Операция
Многоступенчатая подушка безопасности водителя (DAB) и активный резак привязи вентиляционного отверстия развертываются электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажира (ORC), через цепи DAB 1, 2 и 3 к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности и резаке привязи. Используя два инициатора и активное вентиляционное отверстие, подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы управляется ORC, чтобы удовлетворить контролируемым условиям удара путем предоставления одного из нескольких сигналов задержки.
Когда воздушная подушка направляет соответствующие электрические сигналы к каждому инициатору надувающего устройства, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы быстро инициировать небольшой пиротехнический заряд, который воспламеняет химические гранулы в надувающем устройстве. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней части корпуса DAB, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая надувание подушки. Когда надувающая подушка раскалывается, надувающая подушку.
ORC может дополнительно управлять силой развертывания DAB, активируя, подавляя и управляя синхронизацией резака привязи для управления активным вентиляционным отверстием. Активная створка вентиляционного отверстия, внутренняя по отношению к подушке DAB, прикрепляется привязью к резаку привязи. ORC сигнализирует о небольшом пиротехническом заряде в резаке привязи для управления, если и когда активный привязной клапан вентиляционного отверстия будет разрезан. Независимо от того, будет ли и когда активирована створка вентиляционного отверстия DAB, также влияет на прокладку DAB.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными, когда они находятся в твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы внутри наполнителя подушки безопасности. Как правило, используются оба инициатора, и все потенциально опасные химические вещества сжигаются во время развертывания подушки безопасности. Тем не менее, возможно использование только одного инициатора во время развертывания из-за неисправности дополнительной удерживающей системы (SRS); следовательно, необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора были использованы, чтобы избежать неправильного удаления потенциально опасных пиротехнических материалов. (ref-646225-S18763367502014072800000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов во время развертывания, безвреден. Однако небольшое количество остатка от сгоревших химикатов может вызвать некоторый временный дискомфорт, если он соприкасается с кожей, глазами или дыхательными проходами. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промойте пораженный участок большим количеством холодной, чистой воды. Если дыхательные проходы раздражены, переместите в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
ORC контролирует состояние DAB через сопротивление цепи, и будет освещать индикатор подушки безопасности в комбинации приборов и сохранять расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика цепей нагнетателя и пиропатрона DAB требует использования диагностического инструмента сканирования и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами Load Tool. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Коленные подушки безопасности (KAB) (также известные как надувные коленные блокираторы / Ikb) развертываются электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажира (ORC), к которому он подключен через цепь KAB водителя или пассажира линии 1 (или пиропатрон) к инициатору в наполнителе подушки безопасности. Узел надувателя гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с достаточно сжатым газом. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал для воспламенения подушки безопасности.
После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель герметично прикреплен к надувной подушке, и диффузор в наполнителе направляет весь инертный газ в надувную подушку, вызывая надувание подушки. Когда подушка надувается, защитное покрытие KAB будет разделяться по заданным линиям разрыва, скрытым на нижней стороне покрытия, затем складывается и выходит из пути.
Подушка защищает нижние конечности водителя транспортного средства или пассажира переднего сиденья и помогает удерживать пассажира сидения в правильном положении для развертывания подушки безопасности водителя (DAB) или подушки безопасности пассажира (PAB) во время лобового столкновения. После развертывания подушки безопасности подушка KAB быстро спускается, выпуская инертный газ через свободное переплетение ткани, используемой для конструкции приборной панели подушки безопасности, и спущенная подушка свободно свисает с нижней приборной панели.
ORC контролирует состояние КАБ через сопротивление цепи, и будет освещать индикатор подушки безопасности в комбинации приборов и сохранять расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика инициаторов и цепей пиропатрона КАБ требует использования диагностического инструмента сканирования и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента нагрузки. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Многоступенчатая подушка безопасности пассажира (PAB) срабатывает раньше за счет электрических сигналов, генерируемых контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепи PAB пиропатрон 1 и пиропатрон 2 для двух инициаторов в наполнителе подушки безопасности, и за счет цепи PAB пиропатрон 3 для активного привода вентиляционного троса. Используя два инициатора и активное вентиляционное отверстие, PAB может срабатывать несколько уровней задержки. Уровень силы управляется ORC, чтобы удовлетворить несколько условий электрического воздействия.
