Система привода положения распределительного вала (положение распредвала)
Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой электрогидравлическое устройство, используемое для различных характеристик двигателя и эксплуатационных улучшений. Эти усовершенствования включают в себя более низкий выход выхлопных газов за счет разбавления всасываемого заряда в камере сгорания, более широкий диапазон крутящего момента двигателя и улучшенную экономию топлива. Система привода ХМП выполняет это путем изменения угла или синхронизации распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Привод СМР просто допускает более раннее или более позднее открытие впускного и выпускного клапанов во время четырехтактного цикла двигателя. Привод ОГТ не может изменять продолжительность открытия клапана или подъем клапана.
Во время выключения двигателя, работы двигателя на холостом ходу и остановки двигателя привод распределительного вала удерживается в положении «Парк». Внутри узла привода ХМП находятся возвратная пружина и стопорный штифт. Во время нефазирующих режимов распределительного вала возвратная пружина поворачивает распределительный вал обратно в положение Парк, а стопорный штифт удерживает звездочку привода КМП на распределительном валу.
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов колеса реактивного двигателя на коленчатом валу. Реактивное колесо расположено на расстоянии 60 зубьев друг от друга, при этом 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Эталонный зазор используется для идентификации положения коленчатого вала при каждом пуске. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал в блок управления двигателем, когда каждый зуб на реактивном колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый импульс сигнала положение коленвала для определения положения частоты вращения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между четырьмя узкими и широкими прорезями зубьев на магнитном колесе. Датчик ХМП обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты на каждый оборот распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев для определения положения распределительного вала или того, какой цилиндр находится в состоянии сжатия, а какой в состоянии выхлопа. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания.
Датчик детонации (датчик детонации)
Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации, также известных как искровой стук. В системе КС используется один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик детонации. Модуль управления принимает сигнал КС по сигнальной цепи. Земля КС питается от модуля управления по цепи низкого опорного напряжения.
Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.
Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.
Катушки зажигания
Каждая катушка зажигания имеет подачу напряжения зажигания 1 и цепь заземления. Модуль управления двигателем (МУД) выдает сигнал низкого уровня и схему управления зажиганием (ИК). Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера. ЭСУД выдаст команду на включение цепи ИС, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки. Когда МУД выдает команду на отключение цепи ИС, это прерывает протекание тока через обмотки первичной катушки. Магнитное поле, создаваемое обмотками первичной катушки, будет спадать на обмотках вторичной катушки, что индуцирует высокое напряжение на электродах свечи зажигания.
Обнаружение пропусков зажигания двигателя
Датчик положение коленвала используется для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Датчик ХМП используется для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Для точного обнаружения пропусков зажигания двигателя блок управления двигателем должен различать замедление коленчатого вала, вызванное фактическими пропусками зажигания, и замедление, вызванное грубыми дорожными условиями. Антиблокировочная тормозная система (АБС) может определять, находится ли транспортное средство на неровной дороге, на основе данных об ускорении/замедлении колес, предоставляемых датчиками скорости колес. Если АБС обнаруживает, что неровность дороги превышает заданное пороговое значение, то эта информация посылается в ЕСМ. ЕСМ использует информацию о неровной дороге при расчете пропусков зажигания двигателя. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), повреждающий преобразователь. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий.
Функция блока управления двигателем
ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения необходим цифровой мультиметр (DMM) с входным импедансом не менее 10 мегаом.
МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.
Эсппзу
Электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) является неотъемлемой частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима МУД для управления работой двигателя.
Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.
Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)
Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) обеспечивает последовательную передачу данных для диагностики блок управления двигателем. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под панелью приборов.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.
Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем
Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM, если диагностическая процедура не предписывает иное.
Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование
| Внимание | Не прикрепляйте дополнительное вакуумное оборудование к этому транспортному средству. Использование дополнительного вакуумного оборудования может привести к повреждению компонентов или систем автомобиля. |
|---|
| Внимание | Подключите любое дополнительное электрическое оборудование к электрической системе транспортного средства от батареи 12 В (питание и заземление) во избежание повреждения транспортного средства. |
|---|
Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.
Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.
Повреждение электростатическим разрядом (ESD)
ПримечаниеВо избежание возможного повреждения модуля управления двигателем электростатическим разрядом НЕ прикасайтесь к контактам разъема на модуле управления двигателем.
Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.
Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.
Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.
Информационная этикетка по ограничению выбросов
Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов. Это идентифицирует год, объем двигателя в литрах и класс транспортного средства.
Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).
Схема №131
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Электромагнитный клапан продувки EVAP |
| 2 | Адсорбер EVAP |
| 3 | Испарительная трубка EVAP |
| 4 | Труба рециркуляции пара |
| 5 | Датчик давления топливного бака |
| 6 | Топливная крышка (некоторые автомобили могут иметь бескапельный дизайн) |
| 7 | Впускной обратный клапан топливозаправочной трубы |
| 8 | Топливный бак |
| 9 | Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP |
| 10 | Вентиляционный шланг |
| 11 | Продувочная трубка EVAP |
| 12 | Обратный клапан продувочной трубки, только для приложений с турбонаддувом |
| 13 | Разъем продувочной трубки EVAP канистры |
Компоненты системы EVAP
Система EVAP состоит из следующих компонентов:
Электромагнитный клапан продувки EVAP
Электромагнитный клапан продувки EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ВКЛ от МУД. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью МУД для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.
Обратный клапан продувочной трубы
Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.
Адсорбер EVAP
Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в контейнере до тех пор, пока блок управления двигателем не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.
Труба рециркуляции пара
Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также приспосабливает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.
Датчик давления топливного бака
Датчик FTP измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. блок управления двигателем обеспечивает опорное напряжение 5 В и заземление датчика FTP. В зависимости от транспортного средства датчик может быть расположен в паровом пространстве сверху топливного бака, в паровой трубке между контейнером и баком или на контейнере EVAP. Датчик FTP обеспечивает сигнальное напряжение обратно в блок управления двигателем, которое может варьироваться в пределах 0,1-4,9 В. Высокое напряжение датчика FTP указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика FTP указывает на высокое давление в топливном баке.
Обратный клапан топливозаправочной трубы
Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.
Электромагнитный клапан EVAP
Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.
Крышка для заливки топлива
Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.
Бескапельное заполнение топливом
Некоторые транспортные средства могут иметь конструкцию бескапотной заправки топливом за запирающейся топливной дверцей. Отсутствует колпачок заправки топливом для снятия. Просто полностью вставляют топливную форсунку в заливную горловину, убедившись, что она защелкивается перед заправкой. Створчатые клапаны закрываются, чтобы герметизировать эту границу раздела после удаления наполнительного сопла.
Электронная безвозвратная топливная система
Электронная безвозвратная топливная система представляет собой микропроцессорную управляемую систему подачи топлива, которая транспортирует топливо из бака в топливопровод. Он функционирует как электронная замена традиционного, механического регулятора давления топлива. Клапан регулятора сброса давления в топливном баке обеспечивает дополнительную меру защиты от избыточного давления. Требуемое давление топлива управляется модулем управления двигателем (МУД) и передается в модуль управления потоком топливного насоса посредством последовательного сообщения данных GMLAN. Датчик давления топлива, расположенный на трубопроводе подачи топлива, обеспечивает обратную связь, необходимую модулю управления потоком топливного насоса для управления давлением топлива в замкнутом контуре.
Модуль управления расходом топливного насоса
Модуль управления расходом топливного насоса является исправным модулем GMLAN. Модуль управления потоком топливного насоса принимает сообщение о требуемом давлении топлива от модуля управления двигателем (МУД) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения требуемого давления топлива. Модуль управления потоком топливного насоса посылает сигнал ШИМ 25 кГц топливному насосу, и скорость насоса изменяется путем изменения скважности этого сигнала. Максимальный ток, подводимый к топливному насосу - 15 ампер. Датчик давления топлива, расположенный на топливоподающей трубе, обеспечивает обратную связь давления топлива с модулем управления потоком топливного насоса.
Датчик давления топлива
Датчик давления топлива - исправный 5 В, 3-контактный прибор. Он расположен на трубопроводе подачи топлива перед топливным баком и получает энергию и заземление от модуля управления потоком топливного насоса через электропроводку транспортного средства. Датчик подает сигнал давления топлива в модуль управления расходом топливного насоса, который используется для обеспечения управления давлением топлива по замкнутому контуру.
