Органы управления двигателем / топливо - 3,6 л (Lfx) - расшифровка кода ошибки P0420 - расшифровка кода ошибки P2635 и диагностическая информация и процедуры: Обзор Cadillac ATS I

Описание цепи/системы

Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) контролирует выбросы углеводородов, CO и NOx. Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и СО, которые присутствуют в выхлопном газе. Этот процесс превращает углеводороды и СО в водяной пар и СО2 и восстанавливает NOx, превращая NOx в азот. TWC также хранит кислород. Блок управления двигателем контролирует этот процесс, используя нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов после TWC. подогреваемый кислородный датчик 2 вырабатывает выходной сигнал, который ЕСМ использует для расчета кислородпоглощающей способности катализатора. Это указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления двигателем контролирует эффективность катализатора, позволяя катализатору нагреваться, затем ждать периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. МУД затем добавляет и удаляет топливо, контролируя подогреваемый кислородный датчик 2. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция подогреваемый кислородный датчик 2 на дополнительное топливо является медленной по сравнению с реакцией подогреваемый кислородный датчик 1, который расположен перед TWC. Когда реакция подогреваемый кислородный датчик 2 близка к реакции подогреваемый кислородный датчик 1, кислородпоглощающая способность и эффективность катализатора могут ухудшиться ниже приемлемого порога.

Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) по входу датчика давления в топливном баке (FTP). При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.

Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан продувки с испарительной эмиссией (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет цепь управления электромагнитным клапаном продувки EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние драйвера. Электромагнитный клапан продувки EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (Pwm). Инструмент сканирования будет отображать количество времени включения в процентах. Если блок управления двигателем определяет это состояние расшифровка кода ошибки как неправильное.

Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP, который может привести к чрезмерному созданию вакуума в системе EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик давления в топливном баке (FTP) для мониторинга вакуума в системе EVAP. При открытом продувочном клапане и вентиляционном клапане, если вакуум в системе EVAP превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен P0446.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на электромагнитный клапан выпуска паров (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет цепь управления электромагнитным клапаном выпуска EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние драйвера. Инструмент сканирования будет отображать командное состояние электромагнитного клапана выпуска EVAP как " Выпуск " или " Не выпуск ".

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорное напряжение 5 В и цепь низкого опорного напряжения на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. блок управления двигателем также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, расшифровка кода ошибки P0442. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.

Блок управления двигателем тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений по пути продувки в системе EVAP. Когда критерии включения выполнены, блок управления двигателем подает команды на электромагнитный клапан вентиляции EVAP ON и электромагнитный клапан продувки ON, обеспечивая вакуум в системе EVAP. Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке (FTP) для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, который является частью узла корпуса дроссельной заслонки. Двигатель TAC приводит в действие дроссельную заслонку. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двигателем TAC на основе входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Частота вращения на холостом ходу регулируется блоком управления двигателем на основе различных входных сигналов. Блок управления двигателем подает команду электродвигателю TAC открыть или закрыть дроссельную заслонку для поддержания требуемой частоты вращения на холостом ходу.

Во время холодного запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двухимпульсным режимом во время работы с разомкнутым контуром для улучшения выбросов при холодном запуске. В двухимпульсном режиме топливные инжекторы включаются дважды во время каждого события впрыска. Как и при диагностике пропусков зажигания, в двухимпульсном режиме блок управления двигателем контролирует датчик положения коленчатого вала и датчики положения распределительного вала для расчета частоты вращения коленчатого вала. В нормальном режиме оптимальная подача топлива во время двухимпульсного режима обеспечивает стабильную калибровку частоты вращения коленчатого вала.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Эта диагностика также относится к случаям, когда блок управления двигателем не запрограммирован или запрограммирован неправильно.

