Органы управления двигателем / топливо - 3.0L - расшифровка кода ошибки P0010 TO расшифровка кода ошибки P0340 / P0345 / P0365 / P0390: Обзор Chevrolet Captiva I рестайлинг

Описание цепи/системы

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана привода положения распределительного вала от блока управления двигателем модулируется по ширине импульса (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана привода положения распределительного вала путем регулирования времени включения электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положения распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) 12 В. блок управления двигателем подает землю в цепь низкого уровня.

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал соленоида привода положения распределительного вала от блок управления двигателем является широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала путем управления временем включения соленоида. Соленоид привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал положения коленчатого вала (Ckp) 2-х градусов верхнего вала, расположенных на равном расстоянии друг от друга, и импульсы положения распределительного вала (положение распредвала) для контроля корреляции между коленчатым валом и положением распределительного вала. Датчик Ckp работает в сочетании с реактивным колесом 58X, которое прикреплено к коленчатому валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 6 градусов друг от друга с интервалом 12 градусов.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический воздушный поток на основе положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) с расчетным воздушным потоком на основе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).

Высокое давление топлива, необходимое для прямого впрыска, подается топливным насосом высокого давления. Насос установлен на задней части двигателя и приводится в действие трехлепестковым кулачком на распределительном валу выхлопа ряд 2. Этот насос также регулирует давление топлива с помощью исполнительного механизма в виде внутреннего клапана с электромагнитным управлением. Для того, чтобы поддерживать эффективную работу двигателя во всех условиях эксплуатации, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запрашивает давление в диапазоне от 2 до 15 МП а (290-2176 фунт / кв.

Датчик давления топлива в топливопроводе обеспечивает обратную связь, необходимую для МУД для управления насосом и форсунками. Этот датчик диагностируется отдельно от системы контроля давления топлива.

Блок управления двигателем контролирует датчик давления топлива в топливопроводе и исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, чтобы определить, находятся ли заданное и фактическое давления в заданном диапазоне во время проворачивания коленчатого вала двигателя и в течение всего времени работы двигателя. блок управления двигателем также контролирует привод топливного насоса, чтобы убедиться, что он работает в ожидаемых пределах.

Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления осуществляет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) схемы управления низкого давления относительно земли. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях для обнаружения отказа.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).

Датчик 2 ИАТ вырабатывает частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности внутри канала датчика. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика 2 ИАТ и датчика влажности. К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик массового расхода воздуха (MAF)

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика температура впускного воздуха 1 и заземление для схемы низкого уровня опорного сигнала датчика температура впускного воздуха 1. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).

Датчик 2 ИАТ вырабатывает частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности внутри канала датчика. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика 2 ИАТ и датчика влажности. К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик 1 температура впускного воздуха
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с многофункциональным датчиком всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха - это расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха в отверстии датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.

Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания сигнала переменной частоты, основанного на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Сигнал изменяется с нагрузкой двигателя и отображается сканирующим средством в виде Герц (Гц) и грамм в секунду (г/с). К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления

1. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 2
2. Датчик влажности
3. Датчик массового расхода воздуха (MAF)

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Диагностика рациональности впускного потока обеспечивает проверку рациональности в пределах диапазона для датчиков массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Это явная диагностика на основе моделей, содержащая 4 отдельные модели для системы впуска.

1. Модель дроссельной заслонки описывает поток через корпус дроссельной заслонки и используется для оценки массовый расход воздуха через корпус дроссельной заслонки как функции барометрического давления (барометрическое давление), положение дроссельной заслонки, температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и расчетной абсолютное давление во впускном коллекторе. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр теста производительности массовый расход воздуха.
2. Первая модель впускного коллектора описывает впускной коллектор и используется для оценки абсолютное давление во впускном коллекторе как функции массовый расход воздуха в коллектор из корпуса дросселя и массовый расход воздуха из коллектора, вызванного нагнетанием двигателя. Поток в коллектор из дросселя использует оценку массовый расход воздуха, рассчитанную из вышеуказанной модели дросселя. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр абсолютное давление во впускном коллекторе Performance проверка 1.
3. Вторая модель впускного коллектора идентична первой модели впускного коллектора за исключением того, что измерение датчика массовый расход воздуха используется вместо оценки модели дроссельной заслонки для впуска воздуха дроссельной заслонки. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр абсолютное давление во впускном коллекторе Performance проверка 2.
4. Четвертая модель создается из комбинации и дополнительных расчетов модели дроссельной заслонки и модели первого впускного коллектора. Информация из этой модели отображается на сканирующем инструменте как параметр положение дроссельной заслонки Performance проверка.

Оценки массовый расход воздуха и абсолютное давление во впускном коллекторе, полученные из этой системы моделей и расчетов, затем сравниваются с фактическими измеренными значениями от датчиков массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и положение дроссельной заслонки и друг с другом, чтобы определить соответствующий расшифровка кода ошибки для отказа. Следующая таблица иллюстрирует возможные комбинации отказов и результирующие расшифровка кода ошибки или расшифровка кода ошибки.

Результаты диагностического теста средства сканирования

Датчик МАР имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик по 5-вольтовой опорной схеме, и обеспечивает заземление по схеме с низким опорным напряжением. МАВ-датчик подает сигнал напряжения на МУД по сигнальной цепи относительно изменения давления во впускном коллекторе.

