Функция блока управления силовым агрегатом (PCM)
МУП подает буферизированное напряжение на различные датчики и переключатели. МУПР управляет большинством компонентов с помощью электронных переключателей, которые замыкают цепь массы при включении.
Необходимые базовые знания
Использование диагностических процедур, содержащихся в этом разделе, будет затруднено без базовых знаний об электричестве. Вы должны понимать базовую теорию электричества и знать значение напряжения (вольт), тока (ампер) и сопротивления (ом). Вам должно быть понятно, что происходит в цепи с разомкнутым или закороченным проводом. У вас должна быть возможность прочитать и понять схему электропроводки.
Меры предосторожности при обслуживании блока управления силовым агрегатом (PCM)
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) спроектирован так, чтобы выдерживать нормальные токи, связанные с эксплуатацией транспортного средства. Избегайте перегрузки любой цепи. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте ни одну из цепей ИКМ, если это не предписано инструкцией.
Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование
Дополнительное электрическое и вакуумное оборудование Aftermarket определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортных средств. В конструкции транспортного средства не было сделано никаких поправок для этого типа оборудования.
ПримечаниеНе прикрепляйте дополнительное вакуумное оборудование к этому транспортному средству. Использование дополнительного вакуумного оборудования может привести к повреждению компонентов или систем автомобиля.
ПримечаниеПодключить любое дополнительное электрическое оборудование к электрической системе транспортного средства (питание и масса), чтобы предотвратить повреждение транспортного средства.
Дополнительное электрическое оборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, может по-прежнему вызывать неисправность системы силового агрегата. Это также может включать оборудование, не подключенное к электрической системе транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиоприемники. Поэтому первым шагом при диагностике любой проблемы силового агрегата является устранение всего электрооборудования послепродажного обслуживания из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, диагностируйте проблему обычным образом.
Повреждение электростатическим разрядом
ПримечаниеВо избежание возможного повреждения модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) электростатическим разрядом не прикасайтесь к контактам разъема или припаянным компонентам на монтажной плате.
Электронные компоненты, используемые в системах управления, часто предназначены для того, чтобы нести очень низкое напряжение. Электронные элементы подвержены повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 вольт статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространенными методами зарядки являются трение и индукция. Примером зарядки трением является человек, скользящий по автомобильному сиденью. Зарядка с помощью индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит рядом с сильно заряженным объектом и мгновенно касается зарядов земли.
Информация об органах управления двигателем
Информация о ходовых качествах и выбросах описывает функции и работу модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Информация о средствах управления двигателем содержит следующее:
- Расположение компонентов
- Электросхемы
- Вид с торца терминала блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и определения терминалов
- Контроль диагностической системы - управление двигателем
- Таблицы диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки)
Система компонентов включает в себя следующие элементы:
- Описание компонента и цепи
- Обслуживание на транспортном средстве для каждой подсистемы
- Функциональные проверки и диагностические таблицы
В коды неисправностей также содержится диагностическая вспомогательная информация, содержащая принципиальные схемы, информацию о цепи или системе и полезную диагностическую информацию.
Базовые знания необходимых инструментов
| Важно | Отсутствие базовых знаний об этом силовом агрегате при выполнении диагностических процедур может привести к неправильной диагностике или повреждению компонентов силового агрегата. Не пытайтесь диагностировать проблему силового агрегата без этих базовых знаний. |
|---|
Для эффективного использования этой информации необходимо базовое понимание ручных инструментов.
Датчики нагретого кислорода
Основной функцией предварительно каталитического нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) является обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о потоке выхлопных газов для поддержания надлежащей заправки топливом, чтобы удерживать выбросы в пределах допустимых уровней. Эти кислородные датчики всегда расположены между выпускным коллектором и каталитическим преобразователем. После достижения датчиком рабочей температуры датчик генерирует напряжение, обратно пропорциональное количеству кислорода, присутствующего в выхлопных газах.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует напряжение сигнала от датчиков нагретого кислорода управления топливом в замкнутом контуре, чтобы отрегулировать ширину импульса топливного инжектора. В то время как в замкнутой петле, ИКМ может регулировать подачу топлива для поддержания отношения воздуха к топливу, что позволяет наилучшее сочетание контроля выбросов и управляемости.