Внутреннее обнаружение неисправностей осуществляется внутри модуля управления топливным насосом. Внешние цепи не используются.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на модуль управления потоком топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Модуль управления двигателем включает модуль управления потоком топливного насоса, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы системы зажигания. В то время как это напряжение включения принимается, модуль управления потоком топливного насоса подает переменное напряжение на модуль топливного насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления топливным насосом контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 4 внутренних эталонных цепи 5V. Каждая внутренняя эталонная цепь обеспечивает внешние эталонные цепи 5V для более чем одного датчика. Короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение на одной внешней эталонной цепи 5V может повлиять на все другие компоненты, подключенные к той же внутренней эталонной цепи 5V.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления силовым агрегатом требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

На модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подается 2 цепи напряжения зажигания. Одна питается от реле зажигания управления двигателем, а другая - от реле запуска зажигания. блок управления двигателем контролирует и сравнивает напряжение зажигания, подаваемое двумя реле.

Модуль управления топливным насосом постоянно контролирует систему управления топливным насосом на предмет любого состояния, которое может отрицательно повлиять на выбросы автомобиля. Если условие обнаружено, модуль управления топливным насосом устанавливает расшифровка кода ошибки и отправляет последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Блок управления двигателем устанавливает P069E расшифровка кода ошибки для информирования техника о том, что модуль управления топливным насосом установил расшифровка кода ошибки, относящийся к выбросам. Последовательное сообщение данных, посланное модулем управления топливным насосом, также содержит запрос для МУД на включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Техник может наблюдать расшифровка кода ошибки, который был установлен модулем управления топливным насосом, просматривая записи блок управления двигателем Freeze Frame на сканирующем устройстве. Записи блок управления двигателем Freeze Frame также содержат условия работы двигателя, присутствующие, когда установлен модуль расшифровка кода ошибки управления топливным насосом.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно контролирует систему трансмиссии на предмет любого состояния, которое может отрицательно повлиять на выбросы транспортного средства. При обнаружении состояния блок управления трансмиссией устанавливает расшифровка кода ошибки и отправляет последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P0700 для информирования техника о том, что блок управления трансмиссией установил расшифровка кода ошибки, связанный с выбросами. Последовательное сообщение данных, отправленное блок управления трансмиссией, также содержит запрос на включение функции блок управления двигателем.

Техник может наблюдать расшифровка кода ошибки, который был установлен блок управления трансмиссией (TCM), просматривая записи стоп-кадра блок управления двигателем на сканирующем инструменте. Записи стоп-кадра ЕСМ также содержат рабочие условия двигателя, присутствующие, когда установлен расшифровка кода ошибки передачи.

Электронный модуль управления тормозами (EBCM) и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) одновременно управляют управлением тягой. блок управления двигателем уменьшает величину крутящего момента, подаваемого на ведущие колеса, а EBCM активно применяет тормоза к передним колесам, чтобы уменьшить крутящий момент. EBCM посылает последовательное сообщение данных GMLAN в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) с указанием запрошенной функции.

Датчик влажности измеряет влажность окружающего воздуха в отверстии датчика. Сигнал изменяется в зависимости от влажности всасываемого воздуха и отображается сканирующим устройством как рабочий цикл%. Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика влажности и датчика 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик массового расхода воздуха (MAF)

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждый топливный инжектор по высоким цепям управления. блок управления двигателем питает каждый топливный инжектор, заземляя нижнюю цепь управления топливного инжектора. блок управления двигателем контролирует состояние цепей топливного инжектора. Когда состояние цепи топливного инжектора обнаруживается блок управления двигателем, затронутый топливный инжектор (ы) отключается.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. Пока это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Система зажигания использует индивидуальную катушку зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение зажигания от предохранителя до отдельных катушек.

Каталитический нейтрализатор должен быть нагрет для эффективного снижения выбросов. Стратегия холодного запуска заключается в сокращении количества времени, необходимого для прогрева каталитического нейтрализатора. Во время холодного запуска частота вращения двигателя на холостом ходу повышается, а распределение зажигания замедляется, чтобы позволить катализатору быстро нагреться. Эта диагностика контролирует следующее, чтобы построить модель энергии выхлопных газов

1. Частота вращения двигателя
2. Опережение зажигания
3. Положение дроссельной заслонки
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Время работы двигателя
6. Положение парковки/нейтрали
7. Скорость транспортного средства

Затем фактическая модель сравнивается с ожидаемой моделью энергии выхлопных газов.

Для улучшения ощущения переключения передач транспортного средства модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM)) постоянно посылает сообщения последовательных данных ЕСМ с запросами на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Эти последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). ЕСМ устанавливает P150C расшифровка кода ошибки, когда он обнаруживает расхождение в структуре этого сообщения, что вызывает сомнение в его целостности.

