Разное электрооборудование - конструкция и работа - 2 из 5: Прочее Volvo S80 II рестайлинг

Кондиционер

См.: КОНДИЦИОНЕР

Система распределения воздуха

См.: СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВОЗДУХА

Схема №846

Войти

Для того чтобы нагреть воздух в салоне, система отопления использует тепло, которое вырабатывается двигателем. Теплообменник подключен к системе охлаждения двигателя. Выходное соединение для теплообменника расположено непосредственно на двигателе в точке, где давление и температура охлаждающей жидкости наиболее высоки. Охлаждающая жидкость течет через каналы охлаждения блока двигателя и далее в теплообменник. Обратный поток соединяется с возвратной трубой со стороны всасывания водяного насоса.

Теплообменник состоит из трубчатого змеевика, через который течет охлаждающая жидкость двигателя. Трубка оснащена фланцами, которые отдают тепло проходящему воздуху. Дроссельная заслонка в распределительном корпусе установлена так, что воздуходувка может пропускать большее или меньшее количество воздушного потока через теплообменник. Здесь воздух нагревается перед тем, как он снова смешивается с оставшимся потоком и распределяется в пассажирский салон через несколько различных выходов.

Доступ к теплообменнику осуществляется с правой стороны распределительного корпуса.

Схема №847

Войти

Четырехцилиндровые двигатели на некоторых холодных рынках используют элемент PTC. Элемент PTC также доступен в качестве опции.

Элемент PTC быстрее нагревает пассажирский салон при более низких наружных температурах. Это важно, так как хладагент не выделяет достаточного количества тепла, особенно в первые минуты после запуска двигателя.

Элемент УТП размещается в климатическом блоке после теплообменника и доступен спереди.

Воздух, который проходит мимо горячего ПТК-элемента на его пути в пассажирский салон, нагревается непосредственно.

Типичные характеристики элемента PTC

1. Быстрый нагрев непосредственно после запуска
2. Высокая степень эффективности
3. Легкий, компактный дизайн
4. Нельзя перегреть
5. Не требует технического обслуживания.

Схема №848

Войти

Элемент PTC состоит из небольших керамических пластин (1) с металлическим покрытием, зажатых радиаторными элементами (2) из алюминия. Эти слои удерживаются вместе в раме (3) пружинного элемента. Алюминиевый элемент имеет задачу проводить ток одновременно с передачей тепла воздушному потоку.

Максимальный выход элемента PTC - 1250W.

Схема №849

Войти

Элемент PTC имеет положительный термический коэффициент. Это означает, что значение сопротивления относительно невелико при низких температурах и увеличивается с ростом температуры.

Когда холодный элемент PTC питается напряжением, ток высок во время начальной стадии и нагревает элемент. С ростом температуры значение сопротивления керамики также увеличивается, после чего потребление энергии падает.

До достижения тока стабилизации требуется приблизительно 20 секунд. Керамическая температура зависит от тепловой мощности и температуры окружающей среды. При хорошем тепловом рассеянии температура падает, а вместе с этим и сопротивление. Это приводит к увеличению энергопотребления и повышению температуры.

Если небольшое количество тепла испускается в окружающую среду, температура керамики повышается, а вместе с этим и сопротивление. Благодаря этому циклу нагревательный элемент регулируется своим собственным энергопотреблением. Результатом является равновесие между подаваемой электрической энергией и излучаемой тепловой энергией.

Модуль управления климатом (CCM) через центральный электронный модуль (CEM) управляет функцией элемента PTC.

Схема №850

Войти

Отопитель может выступать в качестве дополнительного обогревателя или как стояночный подогреватель в зависимости от конфигурации автомобиля.

Благодаря сгоранию бензина дополнительный отопитель / стояночный обогреватель производит тепло. Тепло распределяется системой охлаждения двигателя к теплообменнику и далее в пассажирский салон.

Когда двигатель работает, дополнительный нагреватель может подавать дополнительное тепло в пассажирский салон, если двигатель не способен обеспечить достаточное количество тепла. Когда мотор не работает, стояночный подогреватель может предварительно прогреть пассажирский салон (и двигатель). Эта функция может быть запущена немедленно или с помощью таймера.

Для запуска дополнительного нагревателя необходимо выполнить ряд условий.

Управление стояночным подогревателем осуществляется через рулевой рычаг. Информация отображается на информационном модуле водителя (DIM).

Дополнительный обогреватель / стояночный отопитель расположен в переднем, правом корпусе колеса вверх к А-стойке и прикрыт пластиковым вкладышем колесной арки.

Схема №851

Войти

1. Блок управления с вентилятором и модулем подогревателя горения (CPM)
2. Блок горелок

Нагреватель подключен к

1. Система охлаждения двигателя
2. Топливный бак
3. Сеть контроллеров (CAN)

Дополнительный отопитель / стояночный обогреватель также оснащен насосом охлаждающей жидкости. На задней оси за топливным баком расположен топливный насос. Топливный насос подключен, без фильтров, к отдельно подготовленному соединению бака.

Схема №852

Войти

ПОДСКАЗКА: Вид климатического блока сбоку.

Схема №853

Войти

На иллюстрации показано размещение в автомобиле с двигателем B6324S. Основным отличием автомобилей с другими двигателями является размещение компрессора.

Система кондиционирования воздуха работает только тогда, когда температура наружного воздуха выше 0 ° С. При более низких температурах давление в системе слишком низкое и компрессор никогда не включается.

Система кондиционирования воздуха работает только при работающем двигателе. Она работает независимо от оборотов и скорости автомобиля. Однако на полной дроссельной заслонке Kick down компрессор отключается, чтобы дать улучшенную мощность ускорения при например обгоне.

Вентилятор воздуходувки должен работать до включения системы климат-контроля.

Система кондиционирования имеет только два положения: выключено и включено. Если в пассажирском салоне слишком холодно, вы контролируете температуру с помощью обычных средств управления тепловым вентилятором и воздуходувкой.

В системе климат-контроля пять основных компонентов

1. Испаритель
2. Ресиверная сушилка (интегрированная с конденсатором)
3. Компрессор
4. Конденсатор
5. Расширительный клапан.

Система заполняется подходящим количеством хладагента и масла. Роль масла заключается в смазке и уплотнении компрессора (поршня и цилиндра).

В хладагент добавляется флуоресцентный агент для отслеживания утечек. Это позволяет отслеживать утечки с помощью ультрафиолетового света.

Схема №854

Войти

ОБЪЯСНЕНИЕ

Система охлаждения подразделяется на

1. Сторона низкого давления (B, C)
2. Сторона высокого давления (A, D).

Обе стороны разделены компрессором (1) и расширительным клапаном (5). Испаритель (6) расположен на стороне низкого давления, а конденсатор (2) - на стороне высокого давления.

Конструкция системы климат-контроля в транспортном средстве основана на законах природы, которые означают, что жидкости испаряются, когда они подвергаются повышению температуры или снижению давления и что тепло поглощается во время этого процесса.

Если горячий пар затем охлаждается снова, тепло, которое было поглощено, высвобождается, и газ возвращается в жидкую форму. Этот процесс повторяется столько раз, сколько необходимо, так что " охлаждение производится " постоянно. Это тот же тип процесса, который используется в холодильниках, например.

Хладагент

Для отвода тепла из пассажирского салона используется среда, которая имеет более низкую температуру испарения, чем воздух, потому что тепло всегда будет перемещаться от более горячего корпуса к более холодному корпусу. В качестве среды используется хладагент R134a.

R134a - это газообразный фторуглерод. Он не содержит хлора и не повреждает озоновый слой. Однако R134a все еще опасен для окружающей среды, поскольку способствует парниковому эффекту. Поэтому важно, чтобы вся сервисная работа выполнялась обученным персоналом.

R134a сохраняет свою газообразную форму при нормальном атмосферном давлении и конденсируется только в том случае, если охлаждается до температуры ниже -26 ° C.

R134a обладает следующими свойствами

1. Можно смешивать только с синтетическими маслами ПАГ (полиалкиленгликоль), а не с минеральными маслами
2. Не влияет на металлы
3. Влияет на некоторые типы пластика, поэтому следует использовать только специальные уплотнения, предназначенные для R134a
4. Не является взрывоопасным
5. Не имеет запаха
6. Не токсичен в низких дозах
7. Эффективно поглощает влагу
8. Не является огнеопасным
9. Тяжелее воздуха в газообразной форме.

Позволяя хладагенту циркулировать в закрытой системе и изменяя его давление и объем, вы можете изменить его температуру, чтобы он кипел (испарялся). При рабочем давлении, преобладающем на стороне низкого давления системы, приблизительно 170-320 к Па (1,7-3,2 бар), хладагент кипит примерно от 0 до + 4 ° C.

Обязательным условием для того, чтобы хладагент закипел является наличие тепла. Тепло берется из воздуха вокруг испарителя, в котором происходит кипение. Когда тепло поглощается хладагентом, окружающий воздух становится холоднее. Именно этот холодный воздух выдувается в пассажирский салон вентилятором климатической системы. Теплота, забираемая хладагентом в испарителе, транспортируется в моторный отсек, где она отводится в воздух конденсатором. Конденсатор охлаждается за счет скорости ветра и охлаждения двигателя вентилятором.

Схема №855

Войти

Компрессор механический и приводится в действие двигателем транспортного средства. Когда компрессор работает, он " крадет " 0,5-8 к Вт (0,7-11 л.с.) из двигателя. Это может быть замечено как небольшие рывки при движении, когда компрессор включен / выключен.

Задача компрессора -

1. Откачивать газообразный хладагент из испарителя
2. Сжимать газ, повышая тем самым его давление и температуру
3. Вытеснять газ с высоким давлением и высокой температурой в конденсатор.

В идеальных условиях компрессор сжимает хладагент примерно с 200 к Па (2 бар) до 1,2-2,1 МП а (12 и 21 бар). Во время процесса хладагент нагревается от 0 ° C до 70-110 ° C. Эти значения давления и температуры применяются к нормальному рабочему давлению на стороне высокого давления системы, когда система работает в оптимальных условиях.

Предохранительный клапан, расположенный в задней части компрессора, действует как дополнительное защитное устройство. Клапан открывается и выпускает хладагент, когда давление в системе становится слишком высоким (около 3,5 МП а (35 бар)). Вентиль снова закрывается, когда значение давления возвращается к нормальному значению.

Температура газа хладагента может повышаться до 125 ° C.

Компрессор может сжимать только газы, так как жидкость повредила бы компрессор.

Компрессор находится в контуре хладагента, расположенном между испарителем и конденсатором.

Компрессор имеет переменный рабочий объем. Крепление компрессора и соединения труб различаются в зависимости от двигателя в автомобиле.

Компрессоры с переменным рабочим объемом обычно не выключаются во время нормальной работы. Поток хладагента постоянно адаптируется в зависимости от потребности. Компрессор работает между мин. и макс. рабочим объемом из-за следующего

1. Поршни приводятся в движение кулачковым диском с изменяемым углом
2. Угол определяется пружинами при отключенном компрессоре
3. Если компрессор включен, угол определяется давлением, оказываемым на верхнюю часть поршней (= давление впуска) и нижнюю часть поршни (= давления в картере) во время фазы впуска
4. Давление на нижней стороне поршней (= в картере) регулируется клапаном, который пытается поддерживать постоянное входное давление

Высокое давление на впуске = большое смещение.

1. Клапан открывается и понижает давление в картере. Противодавление на тыльную сторону поршней тогда уменьшается, а угол кулачкового диска увеличивается.
2. Увеличенный угол порождает повышенный ход, что приводит к " всасыванию " большего количества хладагента и падению давления на впуске.

Низкое давление на впуске = малое водоизмещение.

1. Клапан закрывается и давление в картере увеличивается. Давление создается хладагентом, который подается со стороны выпуска в картер через калиброванный канал. Затем противодавление на задней стороне поршней увеличивается, а угол кулачкового диска уменьшается.
2. Уменьшенный угол вызывает уменьшение хода, что приводит к " втягиванию " меньшего количества хладагента и увеличению давления на впуске.

Компрессор смазывается специально разработанным холодильным маслом. Это масло (синтетическое ПАГ-масло) смешивается с хладагентом при работе системы кондиционирования воздуха.

Выключатель кондиционер

Схема №856

Войти

Компрессор управляется линейным датчиком. Он действует как переключатель, чем выключает компрессор, если давление в системе охлаждения становится слишком высоким или слишком низким. Выключатель A / C также управляет вентилятором охлаждения двигателя. Переключатель А / С расположен на стороне высокого давления системы охлаждения непосредственно перед испарителем.

Магнитная муфта в сборе

Схема №857

Войти

Компрессор приводится в действие коленчатым валом двигателя через приводной ремень. Как только двигатель запускается, ременный шкив (4) на приводном валу компрессора работает беспрепятственно. Когда климатическая система включена, ток проходит через магнитную катушку (5), которая становится магнитной. Это прижимает несущий диск (1) на ведущем вале компрессора вперед к шкиву.

Сцепление входит в зацепление, и компрессор разгоняется на оборотах двигателя.

При прекращении подачи тока на магнитную катушку несущий диск (1) освобождается от шкива (4) с помощью возвратных пружин.

Когда компрессор отключен, шкив свободно вращается без какого-либо влияния со стороны компрессора. При протекании тока через магнитную катушку гибкая пластина втягивается и входит в зацепление со шкивом. Затем мощность передается от шкива через пластину на вал компрессора.

Для того чтобы магнитная муфта функционировала правильно, расстояние между несущим диском (1) и шкивом (4) должно быть точно правильным. Регулировочные диски (2) поэтому помещаются между ними.

Схема №858

Войти

Расширительный клапан проверяет поток хладагента в испарителе по отношению к температуре и давлению. Клапан расширения дает равномерный контроль температуры, потому что количество хладагента регулируется по мере необходимости.

Расширительный клапан установлен на впускной и выпускной трубах испарителя. В контуре хладагента он расположен со стороны высокого давления между осушителем ресивера и испарителем.

Расширительный клапан - это регулятор потока, зависящий от давления и температуры. При низкой потребности в охлаждении количество хладагента уменьшается за счет закрытия клапана. Если потребность в холоде увеличивается, клапан немного открывается, чтобы позволить больше хладагента к испарителю.

Системы с расширительным клапаном имеют больший регистр, чем системы с фиксированным дросселем, потому что количество хладагента можно лучше регулировать в соответствии со спросом на охлаждение.

Расширительный клапан состоит из диафрагмы (1) и корпуса клапана (2).

Поперечное сечение расширительного клапана

Схема №859

Войти

1. Вход клапана из осушителя ресивера
2. Золотник клапана
3. Клапан на выходе компрессора
4. Датчик температуры
5. Мембрана (заполнена хладагентом)
6. Диафрагма
7. Вход клапана от испарителя
8. Выход клапана в испаритель
9. Кран шаровой
10. Пружина

Жидкий хладагент поступает из осушителя ресивера и протекает через впускное отверстие клапана (1). Шаровой клапан (9) распыляет хладагент до того, как хладагент проходит через выпускное отверстие вентиля (8) в испаритель.

Открытие шарового клапана регулируется температурой и давлением в газе хладагента, выходящем из испарителя.

Если, например, температура газа хладагента, поступающего из испарителя во впускное отверстие расширительного клапана (7), увеличивает датчик температуры (4) и повышает температуру хладагента в головке диафрагмы.

Хладагент в головке диафрагмы расширяется и сжимает шаровой клапан в седле клапана вниз, используя диафрагму (6) и золотник клапана (2) так, что седло клапана открывается. Поток хладагента к испарителю увеличивается. Испаритель охлаждается, а температура газа хладагента снижается.

Шаровой клапан закрывается, как только температура в испарителе падает и поэтому также понижается температура хладагента в головке диафрагмы.

Схема №860

Войти

Испаритель помещен в распределительный корпус климатической системы. Он доступен с правой стороны распределительного корпуса.

В контуре хладагента испаритель расположен на стороне низкого давления между расширительным клапаном и компрессором.

Задача испарителя - охлаждение и сушка воздуха.

Хладагент (объем, который измеряется расширительным клапаном) распыляется в испаритель. Как только хладагент попадает в охлаждающие трубы, он испаряется из-за падения давления. Во время этого процесса тепло также извлекается из охлаждающих труб. Охлаждающие трубы и весь испаритель немедленно остывают. Затем газ холодильного агента выводится с помощью компрессора.

Когда горячий воздух, поступающий в пассажирский салон, сталкивается с холодным испарителем, влажность воздуха конденсируется на испарителе. Вода сливается под автомобиль через дренажный шланг. В случае высокой влажности это может быть значительное количество воды, которое часто ошибочно принимают за утечку воды из двигателя, например.

Выделяющееся при конденсации тепло (энергия) передается хладагенту, который испаряется, разница температур между воздухом и хладагентом падает. Поэтому высокая влажность приводит к увеличению потребности в охлаждении.

Поверхность испарителя покрыта полиуретаном для уменьшения неприятных запахов. Полиуретановое покрытие уменьшает поверхностное натяжение воды и облегчает стекание воды.

Испаритель состоит из трубчатого змеевика, в котором течет хладагент. Змеевики оснащены фланцами для увеличения площади поглощения тепла. Испарительный аппарат наклонен, чтобы облегчить отвод конденсационной воды.

Существует низкое давление в испарителе из-за ограничения на расширительный клапан и эффект всасывания компрессора.

Чтобы получить достаточную охлаждающую способность, температура испарения хладагента должна быть значительно ниже температуры, желательной в пассажирском салоне. Но для предотвращения замерзания влаги, сконденсировавшейся на испарителе, воздух не охлаждается ниже примерно + 3 ° C (на этой стадии температура хладагента в испарителе составляет приблизительно -3 ° С).

Есть датчик температуры после испарителя. Датчик температуры определяет температуру воздуха, который прошел через испаритель. Когда температура слишком низкая, компрессор отключается. Это сделано для предотвращения образования льда на испарителе.

Важно, чтобы в системе климат-контроля было правильное количество хладагента.

1. Слишком много хладагента в испарителе заставляет хладагент нагреваться, но он испаряется только частично. Это означает, что меньшее количество тепла поглощается из воздуха, что приводит к снижению холодопроизводительности
2. Слишком малое количество хладагента в испарителе вызывает испарение хладагента и перегрев пара. Это означает, что меньшее количество тепла поглощается из воздуха, что приводит к снижению холодопроизводительности.

Схема №861

Войти

Конденсатор расположен перед радиатором двигателя. В системе охлаждения он размещен на стороне высокого давления напротив осушителя компрессора и приемника.

Задача конденсатора - охлаждать, таким образом превращая горячий, газообразный хладагент в жидкость.

Компрессор нагнетает газ-хладагент под высоким давлением, который имеет температуру от 70 до 110 ° C, во впускное отверстие в верхней части конденсатора. Когда горячий газ протекает через трубчатый змеевик, он охлаждается и превращается в жидкость (конденсируется). Тепло, удаляемое из газа во время этого процесса, выделяется в окружающий воздух.

Вентилятор охлаждения двигателя увеличивает поток воздуха через конденсатор. Это повышает передачу тепла от хладагента к окружающему воздуху.

Количество выделяемого тепла = количество теплоты, поглощаемое испарителем + количество тепла, подаваемого компрессором. Чтобы получить достаточную охлаждающую способность, температура конденсации хладагента должна быть выше температуры окружающего воздуха.

Вентилятор управляется переключателем A / C и термостатом вентилятора, который расположен в контуре хладагента двигателя.

Конденсатор состоит из петель труб, в которых протекает хладагент. Петли имеют фланцы для увеличения теплоизлучающей поверхности.

Трубное соединение выполнено из алюминия. Осушитель ресивера интегрирован с конденсатором на левой стороне конденсатора.

Схема №862

Войти

Ресивер-осушитель интегрирован с конденсатором и расположен на стороне высокого давления, между конденсором и расширительным клапаном, в контуре хладагента.

Осушитель ресивера состоит из сменного фильтрующего картриджа. Он имеет задачу принимать и связывать влагу (воду), находящуюся в системе, а также фильтровать посторонние вещества.

Хладагент в жидком состоянии проходит под высоким давлением из конденсатора в осушитель ресивера. Затем хладагент течет к расширительному клапану.

Если система охлаждения была открыта (отключена) на 10 минут или протекла в течение некоторого периода времени, так что влага смогла проникнуть в систему, осушитель приемника должен быть заменен. При замене осушителя приемника новый осушитель ресивера содержит цвет индикации утечки, который распространяется по системе сразу после запуска системы.

Если система содержит больше влаги, чем может выдержать ресивер, это может привести к обледенению, которое блокирует расширительный клапан.

Схема №863

Войти

1. Сервисный клапан для слива, вакуумной откачки и заполнения хладагентом
2. Сервисный клапан для слива и вакуумной откачки.