Когда воздушная подушка направляет соответствующие электрические сигналы к каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы внутри надувающего устройства. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично соединено с подушкой безопасности, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, заставляя надувающую подушку надуваться. Когда надувная подушка надувается, дверь надувается.
Блок освобождения страховочного троса управляет нормально закрытой активной вентиляционной створкой в подушке. ORC контролирует датчик положения следа сиденья на переднем сиденье пассажира. Если сиденье находится в полностью переднем положении, когда происходит развертывание подушки безопасности, ORC сигнализирует об освобождении страховочного троса, чтобы освободить страховочный трос, который обычно удерживает активную вентиляционную створку закрытой. При отпускании страховочного троса активное вентиляционное отверстие открывается, чтобы уменьшить усилие развертывания подушки безопасности и уменьшить возможность травмы, вызванной подушкой безопасности, когда пассажир находится близко к развертыванию подушки безопасности и находится в переднем сиденье.
Как правило, оба инициатора используются во время события развертывания PAB. Тем не менее, во время развертывания может использоваться только один инициатор из-за неисправности системы подушки безопасности; поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора использовались, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических материалов. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-646225-S18763367502014072800000)
ORC контролирует состояние PAB через сопротивление цепи и будет освещать индикатор подушки безопасности в приборной панели и сохранять расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика нагнетателя PAB, схемы освобождения троса и пиропатрона требует использования диагностического инструмента сканирования и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими переходниками и адаптерами Load Tool См. Соответствующую диагностическую информацию.
Каждая боковая подушка безопасности (также известная как надувная подушка безопасности / SABIC) разворачивается индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC), к которому она подключена через левую или правую цепи SABIC линии 1 и линии 2 (или пиропатрона). Узел надувателя гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшую канистру с сильно сжатым инертным газом. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал в надувной подушке безопасности, электрическая химическая энергия пелита создает достаточное количество тепла.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва защитного диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизированы и соединены с трубчатым коллектором таким образом, что весь выделяющийся газ направляется в сложенную подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. По мере надувания подушки безопасности она будет падать с рельса крыши между краем облицовки и боковыми стеклянными / кузовными стойками, образуя подушку, похожую на занавес, для защиты пассажиров транспортного средства во время бокового столкновения.
Передние и задние привязи удерживают подушку подушки безопасности боковой шторки натянутой в сторону транспортного средства. Кроме того, кронштейны развертывания в вершинах стоек B и C направляют подушку мимо верхней отделки стоек B и C в правильное положение развертывания. После развертывания подушка медленно спускается, выпуская инертный газ через свободное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает с рейки крыши.
ORC контролирует состояние боковых подушек безопасности через сопротивление цепи и будет освещать индикатор подушки безопасности в комбинации приборов и хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика схем надувной подушки безопасности и пиропатрона боковой шторки требует использования диагностического инструмента сканирования и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента загрузки. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Все транспортные средства, производимые для продажи в Соединенных Штатах и Канаде, должны быть оборудованы нижними креплениями и привязью для детей или системой крепления детского удерживающего устройства защёлка. Задние сиденья в этом транспортном средстве имеют две пары креплений для установки детского сиденья, совместимого с защёлка. Одно сиденье может быть установлено на центральном сидячем месте или одно на каждом внешнем сидячем месте.
Детские сиденья защёлка крепятся непосредственно к конструкции транспортного средства, а не ремнями безопасности. Совместимые с защёлка детские сиденья, нижние (также известные как ISOFIX) анкеры прикрепляются к конструкции сиденья через проволочные петли большого калибра, расположенные на пересечении между подушкой сиденья и поверхностями спинки сиденья.
Три верхних привязных якоря являются неотъемлемой частью задней панели полки для крепления верхнего привязного ремня детских кресел, оснащенных этой функцией. Эти верхние привязные якоря работают как с защёлка-совместимыми, так и с другими детскими сиденьями, оснащенными верхним привязным ремнем.
