Органы управления двигателем / топливо - 3,6 л (Lfx) - описание и работа: Обзор Cadillac ATS I

Описание системы привода распределительного вала

Система привода распределительного вала (положение распредвала) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительного вала всех распределительных валов во время работы двигателя. Узел привода ХМП изменяет положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Электромагнитный клапан привода ХМП управляет давлением масла, которое прикладывается для продвижения или замедления распределительного вала. Изменение синхронизации распределительного вала при изменении спроса на двигатель обеспечивает лучший баланс между следующими проблемами производительности

1. Выходная мощность двигателя
2. Экономия топлива
3. Снижение выбросов из выхлопных труб

Электромагнитный клапан привода КМП управляется МУД. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчики положение распредвала используются для контроля изменений положений распределительного вала. блок управления двигателем использует следующую информацию для расчета желаемых положений распределительного вала

1. Частота вращения двигателя
2. Нагрузка на двигатель
3. Датчики положения распределительного вала (положение распредвала)
4. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
5. Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
6. Датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
7. Барометрическое давление (барометрическое давление)

Узел привода СМР имеет внешний корпус, который приводится в действие цепью газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с неподвижными лопатками, который крепится к распределительному валу. Давление масла, которое прикладывается к неподвижным лопастям, будет вращать определенный распределительный вал относительно коленчатого вала. Движение распределительных валов впуска приведет к опережению фаз газораспределения впускных клапанов. Движение распределительных валов выпуска будет замедлять синхронизацию выпускных клапанов. Когда давление масла приложено к обратной стороне лопастей, распределительные валы вернутся к 0 градусам коленчатого вала, или верхней мертвой точке (ВМТ). Электромагнитный клапан привода КМП направляет поток масла, который управляет движением распределительного вала. МУД дает команду соленоиду КМП переместить плунжер соленоида и золотниковый клапан до тех пор, пока масло не потечет из канала опережения. Масло, протекающее через узел привода ОГТ из канала продвижения соленоида ОГТ, прикладывает давление к стороне продвижения лопаток в узле привода ОГТ. Когда положение распределительного вала замедлено, электромагнитный клапан привода СМР направляет масло в узел привода СМР из канала замедления. Блок управления двигателем может также дать команду электромагнитному клапану привода ОГТ остановить поток масла из обоих каналов, чтобы сохранить текущее положение распределительного вала.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт, который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.

Работа системы привода ОГТ

Как продиагностировать электронный систему зажигания

Электронная система зажигания производит и контролирует высокоэнергетическую вторичную искру. Эта искра используется для воспламенения смеси сжатый воздух/топливо именно в нужное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. В этой системе зажигания используется индивидуальная катушка для каждого цилиндра. Катушки зажигания монтируются в центре каждой крышки распределительного вала с короткими интегрированными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули возбудителя в каждой катушке зажигания управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем в первую очередь использует скорость двигателя, сигнал датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и информацию о положении от положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала. Это управляет последовательностью, задержкой и временем искрового разряда. Электронная система зажигания состоит из следующих компонентов:

Описание модуля управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.

ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.

Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на производительность двигателя и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы и может включать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), когда распознает операционную проблему, которая влияет на выбросы. Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через трубку паров ЭВАП, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать вакуум двигателя в контейнере EVAP. При нормально открытом электромагнитном клапане EVAP свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан и вентиляционный шланг в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубку EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. блок управления двигателем использует несколько тестов, чтобы определить, имеет ли система EVAP утечку или ограничение.

Обзор топливной системы

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю топливного насоса основного топливного бака внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через топливоподводящую трубу к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливную рампу переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливной рампе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль топливного насоса первичного топливного бака также содержит первичный струйный насос и вторичный струйный насос. Потеря потока топливного насоса, вызванная выталкиванием пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля топливного насоса первичного топливного бака. Вторичный струйный насос создает действие Вентури, которое вызывает всасывание топлива со вторичной стороны топливного бака, через трубу для перекачки топлива, в первичную сторону топливного бака.

Топливомерные режимы работы

Блок управления двигателем контролирует напряжения от нескольких датчиков, чтобы определить, сколько топлива дать двигателю. Блок управления двигателем регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель, путем изменения длительности импульса топливного инжектора. Топливо подается в одном из нескольких режимов.