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает землю на схему низкого опорного напряжения. блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости теплым, чем обычно. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если откалиброванный таймер выключения зажигания срабатывает при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает заземление для схемы низкого опорного напряжения.

Узел корпуса дросселя содержит бесконтактный индуктивный чувствительный элемент положения дросселя, который управляется заказной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки смонтирован внутри корпуса дроссельной заслонки в сборе и не исправен. Модуль управления двигателем (МУД) снабжает корпус дросселя схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения, схемой управления направлением Н-образного двигателя и схемой асинхронного сигнала/последовательных данных. Асинхронный сигнал означает, что связь идет только от корпуса дросселя к МУД. Корпус дросселя не может принимать данные от МУД по сигнальной/последовательной цепи данных. Датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Заказная интегральная схема преобразует основанную на напряжении информацию о положении в последовательные данные, используя протокол Single Edge Nibble трансмиссия (SENT) Общества автомобильных инженеров (SAE) J2716. Информация датчика положения дроссельной заслонки передается между корпусом дроссельной заслонки и МУД по сигнальной/последовательной цепи данных. МУД декодирует последовательный сигнал данных и используется в качестве напряжений для датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает землю на схему низкого опорного напряжения. Целью этой диагностики является анализ производительности термостата с помощью датчика ЭСТ, чтобы определить, будет ли хладагент двигателя увеличиваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных условиях эксплуатации. блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли температура охлаждающей жидкости увеличивается нормально и достигает калиброванных целевых температур.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1000 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.

Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1000 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.

Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет замкнутой системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжения сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочные значения подстройки топлива изменяются в ответ на тенденции краткосрочной подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной подстройкой топлива. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0%. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние.

Информация о содержании спирта поступает в ЭСУД от датчика состава топлива. Датчик состава топлива содержит положительную цепь батареи, сигнальную цепь и цепь заземления. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и соответственно изменяет выходной сигнал. Сигнальная схема переносит процентное содержание этанола через частотный сигнал. ЭСУД обеспечивает внутреннее натяжение сигнальной цепи до 5 В, а датчик состава топлива импульсами вытягивает 5 В на землю. Нормальный диапазон рабочей частоты находится в пределах 50-150 Гц. Микропроцессор внутри датчика способен на определенный объем самодиагностики. Выходная частота между 180 Гц и 190 Гц указывает на загрязнение топлива.

Информация о содержании спирта поступает в ЭСУД от датчика состава топлива. Датчик состава топлива содержит положительную цепь батареи, сигнальную цепь и цепь заземления. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и соответственно изменяет выходной сигнал. Сигнальная схема переносит процентное содержание этанола через частотный сигнал. ЭСУД обеспечивает внутреннее натяжение сигнальной цепи до 5 В, а датчик состава топлива импульсами вытягивает 5 В на землю. Нормальный диапазон рабочей частоты находится в пределах 50-150 Гц. Микропроцессор внутри датчика способен на определенный объем самодиагностики. Выходная частота между 180 Гц и 190 Гц указывает на загрязнение топлива.

Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления топливным насосом контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.

Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и заземление на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.

Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на каждую топливную форсунку в высоковольтных цепях питания форсунки. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку посредством заземления высоковольтной цепи управления топливной форсунки. Блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения инжектора и цепей управления высокого напряжения топливного инжектора. Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующий топливный инжектор (инжекторы) отключается.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. Пока это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. Пока это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Модуль управления двигателем (МУД) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем обнаруживает отдельные случаи пропусков зажигания. Достаточно высокая частота пропусков зажигания может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) мигает во включенном и выключенном состоянии при наличии условий для повреждения каталитического нейтрализатора.

Расшифровка кода ошибки P0301- P0306 соответствуют цилиндрам 1-6. Если блок управления двигателем способен определить, что в конкретном цилиндре имеются пропуски зажигания, то ДТК для этого цилиндра устанавливается, и соответствующий топливный инжектор отключается. Для повторного тестирования на предмет пропусков зажигания блок управления двигателем повторно включает топливный инжектор (инжекторы) после 4 оборотов коленчатого вала или после 8 оборотов коленчатого вала для автомобилей с механической коробкой передач. В случае пропусков зажигания, вызывающих повреждение катализатора, блок управления двигателем повторно включает топливный инжектор (инжекторы) после 30-секундной задержки для повторного тестирования на пропуск зажигания. Это 30-секундное периодическое повторное включение происходит до конца цикла приведения в действие или до тех пор, пока больше не будут присутствовать события пропуска зажигания, повреждающие катализатор.

Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для вычисления ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это повышает способность МУД обнаруживать события пропусков зажигания в более широком диапазоне частоты вращения и нагрузки двигателя.

Значения компенсации изменения системы положения коленчатого вала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения, и переключатель зажигания переводится в положение ВЫКЛ по меньшей мере на 30 с. Если фактическое изменение не находится в пределах значений компенсации изменения системы положения коленчатого вала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может установить.

Если значения изменения системы положения коленчатого вала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры изучения положения коленчатого вала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.

Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.

Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Схема датчика положения распределительного вала 4x состоит из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), который использует 5 В опорную схему, схему низкого опорного напряжения и схему выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой цифровую выходную интегральную схему с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубцового колеса, прикрепленного к распределительному валу. Поскольку каждый зуб колеса вращается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электронным датчиком.