Информационный пакет владельца в перчаточном боксе автомобиля содержит детали и предложения по правильному использованию всех установленных на заводе якорей детского удерживающего устройства.
Задняя пружина представляет собой механический компонент электрической цепи, который используется для обеспечения непрерывной электрической цепи между проводным жгутом фиксированной приборной панели и определенными электрическими компонентами, установленными на или в вращающемся рулевом колесе транспортного средства. На этом транспортном средстве вращающиеся электрические компоненты включают подушку безопасности водителя (DAB), рупорный переключатель и, если транспортное средство оборудовано таким образом, блок переключателей одометра или блок переключателей Электронного информационного центра транспортного средства (EVIC), модуль локальной сети интерфейса (LIN), закрепленный переключатель скорости и дистанционный переключатель.
Кулачок отмены сигнала поворота является неотъемлемой частью обода ступицы ротора часовой пружины в монтажном корпусе SCCM, поэтому он также перемещается при вращении рулевого колеса. Три коротких провода с втулками на верхней поверхности ротора часовой пружины соединяют часовую пружину с DAB, в то время как жгут проводов рулевого колеса, соединенный с разъемом на верхней поверхности ротора часовой пружины, замыкает цепи с переключателем рециркуляция отработавших газов и, если транспортное средство оборудовано таким образом, переключает переключатель одометра или переключатель скорости EVIC.
Как и часовая пружина в хронометре, лента часовой пружины имеет ограничения хода и может быть повреждена из-за слишком плотной намотки во время полного поворота рулевого колеса от упора до упора. Чтобы этого не произошло, часовая пружина центрируется, когда она установлена на рулевой колонке. Центрирование часовой пружины смещает ленту часовой пружины к подвижным компонентам рулевого управления, чтобы лента могла работать в пределах своих расчетных ограничений хода.
Однако, если рулевой вал отсоединен от рулевого механизма, золотник ротора пружины может изменить положение относительно других подвижных компонентов рулевого управления. Центрирование пружины должно быть подтверждено путем просмотра смотрового окна на роторе пружины. Если черные квадраты ленты пружины не видны в смотровом окне, центрирование пружины было скомпрометировано, и вся пружина должна быть заменена на новый блок.
Сервисные сменные часовые пружины поставляются предварительно отцентрованными и с установленным пластиковым фиксирующим язычком. Этот фиксирующий язычок не должен сниматься до тех пор, пока не будет правильно установлена часовая пружина на рулевой колонке. Если фиксирующий язычок снимается до установки часовой пружины на рулевой колонке, центрирование часовой пружины должно быть подтверждено просмотром смотрового окна на роторе часовой пружины. Если черные квадраты ленты часовой пружины не видны в смотровом окне, часовую пружину необходимо заменить новым блоком.
Схемы с жесткой проводной пружиной могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, обычные методы диагностики не окажутся убедительными при диагностике электронных элементов управления и связи между стационарными электронными модулями и устройствами в транспортном средстве и вращающимися электронными модулями и устройствами на или в рулевом колесе. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики электронных элементов управления и связи, связанные с работой пружины, требуют использования диагностического инструмента сканирования, а также могут потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующим инструментом.
Система классификации пассажиров (OCS) обеспечивает ввод электронных сообщений в другие электронные модули в транспортном средстве с указанием того, занято ли пассажирское переднее сиденье, и относительной классификации размера пассажира. Микроконтроллер в модуле классификации пассажиров (OCM) содержит логику OCS и схемы связи. OCM использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и может обмениваться данными с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с помощью диагностического инструмента.
Датчик подушки сиденья (SWS) (также известный как подушка веса сиденья) и электронный датчик давления, встроенный и встроенный в OCM, позволяют логическим схемам OCS определять относительный вес нагрузки, приложенной к подушке переднего сиденья пассажира. Когда нагрузка прилагается к подушке сиденья, силиконовая жидкость в мочевом пузыре становится под давлением. Эти изменения давления жидкости в мочевом пузыре измеряются схемой электронного датчика давления через шланг давления OCS. Поскольку датчик давления в мочевом пузыре также изменяет этот электронный датчик давления.
