Описание цепи/системы
Внутренний узел переключателя режимов (IMS) представляет собой переключатель со скользящим контактом, прикрепленный к корпусу управляющего клапана в коробке передач. Девять выходов от переключателя указывают, какое положение выбрано ручным валом коробки передач. Четыре выхода (A, B, C, P) являются входами выбора диапазона для модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Пять выходов (R1, R2, D1, D2, S) являются входами выбора направления для модуля управления гибридным силовым агрегатом (HPCM). Входное напряжение на модуле высокое, когда переключатель разомкнут, и низкое, когда переключатель замкнут на землю.
Внутренний узел переключателя режимов (IMS) представляет собой переключатель со скользящим контактом, прикрепленный к корпусу управляющего клапана в коробке передач. Девять выходов от переключателя указывают, какое положение выбрано ручным валом коробки передач. Четыре выхода (A, B, C, P) являются входами выбора диапазона для модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Пять выходов (R1, R2, D1, D2, S) являются входами выбора направления для модуля управления гибридным силовым агрегатом (HPCM). Входное напряжение на модуле высокое, когда переключатель разомкнут, и низкое, когда переключатель замкнут на землю.
Это внутреннее обнаружение неисправностей модуля инвертора питания (PIM). Эта неисправность устраняется внутри PIM, и внешние цепи не задействуются.
Вспомогательный модуль управления мощностью постоянного тока (APM) преобразует энергию, которая течет между высоким напряжением, 300 вольт, постоянного тока (DC) в промежуточное напряжение, 42 вольта, DC для поддержки электрического усилителя рулевого управления (EPS). APM получает команду на включение 42 вольт от модуля управления гибридным силовым агрегатом (HPCM) по высокоскоростной гибридной схеме связи GMLAN.
Модуль APM непрерывно контролирует состояние схемы 42 В. Он проведет некоторую диагностику этой схемы, когда ключ зажигания впервые повернут в положение RUN. Дополнительная диагностика выполняется, когда APM выполняет преобразование 42 В после получения команды включения 42 В.
Вспомогательный силовой модуль (APM) обеспечивает энергию, которая протекает между высоким напряжением, 300 вольт, постоянного тока (DC) и промежуточным напряжением, 42 вольта, DC для поддержки электрического усилителя руля (EPS). APM получает команду на включение 42 В от модуля управления гибридным силовым агрегатом (HPCM) по высокоскоростной гибридной схеме связи GMLAN. Функции APM на 42 В будут выполняться только при активном включении APM на 42 В в высокоскоростной гибридной схеме связи GMLAN.
Вспомогательный силовой модуль (APM) обеспечивает энергию, которая протекает между высоким напряжением, 300 вольт, постоянного тока (DC) и промежуточным напряжением, 42 вольта, DC для поддержки электрического усилителя руля (EPS). APM получает команду на включение 42 В от модуля управления гибридным силовым агрегатом (HPCM) по высокоскоростной гибридной схеме связи GMLAN. Функции APM на 42 В будут выполняться только при активном включении APM на 42 В в высокоскоростной гибридной схеме связи GMLAN.
Вспомогательный силовой модуль (APM) контролирует энергию, протекающую между высоким напряжением, 300 вольт, постоянного тока (DC) и промежуточным напряжением, 42 вольта, DC для поддержки электрического усилителя руля (EPS). APM получает 42-вольтовую команду включения от модуля управления гибридным силовым агрегатом (HPCM) по высокоскоростной гибридной схеме связи GMLAN. Функции APM будут выполняться только в том случае, если активизирована функция APM Enable в канале высокоскоростной гибридной связи GMLAN.
Тепло генерируется в 42-вольтовой цепи APM исключительно за счет потребности в использовании EPS. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) измеряет температуру контура охлаждения силовой электроники и управляет потоком 2 электрических насосов охлаждающей жидкости. APM передает тепло в 42-вольтовой цепи к нагревательной пластине APM, которая затем рассеивается во входном теплообменнике силовой электроники.
Основываясь на серьезности перегрева в 42-вольтовой цепи, APM будет принимать решения, начиная от уведомления о перегреве до EPS и заканчивая полным отключением 42-вольтового преобразования мощности.