Имеется сервисный клапан на стороне низкого давления (2), под крышкой приточной системы и один на стороне высокого давления (1). Клапаны имеют разные размеры во избежание перепутывания.

Шланги, трубопроводов

Все соединения, кроме расширительного клапана, имеют двойные уплотнительные кольца и уплотнения. Соединение с расширительным клапаном имеет единственное уплотнительное кольцо.

Уплотнительные кольца изготавливаются из специально разработанного материала (Hnbr = гидратированный нитрильный каучук).

Схема №864

Войти

Система распределения воздуха распределяет воздух в пассажирский салон. Это используется совместно системой отопления климатической системы и системой охлаждения. Воздуходувный вентилятор всасывает воздух в систему.

Свежий воздух забирается из проема между капотом и ветровым стеклом.

Воздух проходит через фильтр и испаритель, мимо температурной дроссельной заслонки и при необходимости через теплообменник перед приводом в салон через выпускное отверстие.

После циркуляции воздух покидает пассажирский салон через откачивающие клапаны в грузовом отсеке.

Воздухораспределительная система состоит из

1. Распределительный корпус: воздуходувка вентилятор дроссельная заслонка фильтр рециркуляция дроссель клапан
2. Воздуховоды
3. Торговых точек.

Три дроссельные заслонки регулируют выходящий воздух в

1. Размораживатель
2. Вентиляционные выходы
3. Напольные розетки.

Схема №865

Войти

Воздуходувный вентилятор обеспечивает поток воздуха через автомобиль. Вентилятор должен работать для включения кондиционера.

Электродвигатель вентилятора - постоянного магнита. Рабочее колесо радиального типа с направляющим буртиком на внешней кромке рабочего колеса. Балансировка рабочего колеса осуществляется при помощи стальных зажимов. Вентилятор воздуходувки имеет переменное электронное управление. Силовой агрегат расположен отдельно под электродвигателем вентилятора.

Доступ к двигателю вентилятора осуществляется из бардачка. Требуются специальные инструменты.

Схема №866

Войти

Воздух выводится от вентилятора по разным воздуховодам наружу в салон, изменяя направление дроссельной заслонки в распределительном корпусе.

Температура регулируется путем смешивания горячего и холодного воздуха.

ETC имеет температурный демпфер, который регулируется двигателем демпфера.

ECC имеет разделенный температурный демпфер. Каждая из двух частей управляется двигателем демпфера. Это позволяет иметь разные температуры со стороны водителя и пассажира. Амортизаторы регулируются пропорционально, чтобы гарантировать, что пассажирский салон достигает выбранной температуры.

Дроссельная заслонка управляется несколькими модулями двигателя демпфера (DMM).

Дроссельная заслонка рециркуляции

Дроссельная заслонка рециркуляции регулирует количество поступающего свежего воздуха. Функция рециркуляции позволяет предотвратить попадание наружного воздуха в пассажирский салон, например, когда окружающий наружный воздух загрязнен выхлопными газами, дымом и т.д. Эту функцию также можно использовать для быстрого нагрева или охлаждения пассажирского салона.

Если функция рециркуляции используется в течение длительного периода времени, влажность в пассажирском салоне увеличивается. Это происходит из-за влажного выдыхаемого пассажирами воздуха, что может привести к образованию тумана на окнах.

Автоматическое распределение и сколько воздуха забирается из пассажирского салона, а также количество воздуха отбирается с улицы происходит в контрольном положении при максимальном охлаждении. Распределение зависит от температуры и влажности наружного климата. Это дает более быстрое охлаждение воздуха в пассажирском салоне.

В транспортных средствах с системой качества воздуха (Aqs) переход на рециркуляцию происходит автоматически при увеличении содержания загрязнений в наружном воздухе.

Существует два способа забора воздуха вентиляционной системой

1. Через свежий воздух снаружи через отверстие между капотом и ветровым стеклом
2. Рециркуляционный воздух из пассажирского салона.

Соответственно, система распределения воздуха имеет два воздухозаборника. Они попеременно закрываются заслонкой (рециркуляционная дроссельная заслонка).

Дроссельная заслонка рециркуляции регулируется по скорости, что означает, что дроссельная заслонка уменьшает отверстие для впуска воздуха тем больше, чем выше скорость. Это делается для поддержания постоянного потока воздуха независимо от скорости автомобиля.

Схема №867

Войти

Существует два типа фильтров

1. Сажевый фильтр
2. Мультифильтр.

Фильтр частиц удаляет частицы из воздуха, включая пыль и пыльцу, которые в противном случае проходили бы через воздухозаборник в пассажирский салон.

Мультифильтр доступен только для автомобилей с электронным климат-контролем (ECC), а затем в сочетании с датчиком качества воздуха (Aqs).

Мультифильтр является газовым фильтром. Он имеет ту же функцию, что и фильтр частиц, но также нейтрализует неприятные запахи и сохраняет воздух максимально свободным от газов. В автомобилях с мультифильтром, так называемой системой качества воздуха (Aqs), есть также датчик на открытом воздухе, который обеспечивает закрытие рециркуляции в случае увеличения содержания газа в наружном воздухе. Это увеличивает срок службы мультифлейтера.

Фильтр доступен с правой стороны распределительного корпуса.

Схема №868

Войти

На приборной панели расположены четыре вентиляционных выхода. Два размещены посередине и по одному с каждой стороны.

B-образные стойки также оснащены вентиляционными выходами.

Выходные отверстия являются регулируемыми, так что воздух может быть ограничен, заблокирован или направлен в соответствующем направлении.

Если боковые выходные отверстия направлены к боковым окнам, это помогает сохранить окна свободными от тумана.

Выходы дефростера

Туман легко формируется на окнах в холодную и сырую погоду. Выходы размораживателя выпускают воздух к ветровому стеклу. Воздушный поток удаляет любой туман, который образуется. Поскольку воздух сухой, воздушный поток также предотвращает попадание влажного воздуха из пассажирского салона на стекло и тем самым противодействует образованию тумана. Кондиционирование воздуха вносит большой вклад в эти функции путем осушения воздуха при температуре выше 0 ° C.

Там на четыре выхода размораживателя, два для ветрового стекла и два для передних боковых окон. Две для ветровых стекол спроектированы таким образом, что наибольшая часть воздуха идет вверх к окну. Остальная часть воздуха просачивается вдоль нижнего края лобового стекла, чтобы помочь сохранить дворники от льда.

Воздуховоды к размораживателю боковых окон являются продолжением воздуховодов ветрового стекла.

Напольные розетки

Четыре выпускных отверстия на этаже выпускают нагретый или охлажденный воздух ногами водителя и пассажиров.

Две из напольных розеток размещены в центре под звуковой стенкой, под рулевым управлением со стороны водителя и по центру под бардачком со стороны пассажира. Другие две расположены под каждым сиденьем и направлены назад.

Выкачивающие клапаны

Клапаны откачки используются для выравнивания давления в пассажирском салоне.

Клапаны откачки оснащены резиновыми створками. Створки открываются, когда давление воздуха в пассажирском салоне несколько выше, чем снаружи. При таком высоком давлении воздуха с внутренней стороны снаружи створки закрываются. Это предотвращает попадание воды.

На 4-дверных автомобилях воздуховыпускные отверстия расположены в кромке между задней полкой и задним окном. Воздух выходит отсюда через грузовой отсек и наружу через клапаны откачки за задним бампером.

В 5-дверных автомобилях воздух проходит непосредственно наружу через вентиляционные отверстия в грузовом отсеке.

Схема №869

Войти

Климатическая система больше не относится к роскошному оборудованию в современных автомобилях. Вместо этого она стала фактором активной безопасности и теперь включена как часть оборудования для безопасности транспортных средств.

Пониженная температура пассажирского салона дает повышение безопасности.

Это хорошо известный факт, что способность человека выполнять снижение температуры. Исследование, проведенное в пробке на обычном транспортном средстве, показало, что когда температура в пассажирском салоне была повышена с 21 до 27 ° C,

1. Риск отсутствия у водителя важной информации о дорожном движении (предупреждающие огни, сигналы светофора, знаки и т.д.) увеличился на 50%
2. Время реакции водителя было увеличено на 22%.

С климатической системой в автомобиле вы путешествуете как более комфортно, так и безопаснее.

Климатическая система дает повышенный комфорт за счет

1. Охлаждение воздуха с высокими температурами наружного воздуха или в жарких солнечных условиях
2. Нагрев воздуха при низких температурах
3. Осушение воздуха
4. Фильтрация воздуха

Относительная влажность чрезвычайно важна для нашего благополучия. Мы воспринимаем влажность 30-60% такой же комфортной, как влага, выделяемая организмом человека, может легко поглощаться окружающим воздухом.

Если влажность превышает 75%, мы воспринимаем ее как угнетающую и неудобную в жаркую погоду, так как воздух не может поглотить гораздо больше влаги. Это причина, по которой климатическая система была разработана для регулирования температуры и влажности.

Старая версия

Существует два типа системы климат-контроля

1. ECC - Электронный климат-контроль
2. ETC - Электронный контроль температуры

Панель среды панели управления, ECC

Схема №870

Войти

ECC

Система климат-контроля полностью автоматическая и имеет опцию ручных настроек. С помощью этой системы можно устанавливать различные температуры со стороны водителя и пассажира.

Панель среды панели управления, ETC

Схема №871

Войти

ETC

Система климат-контроля является полуавтоматической, где температура регулируется автоматически, но скорость вращения вентилятора и положение заслонки устанавливаются вручную.

ECC и ETC

Климатическая система состоит из систем отопления и охлаждения. Они объединены в распределительном корпусе в общий блок с общей системой вентиляции для распределения тепла и охлажденного воздуха в пассажирском салоне.

Система представляет собой тип воздушной смеси, т.е. горячий и холодный воздух могут быть смешаны до необходимой температуры. Одним из преимуществ этого является то, что температуру в пассажирском салоне можно быстро изменить при необходимости. Другое преимущество заключается в том, что ECC может быстро компенсировать изменение внешних условий.

Модуль климат-контроля (CCM) имеет задачу управления управлением климатической системой и кнопками на панели комфорта.

Климатическая система также включает в себя ряд датчиков и преобразователей.

В качестве опции можно выбрать дополнительный отопитель / стояночный обогреватель. На некоторых вариантах двигателей и рынках дополнительный подогреватель является стандартным. Парковочный нагреватель всегда является опцией. Когда двигатель работает, дополнительный нагреватель может обеспечить дополнительное тепло для пассажирского салона (и двигателя).

Стояночный отопитель может обогревать салон (и двигатель), когда двигатель не работает. Эта функция может быть запущена немедленно или с помощью таймера.

Новая версия

Существует два типа системы климат-контроля

1. ECC - Электронный климат-контроль

Схема №872

Войти

Система климат-контроля полностью автоматическая и имеет опцию ручных настроек. С помощью этой системы можно устанавливать различные температуры со стороны водителя и пассажира.

Схема №873

Войти

Система климат-контроля является полуавтоматической, где температура регулируется автоматически, но скорость вращения вентилятора и положение заслонки устанавливаются вручную.

Схема №874

Войти

1. Не разбирайте лазерный датчик (включая удаление линз). Разобранный лазерный сенсор соответствует классу 3b в соответствии со стандартом IEC 60825-1. Лазер класса 3b вреден для глаз, и поэтому существует риск получения травмы.
2. Для предотвращения воздействия вредного излучения не выполняйте никаких регулировок или технического обслуживания, кроме указанного здесь.
3. Лазерный датчик перед замыканием контактов необходимо установить на ветровое стекло.
4. Контакты лазерного датчика должны быть отсоединены до того, как лазерный датчик будет удален с ветрового стекла.
5. Существует риск повреждения глаз при взгляде в отверстие лазерного датчика (который испускает невидимое лазерное излучение) с помощью увеличительных оптических устройств, таких как лупа, микроскоп, объектив или аналогичные оптические инструменты на расстоянии короче 100 мм.

Лазер - данные о излучении

Максимальная средняя мощность: 45 МВ т

Длительность импульса: 33 нс

Расхождение (по горизонтали х вертикали): 28 ° x 12 °

Схема №875

Войти

Модуль скорости сближения (CVM) основан на LIDAR (фонарь Detection и Ranging) и использует лазеры для определения того, находится ли транспортное средство на пути столкновения с впереди идущим транспортным средством.

В модуле скорости закрытия (CVM) есть датчик, который передает инфракрасный лазерный свет. Датчик передает лазерное излучение от трех лепестков (левого, правого и центрального).

Если впереди автомобиль, то свет отражается и регистрируется тремя фотодиодами

Модуль управления измеряет время, необходимое для прохождения света от датчика, отражения от впереди идущего транспортного средства и обратно к фотодиодам. Это время используется вместе со скоростью транспортного средства для расчета расстояния до впереди движущегося транспортного средства, а также разности скоростей между транспортным средством и впереди идущим транспортным средством.

Датчик активен в пределах приблизительно 6 метров впереди транспортного средства.

Датчик распознает транспортные средства, которые находятся в неподвижном состоянии или движутся в том же направлении, что и основное транспортное средство. Датчик также воспринимает встречное движение, но функция поддержки не реагирует на встречный трафик.

Модуль скорости закрытия (CVM) имеет входы и выходы для

1. Источник питания
2. Масса
3. Сеть CAN (контроллерная вычислительная сеть)
4. Внутри сети CAN (только XC60)

Внешние воздействия на модуль скорости закрытия (CVM)

В некоторых погодных условиях, например сильный дождь, снегопад или туман, производительность датчика может пострадать. Это может означать, что датчик испытывает трудности с обнаружением транспортных средств впереди.

Производительность датчика не различает день и ночь.

Для того чтобы датчик работал оптимально, область на ветровом стекле перед датчиком должна быть свободна от грязи, дождя, льда и снега.

Датчик расположен в области стеклоочистителей ветрового стекла.

Общие сведения

Модуль скорости закрытия (CVM) проверяет выполненные активации, входные и выходные сигналы, а также функции посредством встроенной диагностики.

Считывание параметров

Эта функция используется для считывания состояния или значения параметров. Состояние или значение может быть представлено в цифровом виде.

Активация компонентов и функций.

Эту функцию можно использовать для активации компонентов и функций, которые влияют на модуль скорости закрытия (CVM).

Считывание расширенной информации отслеживания неисправностей.

Эта функция может использоваться для считывания параметров, идентификации состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кода ошибки (известным как замороженные значения).

Как заменить модуль управления

Модуль скорости закрывания (СМЗ) расположен внутри переднего окна, рядом с зеркалом заднего вида.

На ветровом стекле есть проушины крепления, которые удерживают модуль управления в правильном положении.

Загрузка программного обеспечения

Программное обеспечение загружается в модуль скорости замыкания (CVM) с помощью программного менеджера VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Повторная загрузка

Повторная загрузка программного продукта используется при замене модуля управления. Чтобы получить программное обеспечение, соответствующее замененному модулю управления, данные о транспортном средстве считываются при размещении заказа.

Диагностические услуги запускаются после загрузки, когда это необходимо (например, программирование кода).

Модернизация

Обновление программного продукта используется для обновления ПО в модуле управления при наличии рекламации и решения проблемы.

VIDA не считывает данные о транспортном средстве при заказе, так как во время обновления не требуется замена аппаратного обеспечения.

Если в модуле управления уже установлено новейшее программное обеспечение, программный пакет не собран вместе, пользователь получает сообщение о том, что модуль управления уже содержит последнее ПО.

Ответственность водителя

Схема №876

Войти

Модуль скорости закрывания (CVM) (4 / 125) непрерывно обменивается данными с модулем управления тормозами (BCM) (4.16), модулем управления двигателем (блок управления двигателем-) (04.46), модулями климат-контроля (CCMS), климатическими модулями (CMC), комбинированным прибором (DIM, 5 / 1) и дополнительным модулем удерживающей системы (SRS, 4 / 9). Модули получают информацию о том, есть ли риск столкновения с вашими собственными транспортными средствами.

Модуль скорости замыкания (CVM) включен в функцию поддержки, и его основная задача - предотвратить или минимизировать влияние столкновений на низкой скорости.

При запуске двигателя всегда активируется функция поддержки и она активна в диапазоне скоростей 4-30 км / ч.

Водитель может отключить функцию во время существующего ездового цикла через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Если разница в скорости составляет 4-15 км / ч по отношению к впереди идущему автомобилю, то можно полностью избежать столкновения.

Если разница в скорости составляет 15-30 км / ч между транспортными средствами, не может избежать столкновения самостоятельно - для полного тормозного усилия водитель должен нажать на педаль тормоза и тогда возможно удастся избежать столкновения даже при перепадах выше 15 км / ч.

Модуль скорости закрытия (CVM) может запрашивать различные функции в зависимости от фактической ситуации

1. Предварительная нагрузка на тормозную систему
2. Автоматическое торможение
3. Ограничение крутящего момента в двигателе
4. Помощь при торможении EBA.

Предварительная нагрузка на тормозную систему

Для быстрого реагирования при торможении гидравлический насос тормозной системы включается точно в то время, когда модуль скорости закрывания (CVM) запрашивает автоматическое торможение транспортного средства.

При включении гидронасоса тормозные колодки перемещаются ближе к тормозным дискам, что укорачивает тормозной путь автомобиля при торможении.

Предварительная загрузка тормозной системы не влияет на водителя или пассажиров, находящихся в транспортном средстве.

Автоматическое торможение

Автоматическое торможение инициируется модулем скорости закрывания (CVM), когда существует риск столкновения с впереди идущим транспортным средством. Запрос на автоматическое торможение посылается через сеть CAN из модуля скорости открывания (CCV) в модуль управления тормозами (BCM).

Ограничение крутящего момента в двигателе

Во время автоматического торможения крутящий момент двигателя ограничивается таким образом, чтобы не влиять на торможение транспортного средства. Запрос об ограничении крутящего момента отправляется через сеть CAN из модуля скорости закрытия (CVM) в модуль управления двигателем (ЕСМ) (4 / 46).

Помощь при экстренном торможении (EBA)

Во время автоматического торможения параметр для запроса помощи при торможении EBA уменьшается. Это означает, что водителю не нужно нажимать так сильно на педаль тормоза, чтобы EVA был активирован.

Помощь при торможении, EBA, активируется модулем управления тормозами (BCM) гидравлическим насосом, увеличивающим давление в тормозной системе, так что достигается оптимальный эффект торможения с помощью функции ABS.

Активный / пассивный драйвер

Модуль скорости закрывания (CVM) определяет, кажется ли водитель активным, используя сигналы, касающиеся движения педали акселератора и рулевого колеса.

Если считается, что водитель активен и ситуация под контролем, модуль скорости замыкания (CVM) не запрашивает автоматическое торможение транспортного средства.

Если водитель переходит из пассивного состояния в активное, модуль скорости сближения (CVM) отменяет запрос на автоматическое торможение и водитель восстанавливает полный контроль над транспортным средством.

Информация о водителе

Модуль скорости сближения (CVM) передает информацию водителю посредством текстового сообщения, символов и индикаторной лампы в модуле информации о водителе (DIМ) (5 / 1).

В модуле информации о драйвере (DIM) могут появляться следующие текстовые сообщения:

1. Сообщение, указывающее на то, что автоматическое торможение было запрошено модулем скорости закрытия (CVM). Сообщение остается до тех пор, пока оно не будет подтверждено водителем.
2. Сообщение, указывающее на наличие неисправности в одной из частей функции поддержки. Функция отключается при появлении сообщения в автомобиле.
3. Сообщение о том, что датчик на лобовом стекле заблокирован, например, если перед датчиком висит флажок с указанием длинной нагрузки на крышу. Начиная со структурной недели 200835 сообщение также относится к камере прямого действия, подключенной к модулю прямого зондирования (FSM).

Схема №877

Войти

Модуль скорости сближения (CVM) является стандартным модулем управления на XC60, S60 (11-) и V60, а также для 2012 модельного года также на S80 (07-), S80L, xt G5 (08-) и x Trag6 (08-). Управляющий модуль включен в функцию поддержки и имеет основную функцию предотвращения или уменьшения ущерба от столкновений на низкой скорости. V70 XC70

При запуске двигателя всегда активируется функция поддержки и она активна в диапазоне скоростей 4-30 км / ч.

Также водитель может отключить функцию во время существующего ездового цикла через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Модуль скорости сближения (CVM) использует лазеры для определения того, находится ли транспортное средство на пути столкновения с впереди идущим транспортным средством.

Модуль скорости закрытия (CVM) может запрашивать различные функции в зависимости от фактической ситуации

1. Предварительная нагрузка на тормозную систему
2. Автоматическое торможение
3. Ограничение крутящего момента в двигателе
4. Помощь при торможении EBA.

Модуль скорости сближения (МПЗ) осуществляет связь с другими модулями управления через CAN-сеть, при этом модуль управления подключен к высокоскоростной стороне сети CAN.