Описание вторичной системы впуска воздуха

Система впрыска вторичного воздуха помогает снизить выбросы углеводородных выхлопных газов во время холодного запуска. Это происходит, когда температура охлаждающей жидкости пускового двигателя (температура охлаждающей жидкости) составляет от -10 до + 56 ° C (14-92°C), температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) превышает -10°C, и прошло более 60 минут с момента последнего запуска двигателя. Насос впрыска вторичного воздуха работает через 5-60 секунд после запуска.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует систему впрыска вторичного воздуха, одновременно завершая наземные пути для реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха (запорного и обратного). Это действие замыкает внутренние контакты реле. Насос и оба клапана в свою очередь возбуждаются. Насос включается и оба клапана открываются.

Насос для впрыска вторичного воздуха направляет сжатый отфильтрованный свежий воздух в трубы / шланги, через открытые клапаны и в выпускной коллектор (ы). Дополнительный воздух ускоряет работу катализатора, помогая ему быстрее достичь рабочей температуры. Насос для впрыска вторичного воздуха остается включенным в течение короткого периода времени после того, как клапаны отключены. Когда насос выключен, он не будет работать или будет активирован до следующего холодного запуска автомобиля. Когда система впрыска вторичного воздуха неактивна, клапаны закрыты, чтобы предотвратить поток воздуха / выхлопа в любом направлении.

Блок управления двигателем контролирует давление в системе впрыска вторичного воздуха, отслеживая сигналы напряжения от датчиков давления, которые встроены в соленоидные (запорные и обратные) клапаны в сборе.

Блок управления двигателем использует 3-фазную диагностическую программу для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

Во время фазы 1 запускаются коды неисправностей P0411, P2430 и P2435 и активируются насос подачи вторичного воздуха и соленоидные (запорные и обратные) клапаны. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 запускаются коды неисправностей P2430, P2435 и P2440 и включается только насос подачи вторичного воздуха. Клапаны закрыты. Проверяются рабочие характеристики датчика давления и деактивация клапана. Ожидаемое давление в системе составляет 14-22 к Па (2,0-3,2 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 запускается расшифровка кода ошибки P2444, и ни насос закачки вторичного воздуха, ни клапаны не активируются. Отключение насоса закачки вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха включает в себя следующие компоненты:

1. Насос впрыска вторичного воздуха - электрический насос впрыска вторичного воздуха подает сжатый отфильтрованный воздух к электромагнитным клапанам впрыска вторичного воздуха (запорным и обратным). Насос впрыска вторичного воздуха - это насос турбинного типа, который постоянно смазывается и не требует периодического технического обслуживания.
2. Узлы электромагнитных (запорных и обратных) клапанов впрыска вторичного воздуха - узлы клапанов имеют клапаны с электроприводом постоянного тока (DC). При питании двигателей клапанов от реле электромагнитных клапанов впрыска вторичного воздуха клапаны открываются, сжатый воздух от насоса впрыска вторичного воздуха проходит через клапаны и направляется в выпускной коллектор (ы).
3. Датчики давления впрыска вторичного воздуха - датчики давления являются неотъемлемой частью электромагнитных клапанов впрыска вторичного воздуха. Датчики представляют собой 3-проводные датчики, которые измеряют давление системы впрыска вторичного воздуха на входах клапанных узлов.
4. Реле насоса впрыска вторичного воздуха-Реле подает большой ток и напряжение аккумулятора на насос впрыска вторичного воздуха. блок управления двигателем дает команду реле на ВКЛ, подавая землю в цепь управления реле.
5. Реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха-Реле подает большой ток и напряжение батареи на электромагнитные клапаны впрыска вторичного воздуха. блок управления двигателем дает команду реле на ВКЛ, подавая землю в цепь управления реле.
6. Трубы и шланги - входной шланг насоса для впрыска вторичного воздуха переносит отфильтрованный воздух из воздухоочистителя двигателя на вход насоса для впрыска вторичного воздуха. Труба насоса для впрыска вторичного воздуха переносит воздух с выхода насоса к электромагнитным клапанам, которые, в свою очередь, питают выпускной коллектор (ы).

Схема №251

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.

Режимы работы

Нормальный режим

Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Следующие режимы могут быть введены во время нормальной работы

1. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при нажатии клавиши МУД обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Для того, чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в положение Закрыто.
3. Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Режим экономии заряда батареи - по истечении заданного времени без частоты вращения двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи. Во время режима экономии заряда батареи модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к одному или нескольким из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем выполнит следующие действия: Ограничить обороты двигателя до положения холостого хода Игнорировать ввод педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.