Описание цепи/системы
Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана позиционного привода распределительного вала от блок управления двигателем модулируется по ширине импульса (Pwm). блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана позиционного привода распределительного вала, управляя величиной давления электромагнитного клапана во Время. Электромагнитный клапан позиционного привода распределительного вала управляет положением кулачкового вала.
Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положения распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) 12 В. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня.
Система привода положения распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Соленоид привода положения распределительного вала от блок управления двигателем модулируется по ширине импульса (Pwm). блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала, управляя количеством соленоида по времени. Соленоид привода положения распределительного вала управляет опережением или замедлением каждого распределительного вала.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала впуска и информацию датчика положения распределительного вала выпуска, чтобы отслеживать корреляцию между коленчатым валом, распределительным валом впуска и положением распределительного вала выпуска.
Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.
Турбокомпрессор с двойной улиткой включает в себя перепускную заслонку, которая управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с помощью соленоида с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) для регулирования отношения давлений компрессора. Байпасный клапан компрессора, управляемый блок управления двигателем, встроен в блок для предотвращения помпажа компрессора и повреждения от вибраций при открытии в условиях резкой закрытой дроссельной заслонки. Байпасный клапан открыт в условиях торможения закрытой дроссельной заслонки, чтобы позволить воздуху рециркулировать в турбокомпрессоре и поддерживать скорость компрессора.
По мере увеличения нагрузки на двигатель и числа оборотов обводной клапан турбонагнетателя закрывается блок управления двигателем. Как только дроссель закрывается, клапан открывается, чтобы позволить воздуху турбонагнетателя рециркулировать, чтобы предотвратить помпаж компрессора.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический воздушный поток на основе положения дроссельной заслонки (Tp) с расчетным воздушным потоком на основе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а также при наличии: Датчика давления наддува турбонагнетателя.
Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и заземление на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи.
Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. МУД обеспечивает напряжение в цепи управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление в цепи управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются. При приведении в действие формирователь схемы управления высокого давления подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, а формирователь схемы управления низкого давления осуществляет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) схемы управления низкого давления относительно земли.
Механический топливный насос высокого давления приводится в действие тремя лепестками на распределительном валу. блок управления двигателем использует входы датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала для синхронизации исполнительного механизма топливного насоса высокого давления с положением каждого из лепестков распределительного вала. блок управления двигателем регулирует давление топлива, регулируя часть каждого хода насоса, которая обеспечивает топливо для рейки.
Блок управления двигателем контролирует датчик давления топлива в топливопроводе и исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, чтобы определить, находится ли заданное и фактическое давление в заданном диапазоне, или величина коррекции давления топлива превышает калиброванное давление.
Управление топливом высокого давления осуществляется с помощью исполнительного механизма топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает напряжение аккумуляторной батареи на схеме управления высокого давления исполнительного механизма и землю на схеме управления низким уровнем. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При отключении оба драйвера отключаются. При активации драйвер схемы управления высоким давлением подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления и схему управления низким уровнем.
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
Датчик 2 ИАТ вырабатывает частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности внутри канала датчика. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика 2 ИАТ и датчика влажности. К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
- Датчик давления барометрическое давление
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
| Датчик температура впускного воздуха 2 | Частота датчика 2 температура впускного воздуха | Температура датчика 2 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
Датчик 2 ИАТ вырабатывает частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности внутри канала датчика. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика 2 ИАТ и датчика влажности. К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
- Датчик давления барометрическое давление
| Датчик температура впускного воздуха 2 | Частота датчика 2 температура впускного воздуха | Температура датчика 2 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты
Система измерения давления всасываемого воздуха состоит из 3 датчиков, датчика барометрического давления (барометрическое давление), датчика абсолютного давления на коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчика наддува турбонагнетателя.
Датчик 3 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который изменяет модуль управления двигателем (блок управления двигателем), подающий сигнал 5 В. Сигнал изменяется с температурой всасываемого воздуха и отображается сканирующим инструментом как ° C (° F). Датчик 3 температура впускного воздуха интегрирован с датчиком абсолютного давления на входе дроссельной заслонки в канале датчика, который расположен перед корпусом дроссельной заслонки. блок управления двигателем заземляет для схемы низкого уровня датчика 3 температура впускного воздуха.
| Датчик температура впускного воздуха 3 | Сопротивление датчика 3 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 3 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 3 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
Датчик 3 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который изменяет модуль управления двигателем (блок управления двигателем), подающий сигнал 5 В. Сигнал изменяется с температурой всасываемого воздуха и отображается сканирующим инструментом как ° C (° F). Датчик 3 температура впускного воздуха интегрирован с датчиком абсолютного давления на входе дроссельной заслонки в канале датчика, который расположен перед корпусом дроссельной заслонки. блок управления двигателем заземляет для схемы низкого уровня датчика 3 температура впускного воздуха.