Предварительно запрограммированные алгоритмы принятия решения и калибровка OCS позволяют микроконтроллеру OCM определять соответствующую классификацию пассажиров на основе нагрузки на подушку сиденья, о которой сигнализирует датчик давления. Затем OCM отправляет соответствующие электронные сообщения о статусе классификации пассажиров по шине данных CAN в контроллер удерживающих устройств для пассажиров (ORC), а ORC соответственно управляет схемами развертывания для дополнительных удерживающих устройств для пассажиров спереди.
OCM непрерывно контролирует все электрические цепи и компоненты OCS для определения готовности системы. Если OCM обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет соответствующие электронные сообщения контроллеру удерживания пассажиров (ORC) по шине данных CAN. Затем ORC устанавливает расшифровка кода ошибки и отправляет электронные сообщения в приборную группу (Ic).
OCM получает ток батареи по плавкой цепи выхода зажигания (run-start) через предохранитель в центре распределения питания (PDC). Схема OCM имеет путь к заземлению в любое время через цепь массы и извлекает из жгута проводов приборной панели, который он разделяет с ORC. Этот вынос прикреплен к металлическому листу корпуса. Эти соединения позволяют OCM быть в рабочем состоянии, когда переключатель зажигания находится в состоянии ON ИЛИ START.
Модуль управления кузовом (BCM) сохраняет и сравнивает данные конфигурации транспортного средства с OCM, а также с другими электронными блоками управления (ECU) в транспортном средстве. Этот процесс называется программированием конфигурации интегрированных систем (PROCSI) (также известной как PROXI). Если несоответствие конфигурации обнаружено, BCM настраивает расшифровка кода ошибки. Несоответствие конфигурации расшифровка кода ошибки потребует выполнения конфигурации XI.
Проводные входы и выходы для OCM могут быть диагностированы с использованием традиционных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные диагностические методы не окажутся окончательными при диагностике OCM или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые функции OCS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики OCM или электронных средств управления и связи, связанных с работой OCS, требуют использования диагностического инструмента сканирования. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Микроконтроллер в контроллере удерживающих устройств (ORC) содержит логические схемы дополнительной удерживающей системы (SRS) и управляет всеми компонентами SRS. ORC использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и может обмениваться данными с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим инструментом сканирования с помощью шины данных Controller Area сеть (CAN). Этот метод связи также используется для управления панелью безопасности и панелью безопасности.
Микроконтроллер ORC непрерывно контролирует все электрические цепи SRS для определения готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемую внутреннюю неисправность системы, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет электронные сообщения в Ic по шине данных CAN для включения индикатора подушки безопасности. Активная неисправность остается только на время неисправности, или в некоторых случаях на время текущего цикла зажигания, в то время как сохраненная неисправность приводит к тому, что расшифровка кода ошибки не будет сохранена в памяти.
ОЦР получает ток аккумуляторной батареи по двум цепям; цепь вывода (пробега) зажигания с предохранителем через предохранитель в центре распределения питания (PDC) и цепь вывода (пробега) зажигания с предохранителем через второй предохранитель в PDC. ОЦР получает землю через цепь массы и вынимает из жгута проводов приборной панели, который крепится с помощью заземляющего винта к металлическому листу кузова. Эти соединения позволяют ОЦР быть в рабочем состоянии всякий раз, когда выключатель зажигания находится в состоянии запуска или включен.
ORC также содержит энергоаккумулирующий конденсатор. Когда состояние переключателя зажигания - START или ON, этот конденсатор постоянно заряжается достаточным количеством электрической энергии для развертывания компонентов SRS в течение одной секунды после отключения или отказа батареи. Назначение конденсатора - обеспечить резервную защиту SRS в случае потери подачи тока батареи на ORC во время удара.