Цепи датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной цепью, цепью низкого опорного сигнала и цепью выходного сигнала. Датчик СКР представляет собой чувствительный элемент на основе интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика ЦКП зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положение коленвала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения коленчатого вала относительно распределительного вала, для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре и для управления приводом положение распредвала, если он оборудован.
Модуль управления двигателем (MCM) 1 также подключен к сигналу датчика положение коленвала и цепям низкого уровня. MCM использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения коленчатого вала двигателя, чтобы помочь в плавном автозапуске двигателя. MCM не нуждается в сигнале датчика положение коленвала для запуска и работы двигателя.
Модуль инвертора мощности электродвигателя-генератора привода (МПИ) содержит два модуля управления электродвигателем (МКУ) и модуль управления гибридным силовым агрегатом (МКУ). HPCM и оба MCM совместно используют цепь напряжения зажигания PIM, цепи напряжения батареи и заземление шасси.
Высоковольтная цепь блокировки (HVIC) используется для проверки целостности высоковольтных компонентов. HVIC - это контур цепи, который проходит через определенные высоковольтные компоненты. HVIC используется для определения попытки доступа к высоковольтным компонентам. Открытие этих высоковольтных компонентов вызывает открытие HVIC. Аккумуляторный модуль управления энергией (BECM) выдает ток около 12 мА по контуру HVIC 5 В. BECM контролирует как ток цепи источника HVIC, так и ток обратной цепи HVIC, чтобы обнаружить неисправности цепи. Оба модуля управления двигателем (MCM) контролируют цепь на ток, чтобы обнаружить разомкнутое состояние. Когда BECM и/или MCM определяют условия, такие как потеря тока HVIC, высоковольтные контакторные реле управляются открытым модулем управления гибридным силовым агрегатом (HPCM).
Модуль инвертора питания электродвигателя-генератора (МПИ) содержит два модуля управления электродвигателем (МКУ). Каждый МКМ контролирует свой внутренний датчик высокого напряжения на правильность работы.
Модуль управления инвертором питания электродвигателя-генератора (МПИ) содержит два модуля управления электродвигателем (МКУ). Каждый МКМ измеряет гибридный аккумулятор высокого напряжения с несколькими внутренними датчиками. Модуль контроля энергии аккумулятора (BECM) также контролирует высокое напряжение с помощью нескольких внутренних датчиков. Измерение высокого напряжения BECM транслируется по GMLAN.
Модуль управления инвертором питания электродвигателя-генератора (МПИ) содержит два модуля управления электродвигателем (МКУ). Каждый MCM измеряет высокое напряжение гибридной батареи (HV) с помощью нескольких внутренних датчиков. MCM испытывают на потерю изоляции (LOI) между положительной цепью ВН или отрицательной цепью ВН и шасси транспортного средства. ГМУ испытывают на изоляцию при замкнутых реле контакторов ВН. Модуль управления энергией аккумулятора (BECM) проверяет гибридный аккумуляторный узел только на потерю изоляции ВН, когда контакторные реле ВН разомкнуты.
MCM LOI обнаруживается посредством использования двух высокоимпедансных резисторов и схемы измерения напряжения. Два резистора включены последовательно между положительной и отрицательной цепями ВН. Центральное соединение двух резисторов также соединено с шасси автомобиля. Затем MCM измеряет падение напряжения на одном из резисторов. Без потери изоляции МСМ должен измерять примерно половину потенциала высокого напряжения. Это называется напряжением среднего пакета. Значение напряжения среднего блока затем удваивается программным обеспечением и отображается на сканирующем устройстве как напряжение изоляции двигателя 1 или напряжение изоляции двигателя 2. Когда присутствует потеря изоляции, дисплей напряжения изоляции двигателя будет показывать напряжение, которое больше или меньше фактического высокого напряжения гибридной батареи.