Модуль скорости сближения (CVM) также связан через сеть датчиков с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS)

Модуль скорости закрытия (CVM) проверяет выполненные активации, входные и выходные сигналы, а также функции посредством встроенной диагностики.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, когда после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется заменяющим значением или некоторые функции ограничены.

Модуль скорости замыкания (CVM) питается от аккумуляторной батареи (U bat) через предохранитель в центральном электронном модуле (CEM). Питание подается в положениях зажигания II и III. Масса осуществляется с помощью кабелей, которые заземлены на левую стойку А.

Модуль скорости закрывания (СМЗ) расположен внутри переднего окна, рядом с зеркалом заднего вида.

Сигналы

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы модуля скорости сближения (CVM). Тип сигнала делится на непосредственно подключенные сигналы, CAN-, датчик-CAN и внутреннюю связь CAN. Рисунок ниже воспроизводит ту же информацию и обозначения компонентов Volvo.

Схема №878

Войти

Схема №879

Войти

Нагреватель имеет следующие внутренние электрические компоненты

1. Модуль управления
2. Двигатель вентилятора воздуха горения
3. Свеча накаливания
4. Датчик температуры ОЖ
5. Датчик перегрева

Внешние электрические компоненты

1. Насос охлаждающей жидкости
2. Топливный насос
3. Устройство дистанционного запуска (аксессуар)

Над модулем управления расположены 6 разъемов. 3 из них доступны снаружи и предназначены для подключения к транспортному средству, насосу охлаждающей жидкости и топливному насосу. Остальные 3 находятся под пластиковой крышкой и служат для внутренних электрических компонентов. Электродвигатель вентилятора напрямую подключается к печатной плате модуля управления с помощью 2 контактов.

Схема №880

Войти

Модуль управления встроен в нагреватель - расположен под крышкой на одном конце нагревателя. Соединение для вентилятора воздуха горения расположено на нижней стороне модуля управления.

Модуль управления принимает сигналы от датчика и других компонентов, используя эти данные для регулирования запуска нагревателя, выхода, отключения и т.д.

Модуль управления также непрерывно контролирует компоненты нагревателя для обеспечения надлежащего функционирования.

Схема №881

Войти

Насос охлаждающей жидкости расположен под модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в холодном пространстве на задней кромке моторного отсека по направлению к пассажирскому салону.

Насос охлаждающей жидкости приводится в действие встроенным электродвигателем. Он используется для циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя.

Есть диагностика для электроники насоса охлаждающей жидкости.

Схема №882

Войти

Топливный насос - это электрический поршневой насос, который дозирует нужное количество топлива в нагреватель. Источник питания топливного насоса подключен к модулю управления и заземлен на точку массы. Подавая импульсы подачи с изменяющейся частотой, модуль управления может определить количество топлива, поступающего для сжигания.

Топливный насос расположен у топливного бака, подключен без фильтра к отдельно подготовленному соединению бака.

Есть диагностика для электроники топливного насоса.

Схема №883

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости позволяет модулю управления определять температуру охлаждающей жидкости и, таким образом, когда нагреватель должен быть включен или выключен.

Датчик температуры охлаждающей жидкости интегрирован в нагреватель, расположен рядом с датчиком перегрева под крышкой на одной стороне нагревателя.

Есть диагностика для электроники датчика температуры охлаждающей жидкости.

Схема №884

Войти

Датчик перегрева помогает модулю управления определить температуру охлаждающей жидкости и тем самым определить температуру нагревателя и защитить обогреватель от перегрева.

Датчик перегрева встроен в нагреватель, расположен рядом с датчиком температуры охлаждающей жидкости под крышкой на одной стороне нагревателя.

Есть диагностика для электроники датчика перегрева.

Схема №885

Войти

Запальная свеча расположена таким образом, что часть ее находится в камере сгорания. Она имеет провод, который начинает светиться при поступлении тока от модуля управления. Запальную свечу активирует модуль управления и затем воспламеняет топливно-воздушную смесь в камере горения.

Модуль управления также использует запальную свечу для регистрации наличия пламени в камере сгорания. Сигнал от запальной свечи используется для выключения нагревателя и т. д.

Есть диагностика для электроники запальной свечи.

Схема №886

Войти

Вентилятор воздуха для горения засасывает воздух из воздухозаборника и нагнетает его в камеру сгорания при сгорании.

Вентилятор воздуха горения встроен в нагреватель, расположенный под модулем управления.

Есть диагностика для электроники вентилятора воздуха горения.

Дистанционный запуск стояночного обогревателя

Применяется с и вкл. структурную неделю 201020.

При дистанционном запуске стояночного обогревателя можно установить таймеры для парковочного обогревателя, а также запустить стояночный обогреватель непосредственно через компьютер с подключением к интернету или по мобильному телефону.

Схема №887

Войти

Оборудование дистанционного пуска состоит из

1. Портативный передатчик
2. Модуль управления
3. Приемник (антенна)
4. Кабельный жгут

Модуль управления расположен в звукоизоляции у основания А-образной стойки со стороны пассажира.

Ресивер расположен в правом верхнем углу лобового стекла и соединен с модулем управления коаксиальным кабелем. Блок дистанционного запуска подключен к модулю подогревателя горения (CPM) через подготовленный кабельный жгут. Узел дистанционного пуска связан с модулем подогревателя горение (CMF) посредством последовательной связи от поставщика.

Портативный передатчик приводится в действие двумя батареями 12 В типа MN21/23. Можно запрограммировать максимум три портативных передатчика. Для программирования см. Руководство владельца транспортного средства.

Оборудование для дистанционного пуска может быть только дооснащено.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль подогревателя топлива (CPM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Во время полной перезагрузки программного обеспечения транспортного средства необходимо выбрать перезагрузку сети CAN.

Добавить приспособление

Для расширения функционала можно заказать следующие функции

1. Вспомогательный нагреватель
2. Независимая система обогрева салона
3. Модернизация до стояночного подогревателя от вспомогательного обогревателя

Конфигурацию транспортного средства можно считать, посмотреть функции, которыми оснащено транспортное средство.

Следующее влияет на функцию нагревателя

1. Стояночный подогреватель или нет (бензиновые двигатели)
2. Дистанционный запуск

Схема №888

Войти

Водитель устанавливает желаемое время отправления, используя одну из двух функций таймера в дисплее информационного модуля водителя (DIM) (5 / 1). Время устанавливается с помощью левого рычага управления.

Если двигатель не запускался с момента последнего запуска нагревателя по таймеру, модуль подогревателя горения (CPM) (4 / 7) не позволит произвести еще один запуск нагревателя до тех пор, пока двигатель не будет запущен.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает информацию о желаемом времени отправления от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130) и модуля информации для водителя (DIМ).

Приблизительно за 50 минут до желаемого времени отправления центральный электронный модуль (CEM) передает информацию модулю подогревателя горения (CPM) о

1. Температура наружного воздуха
2. Количество топлива
3. Рабочее состояние транспортного средства
4. Запрос на расчет времени запуска обогревателя.

Модуль подогревателя топлива (CPM) вычисляет время запуска на основе информации от центрального электронного модуля (CEM) и запускает нагреватель в расчетный момент времени. Нагреватель рассчитывает, когда начинать работу (за 15-60 минут до запланированного вылета при температурах между -30 ° C / -30°C и + 15 ° C/15°C.

Нагреватель работает макс. 60 минут при температуре ниже -10 ° C/-10°C.

Нагреватель работает минимум за 15 минут до желаемого времени отправления. (Температура между + 15 ° C/15°C и + 25 ° C/25°C).

Когда нагреватель запускается непосредственно с помощью контрольной ножки, он работает до тех пор, пока не будет отключен или в течение максимум 60 минут. Насос охлаждающей жидкости и воздуходувный вентилятор остаются включенными в течение 2 минут после установленного времени отправления, чтобы водитель мог поздно добраться до автомобиля.

При включении нагревателя в модуле информации о драйвере (DIM) отображается текстовое сообщение.

Вспомогательный отопитель и стояночный обогреватель

Если водитель запрограммировал стояночный обогреватель, но прибыл раньше, вспомогательный обогреватель берет на себя управление при запуске транспортного средства. Затем дополнительный обогреватель определяет, должен ли нагреватель быть активным, если водитель не отключил функцию вручную с помощью управляющего рычага модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130).

Применяется с и вкл. структурную неделю 201020.

При дистанционном запуске стояночного обогревателя можно установить таймеры для парковочного обогревателя, а также запустить стояночный обогреватель непосредственно через компьютер с подключением к интернету или по мобильному телефону.

Схема №889

Войти

С помощью системы дистанционного запуска стояночный обогреватель в автомобиле может быть запущен или выключен с расстояния до 600 метров (656 ярдов). Внешние воздействия, местные условия и плотно застроенные участки могут ограничивать дальность. Карманный передатчик указывает, был ли сигнал получен нагревателем, а также состояние внутренних батарей.

Схема №890

Войти

Основной задачей модуля подогревателя горения (CPM) является управление функциями

1. Вспомогательный нагреватель
2. Независимая система обогрева салона
3. Дистанционный запуск
4. Дистанционный запуск стояночного обогревателя через телефонный модуль (PHM) (опция, с и вкл. структуру неделю 201020).

Один и тот же модуль управления используется как для вспомогательного отопителя, так и для стояночного обогревателя. В зависимости от конфигурации автомобиля нагреватель может служить либо вспомогательным отопителем, либо стояночным подогревателем.

Обогреватель расположен в корпусе переднего правого колеса, вверх по направлению к А-образной стойке. Он закрыт пластиковым вкладышем колесной арки.

Модуль подогревателя продуктов сгорания (CPM) обменивается данными с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления по шине CAN.

Модуль управления проверяет выполненные активации, а также входные и выходные сигналы посредством встроенной диагностики. расшифровка кода ошибки генерируется в том случае, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок сохраняются в памяти управляющего модуля. Информация может быть считана с помощью средства диагностики.

Простой способ проверить, что модуль подогревателя горения (CPM) снабжается электроэнергией - это включить нагреватель и слушать, если он запускается. Его можно активировать через

1. Контрольная стойка (транспортные средства с стояночным подогревателем)
2. Диагностический инструмент (транспортные средства со вспомогательным обогревателем)
3. Оборудование дистанционного пуска (приспособление)
4. Дистанционный запуск стояночного обогревателя через телефонный модуль (PHM) (опция, с и вкл. структуру неделю 201020).

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы модуля подогревателя горения (CPM). На рисунке ниже показана та же информация с обозначением компонента Volvo.

Схема №891

Войти

Факторы, повысившие безопасность, повышенный комфорт, добавленные функции и повышенную экологичность, все больше усложняли современные транспортные средства.

Чем сложнее автомобиль, тем важнее система диагностики в автомобиле с инструментом диагностики, когда речь идет об обеспечении быстрого, безопасного и экономичного испытания, обслуживания и ремонта.

Для сокращения выбросов из транспортного средства диагностические системы должны также, в соответствии с законодательством, обнаруживать проблемы, влияющие на выбросы, а также дефекты, которые могут привести к последующему повреждению компонентов, связанных с выбросами.

Законодательные требования к выбросам

БД I - бортовая диагностика I

На борту Diagnostic I (диагностическая система в транспортном средстве) было 1988 требование от CARB (California воздух Resource Board), который является совет по качеству воздуха. Цель этих правил состояла в том, чтобы гарантировать, что дефекты компонентов или функции, которые влияют на выбросы выхлопных газов обнаруживаются с помощью диагностических функций модуля управления.

БД I включал диагностику модуля управления, связанных с выбросами компонентов, подключенных к модулю управления, а также рециркуляцию выхлопных газов.

С помощью диагностической розетки в моторном отсеке информация о системе была доступна всем, как фирменным мастерским, так и независимым.

В случае обнаружения проблемы, связанной с выбросами, в модуле информации о водителе включается предупредительный световой сигнал (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) = индикатор неисправности), когда проблема подтверждается как реальная неисправность. Таким образом, свет не активируется сразу после обнаружения, только сначала, когда неисправность подтверждена, что может быть, например, после нескольких ездовых циклов.

Бортовая система диагностики II - бортовая диагностика II

Схема №892

Войти

На борту диагностического II было еще одно требование от CARB, которое применялось с 1996 года. КАРБ потребовал дополнительной и уточненной диагностики для связанных с выбросами компонентов и систем в трансмиссии (двигатель и коробка передач).

Кроме того, для считывания диагноза требовался стандартизированный метод связи (Standard SAE J1979 и J2190, где xtigx2 является добровольным и включает расширенную диагностику - собственный диагноз производителя транспортного средства в дополнение к законодательным требованиям). J2190

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики II должны быть пятизначными и начинаться с буквы P, за которой следуют четыре цифры.

Этот стандартизированный метод связи означает, что любой человек должен иметь возможность производить и продавать инструмент для считывания, так называемый универсальный сканирующий инструмент. Таким образом, владелец транспортного средства не зависит от использования фирменной мастерской.

Стандарт бортовая система диагностики II требует наличия стандартизированной диагностической розетки в пассажирском салоне рядом с сиденьем водителя, куда этот прибор должен быть вставлен. Это означает, что диагностическая розетка (разъем) одинакова на всех транспортных средствах независимо от производителя или модели.

Тем не менее, есть разница между производителями относительно того, какие контакты используются в разъеме. Это зависит от стандарта бортовая система диагностики II поддерживает четыре типа протоколов связи.

Можно сказать, что протокол является " языком ", который должен использоваться для связи с модулем управления.

Схема №893

Войти

Стандартизованные контакты на бортовая система диагностики II-разъеме

1. Контакт 2 шина SAE J-1850 +
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 SAE J-2284, шина CAN (CAN-H)
5. Контакт 7 SAE J1979, ISO 9141-2 / ISO14230-4, килевая линия
6. Контакт 10 шины SAE J-1850
7. Контакт 14 SAE J.2284, шина CAN (CAN-L)
8. Контакт 15 ISO 9141-2 / ISO14230-4, L-line
9. Контакт 16 Подача напряжения

Другие контакты в разъеме разрешены для собственного конкретного использования изготовителем транспортного средства. На контакте 7 (линия К) разрешена двусторонняя связь, а на контакте 15 (линия L) разрешен только односторонний обмен данными с модулем управления. Поэтому во многих транспортных средствах L-линия отсутствует.

ISO14230-4 = Протокол KWP2000.

Бортовая система диагностики II был впервые представлен для Volvo на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 4.3, система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и автоматической коробке передач Aw 50 42, Aw30 40 / 43 в модели 850 / 960 для рынка США / CDN.

Со временем вводится бортовая система диагностики II-связь с модулями управления по CAN.

Юридическое требование также включает в себя функцию Контроль готовности.

* Параметр относится, например, к оборотам в минуту, температуре двигателя, напряжению батареи и т.д. с соответствующим значением 800 об / мин, 87 ° C, а также 14, 2 В и т.д.

Схема №894

Войти

В 1988 году был введен стандарт Volvo Diagnostics I, который означает диагностику нескольких бортовых систем (On Board Diагnostic).

Эта диагностика Volvo включена

1. Храните индикаторы проблем (расшифровка кодов ошибок) для различных компонентов, а также удалить их (проверить функцию 1).
2. Подтверждение активации компонентов или функций (проверка функции 2).
3. Циклическая активация компонентов / функций (проверка функции 3).

Диагностический инструмент (диагностическая розетка со светоизлучающим диодом) был расположен в моторном отсеке для считывания диагностики Volvo из различных модулей управления.

Volvo Diagnostics, первая версия встречается на, например, топливной системе управления Lh 2.4 и системе зажигания Ez 116K для моделей 240 и 740.

Нестандартизированная последовательная связь.

В дополнение к Volvo Diagnostics - первой и второй версии, поставщик систем управления двигателем разработал свои собственные методы диагностики и связи (On Board Diагnostic). Они были введены в течение 1991 / 92 года.

Эти последовательные методы связи были специфичными для поставщика и сильно варьировались между системами. Быстрая и непосредственная связь с модулями управления была предварительным условием разработки системы управления и открывала новые возможности.

Доступ к более подробной информации об обнаруженной проблеме, а также возможность, например, быстро считывать параметры, позволили усовершенствовать методы устранения неполадок. Поэтому эти способы связи были использованы средствами диагностики мастерских.

Кабель в автомобиле, используемый для этой последовательной связи, подключен к диагностической розетке в моторном отсеке и тот же самый, который используется для Volvo Diagnostics, первая и вторая версия.

Включенные функции, среди прочего

1. Считывание и стирание диагностических кодов неисправностей.
2. Считывание замороженных значений.
3. Считывание значений таких сигналов, как температура охлаждающей жидкости, напряжение на датчике нагретого кислорода и т.д.
4. Активация компонентов и функций.
5. Программирование параметров и функций заказчика.
6. Калибровка функций.
7. Сброс адаптаций.

Инструмент Volvo система Tester был разработан для облегчения связи с модулем управления.

Нестандартизированная последовательная связь была внедрена на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 1.8 в модели 960 и системах управления двигателями Fenix 5.2, система впрыска система впрыска Motronic 4.3 и LH3.2 / EZ129K в модели 850.

* Serial (последовательный) означает, что информация передается в виде последовательности сигналов в форме последовательностей импульсов (= серии импульсов) по кабелю между инструментом и модулем управления.

Параметры

Параметры или значения - это данные, которые считываются из позиций памяти модуля управления, например, для проверки сигнала от датчика или идентификации версии программного обеспечения модуля управления.

В принципе, параметры можно разделить на две части

1. Один для динамических значений, постоянно обновляемых в модуле управления
2. Один для статических значений, не измененных модулем управления и всегда сохраняемых.

Параметры, динамические

Схема №895

Войти

Динамические значения хранятся в оперативной памяти модуля управления, что означает, что значения исчезают при отключении питания памяти (модуль управления выключен). Как только питание модуля управления включается (зажигание включено), значения сохраняются снова.

Примеры значений:

1. Температура наружного воздуха
2. Частота вращения двигателя
3. Груз
4. Температура теплоносителя
5. Скорость транспортного средства
6. Напряжение батареи

Значения обновляются непрерывно через заранее определенный интервал времени. Это означает, что некоторые значения обновляются с очень коротким интервалом времени, в то время как другие значения обновляются реже. Частота обновления определяется тем, насколько важно значение для модуля управления.

Считывая значение с, например, датчика или переключателя, можно решить, является ли сигнал правильным или нет.

Параметры, статические

Схема №896

Войти

Статические значения хранятся в EEPROM управляющего модуля, что означает, что эти значения всегда сохраняются независимо от того, включен или выключен управляющий модуль. Эти значения обычно не обновляются управляющим модулем, вместо этого они изменяются только с использованием, например, инструмента диагностики при изготовлении автомобиля на заводе или перепрограммировании во время посещения мастерской.

Примеры значений:

1. Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения).
2. Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения).
3. Номер детали программного обеспечения.
4. Диагностическое программное обеспечение P / N.
5. Запрограммированные клиентом значения, например температура в пассажирском салоне, включение и выключение сигнализации.
6. Конфигурация транспортного средства, то есть его содержимое и оборудование, которое можно использовать для физического сравнения оборудования автомобиля с тем, как настроено транспортное средство. Конфигурация может быть затронута / изменена, например, при загрузке программного обеспечения.

Схема №897

Войти

С помощью этой услуги можно запускать (активировать) компоненты, подключенные к модулю управления. Примеры компонентов:

1. Реле
2. Соленоиды
3. Запорные двигатели
4. Электродвигатели заслонок
5. Сигналы на другие модули управления.

В зависимости от системы модуль управления или диагностический инструмент могут выполнять активации различными способами, для некоторых компонент активируется по определенному шаблону, например, OFF (выкл), ON (вкл.), OFF-, ONВКЛЮЧЕН (выкл.-), Of (вкл.-, оф.) и т.д. в определенной последовательности.

Для других систем компонент активируется, например, включен и остается включенным до тех пор, пока активация не будет остановлена.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модули управления. При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортного средства сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, новое программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Монитор готовности (только для определенных рынков)

Это функция в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), которая управляет подсистемой, связанной с выбросами модуля управления. С помощью этой функции вы можете прочитать, выполнил ли модуль управления всю диагностику для следующих подсистем

1. Давание осечку
2. Топливная система
3. Катализатор
4. Система испарительных выбросов (EVAP)
5. Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
6. Другие связанные компоненты

Таким образом, готовность относится только к тому, были ли запущены диагностика (тесты) или нет, не было ли обнаружено неисправности. Если во время теста обнаружена неисправность, расшифровка кода ошибки сохраняется и загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)-фонарь).

Если тесты проводятся в ездовом цикле без обнаружения неисправности, то " Готовность " немедленно генерируется на ОК.

Однако, если в ездовом цикле обнаруживается неисправность, то Readiness генерируется как Not Ok, и требуется еще один ездовой цикл, когда тест выполняется для генерации Ready to Ok.