Гибкий датчик топлива
Гибкий датчик топлива измеряет соотношение этанола и бензина в топливе, используемом в гибком топливном транспортном средстве. Гибкие топливные транспортные средства могут работать со смесью этанола и бензина, до 85 процентов этанола. Чтобы отрегулировать время зажигания и количество впрыскиваемого топлива, система управления двигателем требует информации о процентном содержании этанола в топливе.
Гибкий топливный датчик использует быстроразъемные топливные соединения, входное топливное соединение и выходное топливное соединение. Все топливо проходит через гибкий топливный датчик, прежде чем перейти к топливной рейке. Гибкий топливный датчик измеряет два различных параметра, связанных с топливом, и отправляет электрический сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы указать процент этанола и температуру топлива.
Гибкий датчик топлива имеет трехпроводной разъем электрического жгута. Три провода обеспечивают цепь заземления, источник питания и вывод сигнала на блок управления двигателем. Источником питания является положительное напряжение батареи, а цепь заземления подключается к земле двигателя. Сигнальная цепь передает как процентное содержание этанола, так и температуру топлива в пределах одного и того же сигнала, по одному и тому же проводу.
Flex топливо датчик использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и температуры топлива, и соответствующим образом изменяет выходной сигнал. 25 Гц. Электрическая характеристика сигнала flex топливо датчик представляет собой прямоугольный цифровой сигнал. Сигнал представляет собой как переменную частоту, так и переменную ширину импульса. Частота сигнала указывает процентное содержание этанола, а ширина импульса указывает температуру топлива. блок управления двигателем обеспечивает внутреннее подтягивание до 5 В на сигнальной цепи, а flex топливо датчик вытягивает 5 В на землю импульсы в процентах.
Микропроцессор внутри датчика способен на определенный объем самодиагностики. Выходная частота 180 Гц указывает либо на загрязнение топлива, либо на обнаружение электрической неисправности внутреннего датчика. Некоторые вещества, растворенные в топливе, могут привести к загрязнению топлива, что повышает выходную частоту выше, чем должен указывать фактический процент этанола. Примеры этих веществ включают воду, хлорид натрия (соль) и метанол.
Следует отметить, что вероятно, что датчик гибкого топлива будет указывать на немного более низкий процент этанола, чем тот, который рекламируется на заправочной станции. Это не является ошибкой датчика. Причина связана с государственными требованиями к моторным топливам на спиртовой основе. Правительственные правила требуют, чтобы спирт, предназначенный для использования в качестве моторного топлива, был денатурирован. Это означает, что 100-процентный чистый этанол сначала денатурируется примерно на 4 1 / 2 процента бензина, а затем смешивается с чем-либо еще. Когда этаноловая бензиновая смесь рекламируется только как xtag0, 85 процентов этанола. E85 E85
Топливный бак
В топливном баке хранится запас топлива. Топливный бак расположен в задней части автомобиля. Топливный бак удерживается на месте 2 металлическими лямками, которые крепятся к днищу автомобиля. Топливный бак отформован из полиэтилена высокой плотности.
Чтобы обеспечить пространство для карданного вала через центральную область бака, топливный бак имеет седловидную конфигурацию. Из-за седловой формы бака требуются два модуля топливных насосов топливного бака. Модуль топливных насосов основного топливного бака расположен на левой стороне бака. Модуль топливных насосов вспомогательного топливного бака расположен на правой стороне бака.
Топливозаправочная труба
Для исключения возможности дозаправки свинцовым топливом в трубопровод заливки топлива встроен дроссель.
Крышка топливного бака
Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Устройство ограничения крутящего момента предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите слышимые щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен.
Модуль топливного насоса основного топливного бака
Модуль топливного насоса основного топливного бака расположен внутри левой стороны топливного бака. Модуль топливного насоса основного топливного бака состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива
- Узел топливного насоса и емкости
- Клапан регулятора сброса давления
- Сетчатый фильтр топлива
- Первичный струйный насос
- Вторичный струйный насос
- Выпускной клапан предела наполнения
- Датчик давления в топливном баке (FTP)
- Топливный фильтр
- Трубопровод перекачки топлива
Модуль топливного насоса вторичного топливного бака
Модуль топливного насоса вторичного топливного бака расположен внутри правой стороны топливного бака. Модуль топливного насоса вторичного топливного бака состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива
- Датчик топлива
Датчик уровня топлива
Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного плеча поплавка и карты керамических резисторов. Положение рычага поплавка указывает на уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с положением рычага поплавка.