Модуль управления инвертором питания электродвигателя-генератора (МПИ) содержит два модуля управления электродвигателем (МКУ). Каждый MCM измеряет высокое напряжение гибридной батареи (HV) с помощью нескольких внутренних датчиков. MCM испытывают на потерю изоляции (LOI) между положительной цепью ВН или отрицательной цепью ВН и шасси транспортного средства. ГМУ испытывают на изоляцию при замкнутых реле контакторов ВН. Модуль управления энергией аккумулятора (BECM) проверяет гибридный аккумуляторный узел только на потерю изоляции ВН, когда контакторные реле ВН разомкнуты.
MCM LOI обнаруживается посредством использования двух высокоимпедансных резисторов и схемы измерения напряжения. Два резистора включены последовательно между положительной и отрицательной цепями ВН. Центральное соединение двух резисторов также соединено с шасси автомобиля. Затем MCM измеряет падение напряжения на одном из резисторов. Без потери изоляции МСМ должен измерять примерно половину потенциала высокого напряжения. Это называется напряжением среднего пакета. Значение напряжения среднего блока затем удваивается программным обеспечением и отображается на сканирующем устройстве как напряжение изоляции двигателя 1 или напряжение изоляции двигателя 2. Когда присутствует потеря изоляции, дисплей напряжения изоляции двигателя будет показывать напряжение, которое больше или меньше фактического высокого напряжения гибридной батареи. MCM контролирует правильность работы схемы измерения напряжения LOI.
Модуль управления инвертором мощности электродвигателя-генератора (PIM) содержит два модуля управления электродвигателем (MCM) и модуль управления гибридным силовым агрегатом (HPCM). Каждый MCM управляет своим соответствующим генератором приводного двигателя на основе команд HPCM. Каждый МКМ управляет скоростью, направлением и выходным крутящим моментом своего соответствующего приводного электродвигателя-генератора посредством последовательного приведения в действие сильноточных переключающих транзисторов, называемых биполярными транзисторами с изолированным затвором (БТИЗ). Каждый приводной электродвигатель-генератор работает на переменном токе (переменном токе) 3 фазы. Каждый БТИЗ управляет одной фазой приводного электродвигателя-генератора. Каждая фаза индивидуально идентифицируется как U, V и W. Каждый MCM контролирует ток каждой фазы, чтобы обнаружить условия перегрузки по току PIM.
При включенном зажигании каждый МКМ проверяет целостность фазовых цепей приводного двигателя, последовательно устанавливая БТИЗ между разомкнутым и замкнутым состояниями, одновременно вводя большое количество тока в фазовые цепи. Все отдельные датчики фазного тока должны показывать одинаковый ток, и ток должен увеличиваться и уменьшаться с известными скоростями, основанными на индуктивности приводного двигателя.
Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления гибридным силовым агрегатом (HPCM). HPCM и каждый модуль управления двигателем (MCM) используют программируемое логическое устройство (PLD) для выполнения определенных функций ввода и вывода. MCM 1 программирует PLD с помощью программного обеспечения при каждом событии включения зажигания. ГМУ 1 проверяет, что УИП успешно запрограммирован.
Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления гибридным силовым агрегатом (HPCM). HPCM и каждый модуль управления двигателем (MCM) используют программируемое логическое устройство (PLD) для выполнения определенных функций ввода и вывода. MCM 1 программирует PLD с помощью программного обеспечения при каждом событии включения зажигания. MCM 1 и 2 проверяют, что PLD успешно запрограммирован.
Это внутреннее обнаружение неисправности узла модуля инвертора питания (PIM) электродвигателя-генератора. Эта неисправность устраняется внутри PIM, и внешние цепи не задействуются. PIM содержит два модуля управления двигателем (MCM) и модуль управления гибридным силовым агрегатом (HPCM). В дополнение к GM LAN эти модули совместно используют выделенные внутренние каналы связи PIM.
Датчик положения приводного двигателя контролируется модулем управления двигателем (МСМ). ГМУ контролирует угловое положение, скорость и направление приводного электродвигателя-генератора на основании сигналов датчика положения резольверного типа. Датчик положения, или распознаватель, содержит катушку возбуждения, две катушки возбуждения и металлический ротор неправильной формы. Металлический ротор механически крепится к валу приводного мотор-генератора. При включении зажигания МКС выдает на катушку привода сигнал возбуждения напряжением 7 вольт переменного тока, частотой 10 кГц. Сигнал возбуждения обмотки возбуждения создает магнитное поле, окружающее две обмотки возбуждения и ротор неправильной формы. Затем MCM контролирует две ведомые цепи катушки на наличие отраженного сигнала. Положение металлического ротора неправильной формы заставляет магнитно-индуцированные обратные сигналы ведомых катушек изменяться по размеру и форме. Сравнение двух сигналов возбуждаемых катушек позволяет МСМ определить точное положение, скорость и направление приводного электродвигателя-генератора.