Возможны следующие варианты

1. Готовность работает (Ok), никаких неисправностей не обнаружено, а это значит, что автомобиль может быть утвержден в проверке.
2. Готовность работает (Ok), с обнаруженной неисправностью, что означает, что транспортное средство не может быть одобрено при проверке.
3. Готовность не работает (Not ok), что означает, что автомобиль не может быть утвержден в проверке.

Готовность изначально была требованием американского органа, Агентства по охране окружающей среды США (EPA), и используется там для проверки и технического обслуживания тест (Im-проверка) (соответствует ежегодной инспекции). В зависимости от законодательных требований, функция также может быть найдена на других рынках.

Аварийный, резервный режим " LIMP-HOME "

Когда в системе возникает неисправность, которая подтверждается (постоянная неисправность) и регистрируется модулем управления, для определенных систем и функций активируются режимы обработки неисправности.

Цель этих действий - " защитить " систему управления и в то же время сохранить как можно больше функциональности или функции вождения.

Незначительные неисправности не приводят к включению каких-либо резервных режимов, существуют различные программы в зависимости от типа неисправности и системы управления, на которую она распространяется. Все системы управления не имеют аварийных или резервных режимов.

Иногда аварийные режимы должны быть активированы немедленно при обнаружении неисправности, даже если не было времени для подтверждения и хранения какого-либо расшифровка кода ошибки. Это должно поддерживать определенную функцию, например, в случае неисправности датчика массового воздушного потока для системы управления двигателем, когда аварийная программа пытается предотвратить остановку двигателя.

ПОДСКАЗКА: Limp-home, аварийный режим или резервный режим, который может появиться в случае неисправности, описан в диагностической информации кода неисправности под значениями замены.

Для, например, автоматической коробки передач Tf-80SC AWD (хтагх1, хтегх2) существует два режима резервирования XC90 B8444S

1. Отказоустойчивое действие (временное действие)
2. Аварийный / хромающий режим

Действие отказоустойчивости активируется при первом обнаружении неисправности, если неисправность исчезает система возвращается к нормальной работе.

Аварийный режим включается при менее серьезных неисправностях Limp-home mode активируется для самых серьезных неисправностей.

Загорается сигнальная лампа в модуле информации о водителе, а в текстовом окне модуля информации о водителе высвечивается текстовое сообщение о том, что включен аварийный / хромающий режим дома. При выключении и повторном включении зажигания текст не индицируется до тех пор, пока неисправность снова не будет обнаружена.

Для аварийного режима автоматической коробки передач может иметь место следующее, например.

1. Функция адаптации заблокирована.
2. Функция блокировки заблокирована.
3. Блокировка проскальзывания функции заблокирована.
4. Проверка нейтрали функции заблокирована.
5. Коробка передач переключается только на 3-ю передачу и передачу заднего хода. Все остальные переключения заблокированы.

Некоторые могут также заметить, что блокировка не включена. Затем транспортное средство приходит в мастерскую с симптомом для какой-то формы потерянной функции вождения, вероятно, также с включенной предупредительной лампочкой.

Этот симптом не следует путать с самим сбоем, вместо этого он является симптомом режима резервного копирования. Симптом, который вызывает сам сбой (он вызывает любой), может быть замечен кратко или вообще не замечен.

Замороженные значения

Для каждого расшифровка кода ошибки заранее определенные параметры замораживаются и сохраняются в модуле управления. Замороженные значения хранятся сразу после обнаружения неисправности и дают " картину " условий, когда неисправность была сохранена.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

В новых моделях автомобилей замороженные значения состоят из ряда глобальных (общих) общих параметров, а также ряда уникальных для модели управления параметров. Глобальными могут быть

1. Расстояние по дороге
2. Напряжение батареи
3. Температура в пассажирском салоне
4. Температура наружного воздуха
5. Работа двигателя

В дополнение к ним сохраняются уникальные для расшифровка кода ошибки параметры, которые являются специально выбранными параметрами для диагностических кодов неисправностей.

Большинство параметров в замороженных значениях одинаковы для всех неисправностей и указывают на общее состояние, когда неисправность была обнаружена, например

1. Расстояние по дороге
2. Температура наружного воздуха
3. Частота вращения двигателя
4. Груз
5. Температура теплоносителя
6. Скорость транспортного средства
7. Напряжение батареи
8. И т.д.

Некоторые из них были отобраны для того, чтобы дать лучшее представление о конкретной неисправности.

ПОДСКАЗКА: Чтение и интерпретация этих замороженных значений облегчают понимание того, когда вовремя произошла неисправность, а также в каких условиях вождения и окружающей среды была обнаружена неисправность, связанная с тем, когда и как клиент испытал симптом.

Схема №898

Войти

Неисправность, которая обнаружена, оценивается самодиагностикой модуля управления. Сначала после, например, определенного времени, определенного количества ездовых циклов, определенного вождения / эксплуатации или других условий, модуль управления решает, является ли это реальной неисправностью или нет.

Когда самодиагностика определила, что существует реальная неисправность, вы можете сказать, что неисправность подтверждена и неисправность сохранена в памяти кодов неисправностей модуля управления в виде диагностических кодов неисправностей.

Если неисправность исчезнет, расшифровка кода ошибки останется для тома в памяти диагностических кодов неисправностей, но статус расшифровка кода ошибки изменится. Как долго диагностический номер неисправности хранится в памяти диагностических кодов неисправностей отличается от модуля управления к модулю управления, а также между различными моделями транспортных средств (генерация модели транспортного средства).

В некоторых системах расшифровка кода ошибки будет храниться до тех пор, пока он не будет стерт с помощью инструмента диагностики. В других системах расшифровка кодов ошибок стираются модулем управления автоматически после определенного количества циклов движения без сбоев. Новый цикл вождения (рабочий цикл) обычно запускается каждый раз при включении зажигания.

Информация о характере неисправности сохраняется для каждого расшифровка кода ошибки

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (диагностики) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Именно то, что хранится отличается от модуля управления к модулю управления, а также между различными моделями транспортных средств (генерация модели транспортного средства).

Если система снабжена сигнальной лампочкой, то она загорается при повороте ключа зажигания в положение II. Сигнальная лампа погаснет через определенное количество секунд, когда на системе управления не будет обнаружено никакой неисправности.

Предупредительная лампа будет гореть в случае неисправности системы управления. Предупреждающая лампа загорится первой после того, как неисправность подтвердится как реальная неисправность.

Для каждого расшифровка кода ошибки в модулях управления хранится ряд счетчиков. Эти счетчики подсчитывают количество ездовых циклов, которые были выполнены в модуле управления с неисправностями или без них, если неисправность обнаружена или нет. В системах управления старше 1999 модельного года могут быть системы управления в зависимости от системы управления, без счетчиков или с несколькими счетчиками. Начиная с модельного 1999 года могут появиться следующие счетчики:

1. Счетчик 1
2. Счетчик 2 *
3. Счетчик 3
4. Счетчик 4
5. Счетчик 5 * *
6. Счетчик 6
7. Счетчик 7
8. Счетчик 8

В тексте используется термин ездовой цикл, который может также называться Операционным циклом.

* В принципе, только системы с диагностической концепцией Generic Global Diagnostic (Ggd).

* * Только для систем, связанных с выбросами.

При стирании диагностических кодов неисправностей, счетчик расшифровка кода ошибки стирается.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Схема №899

Войти

График A иллюстрирует, когда вовремя происходит сбой. На иллюстрации модуль управления обнаружил сбой во втором ездовом цикле (ось x графика), и этот сбой появляется еще 4 раза, всего 5 раз. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в модуле управления, у которого это введено. Циклы вождения отмечены вертикальными линиями. Цикл вождения часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график А), счетчик 1 будет сначала отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (ездовой цикл 3), то есть цикл вождения был пройден с момента последнего подтверждения неисправности.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапущен так, что новый ездовой цикл инициируется (часто требует выключения зажигания и снова включения) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента первого подтверждения неисправности. Когда неисправность подтверждается в первый раз, счетчик будет отсчитывать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает количество ходовых циклов с тех пор, как неисправность была обнаружена впервые. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых неисправность была подтверждена с момента первого подтверждения. График показывает, что после обнаружения неисправности первый раз, неисправность была обнаружена за 3 ездовых цикла. Таким образом, после того, как неисправность была выявлена впервые, прошло еще 6 ходовых циклов (счетчик 3), и в этих неисправностях было обнаружено 3 раза (счётчик 3). Упрощенно можно сказать, что в этом примере частая неисправность может быть обнаружена за каждый ездовой цикл.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Если счетчики 3 и 4 имеют одинаковое значение, неисправность была обнаружена в каждом ездовом цикле, что означает частое возникновение неисправности.

Счетчик 5 (C # 5). Счетчик суммирует время в секундах, которое управляющий модуль работал с момента первого подтверждения неисправности и сохранения расшифровка кода ошибки. Время, за которое работает управляющий модуль, подсчитывается только тогда, когда он активен, а не находится в " спящем режиме ". На иллюстрации счетчик не показан.

Счетчик 6 (C # 6). Счетчик суммирует время в секундах, в течение которого выполнялся тест расшифровка кода ошибки с момента первого подтверждения сбоя и сохранения диагностических кодов неисправностей. На иллюстрации счетчик не показан.

Счетчик 7 (C # 7). Счетчик суммирует время в секундах, за которое была подтверждена неисправность с момента ее первого подтверждения и сохранения расшифровка кода ошибки. На иллюстрации счетчик не показан.

Схема №900

Войти

График А. Диагностический тест кода неисправности активен

Показывает, активен ли тест расшифровка кода ошибки модуля управления или нет. Синяя поверхность указывает, когда тест активен. Не включен в качестве идентификатора состояния.

График B. Активная неисправность

Показывает, является ли неисправность в транспортном средстве активной или нет. Красная поверхность указывает на наличие неисправности (активная). Не включен в качестве идентификатора состояния.

На иллюстрации управляющий модуль обнаружил неисправность во втором ездовом цикле, и эта неисправность возникает в общей сложности 4 раза. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в управляющем модуле, в котором это реализовано. Ездовые циклы указаны вертикальными линиями. ЕЗДОВОЙ ЦИКЛ часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается. Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 1 будет отсчитывать до 1 первого в следующем цикле вождения (цикл движения 3), то есть ездовой цикл был пройден с того времени, когда последний раз была подтверждена неисправность.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапускается (часто требует выключения зажигания и снова включается) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 2 (C # 2). Подсчитывает количество ездовых циклов с момента последнего подтверждения неисправности и в тех случаях, когда расшифровка кода ошибки был выполнен без обнаружения неисправности и подтверждения неисправности. Таким образом, при выполнении расшифровка кода ошибки и отсутствии обнаруженной неисправности счетчик будет отсчитывать 1 за каждый ездовой цикл. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 2 сначала будет отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (цикл пробега 3). В цикле движения 4 счетчик снова обновляется (диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения неисправности), теперь на значение 2. Сразу после этого неисправность обнаружена (график А) сбой подтверждается, и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле движения 5.

Во время ездовых циклов 6 и 7 диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения сбоя, а счетчик получает значение 2. В ездовом цикле 8 диагностический тестовый код неисправности не запускается и поэтому счетчик не обновляется.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с тех пор, как неисправность была подтверждена в первый раз. При первом подтверждении неисправности счетчик будет считать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает число ходовых циклов с момента первого обнаружения неисправности. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых значение счетчика было обновлено первым при обнаружении неисправности в ездовом цикле. Счетчик имеет конечное значение 3.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Счетчик 5 прогрева (C # 5). Подсчитывает количество циклов прогрева, которые были запущены с момента погасания индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Счетчик не показан на иллюстрации. Примечание: Применяется только к системам, связанным с выбросами.

Счетчик 6 обнаружения неисправностей (C # 6). Счетчик подсчитывает количество внутренних обнаружений неисправности, которые были запущены для диагностического кода проблемы. Когда этот счетчик достигает значения + 127, модули управления решают, что неисправность активна прямо сейчас.

Когда счетчик имеет значение -128, неисправность не активна. Значение сбрасывается для каждого нового ездового цикла.

Если значение увеличивается до + 127, модуль управления обнаружил неисправность, и для каждого внутреннего теста значение подсчитывается. Когда неисправности больше не существует, модуль контроля считает до минимума -128.

Значение на модуле управления может быть изменено только тогда, когда он начал тестирование для расшифровка кода ошибки. Насколько большим является каждый шаг, что модуль управления считает вверх или вниз по значению, чтобы достичь пределов + 127 или -128 могут варьироваться между модулями управления. Пределы + 127 и -128 являются заранее определенными пределами в модуле управления.

На графике счетчик сначала отсчитывает до -128, когда начинается диагностический тест кода неисправности. При возникновении сбоя (график B) и диагностическом тесте кода неисправности выявляется сбой, сначала значение счетчика сбрасывается в 0, затем оно прокручивается до + 127. Только тогда неисправность считается существующей. Если неисправность исчезает, а тест расшифровка кода ошибки активен, счетчик отсчитывается до - 128.

Счетчик 7 обнаружения неисправности - макс. ток (C # 7). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в текущем ездовом цикле.

Счетчик на иллюстрации не показан.

Определение неисправности счетчика 8 - макс. ранее (C # 8). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в настоящем и / или имел в более раннем ездовом цикле.

Счетчик на иллюстрации не показан.

Есть индикатор состояния (идентификаторы состояния), который может быть считан для каждого расшифровка кода ошибки. Модуль управления проверяет каждое соединение (сигнал) или работает более или менее периодически, в зависимости от условий самодиагностики при запуске.

Считывая расшифровка кода ошибки с соответствующим идентификатором состояния, вы получаете статус для теста расшифровка кода ошибки, который обнаруживает неисправность, а также существует ли неисправность в настоящее время или нет.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Все идентификаторы состояния (или счетчики обнаружения неисправности) не должны быть введены в один модуль управления, это зависит от системы. Все идентификатор состояния перезапускает подсчет каждый раз, когда начинается новый ездовой цикл / рабочий цикл или при стирании диагностических кодов неисправностей. Идентификаторы состояния следует считывать непрерывно, так как различные идентификаторы могут обновляться позже.

Ниже описаны возможные идентификаторы состояния.

При стирании диагностических кодов неисправностей идентификатор статуса расшифровка кода ошибки стирается.

Существует несколько способов определения того, является ли неисправность активной прямо сейчас или нет, а также момента возникновения неисправности

1. Считать счетчик расшифровка кода ошибки, идентификатор состояния и замороженные значения. Интерпретируя их, вы можете узнать, когда была сохранена неисправность, как часто возникала неисправность (прерывистость) и каковы были условия вождения при сохранении неисправности.
2. Считать параметр для компонента / системы и решите, является ли значение правильным или нет. Например, вручную воздействуя на датчик или переключатель, вы можете немедленно решить, правильный ли параметр (сигнал) с его схемой.
3. Запустить компонент (активировать) и решить, влияет ли на компонент / функцию или нет. Путем запуска, например, реле и прослушивания его щелчка звука или функции, которая должна быть затронута, можно немедленно принять решение о правильности компонента.
4. Решите, показывает ли транспортное средство какой-либо симптом (неисправность). Если автомобиль больше не показывает симптом, можно заподозрить, что неисправность более не активна.

Следующее подробно объясняет некоторые из вышеперечисленных.

Принятие решения об интенсивности сбоя

Когда неисправность является периодической или имеет неизвестный статус, счетчик расшифровка кода ошибки очень полезен для принятия решения

1. Сколько ездовых циклов прошло с момента обнаружения неисправности в первый раз, а также с момента выявления неисправности.
2. Во время того, сколько ездовых циклов модуль управления обнаружил неисправность в течение определенного периода времени, а также то, сколько ходовых циклов, которые модуль управления не обнаружил неисправность. Что управляющий модуль не обнаружил неисправности, может быть связано с тем, что модуль контроля не начал испытание на наличие неисправности, условия для обнаружения неисправности не выполнены или неисправность больше не существует.

Цель интерпретации счетчиков состоит в том, чтобы можно было понять интенсивность неисправности, то есть показать, " насколько " прерывистой является неисправность, а также помочь в оценке шансов повторить сбой и симптом клиента, а затем преуспеть с устранением неполадок.

Если вы считываете диагностическую информацию о коде неисправности и это показывает, что тест кода неисправности запускается по крайней мере один раз в каждом цикле вождения (например, при вождении), значение счетчиков может быть очень важным при оценке состояния и действий расшифровка кода ошибки. Однако, если начало теста кода неисправности и его условия трудно достичь, значения счетчиков следует считать менее важными.

Счетчики 1 и 3 показывают ездовые циклы. Счетчики2 и 4 также показывают ходовые циклы, но тогда действительно " доля " счетчиков соответственно 1 и 3.в принципе счетчик 4 показывает, сколько раз у клиента должны были быть обнаружены симптомы.

Пример 1, прерывистая неисправность

Схема №901

Войти

1. Счетчик 1 = 5
2. Счетчик 2 = 2
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 10
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в 9 из первых 20 ездовых циклов (счетчик 4 = 10). Используя это, можно сделать вывод о том, что в 11 ездовых циклах (20-9 = 11) испытание не проводилось или неисправность не была найдена, либо их комбинация. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 20), прошло 5 ездовых цикла (счетчик 1 = 5), где тестовый прогон = 2 ездовым циклам без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Хорошая возможность повторить неисправность и симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена совсем недавно в нескольких ездовых циклах.

Пример 2, постоянная неисправность

Схема №902

Войти

1. Счетчик 1 = 0
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 26
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности она вновь обнаруживается во всех последующих ездовых циклах.

Заключение: постоянная неисправность

Оценка: очень хорошая возможность повторить симптом клиента и, таким образом, преуспеть в устранении неисправностей, так как неисправность была обнаружена в каждом ездовом цикле. Поскольку неисправность была выявлена во время текущего ездового цикла, на самом деле не имеет значения для устранения неполадок, была ли неисправность обнаружена во всех предыдущих ездовых циклах или нет.

Счетчик показывает больше, насколько " уверен " в неисправности, а также то, что он может подтвердить, если клиент испытал неисправность, как указывает счетчик.

Пример 3, прерывистая неисправность

Схема №903

Войти

1. Счетчик 1 = 122
2. Счетчик 2 = 122
3. Счетчик 3 = 125
4. Счетчик 4 = 4
5. Ездовые циклы

После того как неисправность была обнаружена в первый раз, она была вновь выявлена в течение трех последующих ездовых циклов. После последнего обнаружения неисправности прошло 122 ездовых цикла, при этом испытание было проведено в ходе 122 ходовых циклов без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только в нескольких ездовых циклах очень давно.

Чем меньше циклов вождения, в течение которых была обнаружена неисправность, и чем больше количество циклов движения с момента последнего обнаружения неисправности, тем труднее, как ожидается, будет повторить сбой и симптом клиента и таким образом добиться успеха при устранении неполадок.

Это может быть считано с помощью нижнего значения счетчика 4 и чем выше значение на счетчиках 1 и 2, а также тем ниже разница между значением на счетчике 3 и счетчиком 2, тем труднее ожидается повторение сбоя и симптома клиента и, таким образом, успешное устранение неполадок.

Пример 4, прерывистая неисправность

Схема №904

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 25
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После того, как неисправность была обнаружена впервые, неисправность больше никогда не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была выявлена, прошло 25 ездовых циклов, где тест прошел в 25 ходовых циклах без обнаружения неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только за один ездовой цикл довольно давно.

Пример 5 Неизвестное состояние

Схема №905

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После того как неисправность была обнаружена в первый раз, неисправность никогда не проверялась и / или не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была выявлена, прошло 25 ездовых циклов, где тест не был начат. Поскольку диагностический тест кода неисправности больше не начинался, невозможно решить, существует ли неисправность или нет.

Вывод: Неизвестный статус

Оценка: считать диагностическую информацию о коде неисправности и попытайтесь достичь состояния, при котором запускается и выполняется тест расшифровка кода ошибки, что позволяет обнаружить неисправность. Если неисправность обнаружена, шансы очень хорошие повторить симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, когда неисправность была найдена в текущем цикле вождения.

Если неисправность не была обнаружена даже при выполнении условий, то шансы повторить симптом клиента менее велики и таким образом добиться успеха в устранении неполадок, так как неисправность не найдена в текущем ездовом цикле.

Инструменты, используемые для поиска неисправностей и диагностики, делятся на два различных типа: Инструменты для автономной диагностики (диагностика за пределами транспортного средства) или бортовой диагностики (система диагностики в транспортном средстве), где используется диагностика модуля управления.

Существует несколько инструментов, используемых для автономной диагностики, некоторые из них предназначены для диагностики модуля управления и его систем.

Где найти информацию в VIDA

Информация находится в VIDA (Volvo scan tool).

Счетчик, идентификатора состояния и замороженные значения

Счетчик, идентификатор состояния и замороженные значения всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / Diagnostictroublecode. Также можно найти при поиске определенных неисправностей.