Различные датчики в пределах ORC постоянно контролируются логикой ORC. Эти внутренние датчики, наряду с несколькими внешними входами датчиков удара, позволяют ORC определять как серьезность удара, так и проверять необходимость развертывания любых компонентов SRS. Два удаленных передних датчика удара расположены на задней стороне правой и левой сторон переднего модуля (FEM) носителя фар рядом с передней частью транспортного средства. Электронные датчики удара представляют собой акселерометры, которые определяют скорость замедления и направление движения транспортного средства.
ORC также контролирует входы от датчиков положения дорожки сиденья, переключателей переднего ремня безопасности и шести дополнительных выносных датчиков бокового удара, расположенных на левой и правой передних дверных аппаратных модулях, на правой и левой нижних стойках B и на соответствующих нижних стойках C для управления развертыванием боковых навесных подушек безопасности и передней и, если они оборудованы, задней подушкой безопасности (также известной как тазовая и грудная). ORC также использует электронные входы сообщений от модуля классификации пассажиров (OCM под пассажирской подушкой).
Датчики удара внутри ОЦР являются электронными датчиками акселерометра, которые обеспечивают дополнительный логический вход для микроконтроллера ОЦР. Эти датчики используются для проверки необходимости развертывания компонента SRS путем обнаружения энергии удара меньшей величины, чем у первичных электронных датчиков удара, и должны превышать порог безопасности для развертывания компонентов SRS. Отдельный датчик удара внутри ОЦР обеспечивает подтверждение для микроконтроллера ОЦР боковых сил удара.
Это транспортное средство также оснащено системой классификации пассажиров (OCS). ORC связывается с модулем классификации пассажиров (OCM) по шине данных CAN. ORC использует входы от OCM в качестве дополнительного логического входа для определения соответствующего уровня силы развертывания подушки безопасности, необходимой для сидения переднего пассажира. OCM уведомляет ORC, когда он обнаружил контролируемую неисправность системы, и расшифровка кода ошибки, хранящуюся в его памяти, о недействующих компонентах.
Предварительно запрограммированные алгоритмы принятия решения в микроконтроллере AIRC определяют, когда скорость замедления, сигнализируемая датчиками удара, указывает на удар, который является достаточно серьезным для того, чтобы требовать защиты SRS. Основываясь на серьезности контролируемого удара и натяжении переднего ремня, а также на датчике положения подушки безопасности и входах классификации пассажира переднего сиденья, логика ORC определяет уровень усилия срабатывания передней подушки безопасности, необходимого для каждого переднего положения сидения. При соблюдении запрограммированных условий ORC посылает соответствующие электрические сигналы для срабатывания сдвоенных многоступенчатых передних колен.
Модуль управления кузовом (BCM) хранит и сравнивает данные конфигурации транспортного средства с ORC, а также с другими электронными блоками управления (ECU) в транспортном средстве. Этот процесс называется программированием конфигурации интегрированных систем (PROCSI) (также известный как PROXI). Если несоответствие конфигурации обнаружено, BCM настраивает расшифровка кода ошибки. Для несоответствия конфигурации расшифровка кода ошибки потребуется выполнение XI конфигурации восстановления конфигурации.
Жесткие проводные входы и выходы для ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические методы не окажутся окончательными в диагностике ORC или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые функции SRS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ORC или электронных средств управления и связи, связанных с работой SRS, требуют использования диагностического инструмента сканирования и могут также потребовать использования специального инструмента SRS.
Активируемые инерцией активные подголовники (Ahr) автоматически приводятся в действие механизмом, содержащимся в каждом узле спинки переднего сиденья. Во время удара сзади инерция перемещает пассажира назад в спинку сиденья, нагружая поясничный узел сиденья. Скошенные кронштейны в основании поясничного узла преобразуют это движение назад в вертикальное движение. Вертикальное движение поясничного узла затем передается на кронштейн якоря.
За счет вращения шарнирных звеньев с каждой стороны кронштейна якоря вертикальное движение поясничного узла преобразуется в слегка направленную вперед и вверх дугу кронштейна якоря, направляющих трубок подголовника и подголовника, которая предназначена для уменьшения пространства между задней частью головы сидящего на сиденье и подушкой подголовника. Закрытие этого пространства захватывает голову сидящего на сиденье во время столкновения на низкой скорости и важно для уменьшения или устранения потенциально изнурительных травм шейки матки (также известных как хлыстовые травмы).