В случае повреждения проводных соединений, разъемов или клемм кислородного сенсора заменить весь узел датчика кислорода. Не пытайтесь отремонтировать проводные соединения, разъем или клеммы. Для того чтобы датчик функционировал должным образом, датчик должен иметь эталон чистого воздуха, предоставленный датчику. Этот эталон чистый воздух получен с помощью проводов кислородного датчика. Любая попытка починить провода, коннекторы или терминалы может привести к засорению эталона воздуха. Любые попытки отремонтировать провода, разъемы или клеммы. могут ухудшить работу датчика кислорода
Датчик нагретого кислорода монитора катализатора
Для контроля выбросов углеводородов (НС), окиси углерода (СО) и оксидов азота (NO x) в системе используется трехходовой каталитический нейтрализатор. Катализатор способствует химической реакции, которая окисляет HC и CO, присутствующие в выхлопных газах, превращая НС и СО в безвредный водяной пар и двуокись углерода. Кроме того, катализатор преобразует NOX в азот. Монитор катализатора подогреваемый кислородный датчик, пост-катализатор подогреваемый кислородный датчик, всегда расположены ниже по потоку от каталитического нейтрализатора.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет возможность контролировать этот процесс с помощью датчиков нагретого кислорода после катализатора. Предварительные датчики генерируют выходной сигнал, который указывает количество кислорода, присутствующего в выхлопных газах, поступающих в 3-сторонний каталитический конвертер. Постдатчик генерирует выходной сигналы, которые указывают емкость хранения кислорода катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализаторов эффективно преобразовывать выхлопные газы. Если катализатор работает эффективно, сигнал pre-подогреваемый кислородный датчик гораздо более активен, чем тот, который создается post-xtag1. подогреваемый кислородный датчик
В дополнение к мониторингу катализатора, пост-подогреваемый кислородный датчик имеет ограниченную роль в контроле подачи топлива. Если сигнал пост-хтагх1 указывает на высокое или низкое содержание кислорода в течение длительного периода времени, находясь в замкнутом контуре, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) немного регулирует подачу топлива для компенсации. подогреваемый кислородный датчик
Входные компоненты
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует входные компоненты на предмет непрерывности цепи и значений вне диапазона. Это включает в себя проверку производительности. Проверка производительности относится к индикации сбоя, когда сигнал от датчика не кажется разумным, например, датчик положения дроссельной заслонки (Tp), который указывает высокое положение дросселя при низких нагрузках двигателя или напряжении абсолютное давление во впускном коллекторе. Входные компоненты могут включать, но не ограничиваться этим, следующие датчики
- Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля))
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
- Датчик детонации (датчик детонации)
- Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
- Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
В дополнение к проверке непрерывности и рациональности цепи, датчик температура охлаждающей жидкости контролируется на его способность достигать установившегося состояния температуры для обеспечения управления топливом по замкнутому контуру.
Выходные компонентов
Провести диагностику выходных компонентов на предмет правильной реакции на команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Компоненты, для которых функциональный мониторинг невозможен, будут контролироваться на целостность цепи и значения вне диапазона, если это применимо.
Контролируемые выходные компоненты включают следующие схемы, но не ограничиваются ими:
- Система испарительных выбросов (EVAP)
- Электронное управление коробкой передач
- Реле переменного тока, если таковое установлено
- Выход датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля))
- Управление индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
- Круиз-контроль позволяет, если это предусмотрено
Разъемы и клеммы
Во избежание короткого замыкания между противоположными клеммами соблюдать осторожность при зондировании разъема и при замене клемм. Это может привести к повреждению компонентов.
Для проверки цепи всегда использовать перемычки между разъемами.
Никогда не проводите зондирование через уплотнения Weather-Pack.
Набор адаптеров для тестирования разъемов " J 35616-A " или его эквивалент содержит ряд гибких соединителей, используемых для зондирования клемм во время диагностики. Средство извлечения предохранителя и тестовый инструмент BT-8616 используется для удаления плавкого элемента и адаптации держателя предохранителя к DMM для диагностики. (ref-507318)
Открытые цепи часто трудно обнаружить визуально, потому что окисление или несоосность клемм скрыты разъемами. Простое колебание разъема на датчике или в жгуте проводов может временно исправить разомкнутую цепь. Окисленные или неплотные соединения могут вызвать периодические проблемы.
Будьте уверены в типе разъема и клеммы, прежде чем делать какой-либо разъем или ремонт клемм. Weather-Pack и Com-Back III терминалы выглядят одинаково, но обслуживаются по-разному.
Методы программирования услуг
4 метода программирования модуля управления и соответствующие инструменты для каждого метода следующие
- Дистанционное программирование: Tech 2 или другой инструмент сканирования, Techline клемма или персональный компьютер, оснащенный авторизованным программным обеспечением General Motors Corporation. Tech 2 или другой инструмент сканирования используется в качестве интерфейса между транспортным средством и Techline клемма или персональным компьютером. Модуль управления устанавливается в транспортном средстве
- Сквозное программирование: Tech 2 или другой инструмент сканирования, терминал Techline или персональный компьютер, оснащенный авторизованным программным обеспечением General Motors Corporation. Tech 2 или другой инструмент сканирования используется в качестве интерфейса между транспортным средством и терминалом Techline или персональным компьютером. Модуль управления устанавливается в транспортное средство.