Параметры, динамические всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / CARCOMMUNICATION. Обычно также встречаются при поиске и устранении неисправностей.

Параметры, статические всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / DETAILS, VIDА / ДИАГНОСТИКА / СЕТЬ или VIDA. diagnostics / CARCOMMUNICATION. Также можно найти при поиске и устранении неисправностей.

Активации, быстрые тесты

Активации и экспресс-тесты находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / CARCOMMUNICATION. Обычно также встречается при устранении неполадок.

Схема №906

Войти

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к корпусу соединительного блока и образует единый блок с регулирующим клапаном / осевым соленоидом. Управляющий модуль и регулирующий клапан / осевой соленоид откалиброваны вместе на заводе-изготовителе и поэтому могут быть заменены только вместе.

Через сеть контроллеров (CAN) дифференциальный электронный модуль (DEM) принимает сигналы от

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Центральный электронный модуль (CEM)
3. Модуль управления тормозной системой (BCM)
4. Модуль информации драйвера (DIM).

По этим сигналам дифференциальный электронный модуль (DEM) определяет, насколько высоким должно быть давление масла в блок сцепления. Давление масла на ведомые диски сцепления является решающим для того, сколько крутящего момента может быть передано задним колесам.

Полный привод не функционирует в случае неисправности электронного модуля дифференциала (DEM).

Схема №907

Войти

Датчик давления и температуры масла расположен рядом с регулирующим клапаном / осевым соленоидом в дифференциальном электронном модуле (DEM). Датчик промывается гидравлической жидкостью, измеряет температуру и давление гидравлической жидкости (диапазон измерения 0-8 МП а). Сенсор передает сигналы о температуре и давлении модулю управления. Модуль управления использует сигнал для адаптации системы при изменении температуры и, следовательно, вязкости жидкости.

Если температура масла превышает 105 ° C, то происходит разгерметизация сцепления и отсоединение полного привода. Когда температура падает ниже 101 ° С, сцепление снова сжимается. Давление масла ограничивается предохранительным клапаном до макс. 10,3 МП а.

Полный привод не функционирует в случае какой-либо неисправности датчика температуры, а функция значительно снижается при возникновении неисправности датчика давления.

Датчик давления и температуры масла может быть диагностирован.

Схема №908

Войти

Регулирующий клапан / осевой соленоид расположен в дифференциальном электронном модуле (DEM).

Управляющий клапан / осевой соленоид получает сигнал с постоянной широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от модуля управления. Управляющий сигнал из модуля управления используется соленоидом для изменения положения управляющего клапана, что регулирует давление на рабочий поршень в многодисковой муфте сцепления.

Полный привод не функционирует в случае неисправности регулирующего клапана / осевого соленоида.

Клапан управления / осевой соленоид может быть диагностирован.

Схема №909

Войти

Электрический питательный насос установлен на блоке сцепления и получает напряжение от дифференциального электронного модуля (DEM). Когда двигатель запускается и достигает частоты вращения двигателя более 400 об / мин, к электрическому питательному насосу подается напряжение от управляющего модуля.

Подающий насос перекачивает масло к кольцевым поршням, ролики которых входят в контакт с кривой кулачка ступицы. Одновременно масло течет к рабочему поршню, так что люфт в блоке многодисковой муфты устраняется. Муфта затем может быстро реагировать и регулировать по мере необходимости.

Полный привод не функционирует в случае неисправности питательного насоса.

Питательный насос может быть диагностирован.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики, которая непрерывно контролирует собственную систему, а также входные и выходные сигналы.

Чтение входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Загрузка по и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в дифференциальный электронный модуль (DEM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Модуль управления установлен на блоке сцепления и может быть заменен. Замена модуля управления также включает в себя замену регулирующего клапана / осевого соленоида, это связано с тем, что управляющий модуль и регулирующий клапан / осевой соленоид установлены и откалиброваны на заводе как один блок.

Схема №910

Войти

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к блоку сцепления и образует единый блок с регулирующим клапаном / осевым соленоидом. Дифференциальные электронные модули (DEM) постоянно обмениваются данными, в том числе, с модулем управления двигателем (ЕСМ) и модулем управления тормозной системой (BCM) через сеть зоны регулирования (CAN).

Активная муфта по требованию (AOC) имеет датчик давления и температуры масла, который измеряет преобладающую температуру и давление гидравлической жидкости. Датчик давления и температура масла предоставляет электронному модулю дифференциала (DEM) информацию о температуре и давлении. Привод на четыре колеса отключается для защиты узла муфты от повреждения, если температура становится слишком высокой, выше 105 ° C. Узел муфты повторно включается в полном объеме, когда температура падает ниже 101 ° С. Чтобы защитить приводной механизм, необходимо обеспечить постоянную скорость соединения и предотвратить перегрев.

" Обнаружение прицепа " является примером такой функции. Эта функция работает на основе того, что если прицеп подсоединен к транспортному средству и условия вождения таковы, что передние колеса " захватывают " поверхность, дифференциальный электронный модуль (DEM) выбирает передачу меньшего процента от общего крутящего момента на задние колеса, чем это было бы в противном случае без прицепа.

Это приводит к тому, что основной процент крутящего момента приходится на передние колеса.

Схема №911

Войти

Трансмиссия и коническая шестерня передают крутящий момент двигателя на карданный вал. Входной вал соединен с выходным валом муфты через пакет многодисковых муфт. Многодисковая муфта в муфте должна быть включена для передачи крутящего момента на заднюю ось. Внутренняя и внешняя мокрая многодисковая сцепление являются точкой передачи между входным и выходным валами.

Синусоидальный кулачковый диск с его синусоидальной кривой вращается с той же скоростью, что и вал карданного вала. Кольцевые поршневые ролики воздействуют на кривую кулачка кулачкового диска и прижимают кольцевые поршни внутрь и наружу. Это создает поток масла. Поток масла контролируется управляющим клапаном / осевым соленоидом для создания давления масла. Давление масла влияет на рабочие поршни, которые прикладываются к пакету многодисковой муфты.

Схема №912

Войти

Активная муфта по требованию (AOC) может быть описана как гидравлический насос.

Основное давление создается электронным подающим насосом. Это создает максимальное давление в кольцевых поршнях с маслом, так что они прижимаются к криволинейному кулачку ступицы через ролики. Кольцевые поршни создают рабочее давление, которое подается на рабочий поршень через обратные клапаны со стороны впуска. Этим давлением создается фиксированное соединение между входным и выходным валами. Максимальное давление ограничивается клапаном ограничения давления. Большие различия в скорости на входном и выходном валах позволяют кольцевым поршням создавать поток масла.

Аккумулятор поддерживает базовое давление в системе. Масляный фильтр поддерживает чистоту жидкости, фильтруя грязь и мелкие частицы, которые могут повредить систему.

Предварительное натяжение

Функция системы привода на четыре колеса основана на разности скоростей (об / мин) между передними и задними колесами. Эта разность частот вращения может влиять на характеристику крутящего момента в определенных ситуациях вождения. Задача функции предварительного натяжения состоит в том, чтобы улучшить характеристику крутящих моментов, в частности при трогании с места, не влияя на другие свойства в системе.

Функция предварительного натяжения достигается за счет того, что электрический подающий насос запускается сразу после запуска двигателя. Во время разгона, при трогании с места или в других ситуациях, которые означают, что желаемое значение давления масла не достигается потоком сцепления, питательный насос вместе с обратным и перепускным клапаном создает давление (1,0 МП а). Это давление влияет на ведомые пластины сцепления и может поэтому передавать больший крутящий момент на заднюю ось. Функцией предварительного напряжения управляет программное обеспечение так, чтобы активация происходила только тогда, когда это необходимо.

Схема №913

Войти

Основная роль активно On demand Coupling (AOC) и дифференциального электронного модуля (DEM) заключается в регулировании функции полного привода, т. е. распределения привода между передними и задними осями. Система состоит из муфты, объединяющей механическую, гидравлическую и электронную секции. Узел сцепления находится на задней оси, между шестерней заднего моста и карданным валом. Механическая секция частично приводится во вращение от карданного вала. Гидравлическая секция приводится в движение за счет разницы скоростей вращения между передним и задним колесами.

Активное соединение по требованию (AOC) обеспечивает следующие характеристики

1. Непрерывный контроль привода на четыре колеса, с электронным управлением передачи крутящего момента.
2. Быстрые реакции
3. Никаких противодействующих сил при маневрировании или парковке.
4. Система управляет большими вариациями шин, например, при езде с запасным колесом.
5. Не чувствителен к буксировке с поднятой осью.
6. Не чувствителен к испытанию тормозов на динамометрическом стенде.

Схема №914

Войти

Гидравлическая секция состоит из 1-7, механическая - 8-10 и электронная - 11-13

1. Обратные клапаны, сторона выпуска
2. Аккумулятор
3. Масляный фильтр
4. Кольцевой кольцеобразный поршень
5. Регулирующий клапан / осевой соленоид
6. Обратный клапан, сторона впуска
7. Комбинированный обратный и перепускной клапан
8. Внутренние и наружные мокрые диски сцепления
9. Внутренняя соединительная ступица со шлицами для выходного вала. Ступица имеет синусоидальную кривую кулачка
10. Первичный вал
11. Электронасос подпитки.
12. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
13. Датчик давления и температуры масла

Электронный модуль дифференциала (DEM) установлен на корпусе блока сцепления.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) взаимодействует с другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления имеет встроенную диагностику для собственных компонентов и функций.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы дифференциального электронного модуля (DEM). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №915

Войти

Схема №916

Войти

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к корпусу соединительного блока и составляет блок с редукционным клапаном. Управляющий модуль и редукционный клапан калибруются вместе на заводе-изготовителе и поэтому могут быть заменены только вместе.

Через сеть контроллеров (CAN) дифференциальный электронный модуль (DEM) принимает сигналы от

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Центральный электронный модуль (CEM)
3. Модуль управления тормозами (BCM)
4. Модуль информации о драйвере (DIM).

По этим сигналам дифференциальный электронный модуль (DEM) определяет, насколько высоким должно быть давление масла в блок сцепления. Давление масла на ведомые диски сцепления является решающим для того, сколько крутящего момента может быть передано задним колесам.

В случае отказа электронного модуля дифференциала (DEM) полный привод может быть уменьшен или потерян полностью.

Редукционный клапан

Редукционный клапан расположен в электронном модуле дифференциального давления (DEM).

Редукционный клапан получает постоянный широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал от модуля управления, который изменяет положение редукционного клапана и регулирует давление на рабочий поршень дисков.

При неисправности диагностики редукционного клапана теряется полный привод.

Редукционный клапан можно диагностировать.

Схема №917

Войти

Электронасос питания расположен на блоке сцепления и питается напряжением от электронного модуля дифференциала (DEM).

Насос запускается при включенном зажигании, а затем работает до макс. давления масла 35 бар. Это необходимо для того, чтобы всегда был запрос на полный крутящий момент. Затем насос отключается до тех пор, пока давление не упадет до 50%, после чего он снова начинает работать. Если насос не достигает макс. давления в течение 15 секунд, он выключается и затем запускается снова. ЭТО рассчитывается с помощью алгоритма измерения тока в дифференциальном электронном модуле (DEM). Насос работает через интервалы времени, так что он не повреждается в случае неисправности, температура в помещении.

Полный привод не функционирует в случае неисправности питательного насоса.

Питательный насос может быть диагностирован.

Схема №918

Войти

Гидравлическое масло перекачивается в бак-аккумулятор через масляный фильтр. Масляный фильтр защищает масло от грязи и мелких частиц, которые могут повредить систему. В масляном фильтре установлен обратный клапан.

В случае неисправности масляного фильтра может быть сгенерирован код неисправности.

Масляный фильтр может быть диагностирован

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики, которая непрерывно контролирует собственную систему, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Новое программное обеспечение может быть загружено в дифференциальный электронный модуль (DEM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Модуль управления установлен на блоке сцепления и может быть заменен. Замена модуля управления также включает в себя замену редукционного клапана, это связано с тем, что модуль управления и редукционный клапан установлены и откалиброваны на заводе как один блок.

Схема №919

Войти

1. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
2. Электронасос подпитки.
3. Масляный фильтр с обратным клапаном
4. Редукционный клапан давления (устанавливается на электронный модуль дифференциального регулирования)
5. Пакет дисков
6. Гидроемкость

Дифференциальный электронный модуль (ДЭМ) установлен непосредственно на блоке сцепления и составляет блок вместе с редукционным клапаном.

Электронный дифференциальный модуль (DEM) поддерживает связь, в частности, с модулем управления двигателем (ECМ) и модулем управления тормозами (BCM) через CAN-сеть.

Редукционный клапан управляется бесконечно широтно-импульсным модулированным (ШИМ) сигналом.

Электрический питательный насос запускается при включенном зажигании и немедленно создает максимальное гидравлическое давление в аккумуляторе. По достижении максимального давления, подающий насос выключается до тех пор, пока давление снова не упадет ниже 50%. Затем подпиточный насос снова запускается и повышает макс. давление.

Эта процедура рассчитывается дифференциальным электронным модулем (DEM) с использованием различных параметров. В аккумуляторе масло под давлением направляется к муфте через редукционный клапан. Дифференциальный электронный модуль (Dem) управляет клапаном так, чтобы получить правильное рабочее давление 0-27,5 бар. Давление масла на диски является решающим для того, сколько крутящего момента может быть передано задним колесам.

Схема №920

Войти

1. Выходной вал.
2. Первичный вал
3. Внутренние и наружные мокрые диски сцепления
4. Рабочий поршень

Трансмиссия и коническая шестерня передают крутящий момент двигателя на карданный вал. Входной вал соединен с выходным валом муфты через пакет многодисковых муфт. Многодисковая муфта в муфте должна быть включена для передачи крутящего момента на заднюю ось. Внутренняя и внешняя мокрая многодисковая сцепление являются точкой передачи между входным и выходным валами.

Подающий насос создает давление масла, которое затем регулируется дифференциальным электронным модулем (DEM) через редукционный клапан, чтобы получить правильное давление. Затем рабочий поршень прикладывается к пакету дисков так, что зазор устраняется, и муфта готова для быстрой реакции и управления. При давлении 27,5 бар достигается максимальный крутящий момент от редукционного клапана, 1 500 Нм, через сцепление на задние колеса уже на старте.

Схема №921

Войти

1. Коническая передача: Передает крутящий момент от трансмиссии к карданному валу. Всегда вращается с той же скоростью, что и передняя колесная пара.
2. Карданный вал: Передает крутящий момент от передней оси (коническая передача) к задней. Всегда вращается с той же скоростью, что и передняя колесная пара.
3. Активно On demand Coupling (AOC): При полном приводе, АОС передает крутящий момент от карданного вала к задней колесной паре. Вращается на полный привод.
4. Дифференциал: Передает усилие на задние колесные пары. Вращается с той же скоростью, что и передние колеса при полном приводе.

Схема №922

Войти

Активная муфта по требованию (AOC) и ее дифференциальный электронный модуль (DEM), имеет в качестве своей самой важной функции управление функцией для полного привода, то есть распределение мощности между передней и задней осью.

Система состоит из интегрированного сцепления с механической, гидравлической и электронной частью.

Узел сцепления расположен на задней оси, между конечной передачей и карданным валом. Механическая часть приводится во вращение от карданного вала. Гидравлическая часть приводится в движение электрическим насосом.

Активное соединение по требованию (AOC) поколения 4 обеспечивает следующие характеристики

1. Непрерывный контроль привода на четыре колеса, с электронным управлением передачи крутящего момента.
2. Быстрые реакции
3. Никаких противодействующих сил при маневрировании или парковке.
4. Повышение стабильности.
5. Уменьшение чрезмерного / недостаточного управления.
6. Постоянная емкость для полного привода.

Схема №923

Войти

1. Аккумулятор
2. Масляный фильтр
3. Редукционный клапан
4. Внутренние и наружные мокрые диски сцепления
5. Внутренняя соединительная ступица со шлицами для выходного вала. Ступица имеет синусоидальную кривую кулачка
6. Первичный вал
7. Электронасос подпитки.
8. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
9. Обратный клапан
10. Кольцевой поршень

Электронный модуль дифференциала (DEM) установлен на корпусе блока сцепления.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) взаимодействует с другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления имеет встроенную диагностику для собственных компонентов и функций.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы дифференциального электронного модуля (DEM). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №924

Войти

Схема №925

Войти

Модуль двери водителя (DDM) использует связь LIN для связи с панелью управления электрическими стеклоподъемниками и дверным зеркалом в двери водителя. Панель управления центрального замка в двери водителя непосредственно соединена с модулем двери водителя, модуль двери водителя получает входные сигналы от панелей управления, в это время он выполняет функцию или использует связь CAN или LEN для передачи сигнала к модулю управления, который будет выполнять эту функцию.

С помощью панелей управления можно управлять следующими функциями:

1. Все электрические окна
2. Детские замки безопасности
3. Управление дверными зеркалами
4. Центральный замок.

Схема №926

Войти

Панели управления в пассажирской двери непосредственно соединены с модулем пассажирских дверей (PDM). Модуль пассажирских дверей принимает входные сигналы от панелей управления, и в это время он выполняет функцию или использует CAN для передачи сигнала модулю управления, который будет выполнять функцию.

С помощью панелей управления можно управлять следующими функциями:

1. Механизм стеклоподъемника в пассажирской двери
2. Центральный замок.

Схема №927

Войти

Панели управления в задних дверях непосредственно соединены с соответствующим модулем управления.

Модули управления получают входной сигнал от панелей управления и затем выполняют функцию.

С помощью панелей управления можно управлять следующими функциями:

1. Механизм стеклоподъемника в соответствующих задних дверях.

Дверной замок

Модуль двери для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики замков передних дверей.

Диагностика замков задних дверей производится с помощью модуля управления в передней двери соответствующей стороны транспортного средства.

Схема №928

Войти

Электростеклоподъемник на стороне водителя управляется через панель управления в двери водителя. Стеклопакет со стороны пассажира приводится в действие либо с помощью пульта управления в пассажирской двери, либо через пульт управления в дверях водителя.

Задние электрические стеклоподъемники могут управляться через панель управления в двери водителя или через левый модуль задней двери (LDM) или правый модуль задней дверцы (RDM) соответственно. Электрические стекла работают, когда переключатель зажигания находится в положении I или II. Они также работают в период времени между выключением зажигания и открытием одной из передних дверей.

Панель управления в двери водителя имеет четыре подпружиненных переключателя, которые управляют отдельными окнами.

Каждая из панелей управления в пассажирской двери, левой задней двери и правой задней двери имеет подпружиненный переключатель для работы соответствующего стеклоподъемника.

Выключатели для механизмов подъема окон во всех дверях имеют пять положений, которые управляют положением окна

0) Нормальное положение, где функция пассивна.

1) шаг 1 вверх, поднимает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вверх, автоматически полностью закрывает окно (AUTO-UP).

1) шаг 1 вниз, опускает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вниз, полностью открывает окно автоматически (AUTO-DOWN).

Механизмы подъема окна имеют датчик холла, который измеряет скорость вращения каждого механизма подъемника, позволяя механизмам определять положение окна. Если датчик Холла не функционирует в одном из механизмов подъема окна, функция AUTO-UP или AUTO - DOWN для этого окна недоступна.

Во всех дверях механизм электростеклоподъемника, мотор стеклопакета и датчик Холла образуют один блок и не могут быть заменены по отдельности.

Все механизмы подъема стеклоподъемников в передних дверях имеют встроенную функцию предотвращения защемления.

Когда AUTO UP активирован, окно питания определяет, встречает ли оно сопротивление, то есть если слишком большое усилие должно быть использовано для закрытия окна. Затем окно останавливается и немного опускается вниз. Защита от защемления активна во время AUTO ВВЕРХ, если окно открыто более 3 мм (0,1 дюйма).

Расшифровка кода ошибки генерируется, если по какой-либо причине окно питания теряет информацию о положении окна. Затем окно питания должно быть повторно инициализировано. Это делается с помощью функции диагностики или вручную путем активации AUTO UP и удержания переключателя включенным в течение не менее 1 секунды после того, как окно достигло своего закрытого положения.

Модуль дверей для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики механизмов подъема окон и датчики Холла в передних дверях.

Механизмы подъема окон и датчики Холла в задних дверях могут быть диагностированы с помощью модулей управления в передних дверях на соответствующей стороне транспортного средства.

Схема №929

Войти

Двигатели

Двигатели дверного зеркала управляются через панель управления в двери водителя.

Зеркала могут быть отрегулированы по осям X и Y с помощью двух двигателей для каждого зеркала. Две кнопки на панели управления, отмеченные L и R, используются для выбора правого или левого зеркала для регулировки. Светодиодный индикатор загорается в кнопке, которая активируется. Только одна кнопка может быть активирована в любой момент времени (слева или справа). Регулировка оси Х и У выполняется с использованием элемента управления, который маневрирует зеркалом в выбранном направлении до тех пор, пока кнопка не будет нажата (или пока зеркало снова не достигнет предельного положения).