Прерывистый сбой в цепях сети контроллеров (CAN) приведет к установке P150C расшифровка кода ошибки.

Регулятор угла поворота лопастей в сборе содержит бесконтактный индуктивный датчик положения дроссельной заслонки, который управляется индивидуальной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) установлен в корпусе дроссельной заслонки в сборе и не может быть исправен. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает дроссельную заслонку эталонной схемой 5 В, эталонной схемой низкого уровня, схемой управления направлением двигателя Н-моста и асинхронным сигналом / схемой данных. J2716

Блок управления двигателем управляет дроссельной заслонкой путем подачи переменного напряжения на цепи управления двигателя управления приводом дроссельной заслонки (TAC). МУД контролирует рабочий цикл, который необходим для приведения в действие дроссельной заслонки. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика положение дроссельной заслонки/схему последовательных данных для определения фактического положения дроссельной заслонки.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Педаль акселератора в сборе содержит 2 датчика положения педали акселератора (АПП). Датчики АПП монтируются на педаль акселератора в сборе и не исправны. Датчики АПП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно положения педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает каждый датчик APP опорной схемой 5 В, низкой опорной схемой и сигнальной схемой.

Оба датчика АРР 1 и 2 увеличивают процентное содержание сигнала по мере нажатия на педаль, от приблизительно 0 процентов в состоянии покоя до более 95 процентов при полном нажатии.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждый топливный инжектор по высоким цепям управления. блок управления двигателем питает каждый топливный инжектор, заземляя нижнюю цепь управления топливного инжектора. блок управления двигателем контролирует состояние цепей топливного инжектора. Когда состояние цепи топливного инжектора обнаруживается блок управления двигателем, затронутый топливный инжектор (ы) отключается.

Перечисленные ниже датчики встроены в датчик массового расхода воздуха / многофункциональный датчик всасываемого воздуха

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является переменным резистором, который изменяет напряжение на модуле управления двигателем (блок управления двигателем), питающем сигнальную цепь 5 В. Сигнал изменяется с температурой всасываемого воздуха в отверстии датчика и отображается сканирующим устройством как ° C (° F). Датчик 2 температура впускного воздуха и датчик влажности совместно используют одну и ту же цепь. Сигнал датчика 2 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Герц (Гц) и ° C (° F).

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения

Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты

Диагностика баланса цилиндра балансировки топлива обнаруживает дисбаланс соотношения воздух/топливо между цилиндром и цилиндром в каждом блоке. Диагностика контролирует частотные и амплитудные характеристики сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором путем вычисления накопленного напряжения в течение заданного периода выборки. Дисбаланс указывается, когда множество выборок накопленного напряжения последовательно выше требуемого значения.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) является составной частью многофункционального датчика всасываемого воздуха и реагирует на изменения высотно-атмосферных условий. Это дает СУР индикацию барометрического давления. блок управления двигателем использует эту информацию для расчета поставки топлива. Датчик барометрическое давление подает сигнал напряжения на блок управления двигателем относительно изменений атмосферного давления. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика барометрическое давление на напряжение вне нормального диапазона.

Информация о содержании спирта поступает в модуль управления двигателем от датчика состава топлива. Датчик состава топлива имеет положительную цепь батареи, сигнальную цепь и цепь заземления. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и соответствующим образом изменяет выходной сигнал. Сигнальная цепь переносит процентное содержание этанола по частотному сигналу. блок управления двигателем обеспечивает внутреннюю тягу до 5 В на сигнальной цепи, а датчик состава топлива вытягивает 5 В на землю в импульсах. Нормальный диапазон рабочей частоты составляет внутри датчика 190 Гц.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в каждом блоке используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на 5-вольтовые опорные цепи и подает землю на низковольтные опорные цепи. Датчики подают напряжение сигнала на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха (запорно-обратный клапан). ЭСУД приводит в действие реле, заземляя цепи управления. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапаны, что включает насос и открывает клапаны.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Коды неисправностей P0411, P2430 и P2435 выполняются во время Фазы 1
2. Коды неисправностей P2430, P2435 и P2440 выполняются на этапе 2.
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