- Внешнее удаленное программирование, автомобиль НЕ доступен: Tech 2 или другой инструмент сканирования, адаптер внешнего программирования (OBPA), терминал Techline или персональный компьютер, оснащенный авторизованным программным обеспечением General Motors Corporation. Tech 2 или другой инструмент сканирования используется в качестве интерфейса между автомобилем и терминалом Techline или персональным компьютером. Модуль управления НЕ установлен в автомобиле
- Программирование за бортом Tech 2 или другой сканирующий инструмент, адаптер для программирования за бортом (OBPA), терминал Techline или персональный компьютер, оснащенный авторизованным программным обеспечением General Motors Corporation - Tech 2 или другой сканирующий инструмент используется в качестве интерфейса между транспортным средством и терминалом Techline или персональным компьютером. Модуль управления НЕ установлен в транспортном средстве
Перед программированием модуля управления
| Важно | НЕ программируйте существующий модуль управления с идентичным программным обеспечением / пакетом калибровки. Эта процедура не является краткой для исправления состояния управляемости. Это неэффективный ремонт. Модуль управления должен программироваться только тогда, когда происходит следующее: Когда сервисная процедура предписывает вам заменить модуль управления. Модуль управления сервисной частью не содержит операционного программного обеспечения или калибровки. General Motors Corporation выпускает обновленный программный пакет / пакет калибровки. |
|---|
Перед программированием модуля управления убедиться, что выполнены следующие условия:
- Напряжение системы вентиляции транспортного средства: Нет проблем с системой зарядки. Все проблемы с системой зарядки должны быть отремонтированы перед программированием модуля управления. Напряжение батареи выше 12 вольт, но ниже 16 вольт. Батарея должна быть полностью заряжена перед программированием модуля управления. Зарядное устройство НЕ подключено к аккумулятору транспортного средства. Неправильное напряжение системы или колебания напряжения от зарядного устройства могут привести к сбою программирования или повреждению модуля управления. Выключить или отключить любую систему, которая может поставить нагрузку на аккумулятор транспортного средства. Выключить или отключить такие системы, как: дневные (стояночные огни).
- Выключатель зажигания находится в правильном положении. Сканирующий инструмент предлагает вам включить зажигание, с выключенным двигателем. НЕ изменяйте положение выключателя зажигания во время процедуры программирования, если это не предписано.
- Все соединения инструментов безопасны: Кабель RS-232 Соединение в диагностический разъём Цепи питания напряжения OBPA
- НЕ нарушайте работу жгутов инструментов во время программирования. Если прерывание происходит во время процедуры программирования, может произойти сбой программирования или повреждение модуля управления.
- Если вы выполняете процедуру сквозного программирования с помощью ноутбука без шнура питания, убедиться, что внутренняя батарея полностью заряжена.
После программирования модуля управления
Силовой агрегат может работать немного иначе после обновления программного обеспечения / калибровки модуля управления. Работа силового агрегата в различных условиях вождения позволяет модулю управления повторно узнавать определенные значения. Модуль управления должен повторно узнавать следующее после обновления программного обеспечения / калибровки
- Коррекция дифферента топлива
- Изученное положение регулятора воздуха холостого хода (регулятор холостого хода)
- Автоматическое переключение передач адаптируется
Другие запомненные значения повторно запоминаются только путем выполнения служебной процедуры.
При замене модуля управления может потребоваться выполнение следующих сервисных процедур:
- Процедура изучения вариаций коленчатого вала
- Процедура переустановки ресурса масла двигателя
- Процедура обучения в режиме ожидания
- Процедура проверки / технического обслуживания полного комплекта системы
- Процедура изучения пароля для предотвращения угона транспортного средства
- Процедура изучения датчика положения дроссельной заслонки (Tp)
Схема №331
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) |
| 2 | Корпус дроссельной заслонки в сборе |
| 3 | Датчик положения педали акселератора (APP) |
Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует электронику и компоненты транспортного средства для расчета и управления положением лопасти дроссельной заслонки. Это избавляет от необходимости механического крепления троса от педали акселератора к корпусу дроссельной заслонки. Эта система также выполняет функции круиз-контроля.
Компоненты системы TAC включают следующее:
- Датчик положения педали акселератора (APP)
- Корпус дросселя
- Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
- Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))
Каждый из этих компонентов сопрягается друг с другом для обеспечения точных расчетов и контроля положения дросселя.
Датчик положения педали акселератора (APP)
Схема №332
Датчик АПП установлен на педали акселератора в сборе. АПП - это фактически 3 индивидуальных датчика положения педали акселератора в пределах одного корпуса. Для подключения APP и модуля TAC используются три отдельные сигнальные, низко- и 5,0-вольтовые опорные цепи. Напряжение датчика 1 APP должно увеличиваться по мере нажатия на педаль акселератора, от ниже 1,0 вольта при 0-процентном ходе педали до выше 2,0 вольта при 100-процентном ходе педали. Напряжение датчика 2 APP должно снизиться с выше 4,0 вольт при 0-процентном ходе педали до ниже 2,9 вольт при 100-процентном ходе педали. Напряжение датчика APP 3 должно снизиться с уровня выше 3,8 вольт при 0-процентном ходе педали до уровня ниже 3,1 вольта при 100-процентном ходе педали.
