Схема №406

Войти

Схема №407

Войти

Схема №408

Войти

Схема №409

Войти

Схема №410

Войти

Схема №411

Войти

Схема №412

Войти

Схема №413

Войти

Схема №414

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J26, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

Схема №415

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J42, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

ОБЖИМ J232, ЖГУТ ПЕРЕХОДНИКА, система впрыска система впрыска Simtec

" ОПРЕССОВКА J275, ЖГУТ ПЕРЕХОДНИКА хтагx1 " EDC16 (ref-275843-S34196951152007122900000)

Датчик положения коленчатого вала (345)

Местоположение

Под масляным фильтром

Схема №416

Войти

Под стартерным двигателем

Схема №417

Войти

Под стартерным двигателем

Схема №418

Войти

Расположение: на кронштейне педали

Схема №419

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (407)

Местоположение

Встроен в датчик 686 массового расхода воздуха на правой мачтовой опоре

Схема №420

Войти

Встроен в датчик 688 всасываемого воздуха

Схема №421

Войти

Встроен в датчик 688 всасываемого воздуха

Схема №422

Войти

Датчик давления, впускной коллектор (431)

Расположение: рядом с двигателем дроссельной заслонки

Схема №423

Войти

Реле датчика нагретого кислорода (443)

Расположение: в основной коробке предохранителей перед батареей

Схема №424

Войти

Разъем канала передачи данных 16-контактный, CARB (445)

Расположение: под приборной панелью у рулевой колонки

Схема №425

Войти

Реле, + 50 (517)

Расположение: в главной коробке предохранителей в моторном отсеке 342

Схема №426

Войти

Главная приборная панель (540)

Расположение: напротив водителя в приборной панели

Схема №427

Войти

SID (541)

Расположение: в верхней части приборной панели

Схема №428

Войти

Датчик давления, EVAP (585)

Расположение: на топливном баке с помощью топливного насоса

Схема №429

Войти

Отсечной электромагнитный клапан EVAP (588)

Расположение: на топливном баке

Схема №430

Войти

Модуль управления, Trionic, B207, переключатель A (589A)

Расположение: передняя часть двигателя

Схема №431

Войти

Модуль управления, Trionic, B207, переключатель B (589B)

Расположение: спереди на двигателе

Схема №432

Войти

Передний подогреваемый кислородный датчик (592)

Местоположение

Компонент: до / на каталитическом нейтрализаторе

Штуцер: на кронштейне у масляного фильтра

Схема №433

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик (593)

Местоположение

На выхлопной трубе за двигателем

На кронштейне в центре задней части двигателя

Схема №434

Войти

Датчик давления наддувочного воздуха (603)

Расположение: встроенный в датчик всасываемого воздуха 688 на трубе наддувочного воздуха

Схема №435

Войти

Схема №436

Войти

Схема №437

Войти

Схема №438

Войти

Привод корпуса дроссельной заслонки (604)

Расположение: интегрировано в корпус дросселя

Схема №439

Войти

Схема №440

Войти

Схема №441

Войти

Схема №442

Войти

Схема №443

Войти

Электромагнитный клапан, турбо байпас (605)

Местоположение

Расположение: возле левого переднего угла воздушного фильтра

Схема №444

Войти

Схема №445

Войти

Схема №446

Войти

Схема №447

Войти

Схема №448

Войти

Датчик всасываемого воздуха (688)

Местоположение

В середине индукционной трубы сверху двигателя

Схема №449

Войти

В центре впускного коллектора на задней части двигателя

Схема №450

Войти

Модуль топливных насосов (689)

Расположение: в топливном баке

Бензин, рынок США / Ца

Схема №451

Войти

Бензин, другие рынки

Схема №452

Войти

Дизельный двигатель

Действовать как электрический центр для системы управления двигателем Т8, а также реле бензонасоса 102, которое расположено в отсеке под правой А-стойкой.

Электрический центр с реле, макси и микро-предохранителями.

Электрический центр интегрирован в жгут двигателя.

Источник питания, основной блок предохранителей 727

Предохранители

Для получения дополнительной информации о предохранителях см. разделы " УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ЦЕПИ " и " РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПИТАНИЯ ". (ref-244443-S02818184692006092300000)(ref-246331-S34793557152006121500000)

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ

Для получения дополнительной информации о реле см. раздел " Зуммеры, реле и таймеры ".1 (ref-244443-S39553965642006092300000)

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА РЕЛЕ Расположение № Описание Графическая схема 2 156 Реле компрессора А / С - 3 443 Реле датчика нагретого кислорода - 4 229 Главное реле, система управления двигателем " ОПРЕССОВКА J45, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИКА " " ОБЖАТИЕ xтагх1, ДВИГАТЕЛЬНЫЙ ЖГЕТ, ТРЕХТОННАЯ " J37 (ref-275835-S33420965112007122900000)(ref-275835-S11067695202007122900000)