| Датчик температура впускного воздуха 3 | Сопротивление датчика 3 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 3 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 3 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с многофункциональным датчиком всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха - это расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха в отверстии датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем подает 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания сигнала переменной частоты, основанного на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Сигнал изменяется с нагрузкой двигателя и отображается сканирующим инструментом как Герц (Гц) и грамм в секунду (г / с). Напряжение зажигания и цепи заземления также подаются на внутренние цепи многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков.
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
- Датчик давления барометрическое давление
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик давления барометрическое давление
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала. Эта диагностика проверяет разомкнутое состояние, короткое замыкание на массу или состояние прерывистой цепи между блок управления двигателем и датчиком температура охлаждающей жидкости.
Корпус дросселя в сборе содержит бесконтактный индуктивный датчик положения дроссельной заслонки, который управляется индивидуальной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки установлен в корпусе дроссельной заслонки и не подлежит обслуживанию. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает корпус дроссельной заслонки эталонной схемой 5 В, эталонной схемой низкого уровня, схемой управления направлением двигателя Н-моста и асинхронным сигналом / схемой передачи данных. J2716
Узел корпуса дроссельной заслонки содержит бесконтактный индуктивный датчик положения дроссельной заслонки, который управляется настраиваемой интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки установлен в узле корпуса дроссельной заслонки и не подлежит обслуживанию. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает корпус дроссельной заслонки эталонной схемой 5 В, эталонной схемой низкого уровня, схемой направленного управления двигателем H-bridge и асинхронным сигналом / схемой последовательных данных. Средства передачи данных не могут только идти от дроссельной заслонки. J2716
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.
Целью этой диагностики является анализ производительности термостата путем сравнения измеренного ЭСТ с смоделированным ЭСТ с использованием информации из следующих входных данных:
- ECT
- Нагрузка на двигатель
- Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
- Скорость транспортного средства (VS)
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и температуру окружающего воздуха, чтобы начать диагностический расчет. Эта диагностика контролирует количество энергии, поступающей в систему охлаждения двигателя и из нее во время процесса прогрева, чтобы определить, нормально ли увеличивается температура охлаждающей жидкости, а затем поддерживает эту температуру в пределах калиброванного диапазона моделируемого температура охлаждающей жидкости.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1000 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1000 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет замкнутой системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжения сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочные значения подстройки топлива изменяются в ответ на тенденции краткосрочной подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной подстройкой топлива. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0%. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние.
Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления топливным насосом контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.
Датчик давления топлива в топливопроводе определяет давление топлива в топливопроводе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топлива в топливопроводе. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на каждую топливную форсунку в высоковольтных цепях питания форсунки. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку посредством заземления высоковольтной цепи управления топливной форсунки. Блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения инжектора и цепей управления высокого напряжения топливного инжектора. Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующий топливный инжектор (инжекторы) отключается.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в режиме запуска или запуска. Во время получения этого напряжения модуль управления топливным насосом подает переменное напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.
Турбокомпрессор с двойной улиткой включает в себя перепускную заслонку, которая управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с помощью соленоида с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) для регулирования отношения давлений компрессора. Байпасный клапан компрессора, управляемый блок управления двигателем, встроен в блок для предотвращения помпажа компрессора и повреждения от вибраций при открытии в условиях резкой закрытой дроссельной заслонки. Байпасный клапан открыт в условиях торможения закрытой дроссельной заслонки, чтобы позволить воздуху рециркулировать в турбокомпрессоре и поддерживать скорость компрессора.
По мере увеличения нагрузки на двигатель и числа оборотов обводной клапан турбонагнетателя закрывается блок управления двигателем. Как только дроссель закрывается, клапан открывается, чтобы позволить воздуху турбонагнетателя рециркулировать, чтобы предотвратить помпаж компрессора.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в режиме запуска или запуска. Во время получения этого напряжения модуль управления топливным насосом подает переменное напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.
Модуль управления двигателем (МУД) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала для определения, когда происходит пропуск зажигания цилиндра двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может обнаруживать случаи пропусков зажигания в отдельных цилиндрах.