Топливный насос
Топливный насос установлен в резервуаре модуля топливного насоса основного топливного бака. Топливный насос представляет собой электрический насос высокого давления. Топливо перекачивается в систему впрыска топлива под давлением, которое основано на обратной связи от датчика давления топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель даже во время низкого уровня топлива и агрессивных маневров автомобиля.
Клапан регулятора сброса давления
Клапан регулятора сброса давления заменяет типичный регулятор давления топлива, используемый в механической безрельсовой топливной системе. Клапан регулятора сброса давления закрыт при нормальной эксплуатации автомобиля. Клапан регулятора сброса давления используется для сброса давления во время горячей выдержки, а также функционирует в качестве регулятора давления топлива в случае, если модуль управления потоком топливного насоса по умолчанию использует 100-процентную широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) топливного насоса. Из-за изменения давлений в топливной системе давление открытия клапана регулятора сброса давления устанавливается выше, чем давление, которое используется в механическом регуляторе давления невозвратной топливной системы.
Первичные и вторичные струйные насосы
Первичный струйный насос расположен в модуле топливного насоса первичного топливного бака. Потеря потока топливного насоса, вызванная выбросом пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля топливного насоса первичного топливного бака.
Вторичный струйный насос создает действие трубки Вентури, которое заставляет топливо всасываться из вторичной стороны топливного бака через передаточную трубу в первичную сторону топливного бака.
Сетчатый фильтр топлива
Топливный фильтр прикреплен к нижнему концу модуля топливного насоса основного топливного бака. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилировании топлива. Топливный фильтр обычно не требует обслуживания. Остановка топлива в этом месте указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или загрязнения.
Топливный фильтр
Топливный фильтр расположен в модуле топливного насоса основного топливного бака. Бумажный фильтрующий элемент улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. Корпус фильтра выполнен таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных добавок и изменения температуры.
Нейлоновые топливные трубы
| Предупреждение | Чтобы снизить риск пожара и травм, соблюдайте следующие пункты: Замените все нейлоновые топливные трубы, которые были забиты, поцарапаны или повреждены во время установки, не пытайтесь отремонтировать секции нейлоновых топливных труб. Не молотите непосредственно по зажимам корпуса топливного жгута при установке новых топливных труб. Повреждение нейлоновых труб может привести к утечке топлива. Всегда накрывайте трубы с парами нейлона влажным полотенцем, прежде чем использовать факел рядом с ними. Кроме того, никогда не подвергайте транспортное средство воздействию температур выше 115°C в течение более одного часа или более 90°C в течение любого длительного периода. Нанесите несколько капель чистого моторного масла на концы охватываемой трубы перед подсоединением фитингов топливной трубы. Это обеспечит правильное повторное подключение и предотвратит возможную утечку топлива. (Во время нормальной работы уплотнительные кольца, расположенные в гнездовом разъеме, будут набухать и могут помешать правильному повторному соединению, если они не смазаны.) |
|---|
Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры.
Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, которые подвергаются натиранию, высокой температуре или вибрации.
Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы могут искривляться и ограничивать поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.
Быстросоединяемые фитинги
Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.
Топливный насос высокого давления
Топливный насос высокого давления представляет собой механическую одноцилиндровую конструкцию, приводимую в действие дополнительным кулачком с тремя выступами на распределительном валу. Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой магнитный исполнительный механизм, который управляет впускным клапаном топливного насоса высокого давления. блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются, а впускной клапан удерживается в закрытом состоянии давлением пружины. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления широтно-импульсно модулирует схему управления низкого давления на землю. ЭСУД использует входы датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала для синхронизации исполнительного механизма с положением каждого из трех лепестков распределительного вала. блок управления двигателем регулирует давление топлива, регулируя часть каждого хода насоса, которая обеспечивает топливо в топливную рейку. Топливный насос высокого давления также содержит встроенный клапан сброса давления.