Если они не повреждены после удара сзади, Ahr, активируемый инерцией, может быть сброшен простым нажатием подголовников передних сидений назад в их нормальное положение.
Описание ограничителя - сервисной информация: обзора
Втягивающие устройства ремней безопасности, используемые во всех местах для сидения, включают в себя инерционный механизм аварийной блокировки втягивающего устройства (ELR) в качестве стандартного оборудования. Тем не менее, ELR для всех мест для сидения, кроме передней части со стороны водителя, механически переключаются с ELR на автоматическое втягивающее устройство блокировки (ALR). Оба передних втягивающих устройства ремня безопасности также включают в себя функцию натяжителя ремня безопасности и функцию адаптивного ограничения нагрузки. См. " НАТЯЖИТЕЛЬ, ОПИСАНИЕ РЕМНЯ НЯ БЕЗОПАСНОСТИ ". (ref-646225-S39215704192014072800000)
Механизм ELR, механизм ALR, механизм натяжения и функция адаптивного ограничения нагрузки являются неотъемлемой частью ремня безопасности и втягивающего устройства и скрыты под литыми пластиковыми крышками, расположенными по бокам катушки втягивающего устройства. Эти функции не могут быть отрегулированы или отремонтированы, и если они неэффективны, повреждены или развернуты, весь ремень безопасности и втягивающее устройство должны быть заменены.
Стандартное аварийное блокирующее втягивающее устройство инерционного типа (ELR) позволяет ремню безопасности свободно сматываться с катушки втягивающего устройства и наматываться на нее до тех пор, пока не будет обнаружена заданная инерционная нагрузка. Втягивающее устройство имеет внутренний инерционный защелкивающий механизм, который заблокирует втягивающий барабан после того, как будет обнаружена заданная инерционная нагрузка. Блокировка втягивающего барабана предотвращает вытягивание ремня ремня безопасности из втягивающего устройства и надежно удерживает пассажира, пристегнутого ремнем безопасности.
Основная функция функции переключения с ELR на автоматическое блокирующее втягивающее устройство (ALR) заключается в надежном размещении детского сиденья или детского усилителя в любом сидячем положении транспортного средства, за исключением переднего сиденья со стороны водителя, без необходимости в самонакручивающемся блоке пластины с половиной защелки кончика ремня безопасности или другом дополнительном устройстве, которое потребовалось бы для предотвращения свободного сматывания ремня безопасности с катушки втягивающего устройства ELR инерционного типа в ситуациях, когда минимальный порог блокировки инерции не был достигнут.
Блокированный режим ALR включен, и втягивающее устройство переключается из работы в качестве стандартного инерционного типа ELR, сначала пристегивая комбинированный ремень и пряжку плечевого ремня. Затем вся лямка плечевого ремня вытягивается из втягивающего устройства. Как только вся лямка ремня будет извлечена из катушки втягивающего устройства, втягивающее устройство автоматически перейдет в предварительно заблокированный режим ALR и сделает легкое, слышимое щелчок или храповое звучание, поскольку плечевой ремень может втягиваться на плечевой ремень.
Втягивающее устройство возвращается в стандартный режим ELR (инерция) путем расстегивания пряжки поясного и плечевого ремней и обеспечения почти полного втягивания ремня ремня обратно на золотник втягивающего устройства. Режим ELR подтверждается отсутствием света, слышимого щелчка или храпового звука при втягивании ремня ремня. Этот режим позволит ремню свободно разматываться и наматываться на золотник втягивающего устройства, если и до тех пор, пока не будет обнаружен заранее определенный порог инерционной нагрузки, или пока втягивающее устройство не будет переключено снова.
Датчик положения сиденья (STPS) предназначен для обеспечения ввода данных о положении сиденья в контроллер удерживающего устройства пассажира (ORC), указывающих, находится ли переднее сиденье водителя или пассажира в полностью переднем положении или не полностью переднем положении. ORC использует эти данные в качестве дополнительного логического входа для использования при определении соответствующей силы, которая будет использоваться при развертывании многоступенчатой подушки безопасности водителя (DAB) или подушки безопасности пассажира (PAB).