Во время фазы 1 активируются как насос подачи вторичного воздуха, так и электромагнитные клапаны подачи вторичного воздуха. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе на 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос подачи вторичного воздуха. Соленоидные клапаны закрыты. Проверяются характеристики датчика давления и деактивация соленоидного клапана. Ожидаемое давление в системе на 14-22 к Па (2,0-3,2 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос впрыска вторичного воздуха, ни электромагнитные клапаны впрыска вторичного воздуха не активируются. Отключение насоса впрыска вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов, чтобы ускорить работу катализатора. Датчики давления впрыска вторичного воздуха, которые являются неотъемлемой частью электромагнитных клапанов впрыска вторичного воздуха (запорные и обратные клапаны), используются для мониторинга потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на опорные цепи 5 В и обеспечивает землю для цепей низкого опорного давления. Датчики обеспечивают вторичный сигнал изменения давления в системе блок управления двигателем.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в каждом блоке используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на 5-вольтовые опорные цепи и подает землю на низковольтные опорные цепи. Датчики подают напряжение сигнала на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха (запорно-обратный клапан). ЭСУД приводит в действие реле, заземляя цепи управления. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапаны, что включает насос и открывает клапаны.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Коды неисправностей P0411, P2430 и P2435 выполняются во время Фазы 1
2. Коды неисправностей P2430, P2435 и P2440 выполняются на этапе 2.
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

Во время фазы 1 активируются как насос подачи вторичного воздуха, так и электромагнитные клапаны подачи вторичного воздуха. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе на 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос подачи вторичного воздуха. Соленоидные клапаны закрыты. Проверяются характеристики датчика давления и деактивация соленоидного клапана. Ожидаемое давление в системе на 14-22 к Па (2,0-3,2 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос впрыска вторичного воздуха, ни электромагнитные клапаны впрыска вторичного воздуха не активируются. Отключение насоса впрыска вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в каждом блоке используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на 5-вольтовые опорные цепи и подает землю на низковольтные опорные цепи. Датчики подают напряжение сигнала на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха (запорно-обратный клапан). ЭСУД приводит в действие реле, заземляя цепи управления. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапаны, что включает насос и открывает клапаны.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Коды неисправностей P0411, P2430 и P2435 выполняются во время Фазы 1
2. Коды неисправностей P2430, P2435 и P2440 выполняются на этапе 2.
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

Во время фазы 1 активируются как насос подачи вторичного воздуха, так и электромагнитные клапаны подачи вторичного воздуха. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе на 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос подачи вторичного воздуха. Соленоидные клапаны закрыты. Проверяются характеристики датчика давления и деактивация соленоидного клапана. Ожидаемое давление в системе на 14-22 к Па (2,0-3,2 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос впрыска вторичного воздуха, ни электромагнитные клапаны впрыска вторичного воздуха не активируются. Отключение насоса впрыска вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Модуль управления топливным насосом контролирует цепь напряжения зажигания, чтобы определить, находится ли напряжение в пределах нормального рабочего диапазона.

Для улучшения ощущения переключения передач модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM)) постоянно посылает последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с запросами на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Эти последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет выделенную цепь сигнала датчика положения коленчатого вала к аудиоусилителю, который управляет функцией активного шумоподавления. Этот выход используется для активного управления шумоподавлением на основе скорости двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение двух секунд, если двигатель не работает. Пока это напряжение получено, модуль управления топливным насосом замыкает переключатель заземления топливного насоса, а также подает переменное напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливной магистрали.

Описание симптомов

Симптомы охватывают состояния, которые не охватываются расшифровка кода ошибки. Определенные состояния могут вызывать множественные симптомы. Эти условия перечислены вместе в разделе «Тестирование симптомов». Состояния, которые могут вызывать только определенные симптомы, перечислены отдельно в разделе «Тестирование дополнительных симптомов». Выполните тестирование симптомов, прежде чем использовать тестирование дополнительных симптомов.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления силовым агрегатом требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

Эта диагностика двигателя проворачивается, но не работает - это организованный подход к выявлению состояния, которое заставляет двигатель проворачиваться, но не запускаться. Эта диагностика направляет техника к соответствующей диагностике системы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом (FPCM), когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к FPCM остается активным в течение двух секунд, если двигатель не находится в состоянии Crank или Run. Пока это напряжение принимается, FPCM замыкает переключатель заземления топливного насоса, а также подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления топлива.