Топливные форсунки
Система впрыска топлива представляет собой конструкцию высокого давления, прямого впрыска, без возврата по требованию. Топливные форсунки устанавливаются в головке цилиндров под впускными окнами и распыляют топливо непосредственно в камеру сгорания. Прямой впрыск требует высокого давления топлива из-за расположения топливного инжектора в камере сгорания. Давление топлива должно быть выше давления сжатия, требующего топливного насоса высокого давления. Топливные инжекторы также требуют большей электрической мощности из-за высокого давления топлива. Блок управления двигателем обеспечивает высоковольтную цепь питания и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Схема питания высокого напряжения инжектора и схема управления высоким напряжением управляются блоком управления двигателем. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления. МУД управляет каждым топливным инжектором с помощью 65 В. Это управляется повышающим конденсатором в МУД. Во время фазы повышения 65 В конденсатор разряжается через инжектор, что позволяет первоначально открыть инжектор. Затем инжектор удерживается открытым при 12 В.
Узел топливного инжектора представляет собой электрический магнитный инжектор с внутренним отверстием. Инжектор имеет шесть точно обработанных отверстий, которые генерируют конусообразную овальную форму распыла. Топливный инжектор имеет тонкий удлиненный наконечник для того, чтобы обеспечить достаточную рубашку охлаждения в головке цилиндров.
Датчик давления топлива топливопровода впрыска топлива
Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Гаситель топливных импульсов
Демпфер топливных импульсов является частью узла топливоподающей трубы низкого давления. Демпфер топливных импульсов диафрагменный, с давлением топливного насоса с одной стороны и с давлением пружины с другой. Функция гасителя заключается в гашении пульсаций давления топливного насоса.
Режим запуска
МУД подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание ВКЛЮЧЕНО. Напряжение от МУД на модуль управления топливным насосом остается активным в течение 2 с, если двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом замыкает переключатель заземления модуля топливного насоса топливного бака и также подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе. Блок управления двигателем вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения дроссельной заслонки. Система остается в режиме запуска до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет заданного числа оборотов в минуту.
Режим сброса Flood
Если двигатель заливается, двигатель можно очистить, нажав на педаль акселератора вниз до пола, а затем провернув двигатель. Когда датчик положения дроссельной заслонки находится в положении широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка), блок управления двигателем уменьшает длительность импульса топливного инжектора, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. Блок управления двигателем поддерживает эту скорость впрыска до тех пор, пока дроссельная заслонка остается широко открытой и скорость двигателя ниже заданного числа оборотов в минуту. Если дроссель не удерживается широко открытым, МУД возвращается в режим запуска.
Режим выполнения
Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель запускается в первый раз и скорость двигателя превышает заданное число оборотов в минуту, система начинает работу в разомкнутом контуре. блок управления двигателем игнорирует сигнал от нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик). Блок управления двигателем вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения дроссельной заслонки. Система остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока не будут выполнены следующие условия:
- Подогреваемый кислородный датчик имеет переменное выходное напряжение, показывающее, что подогреваемый кислородный датчик достаточно горячий для правильной работы.
- Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
- После запуска двигателя прошло определенное количество времени.
Конкретные значения для вышеупомянутых условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу по замкнутому циклу после достижения этих значений. В замкнутом контуре МУД вычисляет отношение воздух/топливо, время включения инжектора, на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.
Режим ускорения
Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается. Чтобы предотвратить возможные колебания, МУД увеличивает длительность импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. Это также известно как обогащение энергии. Блок управления двигателем определяет количество требуемого топлива на основе положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и скорости двигателя.
Режим сброса
Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. Блок управления двигателем контролирует соответствующие изменения положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). МУД полностью перекрывает подачу топлива, если замедление происходит очень быстро или в течение длительных периодов времени, например, в течение длительного времени при закрытой дроссельной заслонке. Топливо выключается для предотвращения повреждения каталитических нейтрализаторов.
Режим коррекции напряжения батарей
При низком напряжении аккумулятора ЭСУД компенсирует слабую искру, выдаваемую системой зажигания следующими способами
- Увеличение количества поставляемого топлива
- Увеличение оборотов холостого хода
- Увеличение времени задержки воспламенения
Режим отсечки подачи топлива
Блок управления двигателем отключает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждений и улучшить управляемость
- Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
- Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
- Обороты двигателя слишком высокие, выше красной линии.
- Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
- Во время удлиненной, высокоскоростной, закрытой дроссельной заслонки вниз - это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
- Во время длительного замедления во избежание повреждения каталитических нейтрализаторов
Топливная коррекция
Блок управления двигателем контролирует систему дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса форсунок на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующее устройство. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает чрезмерно обедненное или обогащенное состояние, блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).
Схема №132
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входных данных от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.