Экстремальные события осечки цилиндров могут привести к повреждению каталитического нейтрализатора. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать при наличии условий для повреждения каталитического нейтрализатора. расшифровка кода ошибки P0301- P0304 соответствуют цилиндрам 1-4. Когда МУД обнаруживает, что определенный цилиндр имеет пропуски зажигания, ДТК для этого цилиндра устанавливается и соответствующий топливный инжектор отключается. блок управления двигателем повторно включит топливный инжектор после 3 оборотов коленчатого вала, если оснащен автоматической коробкой передач, или 6 оборотов коленчатого вала, если оснащен механической коробкой передач, чтобы определить, присутствует ли еще осечка. Если осечка все еще присутствует, блок управления двигателем снова отключит топливный инжектор после 3 оборотов коленчатого вала, если оснащен автоматической коробкой передач, или 6 оборотов коленчатого вала, если оснащен механической коробкой передач, повторяющей процесс. Если пропусков зажигания нет, то топливный инжектор остается включенным МУД.
Функция изучения изменения положения коленчатого вала используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом вале, и датчика положения коленчатого вала. Рассчитанная ошибка позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) точно компенсировать изменения опорного периода. Это расширяет возможности блок управления двигателем по обнаружению событий пропуска зажигания в более широком диапазоне условий частоты вращения и нагрузки двигателя.
Значения компенсации изменения системы положения коленчатого вала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения, и переключатель зажигания переводится в положение ВЫКЛ по меньшей мере на 30 с. Если фактическое изменение не находится в пределах значений компенсации изменения системы положения коленчатого вала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может установить.
Если значения изменения системы положения коленчатого вала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры изучения положения коленчатого вала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Датчики детонации позволяют процессору управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать момент зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (AC), который изменяется в зависимости от уровня вибрации во время работы двигателя. блок управления двигателем регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты двух сигналов датчиков детонации. блок управления двигателем получает каждый сигнал датчика детонации через специальную цепь. блок управления двигателем узнает минимальный уровень шума датчика детонации для всех нормальных диапазонов скорости двигателя.
Датчики детонации позволяют процессору управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать момент зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (AC), который изменяется в зависимости от уровня вибрации во время работы двигателя. блок управления двигателем регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты двух сигналов датчиков детонации. блок управления двигателем получает каждый сигнал датчика детонации через специальную цепь. блок управления двигателем узнает минимальный уровень шума датчика детонации для всех нормальных диапазонов скорости двигателя.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.
Датчик положения распределительного вала каждый из них определяет 3 схемы, состоящие из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), подаваемого на 5 В опорную схему, схему низкого опорного напряжения и схему выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой внутренне магнитно-смещенную цифровую выходную интегральную схему. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубцового колеса, прикрепленного к распределительному валу. Поскольку каждый зуб колеса вращается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электронным датчиком.
Эти данные используются для проверки правильности определения положения коленчатого вала и для контроля количества реверсов коленчатого вала, определяемых двунаправленным датчиком положения коленчатого вала во время автозапуска.
Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение искры для каждого цилиндра через индивидуальные цепи управления катушкой зажигания. Когда блок управления двигателем дает команду цепи управления зажиганием ВКЛ. Электрический ток будет течь через первичную обмотку катушки зажигания, создавая магнитное поле. Когда событие искры запрошено, блок управления двигателем даст команду цепи управления зажиганием ВЫКЛ, прерывая ток через первичную обмотку. Магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, будет разрушаться на электродах высокого напряжения.
- Цепь напряжения зажигания
- Земля
- Схема управления ИС
- Схема с низким уровнем опорного сигнала
Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в запорном / обратном клапане используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение в 5-вольтовую эталонную цепь и подает землю в низшую эталонную цепь. Датчик подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.
Напряжение зажигания подается на насос впрыска вторичного воздуха и реле запорно-обратного клапана впрыска воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепи управления, что приводит в действие реле. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапан, который включает насос и открывает клапан.
Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха
- Расшифровка кода ошибки P0411 и P2430 выполняются на Этапе 1
- Расшифровка кода ошибки P2430 и P2440 выполняются на Этапе 2
- P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.
На этапе 1 включается насос закачки вторичного воздуха и отсечной и обратный клапан закачки вторичного воздуха. Происходит нормальное функционирование вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.
Во время фазы 2 включается только насос закачки вторичного воздуха. Запорный и обратный клапан закрыт. Рабочие характеристики датчика давления, а также отключение запорного и обратного клапана проверяются. Ожидаемое давление в системе на 14-25 к Па (2,0-3,6 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.
Во время фазы 3 ни насос закачки вторичного воздуха, ни отсечной клапан закачки вторичного воздуха и обратный клапан не активируются. Отключение насоса закачки вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.