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к первичному модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубу подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливную рампу переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливной рампе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска контролируются блок управления двигателем.

Модуль первичного топливного насоса также содержит первичный струйный насос и вторичный струйный насос. Потеря потока топливного насоса, вызванная выбросом пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного насоса. Вторичный струйный насос создает действие Вентури, которое вызывает всасывание топлива со вторичной стороны топливного бака, через трубу перекачки топлива, на первичную сторону топливного бака.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает отдельную высоковольтную катушку впрыска топлива и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Топливная форсунка также высоковольтная цепь питания и высоковольтная цепь управления управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления. блок управления двигателем управляет каждой топливной форсункой с помощью 65 В. Это управляется с помощью конденсатора наддува в блок управления двигателем. Во время фазы наддува 65 В конденсатор разряжается.

Проверка баланса топливного инжектора выполняется во время работы двигателя на холостом ходу. Сканирующий инструмент сжимает топливную рейку до заданного давления, прежде чем каждый топливный инжектор будет пульсировать в течение точного количества времени, позволяющего впрыскивать измеренное количество топлива. Это вызывает падение давления топлива в системе, которое регистрируется и используется для сравнения каждого топливного инжектора.

Загрязнение воды в топливной системе может вызвать условия управляемости, такие как задержка, сваливание, отсутствие запуска или пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах. Вода может собираться вблизи одной топливной форсунки в самой нижней точке системы впрыска топлива и вызывать пропуск зажигания в этом цилиндре. Если топливная система загрязнена водой, осмотрите компоненты топливной системы на предмет ржавчины или ухудшения качества.

Концентрации этанола более 10% в не смешанном бензине или более 85% с E85 смешанным бензином для гибких топливных применений могут вызвать условия управляемости, такие как колебания, отсутствие мощности, сваливание или отсутствие запуска. Чрезмерные концентрации этанола, используемые в транспортных средствах, не предназначенных для него, могут вызвать коррозию топливной системы, ухудшение резиновых компонентов и ограничение топливного фильтра.

Эта система зажигания использует индивидуальную катушку зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (МУД) управляет искровыми явлениями, передавая синхронизирующие импульсы по цепям управления зажиганием (ИК) на индивидуальную катушку зажигания в последовательности зажигания.

Описание органа управления двигателя / топлива - 3,6 л (Lfx) - расшифровки кода ошибки P0420 - расшифровки кода ошибки P2635 и диагностической информации и процедуры: обзора

В некоторых штатах требуется, чтобы транспортное средство прошло бортовые диагностические испытания (бортовая система диагностики) и проверки на выбросы при осмотре / техническом обслуживании (I / M) для обновления номерных знаков. Это достигается путем просмотра состояния системы осмотра / технического обслуживания или отображения данных на сканирующем приборе. Используя сканирующий прибор, техник может наблюдать за состоянием I / M, чтобы проверить, соответствует ли транспортное средство критериям, которые соответствуют местным требованиям.

Во время тестирования в модулях управления зажиганием и т. Д. Могут возникнуть некоторые Дтк, которые называются испытательными Дтк I / M. Испытательный Дтк I / M определяется как код неисправности, который в настоящее время управляет индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранится в энергонезависимой памяти. Целевое использование этих данных состоит в том, чтобы предотвратить прохождение транспортными средствами инспекции I / M без надлежащего ремонта транспортного средства. Эти коды неисправности не могут быть удалены с помощью любого инструмента сканирования.

Целью процедуры полного набора систем контроля/технического обслуживания (I/M) является удовлетворение критериям включения, необходимым для выполнения всей диагностики готовности I/M и завершения отключений для этой конкретной диагностики. После завершения всех диагностических тестов, контролируемых I/M, индикаторы I/M система Status (Состояние системы I/M) устанавливаются в значение YES (Да). Выполните процедуру проверки/технического обслуживания (I/M) полного набора системы, если какие-либо индикаторы I/M система Status установлены в NO.