Схема №453

Войти

Схема №454

Войти

Схема №455

Войти

Схема №456

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Обжим J29, жгут двигателя, Trionic

Схема №457

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Обжим J29, жгут двигателя, Trionic

ОБЖИМ J37, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

ОБЖИМ J45, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

Панель управления информационно-развлекательной системой (736)

Расположение: под SID

Схема №458

Войти

Панель управления SID (737)

Расположение: На приборной панели рядом с основным блоком приборов

Схема №459

Войти

Модуль обнаружения ионизации (740)

Расположение: на короткой левой стороне двигателя у вакуумного насоса

Схема №460

Войти

Соединитель Н8-9

Расположение: У генератора

Схема №461

Войти

Разъем H24-2 (T8)

Расположение: серый разъем перед батареей на стороне левого конструктивного элемента

Схема №462

Войти

Соединитель H33-1

Расположение: черный разъем на консоли слева от выключателя зажигания

Схема №463

Войти

Соединитель H102-1

Расположение: Под левой А-колонной

Схема №464

Войти

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J45, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J39, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

ОБЖИМ J44, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМ J37, ЖГУТ ДВИГАТЕЛЯ, ТРИОНИЧЕСКИЙ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ОБЖИМНОЕ СОЕДИНЕНИЕ J203, ГЛАВНЫЙ ЖГУТ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Схема №465

Войти

Расположение: Над верхней проушиной крепления модуля управления правым двигателем

Подключенные компоненты

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Схема №466

Войти

Схема №467

Войти

Расположение: На полу под правой стойкой A (кабель Bk / Wh)

Точка массы подключается к точке массы G43 через обжимные соединения J108 и xtigx2. J80

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ

Обжим J108

Схема №468

Войти

Подключение к G43

Схема №469

Войти

Схема №470

Войти

Технические характеристики двигателя

Схема №471

Войти

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Модуль управления, Trionic T8 (589)

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Датчик уровня топлива Уса (46), Т8

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Датчик уровня топлива (46), Т8

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

ХАРАКТЕРИСТИКИ СОПРОТИВЛЕНИЯ

Разъем, сцепления, круиза-контроля (133)

ССЫЛКА НА ХАРАКТЕРИСТИКУ

Разъем, тормоза, круиза-контроля (134)

ССЫЛКА НА ХАРАКТЕРИСТИКУ

Схема №472

Войти

ХАРАКТЕРИСТИКИ СОПРОТИВЛЕНИЯ

Свеча зажигания 157

Технические характеристики свечей зажигания

Момент затяжки: B207E / B207L: 28 Нм (21 фунт-сила фут)

Зазор между электродами

Замерьте свечу зажигания проволочным щупом

ССЫЛКА НА ХАРАКТЕРИСТИКУ

Схема №473

Войти

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ТЕМПЕРАТУРУ

Питание 5V через резистор 1,0 к Ом в модуле управления.

Схема №474

Войти

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ТЕМПЕРАТУРУ

Нагнетательные скважины (206), T8

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИНЖЕКТОРА

ХАРАКТЕРИСТИКИ СОПРОТИВЛЕНИЯ

ССЫЛКА НА ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель топливного насоса (323), T8

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Датчик положения коленчатого вала (345), Т8

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Датчик положения акселератора (379)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ АКСЕЛЕРАТОРА

Схема №475

Войти

ССЫЛКА НА ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ

Диапазон измерений: 15-235 к Па

Давление, приведенное в к Па, обозначает абсолютное давление, т.е. 100kPa эквивалентно атмосферному давлению на уровне моря.

При проверке датчика давления с помощью нагнетательного / вакуумного насоса на большой высоте может быть получено показание более низкого напряжения.

Схема №476

Войти

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОМУ ДАВЛЕНИЮ

Датчик давления определяет разницу в давлении между баком и атмосферой, а также подает на управляющий модуль пропорциональное напряжение.

ССЫЛКА НА ХАРАКТЕРИСТИКИ

Схема №477

Войти

ЭТАЛОННЫЙ ДАТЧИК НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА

Штыри 3 и 4 позолочены.

Обогреваемый кислородный датчик, задний (593)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА

Штыри 3 и 4 позолочены.

Привод корпуса дроссельной заслонки, T8 (604)

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИВОДА КОРПУСА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Схема №478

Войти

ССЫЛКА НА ХАРАКТЕРИСТИКУ

Когда на электромагнитный клапан не подается ток, управляющий вывод перепускного клапана подключается после дросселя.

ССЫЛКА НА ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ

Схема №479

Войти

Датчик температуры

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ТЕМПЕРАТУРУ

Питание 5V через 2,74 КО м резистор в модуле управления.

Датчик абсолютного давления

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКА АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ

Давление, приведенное в к Па - это абсолютное давление, то есть 100 КП а соответствует атмосферному давлению на уровне моря.

При проверке датчика давления с помощью нагнетательного / вакуумного насоса может быть получено несколько меньшее напряжение при измерении на больших высотах.

Силовая передача