STPS получает номинальное напряжение питания пять вольт от ORC. STPS сообщает положение сиденья, модулируя напряжение, возвращаемое в ORC, по цепи данных датчика. ORC также контролирует состояние цепей STPS и будет хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. ORC отправляет сообщения по шине данных CAN для управления подсветкой индикатора подушки безопасности в кластере приборов IPC (Ic).
Проводные цепи между STPS и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако обычные диагностические методы не окажутся окончательными при диагностике STPS или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики STPS или электронных средств управления и связи, связанных с STPS, требуют использования соответствующего диагностического инструмента сканирования.
Переключатель переднего ремня безопасности водителя предназначен для управления проводным входным сигналом магнитного контроллера удерживающего устройства (ORC), в то время как переключатель переднего ремня безопасности пассажира управляет аналогичным входным сигналом модуля классификации водителя (OCM). Подпружиненный ползунок с небольшим оконным отверстием является неотъемлемой частью каждого механизма защелки. Когда половинка наконечника ремня вставляется и защелкивается в пряжку ремня безопасности, ползунок перемещается вниз, а окно ползунка демонстрирует интегральную схему.
Переключатели ремней безопасности получают ток от ORC или OCM, и ORC или OCM распознает состояние переднего переключателя ремня безопасности через его подключение к жгутам проводов сиденья. ORC или OCM предоставляет электронные сообщения о состоянии переключателя ремня безопасности в приборную панель (Ic) (также известную как панель приборов Комбинация приборов / IPC) по индикаторной сети ввода данных контроллера (CAN). Ic использует эти сообщения в качестве дополнительных сообщений.
Жесткие проводные цепи между переключателями ремней безопасности и ORC или OCM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные методы диагностики не окажутся убедительными при диагностике переключателей или электронных элементов управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые функции системы напоминания о ремнях безопасности. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики переключателей ремней безопасности или электронных элементов управления и связи, связанных с работой переключателя ремней безопасности, требуют использования диагностического инструмента сканирования. См.
Натяжители ремней безопасности и адаптивный ограничитель нагрузки срабатывают в сочетании с двойными передними подушками безопасности по сигналам, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC) через индивидуальное втягивающее устройство водителя или пассажира (или подоконник), предварительный натяжитель (или якорь) или адаптивный ограничитель нагрузки линии 1 и цепи линии 2 (или пиропатрон). Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал на натяжитель и инициаторы адаптивного ограничителя нагрузки, электрическая энергия вырабатывает достаточно тепла для запуска небольшого пиротехнического газогенератора.
ORC последовательно активирует натяжитель втягивающего устройства, а затем натяжитель якоря. Адаптивный ограничитель нагрузки на втягивающем устройстве приводится в действие только после натяжения втягивающего устройства и пряжки якоря. Газогенератор натяжителя втягивающего устройства приводит в действие золотник втягивающего устройства ремня безопасности, вызывая ослабление натяжения переднего ремня безопасности. Газогенератор натяжителя якоря тянет пряжку вниз, вызывая ослабление натяжения переднего ремня безопасности. ORC использует адаптивный ограничитель нагрузки на основе данных о натяжении ремня безопасности.
Устранение чрезмерного провисания передних ремней безопасности не только удерживает пассажиров в надлежащем положении для развертывания подушки безопасности после лобового удара транспортного средства, но также помогает уменьшить травмы, которые пассажиры передних сидений могут получить в этих ситуациях в результате вредного контакта с рулевым колесом, рулевой колонкой, приборной панелью или лобовым стеклом.
ORC отслеживает состояние устройств для натяжения ремня безопасности и адаптивного ограничителя нагрузки через сопротивление цепи, и будет освещать индикатор подушки безопасности в приборной панели (Ic) (также известной как (приборная панель / IPC)) и хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика устройства для натяжения ремня безопасности и адаптивного ограничителя нагрузки, а также цепей пиропатрона требует использования диагностического инструмента сканирования, а также может потребовать использования специального инструмента SRS.