Корпус дроссельной заслонки в сборе
Схема №333
Корпус дроссельной заслонки для системы TAC аналогичен обычному корпусу дроссельной заслонки за парой исключений. Одним из исключений является использование двигателя для управления положением дросселя вместо механического троса. Другим исключением является новый датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Датчик ТП монтируется со стороны корпуса дроссельной заслонки, противоположной электродвигателю привода дроссельной заслонки. Датчик ТП фактически представляет собой 2 отдельных датчика ТП в пределах одного корпуса. Для подключения датчиков положение дроссельной заслонки и модуля TAC используются отдельные сигнальные, низко-опорные и 5,0-вольтовые опорные цепи. Напряжение сигнала положение дроссельной заслонки-датчика 1 увеличивается по мере открытия дросселя, от примерно 1,0 вольта при 0-процентном дросселе до выше 3,5 вольта при 100-процентном дросселе. Напряжение сигнала датчика положение дроссельной заслонки 2 уменьшается по мере открытия дросселя, примерно с 3,8 вольт при 0-процентном дросселе до менее 1,0 вольта при 100-процентном дросселе.
Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
Схема №334
Модуль TAC является центром управления электронной дроссельной системой. Модуль ТАК и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) взаимодействуют через выделенную резервную последовательную цепь данных. Блок ТАС и блок управления силовым агрегатом отслеживают заданное положение дросселя и сравнивают заданное положение с фактическим положением дросселя. Это достигается путем мониторинга APP и датчика положения дросселя (Tp). Эти 2 значения должны быть в пределах калиброванного значения друг от друга.
Топливные баки
В топливных баках хранится запас топлива. Первичный топливный бак расположен в задней части автомобиля с левой стороны. В двухбаковых применениях вторичный топливный бак расположен в задней части автомобиля над запасным колесом. Каждый из топливных баков удерживается на месте 2 металлическими лямками, которые крепятся к раме. Топливные баки отлиты из полиэтилена высокой плотности.
Схема №335
В топливном баке хранится запас топлива. Топливный бак расположен в задней части автомобиля. Топливная емкость удерживается на месте 2-мя металлическими накладками, которые крепятся к раме.
Схема №336
В топливном баке хранится запас топлива. Топливный бак расположен сбоку транспортного средства. Топливная емкость удерживается на месте двумя металлическими лямками, которые крепятся к раме.
Схема №337
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Тройниковый фитинг |
| 2 | Расход топлива в передний топливный бак |
| 3 | Расход топлива в задний топливный бак |
| 4 | Отсечная дверца обратного потока топлива |
Топливозаправочная труба имеет встроенный выпускной патрубок для того, чтобы предотвратить заправку свинцовым топливом. При заправке двух баков топливо подается в впускную трубу и через тройник (1) на заднем баке. Тройник настроен так, что примерно 80% топлива проходит к переднему баку (2), а 20% падает вниз в задний бак (3). По мере того как передний бак достигает полного состояния, подача топлива прекращается, за счет подъема топлива. Выпускные клапаны топливных баков соединены и направлены к контейнеру для сбора углеводородных выбросов во время работы транспортного средства.
Схема №338
ПримечаниеЕсли крышка заправочной горловины топливного бака требует замены, использовать только крышку заправочной горловины топливного бака с теми же функциями. Неиспользование правильной заливной крышки топливного бака может привести к серьезной неисправности системы подачи топлива и EVAP.
Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Ограничивающее крутящий момент устройство предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, повернуть его по часовой стрелке, пока не услышите слышимые щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен. Встроенное устройство указывает на то, что крышка заливной горловины полностью посажена. Пробка топливного бака, которая установлена не полностью, может привести к сбою в работе системы выброса.
Схема №339
Узел датчика топлива на одноточечном оборудовании состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива 6
- Датчик давления в топливном баке (1)
- Модуль топливных насосов топливного бака (2)
- Сетчатый фильтр (3)
Схема №340
Первичный датчик топлива в системах с двумя баками состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива (2)
- Модуль топливных насосов топливного бака (4)
- Сетчатый фильтр топлива (5)
Схема №341
Вторичный датчик топлива в системах с двумя резервуарами состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива 4
- Датчик FTP (1)
- Вторичный топливный насос (2)
Схема №342
Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного рычага с поплавком и керамического резисторного шнура. Положение рычага показывает уровень топлива. Датчик содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с количеством топлива в топливном баке. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) отправляет информацию об уровне топлива через схему класса 2 на панель приборов (IP) кластера. Эта информация используется для IP-индикатора топлива и низкого диагностического индикатора, если применимо.
Основной топливный насос
Основной топливный насос установлен в резервуаре датчика топлива. Основной топливный насос является электрическим насосом высокого давления. Топливо перекачивается в топливопровод с заданным расходом и давлением. Избыток топлива из топливопровода в сборе возвращается в топливный бак через трубу возврата топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель даже во время низкого уровня топлива и агрессивных маневров транспортного средства. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой электрического топливного насоса через реле топливного насоса. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования импульсов топлива и шума, создаваемого топливным насосом.