Силовое сиденье с функцией памяти для дверных зеркал является опциональным оборудованием.

Эта функция требует, чтобы положение зеркала сохранялось при блокировке транспортного средства. Два датчика в каждом зеркале отслеживают положение зеркала по оси X и Y.

Автоматический наклон дверного зеркала при включенной передаче заднего хода возможен в автомобилях, произведенных после конструктивной недели 200946. Настройка производится в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), если правое и / или левое дверное зеркало должно перейти в конечное положение по оси Y. Ручная установка дверных зеркал все еще возможна через панель управления в двери водителя.

Дверные окна могут быть оснащены в качестве опции двигателем, который позволяет складывать корпус зеркала внутрь. Двигатель для складывания в дверных зеркалах диагностируется и питается от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM) соответственно.

Моторы и датчики, используемые для установки положения дверных зеркал, образуют один блок и не могут быть заменены отдельно.

Отопление

Дверные зеркала содержат контур обогрева для размораживания стекла. Контур отопления находится на обратной стороне зеркального стекла. В случае неисправности необходимо заменить стекло всего зеркала. Контуры обогрева снабжаются энергией и землей от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM), которые также имеют диагностику для петель. Однако функция активируется модулем климат-контроля (CCМ).

Огни в дверных зеркалах

Дверные зеркала могут быть оснащены лампами. Лампы установлены на нижней части корпуса зеркала. Выходы к лампам подаются питание и диагностируются через модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM). Функция, однако, активируется центральным электронным модулем (CEM) с дистанционным ключом.

Температура наружного воздуха

В левом зеркале расположен датчик температуры, который измеряет температуру наружного воздуха. Информация о температуре используется модулем информации водителя (DIM). Температурный датчик напрямую подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем, блок управления двигателем).

Датчик температуры может быть заменен индивидуально. Температурный датчик можно диагностировать через модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Поворотники

Каждый корпус дверного зеркала имеет поворотный сигнал, установленный на конце корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику для выходов ламп поворотных сигналов.

Тем не менее, функция активируется через левый рычаг управления. Сигнал передается модулем рулевого колеса (SWM) на модуль двери водителя (DDM) и соответственно модуль пассажирской двери (PDМ) через центральный электронный модуль (CEM).

Схема №930

Войти

Информационная система слепых зон (BLIS) - это вспомогательная система, предназначенная для помощи водителю автомобиля при движении в боковом направлении. Система информации о слепых зонах состоит из двух камер, интегрированных во внешние зеркала заднего вида и двух светодиодов, расположенных на панели спереди внутри соответствующих окон.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) обмениваются данными с левым модулем камеры (LCM), а также правым модулями камеры (RSM) посредством обмена данными по протоколу LIN.

Информационная система слепых зон (BLIS) всегда активируется автоматически при скорости более 10 км / ч (6 миль в час). Информационную систему глухих зон (BIS) можно деактивировать и повторно активировать с помощью переключателей на панели комфорта модуля управления микроклиматом (CCM). Затем сигнал посылается через модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDМ) к левому модулю камеры (LCM), а правый модуль камеры (RСМ) с запросом на включение или выключение системы слепой зоны.

При включении передачи заднего хода система информации о слепых зонах (BLIS) отключается.

Система реагирует на транспортные средства в слепой зоне, если

1. Транспортное средство проезжает мимо другого транспортного средства с разницей в скорости до 10 км / ч
2. Другое транспортное средство проезжает с разницей в скорости до 70 км / ч.

Может быть диагностирована информационная система слепых зон (BLIS).

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Считывание значений параметров

С помощью этой функции значения и состояние параметров могут считываться из модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM).

Эта функция позволяет активировать компоненты / функции в модуле двери водителя (DDM) и модуле двери пассажира (PDM).

Чтение и программирование данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль пассажирских дверей (PDM) и модуль водительских дверей (DDM). При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

После замены модуля управления необходимо снова инициализировать положения окна, чтобы новый модуль управления сохранил закрытое положение окна. Инициализация осуществляется с помощью средства диагностики.

Схема №931

Войти

Управление окном с места водителя

Работа окна инициируется через переключатель на панели управления (3 / 176).

Двигатель стеклоподъемника со стороны водителя регулируется непосредственно модулем двери водителя (DDM) (3 / 126). Двигатель окна питания на стороне пассажира регулируется по CAN-связи от модуля двери водителя к модулю двери пассажира (PDM) 3 / 127). Сигналы для работы бокового окна заднего водителя посылаются из модуля двери водителя в заднее окно автомобиля через LIN-связь.

Управление передним окном со стороны пассажира

Модуль пассажирских дверей (PDM) (3 / 127) управляет только передним окном пассажирской стороны. Окно управляется переключателем на панели управления (3 \ 83). Сигнал посылается к двигателю стеклоподъемника со стороны пассажира через модуль легковых дверей (ПДМ).

Управление окном в левой задней двери

Модуль левой задней двери (LDM) (3 / 128) может работать только с левым окном задней двери. Окно управляется переключателем в панели управления (3 \ 19). Сигнал посылается на электродвигатель стеклоподъемника в левую заднюю дверь через левый модуль задней дверцы (ЛДМ).

Управление окном в правой задней двери

Правый модуль задней двери (RDM) (3 / 129) может работать только с правым окном задней двери. Окно управляется переключателем на панели управления (2 / 21). Сигнал посылается к двигателю окна питания в правой задней двери через правый модуль задней дверцы (Рдм).

Активация дочернего замка

Если детский замок приводится в действие через модуль двери водителя (DDM), задние окна не могут управляться от задних дверей. Детский замок управляется с помощью переключателя на панели управления со стороны водителя. Сигнал передается к модулю двери водителя и включается по линии связи LIN к левому модулю задней двери (LDM) и правому модулю задней дверцы (Rdm), которые блокируют работу окна в соответствующей двери.

Функции дверных зеркал

Функции дверных зеркал (6 / 62 слева) (6-63 справа), которые управляются с пульта управления модуля двери водителя (DDM) (3 / 126):

1. Установка положения зеркала
2. Складывающиеся в двери зеркала
3. Обогрев зеркал
4. Освещение приближения / направляющее освещение
5. Сигналы поворота.

На левом дверном зеркале установлен датчик температуры наружного воздуха. Сигнал от датчика температуры напрямую подключается к модулю управления двигателем (блок управления двигателем). Этот сигнал не контролируется ни модулем двери водителя (DDM), ни модулем пассажирской двери (PDМ)

Схема №932

Войти

Положение зеркала регулируется с помощью кнопок на пульте управления со стороны водителя (3 / 176).модуль двери водителя (Ддм) 3 / 126 передает сигнал непосредственно к зеркалу со стороны водителя 6 / 62 При регулировке зеркала со стороны пассажира 6 / 63 подается сигнал через модуль дверей водителя (МДУ) в модуль пассажирской двери (МПД) 3.127 по сети CAN.

Если транспортное средство оснащено моторным сиденьем с функцией памяти дверных зеркал, то положение зеркала запоминается двумя потенциометрами. Сигнал о положении по оси X и Y принимается модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM). При срабатывании кнопки моторного сиденья в панели управления сигнал передается из модуля силового кресла (PSМ) (3 / 26) на модуль дверей водителя (Дд) или модуль двери пассажира (ПДА) используется также в комплекте дверей.

Схема №933

Войти

Зеркало убирается, удерживая обе кнопки L и R на панели управления (3 / 176) со стороны водителя. Сигнал передается через модуль двери водителя (DDM) (3.126) в модуль пассажирской двери (PDM) (3.127) по сети CAN. Модули управления посылают сигнал на каждое дверное зеркало (6 / 62 и 6 / 63), которые втягивают или выдвигают соответствующее зеркало.

Схема №934

Войти

Подогрев зеркал включается одновременно с обогревом заднего стекла.

При нажатии на переключатель с электрическим обогревом заднего окна / зеркала заднего вида в модуле климат-контроля (CCM) (4 / 6) активируется обогрев заднего стекла. Одновременно сигнал подается через CAN-сеть на модуль двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM, 3 / 127) для активации обогрева зеркал заднего вида.

Когда модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) получают сигнал, на выходы для обогрева каждого зеркала заднего вида (6 / 62 и 6 / 63) подается напряжение.

Затем нагревание импульсами с 4 минутами активировано и 2 минуты деактивировано, пока функция не будет выключена.

Функция выключается одновременно с выключением обогрева заднего стекла, что можно сделать тремя способами

1. Если переключатель для обогреваемых задних зеркал окна / двери снова нажат после активации, функция отключается с помощью сигнала от модуля климат-контроля (CCM)
2. Отопление также отключается автоматически приблизительно через 12 минут после активации, если температура наружного воздуха выше или равна + 7 ° C. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) затем получают сигнал от модуля климат-контроля (CCM- climate управление модуль) с требованием деактивации функции.
3. Нагрев также отключается, если выключено зажигание.

Схема №935

Войти

Модуль приближения включается с помощью дистанционного ключа для транспортного средства. Функция может быть активирована только при выключенном зажигании. Когда желтая функциональная кнопка на дистанционном ключе нажата, центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56 м) снова получает сигнал активации, который отправляется по сети CAN. Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) (3 / 127) принимают сигнал и включают освещение зеркала левой двери (6 / 62) и освещения правой двери.

Направляющее освещение включается с помощью левой ножки управления (дистанционный ключ должен быть вынут из пускового блока). Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) передает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) по LIN-связи. Когда автомобиль затем заперт, центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал вперед через сеть CAN на модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PD30), которые включают свет в комплекте направляющих дверных зеркал.

Схема №936

Войти

Левое дверное зеркало имеет датчик температуры для наружной температуры. Сигнал от датчика температуры напрямую подключается к центральному электронному модулю (CEM) (4 / 46). Этот сигнал не контролируется модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM) (3 / 127).

Схема №937

Войти

На рисунке показана область, в пределах которой информационная система слепых зон (BLIS) обнаруживает.

А: приблизительно 9,5 метров.

B: приблизительно 3 метра.

Схема №938

Войти

Камеры делают 30 фотографий в секунду и сравнивают каждую фотографию с предыдущей камерой 63, чтобы увидеть, были ли какие-либо изменения. Для того, чтобы определить, имеет ли изменение какое-либо значение при боковом движении, модуль камеры также должен знать скорость движения транспортного средства (BCM). Сигналы скорости для каждого заднего колеса от модуля управления тормозами используются для расчета скорости автомобиля и знают, делает ли автомобиль поворот. Модуль двери водителя (DDM (3 / 126)) и модуль двери пассажира (PDM) (3: 127) получают информацию о скорости на задних колесах

Если модуль камеры обнаруживает, что что-то находится в мертвом угле, загорается оранжевый светодиод, расположенный на внутренней стороне панели в передней части окна на дверце. Этот светодиод напрямую подключен к соответствующему модулю камеры.

В светлое время суток система реагирует на формы окружающих транспортных средств. Система предназначена для обнаружения легковых и грузовых автомобилей, мотоциклов и автобусов. В темное время суток она реагирует на свет от фар других автомобилей. Если фары соседних транспортных средств не включены, то информационная система слепых зон (BLIS) не обнаружит транспортное средство.

Система обнаруживает резкие контуры. Световые отражения и тени могут генерировать предупреждения, потому что система не может отличить их от реальных объектов.

Погодные условия, которые могут генерировать ложные предупреждения:

1. Отражения от мокрого дорожного покрытия.
2. Низкое солнце, светящее в камеру.
3. Собственная тень автомобиля на больших ярких поверхностях.

Информационная система слепых зон (BLIS) активируется при включенном зажигании. Систему нельзя отключить, но функция включения светодиодов и отображения текстовых сообщений может быть отключена с помощью переключателя на панели комфорта. Функцию можно повторно подключить с помощью выключателя.

Когда переключатель активирован, сигнал посылается из модуля климат-контроля (CCM) (4 / 6) в модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDМ) через CAN-сеть.

В случае обнаружения неисправности модулем двери водителя (DDM) или модулем пассажирской двери (PDM) генерируется расшифровка кода ошибки и через сеть CAN посылается сигнал на модуль информации о водителе (DIМ) (5 / 1), который зажигает общую предупредительную лампу и отображает текстовое сообщение.

Схема №939

Войти

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) в целом похожи с точки зрения функциональности. Оба этих модуля управления описаны совместно. В этих случаях приведены различия между модулем водительской дверью (Ддм) и модулем легковой двери (ПДМ - пассажир дверь модуль). Основной задачей обоих модулей управления является управление

1. Оконный подъемник
2. Дверной замок
3. Регулировка дверного зеркала
4. Складывание дверного зеркала
5. Обогрев дверного зеркала
6. Освещение захода на посадку
7. Сигналы поворота в дверных зеркалах.
8. Информационная система слепых зон (BLIS)

Модули управления расположены в соответствующей двери. Модуль дверей водителя (DDM) на стороне водителя и модуль пассажирских дверей (PDM) на пассажирской стороне.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с непосредственно подключенными компонентами, а также с другими модулями управления и компонентами, соединенными посредством связи по шине CAN.

Модуль двери водителя (DDM) связывается с панелью управления в двери водителя через связь LIN.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с модулем управления задними дверями для их соответствующих сторон транспортного средства через связь LIN.

Оба модуля управления проверяют включение и входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность. Коды диагностических неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) для модулей управления на задних дверях хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти соответствующего модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью инструмента диагностики.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются с помощью переключателей на панелях управления в соответствующей двери. Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

Схема №940

Войти

Левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задних дверей (RDM) одинаковы и выполняют только функции стеклоподъемника и дверного замка в соответствующей двери. Модули управления расположены в соответствующей задней двери.

Левый модуль задней двери (LDM) и правый модуль задних дверей (RDM) взаимодействуют с непосредственно подключенными компонентами и с модулем управления передней дверью на соответствующей стороне транспортного средства через LIN-связь.

Оба модуля управления проверяют включение и входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность. Коды диагностических неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) для модулей управления на задних дверях хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в соответствующем модуле управления на передних дверях. Данные могут быть считаны с помощью инструмента диагностики.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются с помощью переключателей на панелях управления в соответствующей двери. Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №941

Войти

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для считывания значений и состояния параметров из модуля информации о драйвере (DIM).

Эта опция используется для активации компонентов / функций в модуле информации о драйвере (DIM).

Модуль программного управления.

Эта функция используется для программирования пользовательских параметров в модуле информации о драйвере (DIM).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль информации о водителе (DIM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется конфигурацией автомобиля. После этого начинается загрузка программного обеспечения.

Модуль управления интегрирован в модуль информации водителя (DIM). При замене модуля управления необходимо также заменить всю комбинированную приборную панель.

Язык в комбинированной приборной панели может быть изменен. Это делается путем заказа нового программного обеспечения для модуля информации о драйвере (DIM) из каталога запасных частей. В каталоге сменных деталей есть программное обеспечение для перезагрузки информационного модуля драйвера (DIM-) и ПО для смены на ряд других языков. При перезагрузке перезагружается то же самое ПО, которое было установлено до замены управляющего модуля.

В комбинированном модуле управления есть и другие функции, которые можно заказать. Однако они загружаются не в модуль информации о водителе (DIM), а в центральный электронный модуль (CEM). Это такие функции, как маршрутный компьютер.

Ряд пользовательских параметров может быть запрограммирован в модуль информации о водителе (DIM). Это делается не с помощью загрузки программного обеспечения, а с использованием связи с автомобилем VIDA.

Чтобы изменить параметры клиента, которые влияют на условия отображаемого сообщения, файл конфигурации транспортного средства должен быть обновлен таким образом, чтобы рыночный код для модуля информации о водителе (DIM) был сброшен в значение " Определено пользователем ". Это обновление выполняется путем загрузки программного обеспечения. Сделать это нужно только один раз.

Следующие пользовательские параметры могут быть запрограммированы в модуле информации о драйвере (DIM)

1. Условия вывода сервисного сообщения, пробег, время и часы работы двигателя.
2. Единица измерения температуры. Возможные значения: Фаренгейт и Цельсий. Загрузка программного обеспечения не требуется.
3. Единицы измерения в маршрутном компьютере (относится только к автомобилям с рейсовыми компьютерами). Расход топлива может отображаться в литрах на 100 км, милях на галлон Gb, милях на галон US и километрах на литр Загрузка программного обеспечения не требуется.
4. 12 или 24 часовой дисплей. Загрузка программного обеспечения не требуется.

Эти пользовательские параметры хранятся в модуле информации о драйверах (DIM), но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Схема №942

Войти

В центре тахометра имеется дисплей для текстовых сообщений и т. д. в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1). Это предоставляет водителю дополнительную информацию о различных предупреждающих символах. Речь идет об уменьшении количества разных символов на комбинированной приборной панели. Также отображаются другие типы сообщений, такие как функции трип-компьютера. В зависимости от обстоятельств запрос на эти сообщения может поступать из центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) или модуля рулевого колеса (3 / 130).

Существует порядок приоритета, при котором все предупреждающие сообщения имеют приоритет.

Схема №943

Войти

Датчик наружной температуры интегрирован в дисплей тахометра. Эта функция отображает наружную температуру. Если есть риск обледенения дорожных условий, отображается символ снежинки для предупреждения водителя. Снежинка отображается от -5 до + 2 ° C.

Датчик, который определяет наружную температуру, установлен в левом дверном зеркале (6 / 62). Датчик температуры напрямую подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46), который затем передает сигнал на модуль информации о водителе (DIM, 5 / 1). Температура отображается в градусах Цельсия или Фаренгейта, в зависимости от рынка, с шагом один градус. Устройство для отображения температуры является программируемым параметром клиента.

Схема №944

Войти

Единственная функция часов - отображение времени в часах и минутах. Часы интегрированы в дисплей в тахометре.

Информация передается из центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) в модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1) через локальную сеть контроллера (CAN).

Клиент может настроить время с помощью ручки в нижней части модуля информации о водителе (DIM). Во время настройки модуль информации о драйвере (DIM) передает новое время центральному электронному модулю (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) регистрирует изменение и соответствующим образом обновляет свои часы.

Клиент может выбрать способ отображения времени

1. 12 часов. Время автоматически отображается с AM или Pm
2. 24 часа в сутки.

Напоминание о ремне безопасности

Напоминание о ремне безопасности напоминает водителю надеть ремень безопасности. Есть три версии напоминания о ремнях безопасности

1. Европейский
2. Американский
3. Другие страны.

Разница между ними описана ниже. Сигналы, которые указывают на вариант (европейский, американский или другой) передаются центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) через сеть области управления (CAN).

Если ремень безопасности не пристегнут, это указывается водителю частично двумя маленькими символами, загорающимися лампой на крыше. Частично звуком от и подсветкой символа в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).

Европейская версия (применяется до и вкл. структурную неделю 200650)

Все сиденья в транспортном средстве контролируются.

Если ремень безопасности водителя и / или ремень безопасности переднего пассажира не пристегнуты при включении зажигания, символы загорятся. Звуковой сигнал также будет слышен из модуля информации о водителе (DIM), когда скорость транспортного средства превышает 10 км / ч. Частота звукового сигнала увеличивается на скорости более 25 км / ч, а на скоростях свыше 40 км / час объем также увеличивается. Это продолжается до тех пор, пока ремень безопасности не застегнут, скорость не станет ниже 5 км / часов или не включится задним ходом.

Для заднего сиденья есть мониторинг состояния, который генерирует различные текстовые сообщения в зависимости от того, какие ремни пристегнуты. Эти сообщения выключаются через 30 секунд после достижения автомобилем скорости выше 10 км / ч.

Если ремень заднего сиденья расстегнут, на модуле информации о водителе (DIM) и в потолочная консоль загорается предупреждающее сообщение, а при скорости выше 10 км / ч будет слышен звуковой сигнал. Звуковые и световые сигналы и текстовые сообщения могут быть удалены с помощью кнопки чтения на ножке рулевого колеса.

Европейская версия (применяется с и вкл. структурную неделю 200651)

Все сиденья в транспортном средстве контролируются.

Если ремень безопасности водителя и / или ремень безопасности переднего пассажира не пристегнуты при включении зажигания, символы загорятся. Звуковой сигнал также будет слышен из модуля информации о водителе (DIM), когда скорость транспортного средства превышает 10 км / ч. Частота звукового сигнала увеличивается на скорости более 25 км / ч, а на скоростях более 40 км / час громкость также увеличивается.

Звуковой сигнал можно отключить, пристегнув ремень безопасности или выбрав реверс.

Когда наивысшая громкость звукового сигнала началась, более 40 км / ч, и скорость затем снижается до уровня ниже 40 км \ ч, наибольшая громкость будет сохраняться в течение 90 секунд. После этих 90 секунд звуковой сигнал возвращается к тому, чтобы стать зависимым от скорости, если транспортное средство движется со скоростью ниже 40 км. / ч.