Датчик положения электродвигателя привода-генератора контролируется модулем управления электродвигателем (МКУ). ГМУ контролирует угловое положение, скорость и направление приводного электродвигателя-генератора на основании сигналов датчика положения резольверного типа. Датчик положения позволяет МСМ определить точное положение, скорость и направление движения двигателя-генератора привода.
Датчик положения электродвигателя привода-генератора контролируется модулем управления электродвигателем (МКУ). ГМУ контролирует угловое положение, скорость и направление приводного электродвигателя-генератора на основании сигналов датчика положения резольверного типа. Датчик положения, или распознаватель, содержит катушку возбуждения, две катушки возбуждения и металлический ротор неправильной формы. Металлический ротор механически крепится к валу приводного мотор-генератора. При включении зажигания МКС выдает на катушку привода сигнал возбуждения напряжением 7 вольт переменного тока, частотой 10 кГц. Сигнал возбуждения обмотки возбуждения создает магнитное поле, окружающее две обмотки возбуждения и ротор неправильной формы. Затем MCM контролирует две ведомые цепи катушки на наличие отраженного сигнала. Положение металлического ротора неправильной формы заставляет магнитно-индуцированные обратные сигналы ведомых катушек изменяться по размеру и форме. Сравнение двух сигналов возбуждаемых катушек позволяет МСМ определить точное положение, скорость и направление приводного электродвигателя-генератора.
Датчик положения является необслуживаемой частью узла приводного мотор-генератора.
Измерение, называемое смещением, необходимо для точного определения положения двигателя. Смещение - это зависимость между датчиком положения и выходным валом электродвигателя-генератора привода. Всякий раз, когда зажигание циклически выключается, MCM пытается узнать смещение датчика положения приводного двигателя, быстро качая двигатель и наблюдая сигналы датчика положения.
Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления гибридным силовым агрегатом (HPCM). HPCM контролирует свою способность читать и записывать в память. Процессор HPCM контролирует данные для проверки правильности вычисления указанного запроса тормозного момента.
Модуль управления гибридным силовым агрегатом (HPCM) использует напряжение на клеммах цепи зажигания 1 для контроля напряжения системы 12 В. Напряжение цепи зажигания 1 также питает несколько компонентов модуля управления инвертором мощности электродвигателя-генератора внутреннего привода (МПИ).
Система вспомогательного насоса трансмиссионной жидкости (ATFP) обеспечивает трансмиссию гидравлическим давлением, когда транспортное средство работает в гибридном режиме Autostop двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Система ATFP состоит из модуля управления ATFP, который управляет электрическим 3-фазным насосом переменного тока 12 В с электроприводом. Две схемы состояния с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) соединяют модуль управления ATFP с модулем управления гибридным силовым агрегатом (HPCM). Схема управления вспомогательным масляным насосом коробки передач передает заданную скорость насоса HPCM в модуль управления ATFP. Диагностическая схема вспомогательного масляного насоса коробки передач обеспечивает подачу в блок управления высокого давления фактической частоты вращения насоса, а также рабочего состояния модуля управления ATFP. HPCM контролирует эти цепи на наличие состояний отказа.
Модуль управления ATFP инвертирует постоянный ток 12 В в переменный ток 12 В 3 фазы для работы двигателя насоса.
Модуль управления ATFP контролирует состояние двигателя/насоса ATFP, а также его собственную внутреннюю схему. Модуль управления ATFP не сохраняет собственное диагностическое состояние. Текущее диагностическое состояние цикла зажигания сообщается в HPCM по диагностической цепи вспомогательного масляного насоса трансмиссии. Состояние диагностики в модуле управления ATFP сбрасывается при каждом цикле выключения зажигания.