Сетчатый фильтр топлива
Сетчатый фильтр топлива крепится к нижнему концу датчика топлива. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Топливный фильтр является самоочищающимся и обычно не требует технического обслуживания. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или воды.
Схема №343
Топливный фильтр расположен на топливоподающей трубе, между топливным насосом и топливными форсунками. Бумажный фильтрующий элемент (2) улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. Корпус фильтра (1) выполнен таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры.
Трубопроводы подачи и возврата топлива
Топливоподкачивающий трубопровод предназначен для подачи топлива из топливного бака в топливопровод, а возвратный трубопровод - для возврата топлива из топливопровода обратно в топливный бак. Топливопроводы состоят из 2 секций
- Задние узлы топливных труб расположены от верхней части топливного бака к топливным трубам шасси. Задние топливные трубы выполнены из нейлона.
- Топливные трубы шасси расположены под автомобилем и соединяют задние топливные трубы с топливными рельсовыми трубами. Эти трубы сконструированы из стали с участками резинового шланга, покрытыми оплеткой.
Нейлоновые топливные трубы
Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие присадок к топливу и изменения температуры. Существует 3 размера используемых труб из найлона: внутренний диаметр 9,53 мм (3 / 8 дюйма) для подачи топлива, внутренний диаметр 3 175 мм (5 / 16 дюймов) для возврата топлива и внутренний диаметр 127 мм (1 / 2 дюйма) на вентиляционное отверстие. Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, подверженные перетиранию, высокой температуре или вибрации.
Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.
Быстросоединяемые фитинги
Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.
Уплотнительные кольца топливной трубы
Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечить обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.
Схема №344
Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции
- Расположение форсунок (5) во впускном коллекторе
- Равномерно распределяет топливо по форсункам
- Интегрирует регулятор давления топлива 8 с топливорегулирующей системой
Схема №345
Топливная форсунка система впрыска система впрыска Multec 2 в сборе, следовательно, представляет собой устройство с приводом от соленоида, управляемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которое дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. ИКМ возбуждает высокоимпедансный (12,2 Ом) соленоид форсунки (1) для открытия нормально закрытого шарового клапана (2). Это позволяет топливу течь в верхнюю часть инжектора мимо шарового крана и через направляющую пластину (3) на выходе из инжектора.
Схема №346
Регулятор давления топлива представляет собой вакуумный мембранный предохранительный клапан с давлением топливного насоса с одной стороны и давлением пружины регулятора и разрежением впускного коллектора с другой стороны. Регулятор давления топлива постоянно поддерживает постоянный перепад давления на форсунках. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя, увеличивая давление топлива по мере падения разрежения в двигателе.
Режим запуска
При включенном положении выключателя зажигания, перед включением стартера, РСМ в течение 2 секунд возбуждает реле топливного насоса, позволяя топливному насосу создать давление. Сначала РКМ проверяет плотность скорости, затем переключается на датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). МУП также использует температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение дроссельной заслонки (Tp) и датчики абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) для определения правильного соотношения воздух / топливо для запуска.
Режим сброса Flood
Если двигатель переполнен, очистить двигатель, нажав педаль акселератора вниз к полу и затем провернуть двигатель. Когда датчик положения дроссельной заслонки находится на широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшает ширину импульса инжектора для того, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. РСМ поддерживает эту скорость форсунки до тех пор, пока дроссельная заслонка остается широко открытой, а частота вращения двигателя ниже заданного числа оборотов. Если дроссель не удерживается широко открытым, РРМ возвращается в режим запуска.
Режим выполнения
Режим прогона имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым. Когда двигатель впервые запускается и скорость двигателя выше заданного числа оборотов в минуту, система начинает работу с открытым контуром. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) игнорирует сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и вычисляет соотношение воздух / топливо на основе входных сигналов датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и Tp. Система остается в открытом контуре до тех пор, пока не будут выполнены следующие условия:
- Оба подогреваемый кислородный датчик имеют переменное выходное напряжение, показывающее, что они достаточно горячие для правильной работы. Это зависит от температуры двигателя.
- Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
- После запуска двигателя прошло определенное количество времени.
Конкретные значения для вышеупомянутых условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу по замкнутому циклу после достижения этих значений. В замкнутом контуре РСМ вычисляет отношение воздух/топливо, когда инжектор включен, на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.
Режим ускорения
Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается, в то время как поток топлива имеет тенденцию отставать. Чтобы предотвратить возможные колебания, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) увеличивает ширину импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. блок управления силовым агрегатом определяет количество необходимого топлива на основе Tp, температуры охлаждающей жидкости, абсолютное давление во впускном коллекторе, массовый расход воздуха и скорости двигателя.
Режим сброса
Когда водитель отпускает педаль акселератора, воздушный поток в двигатель уменьшается. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) считывает соответствующие изменения в Tp, абсолютное давление во впускном коллекторе и массовый расход воздуха. блок управления силовым агрегатом полностью отключает топливо, если замедление очень быстрое или на длительные периоды времени, такие как длительное выбег с закрытой дроссельной заслонкой. Топливо выключается для защиты каталитических нейтрализаторов.