Для заднего сиденья есть мониторинг состояния, который генерирует различные текстовые сообщения в зависимости от того, какие ремни пристегнуты. Эти сообщения выключаются через 30 секунд после достижения автомобилем скорости выше 10 км / ч.

Если ремень заднего сиденья расстегнут, на модуле информации о водителе (DIM) и в потолочная консоль загорается предупреждающее сообщение, а при скорости выше 10 км / ч будет слышен звуковой сигнал.

Звуковые и предупреждающие сигналы следуют той же схеме, что и для переднего сиденья.

Звуковые и световые сигналы, а также текстовые сообщения можно снять кнопкой Read на ножке рулевого колеса.

Если какая-либо задняя дверь закрыта, в модуле информации о водителе (DIM) загорается сообщение. Сообщение может быть выключено с помощью кнопки чтения на стебле.

Американская версия

Мониторинг происходит только для ремня безопасности на сиденье водителя в транспортном средстве.

Когда зажигание включено, символы горят непрерывно в течение 6 секунд или до тех пор, пока не пристегнут ремень безопасности водителя. При этом будет слышен звуковой сигнал от модуля информации о водителе (DIM) за тот же период времени. Если водитель затем расстегнет ремень безопасности, звуковой сигнал не возобновится, если прошло более 6 секунд с момента включения зажигания.

Другая версия

Осуществляется контроль за передними сиденьями в автомобиле.

Символ будет светиться, если ремень не пристегнут при включенном зажигании. Звуковой сигнал от модуля информации о водителе (DIM) поступает, когда скорость транспортного средства превышает 10 км / ч. Это продолжается в течение 6 секунд до тех пор, пока либо ремень безопасности не застегнут или не выбрана передача заднего хода, либо звуковой сигнал выключен с помощью кнопки Read на контрольном стебле. Частота звукового сигнала увеличивается на скоростях свыше 25 км / час и при скоростях более 40 км / ч. громкость также возрастает.

Схема №945

Войти

Функция отключающих одометров и одометра состоит в отображении трех доступных режимов работы. Двумя настройками являются общий пробег автомобиля и пробег с момента последнего обнуления двух отключенных одометров. Отключающие одометры могут быть сброшены индивидуально. Одометр и один из двух выключенных одометров всегда отображаются. Нажать кнопку на короткое время, чтобы переключиться между двумя отключенными одометрами. Удерживайте кнопку дольше, чтобы сбросить отключающий одометр. Модуль информации для водителя (DIM) также должен быть установлен отдельно.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) принимает сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), который передается по высокоскоростному участку сети зоны контроля (CAN). Затем центральный электронный модуль передает этот сигнал на информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) через низкоскоростной участок сети области контроля (CANT). Пройденное расстояние сохраняется каждый четвертый километр и значение запоминается в центральном электронном модуле.

Служебное сообщение

Служебное сообщение отображается при первом включении зажигания после достижения сервисного интервала.

Существует три типа служебных сообщений, которые состоят из текстовой строки и они отображаются в течение различного количества времени при включении зажигания.

1. 30 дней до обслуживания. Отображается в течение 60 секунд.
2. Время на обслуживание. Отображается 120 секунд.
3. Обслуживание должно было быть уже проведено. Отображается в течение 240 секунд.

Сервисное сообщение будет отображаться при каждом включении зажигания, до его сброса.

Условия отображения сервисного сообщения могут быть запрограммированы для трех различных параметров

1. Пробег
2. Время прошло
3. Наработка двигателя.

Качество моторного масла также влияет на то, когда отображается сообщение. Однако этот параметр не может быть запрограммирован.

Стояночный тормоз

Датчик стояночного тормоза напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM). Сигнал, который указывает на то, был ли применен стояночный тормоз или нет, передается от датчика в центральный электронный модуль (СЕМ) (4 / 56). Центральный электронный модуль посылает сигнал в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть диспетчерской зоны (CAN).при применении (активации) стояночных тормозов загорается лампа.

Модуль информации о водителе (DIM) может быть запрограммирован таким образом, что водитель также предупреждается звуковым сигналом о срабатывании стояночного тормоза.

Схема №946

Войти

Дополнительная удерживающая система (SRS) 4 / 9 связывается с модулем информации о водителе (DIM) 5 / 1 при возникновении проблемы в системе. Сигнал передается через сеть зоны управления (CAN), и модуль информации о водителе зажигает лампу СРЗ и выводит на экран текстовое сообщение. Модуль информации о водителю также информирует модуль дополнительной удерживающей системы о том, работает ли индикаторная лампа или нет.

Схема №947

Войти

Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) информирует информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) о наличии неисправности в тормозной системе. Информационный модуль водителя (DIM) сообщает об этом водителю, зажигая предупреждающие лампы, а также отображая текстовое сообщение. Сигнал передается из модуля управления торможением (BUZ) на центральный электронный модуль (CEM) по высокооборотному участку сети зоны управления (CAN).

Датчик уровня тормозной жидкости определяет уровень тормозной текучей среды в резервуаре. Переключатель в датчике снова замыкается при низком уровне. Затем сигнал передается из модуля управления тормозами (BCM) через центральный электронный модуль (CEM) на модуль информации о водителе (DIM), который зажигает красную сигнальную лампу и предупредительную лампочку тормоза. Модуль информации о водителе также отображает текстовое сообщение.

Топливомер

В топливном баке есть датчик, иногда два. Они передают сигналы о фактическом уровне топлива центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) посылает эти сигналы на информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1). Информационный модуль водителя принимает сигналы, интерпретирует их и отображает фактический уровень топлива в указателе уровня топлива.

Лампа предупреждения о низком уровне топлива загорается, когда уровень топлива низкий. Предупреждающая лампочка информирует водителя о том, что уровень топлива низок.

Сигнальная лампа загорается при наличии в баке менее 9 литров бензина, в зависимости от типа двигателя.

Топливомер не чувствителен к быстрым изменениям. Это сделано для того, чтобы предотвратить отображение неправильных значений при повороте или движении на склонах, например.

Схема №948

Войти

Спидометр отображает фактическую скорость, на которой едет автомобиль.

Информация о скорости поступает от центрального датчика скорости, который подключен к модулю электронного управления тормозами (Бмв) (4 / 16) и модулю управления трансмиссией (ТСМ) (3 / 28). Модуль управления торможением (би М) и модуль управления коробкой передач (МПТ) вычисляют среднюю скорость на основе сигналов, посылаемых с двух передних колес датчиками скорости. Рассчитанные сигналы о скорости затем поступают в центральный электронный модуль (Цпм, 4 / 56) из модуля управления тормозом (Бмвв сети передачи).

Модули управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) устанавливаются только в автомобилях с автоматическими коробками передач. У автомобилей с механическими передачами сигнал скорости посылается на центральный электронный модуль (CEM) только модулем управления тормозами (BSM).

Схема №949

Войти

К модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) подключен маховиковый датчик. Модуль управления двигателем передает частоту вращения двигателя на высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) (4.56) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети области управления (CANT).модуль информации о водителе (DIM-) (5 / 1) считывает сигнал и отображает обороты двигателя для водителя.

Схема №950

Войти

Датчик давления масла подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем передает сигнал о давлении масла через высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) (4.56) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля, модуль информации для водителя (DIM- 5 / 1) получает сигнал.

ПОДСКАЗКА: В автомобилях с датчиком уровня масла загорается общая сигнальная лампа и появляется текстовое сообщение, когда уровень масла слишком низкий.

Схема №951

Войти

Эта функция отображает различные " неисправности " в автомобиле. Когда горит лампа, за этим следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. Красная предупреждающая лампочка загорается в случае серьезных неисправностей, которые влияют на управляемость.

Схема №952

Войти

Эта функция отображает информацию. При загорании лампы за ней следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. Желтая информационная лампочка горит, когда есть информация менее серьезного характера.

Схема №953

Войти

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается только в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1), если определенные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), связанные с конкретными выбросами, хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) или модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), соответственно, модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) передает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) через сеть контроллера (CAN), а центральный электронный блок (СЕМ) направляет его на модуль информации о водителе (DIМ) для включения лампы.

Схема №954

Войти

Наиболее важной ролью модуля информации о водителе (DIM) является отображение состояния систем транспортного средства для водителя. Это охватывает такие функции, как

1. Скорость транспортного средства
2. Частота вращения двигателя (об / мин)
3. Уровень топлива
4. Различные предупредительные сигналы.

Модуль управления встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля управления необходимо заменить и комбинированную панель приборов.

Модуль информации о драйвере (DIM) обменивается данными с другими модулями и компонентами управления по шине CAN.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью инструмента диагностики.

Простой способ проверки того, что модуль информации о водителе (DIM) запитан и заземлен, состоит в том, чтобы проверить, загораются ли следующие предупреждающие лампы при включении зажигания.

1. Стояночный тормоз
2. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
3. Уровень тормозной жидкости.

В следующей таблице суммированы входные и выходные сигналы, поступающие на модуль информации о драйвере (DIM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №955

Войти

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для считывания значений и состояния параметров из модуля информации о драйвере (DIM).

Эта опция используется для активации компонентов / функций в модуле информации о драйвере (DIM).

Эта функция используется для программирования пользовательских параметров в модуле информации о драйвере (DIM).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль информации о водителе (DIM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется конфигурацией автомобиля. После этого начинается загрузка программного обеспечения.

Модуль управления интегрирован в модуль информации водителя (DIM). При замене модуля управления необходимо также заменить всю комбинированную приборную панель.

Язык в комбинированной приборной панели может быть изменен. Это делается путем заказа нового программного обеспечения для модуля информации о драйвере (DIM) из каталога запасных частей. В каталоге сменных деталей есть программное обеспечение для перезагрузки информационного модуля драйвера (DIM-) и ПО для смены на ряд других языков. При перезагрузке перезагружается то же самое ПО, которое было установлено до замены управляющего модуля.

В комбинированном модуле управления есть и другие функции, которые можно заказать. Однако они загружаются не в модуль информации о водителе (DIM), а в центральный электронный модуль (CEM). Это такие функции, как маршрутный компьютер.

Ряд пользовательских параметров может быть запрограммирован в модуль информации о водителе (DIM). Это делается не с помощью загрузки программного обеспечения, а с использованием связи с автомобилем VIDA.

Чтобы изменить параметры клиента, которые влияют на условия отображаемого сообщения, файл конфигурации транспортного средства должен быть обновлен таким образом, чтобы рыночный код для модуля информации о водителе (DIM) был сброшен в значение " Определено пользователем ". Это обновление выполняется путем загрузки программного обеспечения. Сделать это нужно только один раз.

Следующие пользовательские параметры могут быть запрограммированы в модуле информации о драйвере (DIM)

1. Условия вывода сервисного сообщения, пробег, время и часы работы двигателя.
2. Единица измерения температуры. Возможные значения: Фаренгейт и Цельсий. Загрузка программного обеспечения не требуется.
3. Единицы измерения в маршрутном компьютере (относится только к автомобилям с рейсовыми компьютерами). Расход топлива может отображаться в литрах на 100 км, милях на галлон Gb, милях на галон US и километрах на литр Загрузка программного обеспечения не требуется.
4. 12 или 24 часовой дисплей. Загрузка программного обеспечения не требуется.

Эти пользовательские параметры хранятся в модуле информации о драйверах (DIM), но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Текстовые сообщения

В центре тахометра имеется дисплей для текстовых сообщений и т. д. в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1). Это предоставляет водителю дополнительную информацию о различных предупреждающих символах. Речь идет об уменьшении количества различных символов на комбинированной приборной панели. Также отображаются другие типы сообщений, такие как функции трип-компьютера. В зависимости от обстоятельств запрос на эти сообщения может поступать из центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) или модуля рулевого колеса (130 / SW3).

Существует порядок приоритета, при котором все предупреждающие сообщения имеют приоритет.

Температура наружного воздуха

Датчик наружной температуры интегрирован в дисплей тахометра. Эта функция отображает наружную температуру. Если есть риск обледенения дорожных условий, отображается символ снежинки для предупреждения водителя. Снежинка отображается от -5 до + 2 ° C.

Датчик, который определяет наружную температуру, установлен в левом дверном зеркале (6 / 62). Датчик температуры напрямую подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46), который затем передает сигнал на модуль информации о водителе (DIM, 5 / 1). Температура отображается в градусах Цельсия или Фаренгейта, в зависимости от рынка, с шагом один градус. Устройство для отображения температуры является программируемым параметром клиента.

Чтобы получить отображение надежной температуры, изменения температуры отображаются с определенной задержкой. Это связано с тем, что на датчик температуры влияет, например, температура двигателя, когда автомобиль был припаркован в течение некоторого времени с теплым двигателем, так как он дал бы слишком высокое значение в таком случае. Задержка зависит от скорости автомобиля и отличается в зависимости от того, увеличивается или уменьшается температура.

Если скорость транспортного средства превышает 2 км / ч

1. Отображаемое значение температуры может уменьшаться на 0,25 ° C за 0,5 секунды
2. Отображаемое значение температуры может увеличиваться на 0,25 ° C за 8 секунд.

Если скорость транспортного средства ниже 2 км / ч

1. Отображаемое значение температуры может уменьшаться на 0,25 ° C за 0,5 секунды
2. Отображаемое значение температуры может увеличиться на 0,25 ° C за 60 секунд.

В результате этой задержки при определенных особых условиях может пройти несколько минут, прежде чем текущая температура будет правильно показана на дисплее.

Отображаемое значение температуры всегда округляется до ближайшего меньшего целого числа.

Часы

Единственная функция часов - отображение времени в часах и минутах. Часы интегрированы в дисплей в тахометре.

Информация передается из центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) в модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1) через локальную сеть контроллера (CAN).

Клиент может настроить время с помощью ручки в нижней части модуля информации о водителе (DIM). Во время настройки модуль информации о драйвере (DIM) передает новое время центральному электронному модулю (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) регистрирует изменение и соответствующим образом обновляет свои часы.

Клиент может выбрать способ отображения времени

1. 12 часов. Время автоматически отображается с AM или Pm
2. 24 часа в сутки.

Напоминание о ремне безопасности напоминает водителю надеть ремень безопасности. Есть три версии напоминания о ремнях безопасности

1. Европейский
2. Американский
3. Другие страны.

Разница между ними описана ниже. Сигналы, которые указывают на вариант (европейский, американский или другой) передаются центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) через сеть области управления (CAN).

Если ремень безопасности не пристегнут, это указывается водителю частично двумя маленькими символами, загорающимися лампой на крыше. Частично звуком от и подсветкой символа в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).

Все сиденья в транспортном средстве контролируются.

Если ремень безопасности водителя и / или ремень безопасности переднего пассажира не пристегнуты при включении зажигания, символы загорятся. Звуковой сигнал также будет слышен из модуля информации о водителе (DIM), когда скорость транспортного средства превышает 10 км / ч. Частота звукового сигнала увеличивается на скорости более 25 км / ч, а на скоростях более 40 км / час громкость также увеличивается.

Звуковой сигнал можно отключить, пристегнув ремень безопасности или выбрав реверс.

Когда наивысшая громкость звукового сигнала началась, более 40 км / ч, и скорость затем снижается до уровня ниже 40 км \ ч, наибольшая громкость будет сохраняться в течение 90 секунд. После этих 90 секунд звуковой сигнал возвращается к тому, чтобы стать зависимым от скорости, если транспортное средство движется со скоростью ниже 40 км. / ч.

Для заднего сиденья есть мониторинг состояния, который генерирует различные текстовые сообщения в зависимости от того, какие ремни пристегнуты. Эти сообщения выключаются через 30 секунд после достижения автомобилем скорости выше 10 км / ч.

Если ремень заднего сиденья расстегнут, на модуле информации о водителе (DIM) и в потолочная консоль загорается предупреждающее сообщение, а при скорости выше 10 км / ч будет слышен звуковой сигнал.

Звуковые и световые сигналы следуют той же схеме, что и для переднего сиденья.

Звуковые, световые сигналы и текстовые сообщения могут быть удалены с помощью кнопки " Чтение " на ножке рулевого колеса.

Если какая-либо задняя дверь закрыта, в модуле информации о водителе (DIM) загорается сообщение. Сообщение может быть выключено с помощью кнопки чтения на стебле.

Американская версия

Мониторинг происходит только для ремня безопасности на сиденье водителя в транспортном средстве.

Когда зажигание включено, символы горят непрерывно в течение 6 секунд или до тех пор, пока не пристегнут ремень безопасности водителя. При этом будет слышен звуковой сигнал от модуля информации о водителе (DIM) за тот же период времени. Если водитель затем расстегнет ремень безопасности, звуковой сигнал не возобновится, если прошло более 6 секунд с момента включения зажигания.

Другая версия

Осуществляется контроль за передними сиденьями в автомобиле.

Символ будет светиться, если ремень не пристегнут при включенном зажигании. Звуковой сигнал от модуля информации о водителе (DIM) поступает, когда скорость транспортного средства превышает 10 км / ч. Это продолжается в течение 6 секунд до тех пор, пока либо ремень безопасности не застегнут или не выбрана передача заднего хода, либо звуковой сигнал выключен с помощью кнопки Read на контрольном стебле. Частота звукового сигнала увеличивается на скоростях свыше 25 км / час и при скоростях более 40 км / ч. громкость также возрастает.

Отключить одометр / ODOMETER

Функция отключающих одометров и одометра состоит в отображении трех доступных режимов работы. Двумя настройками являются общий пробег автомобиля и пробег с момента последнего обнуления двух отключенных одометров. Отключающие одометры могут быть сброшены индивидуально. Одометр и один из двух выключенных одометров всегда отображаются. Нажать кнопку на короткое время, чтобы переключиться между двумя отключенными одометрами. Удерживайте кнопку дольше, чтобы сбросить отключающий одометр. Модуль информации для водителя (DIM) также должен быть установлен отдельно.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) принимает сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), который передается по высокоскоростному участку сети зоны контроля (CAN). Затем центральный электронный модуль передает этот сигнал на информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) через низкоскоростной участок сети области контроля (CANT). Пройденное расстояние сохраняется каждый четвертый километр и значение запоминается в центральном электронном модуле.

Для того, чтобы предоставить владельцу автомобиля большую возможность проведения технического обслуживания в нужное время, водитель информируется о том, когда пришло время забронировать время на техническое обслуживание. Сервисное сообщение показывается до выполнения фактических условий для интервала обслуживания, во избежание превышения интервала обслуживания.

Служебное сообщение отображается в виде текстового сообщения в модуле информации о драйвере (DIM) на следующих шагах.

1. Забронировать время на обслуживание Текстовое сообщение " Бронировать время для обслуживания " показывается при выполнении любого из следующих условий: 1 250 км до условия расстояния за сервисный интервал. 1 месяц перед условием времени для сервисного интервала. 100 часов перед условием машинного времени для сервисных интервалов.
2. Время на обслуживание Текстовое сообщение " Time for обслуживание " показывается при выполнении любого из условий сервисного интервала. Сервисный интервал зависит от модели, двигателя и рынка, и таким образом он варьируется. Примером условия для сервисного промежутка может быть: Условие расстояния - 15000 км. Условие времени - 12 месяцев. Условие машинного времени - 750 часов.
3. Время на обслуживание превышено Текстовое сообщение " Time for обслуживание exceeded " показывается при выполнении любого или нескольких условий сервисного интервала, и любом из следующих условий: 1 250 км после условия расстояния для сервисного промежутка. Через 1 месяц после условия времени на сервисный интервал. 100 часов после состояния двигателя на сервисном интервале.

Сервисное сообщение продолжает отображаться при каждом включении зажигания до тех пор, пока не будет выполнено техническое обслуживание и обслуживающее сообщение не будет удалено.

Условия отображения служебного сообщения могут быть запрограммированы в соответствии с тремя различными параметрами.

1. Условие дистанции - дистанция вождения.
2. Условие времени - количество месяцев с момента последнего обслуживания.
3. Условие времени двигателя- количество часов работы двигателя.

Качество моторного масла также влияет на то, когда отображается сервисное сообщение. Однако этот параметр не может быть запрограммирован.

Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), (4 / 46) обрабатывает значение, которое он получает от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЭСТ). Затем обработанное значение передается в центральный электронный модуль (CEM) (4 \ 56) на высокоскоростном участке сети зоны управления (CAN).центральный электронный модуль / СЕМ принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке цепи управления (КАН е). Модуль информации о драйвере (ДИМ) участка управления низкой скоростью считывает с 5 / 1).

Водитель получает информацию посредством текстового сообщения и предупреждающей лампы, если температура становится слишком высокой.

