Быстрый контроль крутящего момента двигателя, увеличения нагрузки
Быстрый метод управления используется, когда нагрузка на двигатель быстро изменяется, например, холостой ход при быстром повороте рулевого колеса, так что насос усилителя руля создает нагрузку на двигатель. Увеличенный крутящий момент от двигателя должен затем компенсироваться быстрым увеличением крутящего момента двигателя или частота вращения на холостом ходу будет падать. Эта быстрая компенсация осуществляется с использованием предыдущей установки опережения зажигания, давая более высокий вращающий момент.
Схема №601
После быстрой компенсации блок управления двигателем будет постепенно увеличивать площадь дроссельной заслонки, чтобы получить больше воздушной массы в двигатель, пока зажигание немного замедлено. Это позволяет ECМ поддерживать запас крутящего момента, чтобы он снова мог выполнять быструю компенсацию для измененных нагрузок двигателя.
Схема №602
Медленное управление крутящим моментом, изменения нагрузки
Медленный контроль крутящего момента двигателя используется при движении под постоянной нагрузкой, т.е. когда нагрузка не изменяется или изменяется медленно. В этом случае блок управления двигателем работает главным образом с дроссельной зоной для регулирования крутящего момент двигателя.
Схема №603
Для более высоких требований к крутящему моменту управление турбонаддувом также будет использоваться для увеличения массы воздуха в двигателе, чтобы он производил требуемый крутящий момент двигателя.
Схема №604
Схема №605
Контроль крутящего момента
Принцип управления холостым ходом заключается в том, что двигатель работает с " запасом крутящего момента ". Так как угол опережения зажигания замедлен по сравнению с тем, который генерировал бы наилучший крутящий момент, вращающий момент двигателя может быстро увеличиться путем более ранней установки угла опережения двигателя. Медленные изменения обрабатываются управлением дроссельной заслонкой.
Схема №606
При частоте вращения холостого хода, превышающей номинальную, будет иметь место превышение крутящего момента двигателя, и функция работы на холостом ходу затем потребует более низкого значения до тех пор, пока не будет достигнута номинальная частота вращения на холостых оборотах.
Блок управления двигателем считывает значение крутящего момента (Нм), необходимое для поддержания частоты вращения двигателя на требуемом значении из своей памяти. Это значение также указывает на внутреннее трение двигателя и используется для коррекции во время расчета вращающего момента.
Схема №607
Принцип работы, ограничения крутящего момента при управлении TCS / ESP
Блок управления двигателем работает с дроссельной зоной и контролем угла опережения зажигания, чтобы уменьшить крутящий момент двигателя во время управления TCS / ESP. В случае больших ограничений турбоуправление также будет активировано для уменьшения крутящего момента двигателя.
Управление синхронизацией зажигания генерирует более быстрые изменения крутящего момента, в то время как регулирование области дроссельной заслонки медленнее. Турбо-контроль является самым медленным.
Схема №608
Расчет, крутящий момент двигателя
Крутящий момент двигателя в первую очередь рассчитывается с использованием массы воздуха на сгорание и частоту вращения двигателя. Но угол опережения зажигания и текущее значение лямбды также влияют на расчет крутящего момента. Замедленная синхронизация зажигания создает более низкий крутящий момент. Это имеет место при контроле детонации. Что касается значения ламбды, то для каждой рабочей точки существует оптимальное значение ламбда. Если двигатель работает богаче или беднее, чем оптимальное значение, вращающий момент двигателя уменьшается.
Заметим, что значение лямбда ниже оптимального значения (более богатая смесь) дает меньший крутящий момент.
При расчете также учитывается крутящий момент, используемый самим двигателем, т.е. внутреннее трение. Для этого расчета используются значения массы воздуха, частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости и крутящего момента холостого хода.
Схема №609
Ограничение крутящего момента, автоматическая коробка передач
Крутящий момент двигателя должен время от времени ограничиваться ради комфорта при переключении передач, а в некоторых случаях и из соображений долговечности.
Ограничение крутящего момента двигателя, шины от ТКМ
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) определяет максимальный крутящий момент двигателя, который должен быть разрешен. Во время переключения передач вращающий момент двигателя часто несколько уменьшается для комфорта. Крутящий момент также может быть уменьшен из соображений долговечности.
Ограничение крутящего момента двигателя, сваливания
Крутящий момент двигателя для буксующей коробки передач ограничен 200 Нм, чтобы защитить коробку передач.
Схема №610
Схема №611
Ограничение крутящего момента, механическая коробка передач
Блок управления двигателем рассчитывает текущую передачу через скорость автомобиля и частоту вращения двигателя. Следующие передачи подлежат ограничению крутящего момента
- 1-я передача
- Передача заднего хода
Ограничение крутящего момента в случае расшифровки кода ошибки
Определенные расшифровка кодов ошибок приводят к ограничению крутящего момента для предотвращения повреждения.
Схема №612
Технические характеристики систем управлений двигателей систем впрысков систем впрысков Motronic E9: технических характеристик
800 г банка
Примечание