Режим коррекции напряжения батарей
При низком напряжении аккумуляторной батареи СПМ компенсирует слабую искру, выдаваемую системой зажигания следующими способами
- Увеличение количества поставляемого топлива
- Увеличение оборотов холостого хода
- Увеличение времени задержки воспламенения
Режим отсечки подачи топлива
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отсекает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждений и улучшить ходовые качества
- Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
- Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
- Обороты двигателя слишком высокие, выше красной линии.
- Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
- Во время удлиненной, высокоскоростной, закрытой дроссельной заслонки вниз - это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
- Во время длительного замедления для защиты каталитических нейтрализаторов
Кратковременная компенсация топлива
Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на напряжения сигнала подогреваемый кислородный датчик. Эти изменения точно настраивают заправку двигателя. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов. Положительное значение подстройки расхода топлива указывает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение настройки топлива показывает, что ИКМ уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать богатое состояние.
Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что кратковременная подстройка топлива выходит за пределы рабочего диапазона, устанавливаются следующие параметры:
- Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
- Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый
- Расшифровка кода ошибки P0174 ряд 2 Слишком бережливый
- Расшифровка кода ошибки P0175 ряд 2 Слишком богатый
Долгосрочная компенсация топлива
Долгосрочная топливная подстройка представляет собой матрицу ячеек, упорядоченных по оборотам в минуту и абсолютное давление во впускном коллекторе. Каждая ячейка долгосрочной топливной подстройки является регистром, подобным краткосрочной топливной настройке. Когда условия работы двигателя изменяются, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переключается с ячейки на ячейку, чтобы определить, какой долгосрочный коэффициент топливной настройки использовать в уравнении ширины базового импульса.
В то время как в любом конкретном элементе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также контролирует предельные значения балансировки топлива. Если краткосрочная топливная балансировка достаточно далека от 0 процентов, блок управления силовым агрегатом изменит значение долгосрочной топливной балансировки. Как только значение долгосрочной топливной балансировки изменится, изменение должно заставить краткосрочную топливную балансировку вернуться к 0 процентам. Если смесь все еще не корректна, краткосрочная топливная балансировка будет продолжать иметь большое отклонение от идеального 0 процентов.
- Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
- Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый
- Расшифровка кода ошибки P0174 ряд 2 Слишком бережливый
- Расшифровка кода ошибки P0175 ряд 2 Слишком богатый
В условиях обогащения энергии (Ре) блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливает краткосрочную топливную подстройку на 0 процентов и замораживает ее там, пока Pe не перестанет действовать. Это делается для того, чтобы фактор замкнутого контура и долгосрочная топливная подстройка не пытались исправить состояние Рэ.
Схема №347
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Соленоид продувки фильтрующей коробки EVAP |
| 2 | Адсорбер EVAP |
| 3 | Горловина/крышка для заправки топлива |
| 4 | Датчик давления в топливном баке (FTP) |
| 5 | Топливный бак |
| 6 | Соленоид вентиляции контейнера EVAP |
| 7 | Вентиляционный шланг/труба |
| 8 | Испарительная труба EVAP |
| 9 | Продувочная труба EVAP |
| 10 | Порт службы EVAP |
Эта конфигурация резервуара доступна в кабине / шасси и утилите.
Схема №348
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Клапан продувки канистры EVAP |
| 2 | Адсорбер EVAP |
| 3 | Испарительная труба EVAP |
| 4 | Передний топливный бак |
| 5 | Горловина для заливки топлива |
| 6 | Задний топливный бак |
| 7 | Вентиляционный клапан контейнера EVAP |
| 8 | Вентиляционный шланг/труба |
| 9 | Продувочная труба EVAP |
| 10 | Порт службы EVAP |
Эта конфигурация резервуара доступна только в утилите.
Схема №349
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Клапан продувки канистры EVAP |
| 2 | Адсорбер EVAP |
| 3 | Испарительная труба EVAP |
| 4 | Передний топливный бак |
| 5 | Передняя горловина для заправки топливом |
| 6 | Задняя горловина для заправки топливом |
| 7 | Задний топливный бак |
| 8 | Вентиляционный клапан контейнера EVAP |
| 9 | Вентиляционный шланг/труба |
| 10 | Испарительная труба EVAP |
| 11 | Продувочная труба EVAP |
| 12 | Порт службы EVAP |
Эта конфигурация резервуара доступна только в кабине / шасси.
Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP), используемая на всех транспортных средствах, представляет собой метод хранения с использованием канистры из древесного угля. Этот метод переносит пары топлива из топливного бака в емкость для хранения активированного угольного угля, чтобы удерживать пары, когда транспортное средство не работает. При работающем двигателе топливные пары очищаются от углеродных элементов потоком всасываемого воздуха и потребляются в нормальном процессе сгорания.
Схема №350
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Продувочная трубка к соленоиду |
| 2 | Буферная трубка |
| 3 | Угольная подушка |
| 4 | EVAP Угольная канистра |
| 5 | Компенсатор объема |
| 6 | Впуск свежего воздуха из воздушного сепаратора |
| 7 | Ловушка жидкого топлива |
| 8 | Трубка для пара из топливного бака |
Система EVAP
Испарительная система включает следующие компоненты:
- Топливный бак
- Соленоид вентиляционного отверстия фильтра с испарительными выбросами
- Датчик давления топливного бака
- Топливные трубопроводы и шланги
- Паровые линии
- Топливный колпачок
- Канистра для испарительных выбросов
- Продувочные линии
- Соленоид клапана продувки
Схема №351
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Электрический соединитель соленоида продувки EVAP |
| 2 | Герметик |
| 3 | Болт с буртиком и скользящей шайбой |
| 4 | Вакуумный порт |
Соленоидный клапан EVAP для продувки монтируется на верхней части впускного коллектора. Изолятор (2) и крепежный элемент (3) электромагнитного клапана EVAR никогда не должны заменяться. Электромагнитный клапан продувки позволяет вакуумному коллектору продувать канистру через вакуумное отверстие (4). Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает масса, чтобы запитывать несколько электромагнитных клапанов EVAT для очистки, а также выполнять промывку при включении электромагнита EVA.
Схема №352
Рабочий цикл широтно-импульсной модуляции продувки контейнера EVAP (Pwm) изменяется в соответствии с рабочими условиями, определяемыми массовым расходом воздуха, балансировкой топлива, температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха. Для некоторых тестов EVAR диагностика отключается, если угол положения дроссельной заслонки (Tp) увеличивается выше 75 процентов.
Стратегия диагностики обнаружения утечки в результате испарения основана на применении вакуума к системе EVAP и мониторинге спада вакуума.
Вход датчика уровня топлива в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) используется для определения того, находится ли уровень топлива в баке в пределах диапазона, который позволяет запускать диагностические тесты EVAP. Чтобы обеспечить достаточный объем в танке для начала различных диагностических тестов, уровень топлива должен быть между 15-85 процентами.
МУП контролирует уровень вакуума в топливном баке (FTP) по входу датчика давления топливного бака.
Визуальная проверка емкости для испарительных выбросов
- Заменить канистру, если она треснула или была повреждена.
- Заменить канистру и осмотреть топливопроводы и трассу топливопровода на предмет утечки топлива из канистры.
Цепи, влияющие на управление зажиганием
Для правильного управления моментом зажигания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) полагается на следующую информацию:
- Нагрузка на двигатель, давление в коллекторе или разрежение
- Атмосферное, барометрическое давление
- Температура двигателя
- Температура всасываемого воздуха
- Положение коленчатого вала
- Частота вращения двигателя (об/мин)
Система управления зажиганием (Ic) состоит из следующих компонентов
- Катушки зажигания
- Датчик положения коленчатого вала 24X
- Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))
- Все соединительные провода
Управление зажиганием использует следующее для управления функциями опережения зажигания
- Сигнал 24X - датчик положения коленчатого вала xtigx1 посылает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). PCМ использует этот сигнал для определения положения коленвала. Pcm также использует данный сигнал для запуска топливных инжекторов. 24X
- Цепи управления зажиганием (Ic) - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эти цепи для запуска катушек зажигания.
Заслуживающая внимания информации о зажигании
Есть важные соображения, на которые следует обратить внимание при обслуживании системы зажигания. Следующая заслуживающая внимания информация перечислит некоторые из них, чтобы помочь технику в обслуживании системы воспламенения.
- Катушки зажигания вторичного выходного напряжения очень высоки, более 40 000 вольт. Избегайте контакта тела с зажиганием высоковольтных вторичных компонентов при работающем двигателе или может привести к травмам.
- Датчик положения коленчатого вала 24X (Ckp) является наиболее важной частью системы зажигания. Если датчик поврежден так, что импульсы не генерируются, двигатель не запускается.
- Клиренс датчика Ckp очень важен. Если кольцо прерывателя каким-либо образом изогнуто или повреждено, датчик может быть разрушен. Крайняя осторожность должна быть проявлена во время процедур снятия и установки.
- Синхронизация зажигания не регулируется. На балансире коленчатого вала или крышке цепи ГРМ нет меток синхронизации.
- Будьте осторожны, чтобы не повредить провода вторичного зажигания или сапоги при обслуживании системы зажигания. Повернуть каждый пыльников для того, чтобы сместить пыльников со свечи или башни катушки перед тем, как вытащить пыльников из свечи зажигания или катушки зажигания.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отвечает за поддержание надлежащей синхронизации зажигания и впрыска топлива для всех условий вождения. Чтобы обеспечить оптимальную управляемость и выбросы, PCМ контролирует входные сигналы от дополнительных следующих компонентов при расчете синхронизации искры управления зажиганием (Ic)
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Входы диапазона передачи от переключателя диапазона передачи (PRND)
- Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
- Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
Цель
Для управления искровым стуком (детонацией) используется система датчиков детонации (Ks). Эта система предназначена для замедления момента зажигания при обнаружении чрезмерного искрового стука в двигателе. Система КС позволяет двигателю использовать максимальное опережение искры для оптимальной управляемости и экономии топлива при всех условиях эксплуатации.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик детонации (Ks) для обнаружения аномальной вибрации в двигателе (детонация / искровой стук). Установленные на блоке двигателя, датчики детонации генерируют сигнал напряжения переменного тока при всех оборотах и нагрузках двигателя. Затем PCМ настраивает синхронизацию искры на основе амплитуды и частоты сигнала Ks. блок управления силовым агрегатом использует сигнал Kc для расчета среднего напряжения. Тогда PSM назначает диапазон напряжений выше и ниже среднего значения напряжения.
Схема №353
Схема №354
Легенда
- Верхняя область отказа
- Среднее расчетное значение датчика детонации
- Сигнал датчика детонации
- Нижняя область отказа
Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) используется для снижения уровня выбросов оксидов азота (NO x). Система рециркуляция отработавших газов- выполняет это путем подачи небольшого количества выхлопного газа обратно в камеру сгорания. Высокие температуры горения вызывают NOX. Температура горения снижается, когда воздушно-топливная смесь разбавляется выхлопными газами.
Схема №355
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Кэп-сенсор |
| 2 | Датчик - Положение штифта рециркуляция отработавших газов |
| 3 | Полюсный наконечник - первичный |
| 4 | Бобина и катушка в сборе |
| 5 | Втулка-якорь |
| 6 | Клапан-штифт |
| 7 | Сборка каркаса и основания |
Клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи выхлопных газов в двигатель без использования разрежения во впускном коллекторе. Клапан ЭГР управляет потоком отработавших газов во впускной коллектор из выпускного коллектора через жиклер с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), управляемым штифтом. PCМ контролирует положение штифта, используя входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости). Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) и датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).
МУП контролирует положение клапана рециркуляция отработавших газов по сигналу обратной связи. МУПР подает 5-вольтовый опорный сигнал и масса на клапан рециркуляция отработавших газов.С вентиля ЭГРА в МПУ посылается сигнал напряжения, представляющий положение штифта клапана ЕГР.Т акже этот сигнал обратной связи может контролироваться на сканирующем приборе и является фактическим положением штифта ЭГР. Фактическое положение рециркуляция отработавших газов всегда должно быть близко к заданному или желаемому положению ЭГР.
Клапан рециркуляция отработавших газов обычно приводится в действие при следующих условиях
- Двигатель теплый.
- Двигатель выше оборотов холостого хода.
Схема №356
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Линейный клапан рециркуляция отработавших газов |
| 2 | Выхлопной газ |
| 3 | К цилиндрам |
| 4 | Пинтл |
Слишком большой поток рециркуляция отработавших газов приводит к возникновению любого из следующих условий
- Двигатель глохнет после холодного запуска.
- Двигатель глохнет в условиях закрытой дроссельной заслонки.
- Скачки напряжения транспортного средства во время крейсерского режима.
- Грубый холостой ход
- Обнаружена ошибка расшифровка кода ошибки P0300
Слишком малый поток рециркуляция отработавших газов или его отсутствие позволяет увеличить температуру сгорания. Это вызывает следующие симптомы
- Искровой стук, детонация
- Перегрев двигателя
- Неуспешное завершение испытания на выбросы
- P0401 расшифровка кода ошибки
- Плохая экономия топлива
Диагностика расхода рециркуляция отработавших газов включена в диагностическую таблицу расшифровка кода ошибки P0401. Информация о положении штифта Egr и диагностике схемы управления клапаном EGR1 содержится в разделах коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0404, P0405 и P1404. Перейдите к соответствующей таблице DTP для диагностики, если она хранится.
Схема №357
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Зажим |
| 2 | Воздуховод |
| 3 | Зажим |
| 4 | Датчик массовый расход воздуха/температура впускного воздуха |
| 5 | Воздухоочиститель в сборе |
| 6 | Индикатор ограничения доступа воздуха |
Схема №358
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Индикатор ограничения |
| 2 | Датчик массовый расход воздуха/температура впускного воздуха |
| 3 | Уплотнение с зажимом |
| 4 | Верхняя крышка корпуса воздухоочистителя |
| 5 | Элемент воздухоочистителя |
| 6 | Корпус воздухоочистителя |
| 7 | Впуск воздуха |
| 8 | Крепления верхней крышки корпуса воздухоочистителя |
Схема №359
Если датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) установлен сзади, система станет насыщенной. Стрелка (2), отлитая в пластиковой части датчика, указывает правильное направление потока воздуха. Эта стрелка должна указывать на двигатель.
Схема №360
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Кнопка сброса |
| 2 | Окно |
Индикатор ограничения воздухоочистителя расположен на узле воздухоочистки между воздушным фильтром и датчиком массовый расход воздуха.
Если зона внутри чистого участка зеленая, то обслуживание воздушного фильтра не требуется. Если область внутри четкого сечения оранжевого цвета и появился «Сменить воздушный фильтр», заменить воздушный фильтр.