Датчик стояночного тормоза напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM). Сигнал, который указывает на то, был ли применен стояночный тормоз или нет, передается от датчика в центральный электронный модуль (СЕМ) (4 / 56). Центральный электронный модуль посылает сигнал в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть диспетчерской зоны (CAN).при применении (активации) стояночных тормозов загорается лампа.

Модуль информации о водителе (DIM) может быть запрограммирован таким образом, что водитель также предупреждается звуковым сигналом о срабатывании стояночного тормоза.

Сигнальная лампа SRS

Дополнительная удерживающая система (SRS) 4 / 9 связывается с модулем информации о водителе (DIM) 5 / 1 при возникновении проблемы в системе. Сигнал передается через сеть зоны управления (CAN), и модуль информации о водителе зажигает лампу СРЗ и выводит на экран текстовое сообщение. Модуль информации о водителю также информирует модуль дополнительной удерживающей системы о том, работает ли индикаторная лампа или нет.

Сигнальная лампа тормоза

Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) информирует информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) о наличии неисправности в тормозной системе. Информационный модуль водителя (DIM) сообщает об этом водителю, зажигая предупреждающие лампы, а также отображая текстовое сообщение. Сигнал передается из модуля управления торможением (BUZ) на центральный электронный модуль (CEM) по высокооборотному участку сети зоны управления (CAN).

Датчик уровня тормозной жидкости определяет уровень тормозной текучей среды в резервуаре. Переключатель в датчике снова замыкается при низком уровне. Затем сигнал передается из модуля управления тормозами (BCM) через центральный электронный модуль (CEM) на модуль информации о водителе (DIM), который зажигает красную сигнальную лампу и предупредительную лампочку тормоза. Модуль информации о водителе также отображает текстовое сообщение.

В топливном баке есть датчик, иногда два. Они передают сигналы о фактическом уровне топлива центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) посылает эти сигналы на информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1). Информационный модуль водителя принимает сигналы, интерпретирует их и отображает фактический уровень топлива в указателе уровня топлива.

Лампа предупреждения о низком уровне топлива загорается, когда уровень топлива низкий. Предупреждающая лампочка информирует водителя о том, что уровень топлива низок.

Сигнальная лампа загорается при наличии в баке менее 9 литров бензина, в зависимости от типа двигателя.

Топливомер не чувствителен к быстрым изменениям. Это сделано для того, чтобы предотвратить отображение неправильных значений при повороте или движении на склонах, например.

Спидометр

Спидометр отображает фактическую скорость, на которой едет автомобиль.

Информация о скорости поступает от центрального датчика скорости, который подключен к модулю электронного управления тормозами (Бмв) (4 / 16) и модулю управления трансмиссией (ТСМ) (3 / 28). Модуль управления торможением (би М) и модуль управления коробкой передач (МПТ) вычисляют среднюю скорость на основе сигналов, посылаемых с двух передних колес датчиками скорости. Рассчитанные сигналы о скорости затем поступают в центральный электронный модуль (Цпм, 4 / 56) из модуля управления тормозом (Бмвв сети передачи).

Модули управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) устанавливаются только в автомобилях с автоматическими коробками передач. У автомобилей с механическими передачами сигнал скорости посылается на центральный электронный модуль (CEM) только модулем управления тормозами (BSM).

К модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) подключен маховиковый датчик. Модуль управления двигателем передает частоту вращения двигателя на высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) (4.56) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети области управления (CANT).модуль информации о водителе (DIM-) (5 / 1) считывает сигнал и отображает обороты двигателя для водителя.

Схема №956

Войти

Датчик давления масла соединен с модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем передает сигнал о давлении масла через высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) (4.56) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля.

Если у автомобиля нет масломерной линейки, уровень масла отображается в маршрутном компьютере в модуле информации о водителе (DIM). Эти автомобили имеют индикатор, который показывает фактический уровень масла. Из индикатора вы можете узнать, имеет ли автомобиль высокий, низкий или правильный уровень масла

Для расчета уровня масла транспортного средства двигатель должен быть выключен. Однако обратить внимание, что предупреждающая лампа и сообщение в модуле информации о водителе (DIM) по-прежнему отображаются при поездке, если давление масла слишком низкое.

Общая красная сигнальная лампа

Эта функция отображает различные " неисправности " в автомобиле. Когда горит лампа, за этим следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. Красная предупреждающая лампочка загорается в случае серьезных неисправностей, которые влияют на управляемость.

Желтая информационная лампа

Эта функция отображает информацию. При загорании лампы за ней следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. Желтая информационная лампочка горит, когда есть информация менее серьезного характера.

Индикаторная лампа неисправностей (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается только в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1), если определенные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), связанные с конкретными выбросами, хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) или модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), соответственно, модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) передает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) через сеть контроллера (CAN), а центральный электронный блок (СЕМ) направляет его на модуль информации о водителе (DIМ) для включения лампы.

Модуль управления

Наиболее важной ролью модуля информации о водителе (DIM) является отображение состояния систем транспортного средства для водителя. Это охватывает такие функции, как

1. Скорость транспортного средства
2. Частота вращения двигателя
3. Уровень топлива
4. Различные предупредительные сигналы.

Модуль управления встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля управления необходимо заменить и комбинированную панель приборов.

Модуль информации о драйвере (DIM) обменивается данными с другими модулями и компонентами управления по шине CAN.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью инструмента диагностики.

Простой способ проверки того, что модуль информации о водителе (DIM) запитан и заземлен, состоит в том, чтобы проверить, загораются ли следующие предупреждающие лампы при включении зажигания.

1. Стояночный тормоз
2. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
3. Уровень тормозной жидкости.

В следующей таблице суммированы входные и выходные сигналы, поступающие на модуль информации о драйвере (DIM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №957

Войти

Схема №958

Войти

Схема №959

Войти

Головка цилиндров относится к типу с перекрестным потоком (перекрестный поток = вход с одной стороны и выход с другой стороны).

Два распределительных вала поддерживаются семью крышками подшипников, каждая из которых находится непосредственно в головке цилиндра и крышке распределительного вала. Крышка распредвала работает как комбинированная крышка клапана и крышка подшипника распределительного вала. На нижней части крышки распредвал имеет литые маслопроводы, которые обеспечивают хорошую подачу масла к распределительным валам и подъемникам клапанов.

Не требующие технического обслуживания подъемники клапанов, пружины клапанов и клапаны находятся в головке цилиндров.

Схема №960

Войти

Уплотнение между головкой цилиндров и блоком цилиндров представляет собой обычную прокладку головки цилиндров. Уплотнителем между другими гранями прокладки является жидкостная прокладка.

Прокладка головки цилиндров изготовлена из стали и имеет несколько слоев.

Для точной адаптации к соответствующей высоте поршня доступны различные толщины. Это должно поглотить различия между поршнями, шатунами и т. Д. И тем самым получить правильное сжатие.

Схема №961

Войти

Блок цилиндров состоит из 3-х секций.

1. Блок цилиндров
2. Промежуточная секция
3. Корпус редуктора

Все три секции изготовлены из литого алюминия, отформованного под высоким давлением.

Ответный фланец между блоком цилиндров и промежуточной секцией находится на осевой линии коленчатого вала. Сверху блока цилиндров укреплен корпус шестерни для привода распределительного вала.

Блок цилиндров вмещает шесть чугунных гильз цилиндра. Эти гильзы цилиндра не могут быть заменены. Длина хода цилиндров больше, чем диаметр цилиндра. Это дает хороший крутящий момент и конкурентоспособную мощность.

Семь крышек основных подшипников промежуточной секции имеют чугунную арматуру.

В верхней части промежуточной секции имеются литые масляные каналы, которые распределяют масло к коренным подшипникам и далее через коленчатый вал к большим концам.

Схема №962

Войти

Масляный поддон изготовлен из литого алюминия с отбойниками. Это сделано для того, чтобы масло не разбрызгивалось чрезмерно. Жидкостная прокладка создает уплотнение между блоком цилиндров и маслоотстойником.

Масляный поддон предназначен для снижения механического шума от двигателя, в то же время обеспечивая надежную подачу масла под разными углами. Композитный маслосъемник удерживает большее сечение объема масла вдали от вращающегося коленчатого вала. Это минимизирует потери мощности, улучшает экономию топлива и предотвращает вспенивание масла.

Линия всасывания масла, которая идет от масляного поддона, выполнена из пластика. Масляный поддон оснащен датчиком уровня масла.

Масляный поддон вносит свой вклад в жесткую конструкцию и работает как дополнительное усиление блока цилиндров.

Схема №963

Войти

1. Форсунка охлаждения поршня

Поршни отлиты штампом из алюминия, а шатуны кованые из стали.

Тепло, получаемое поршнями от сгорания, охлаждается частично через рубашку хладагента в блоке, но также маслом из шести сопел охлаждения поршня.

Схема №964

Войти

Коленчатый вал изготовлен из кованой стали с индукционно закаленными опорными поверхностями.

Звездочка обжата на самом заднем хвостовике коленчатого вала.

Коленчатый вал поддерживается семью основными подшипниками. Основные подшипники представляют собой сменные вкладыши основных подшипников. Шестой основной подшипник - это упорный подшипник, который удерживает коленчатый вал в определенном положении по длине оси.

Внутренний гаситель колебаний находится на переднем конце коленчатого вала. Внутри закрытого гасителя колебаний круглый маховик работает на силиконовой жидкости, которая демпфирует крутильные колебания коленвала. Гаситель вибраций дает более длительный срок службы для коленчатых валов и более плавную работу двигателя.

Энергия, которая вырабатывается в гасителе колебаний, преобразуется в тепло, поэтому блок охлаждается маслом через трубу маслоохладителя.

Схема №965

Войти

Промежуточный вал расположен в картере зубчатой передачи на блоке цилиндров, он приводит во вращение распределительные валы и вспомогательный блок.

На задней части коленчатого вала имеется звездочка, которая приводит в движение промежуточный вал через промежуточное колесо. Промежуточное колесо приводит в действие промежуточный вал посредством центрально установленной шестерни промежуточного вала. Промежуточный вал имеет еще два зубчатых колеса разных размеров.

Переднее зубчатое колесо промежуточного вала имеет муфту свободного хода, которая приводит в действие генератор переменного тока с частотой вращения, в 2,7 раза превышающей частоту вращения двигателя.

Заднее зубчатое колесо приводит в движение верхние распределительные валы.

Схема №966

Войти

Оба распредвала приводятся в движение цепью распределительного вала, которая, в свою очередь, приводится в действие коленчатым валом через промежуточный вал. Цепь распределительных валов имеет перевернутые зубья, так называемая " бесшумная цепь ".

Цепной привод не требует технического обслуживания.

Распределительный вал на стороне выпуска имеет демпфер вибрации, который гарантирует оптимальный баланс в зубчатых и цепных звездочках.

Крышка таймера

Схема №967

Войти

Крышка ГРМ отлита из алюминия.

Корпус насоса охлаждающей жидкости интегрирован в крышку ГРМ. Это экономит вес. Насос охлаждающей жидкости по-прежнему приводится в действие трансмиссией вспомогательного блока.

Цепь нас натягивает гидравлический натяжитель цепи, который расположен в крышке ГРМ. Трубы для впрыска масла снабжают цепь маслом.

Схема №968

Войти

Идеальный двигатель должен иметь низкий подъем клапанов для низких оборотов двигателя и нагрузок, а также высокий подъем клапанов при высоких оборотах и нагрузках.

Для достижения этого необходим двигатель с двумя совершенно разными профилями распределительного вала.

Этот двигатель имеет запатентованную систему переключения профиля распределительного вала. Система использует два совершенно разных кулачковых профиля, разработанных на одном и том же распределительном валу.

Впускной распределительный вал оснащен тремя кулачками для каждого клапана, один из которых расположен в центре с небольшой высотой подъема 3,6 мм и два внешних кулачка одинакового размера с большой высотой подъема 10,0 мм. При малой высоте подъема при низкой нагрузке и на оборотах двигателя примерно до 3000 об / мин основным преимуществом является более низкий расход топлива.

В принципе, за то время, что высота подъема мала, воздушная заслонка полностью открыта. Управление объемом поступающего воздуха в цилиндры происходит через контроль времени открытия распределительного вала. Тем самым уменьшаются потери на насосе, что в свою очередь дает меньший расход топлива.

Низкая подъемная сила

При малой высоте подъема (4) на клапан воздействует только центрально расположенный кулачок, который проходит через внутренний клапанный депрессор. Наружные кулачки воздействуют на внешние клапанные депрессоры, которые следуют за движением кулачков. Поскольку центрально расположенный клапанный депрессия и внешний депрессор не соединены, то наружный депрессор перемещается без воздействия на клапан. Таким образом, высота подъема становится небольшой.

Высокая подъемная сила

При большой высоте подъема (3) внутренний клапанный депрессор соединяется с внешним клапанным депрессором стопорными штифтами. Движение внешних кулачков распределительного вала передается через внешний клапанный компрессор, далее через стопорные штифты и внутренний клапан на клапан, таким образом высота подъема становится больше.

Положение стопорных штифтов регулируется гидравлически с помощью двух электрогидравлических клапанов. Один электро-гидравлический клапан управляет клапанами для цилиндров 1, 2 и 4, в то время как другой управляет клапаном для цилиндров 3, 5 и 6. Таким образом, электрогидроклапаны управляют по 6 клапанами (так как двигатель имеет 2 впускных клапана и 2 выпускных клапана на цилиндр).

Двухпозиционное положение электрогидравлических клапанов контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Внутренний клапанный депрессор работает как гидравлический, что компенсирует любой износ. Таким образом, зазор клапана равен " 0 ".

Выпускной распределительный вал обычный и имеет высоту подъема 10,0 мм. клапанные депрессоры механические, то есть у них " имеется " клапанный зазор.

Схема №969

Войти

Задачей системы смазки является наращивание защитной пленки масла между движущимися частями двигателя. Система смазки должна также транспортировать частицы грязи от движущихся частей и охлаждать горячие детали двигателя.

Это осуществляется масляным насосом, подающим масло к маслофильтру через напорную линию масла из обработанной стали.

Чистое масло подается в маслоохладитель от масляного фильтра к масляному охладителю. Оттуда масло далее распределяется по системе воздуховодов на различные функции двигателя.

Чувствительный к давлению клапан контролирует поток масла в трубу маслоохладителя демпфера вибраций, если это необходимо.

Масляный насос

Схема №970

Войти

Масляный насос находится в поддоне картера, смонтированном под промежуточной секцией. У масляного насоса есть встроенный предохранительный клапан. Насос напрямую приводится в действие звездочкой на заднем конце коленчатого вала.

Масляный насос откачивает масло из расположенной по центру форсунки в поддоне.

Насос повышает давление масла для смазочных, охлаждающих и гидравлических функций.

Модуль масляного фильтра

Схема №971

Войти

Модуль масляного фильтра состоит из емкости с масляным фильтром и маслоохладителя, смонтированного на промежуточной секции.

Маслоохладитель соединен с системой охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость проводится через маслоохлаждатель.

Схема №972

Войти

Корпус насоса охлаждающей жидкости встроен в крышку ГРМ. Насосное колесо по-прежнему приводится в движение трансмиссией вспомогательного блока.

Насос охлаждающей жидкости прокачивает хладагент через блок цилиндров, а также охлаждает головку цилиндра, гильзы цилиндров, колодцы свечей зажигания, впускные каналы и форсунки впрыска топлива.

Охлаждающая жидкость втекает в насос охлаждающей жидкости и проходит через ряд каналов до того, как она соберется, а затем вытекает к корпусу термостата. Если корпус терморегулятора закрыт, хладагент проходит по обходному каналу непосредственно к насосу охлаждающей жидкости, чтобы затем снова циркулировать через блок цилиндров.

Для двигателя с турбонаддувом задачей системы охлаждения является снабжение турбокомпрессора охлаждающей жидкостью.

Схема №973

Войти

Вентиляция картера поддерживается внутри в двигателе.

Масляный сепаратор находится сверху крышки распределительного вала двигателя. Он отделяет капли масла от воздуха в картере. Капли собираются в сепараторе и стекают обратно внутрь двигателя к поддону картера. Это предотвращает дополнительный вес и пространство для внешних труб.

Схема №974

Войти

Вспомогательные агрегаты расположены у верхнего края блока цилиндров, над трансмиссией. Они приводятся в движение двумя системами: системой с ременным приводом Poly-V и системой сцепления. Эти две системы приводятся в действие коробкой передач промежуточного вала.

Ременная система состоит из 6-ребристого ремня Poly-V, автоматического натяжителя ремня и направляющего шкива. Эта система приводит в действие сервонасос и компрессор переменного тока. Насос охлаждающей жидкости приводится в движение сервонасосом через систему сцепления.

Турбокомпрессор (тп)

Схема №975

Войти

Выхлопные газы поступают через коллектор (1) вниз в корпус турбины (8) и выходят в систему выпуска отработавших газов по нисходящей трубе с каталитическим нейтрализатором.

Турбина выбрасывает выхлопные газы и вращает колесо компрессора (3). Колесо компрессора создает определенную величину всасывания с помощью всасываемого воздуха. Этот всасываемый воздух поступает в компрессор через воздушный фильтр и использует вращательное движение для ускорения воздуха, создавая давление наддува. Затем воздух продолжает поступать во впускную систему по трубе нагнетательного воздуха и охладителю нагнетаемого воздуха.

Байпасный клапан с электронным управлением (4) затем регулирует давление наддува в турбонагнетателе путем определения количества выхлопных газов, которые должны пройти через турбину. Турбина передает привод на компрессор. Перепускной затвор (2) представляет собой мембрану, которая выравнивает давление всасываемого и выпускаемого воздуха для устранения шума.

Турбонагнетатель смазывается маслосистемой двигателя (7). Масляная система также действует как дополнение к системе охлаждающей жидкости (5 и 6).

Схема №976

Войти

Двигатель разработан компанией Volvo.

Это 6-цилиндровый поперечный рядный двигатель с объемом цилиндров 3,2 л для двигателей без наддува и 3,0 л - для двигателей с турбонаддувом.

Двигатель чрезвычайно компактный. Когда он был представлен, это был самый короткий 6-цилиндровый двигатель 3,2 л на рынке. Обычные прямые 6-цилиндрические двигатели слишком длинны, чтобы поместиться между элементами столкновения в моторном отсеке. Специальная конструкция этого двигателя решает проблему.

Двигатель имеет крайне короткую приводную передачу, его длина составляет всего 625 мм от переднего края блока двигателя до заднего края несущей плиты.

Большое внимание было уделено созданию очень жесткого двигателя. Средняя часть, блок цилиндров и головка цилиндра были конструктивно оптимизированы для сочетания малого веса с высокой жесткостью.

Даже крышка распределительного вала конструктивно оптимизирована.

Двигатель имеет двойные верхние распредвалы и 24 клапана.

Распределительные валы, сервонасос, компрессор переменного тока, насос охлаждающей жидкости и генератор переменного тока приводятся в действие приводом вспомогательного блока, установленного на задней части двигателя.

Такое размещение привода вспомогательного блока дает совершенно новые возможности создания хорошей противоаварийной конструкции вокруг прямого 6-цилиндрового приводного блока.

Весь блок двигателя и головка цилиндров выполнены из алюминия.

Двигатель имеет компактную камеру сгорания " pent-люк крыши " и V-образные клапаны. Это обеспечивает оптимальное и быстрое заполнение и прямую промывку через впускной коллектор, за которым следует камера сгорания (перекрестный поток) и выпускной канал.

Корытообразные поверхности вместе со свечой зажигания, расположенной по центру, обеспечивают оптимальное сгорание топливовоздушной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкие стабильные выбросы выхлопных газов.

Порядок зажигания двигателя составляет 1-5-3-6-2-4. Срабатывание происходит каждые 120 градусов, когда коленчатый вал вращается.

Блок двигателя

Головка цилиндра, корпуса подшипника распределительного вала

Головка цилиндров относится к типу с перекрестным потоком (перекрестный поток = вход с одной стороны и выход с другой стороны).

Два распределительных вала поддерживаются семью крышками подшипников, каждая из которых находится непосредственно в головке цилиндра и крышке распределительного вала. Крышка распредвала работает как комбинированная крышка клапана и крышка подшипника распределительного вала. На нижней части крышки распредвал имеет литые маслопроводы, которые обеспечивают хорошую подачу масла к распределительным валам и подъемникам клапанов.

Не требующие технического обслуживания подъемники клапанов, пружины клапанов и клапаны находятся в головке цилиндров.

Прокладка головок цилиндра

Уплотнение между головкой цилиндров и блоком цилиндров представляет собой обычную прокладку головки цилиндров. Уплотнителем между другими гранями прокладки является жидкостная прокладка.

Прокладка головки цилиндров изготовлена из стали и имеет несколько слоев.

Блок цилиндров

Блок цилиндров состоит из 3-х секций.

1. Блок цилиндров
2. Промежуточная секция
3. Корпус редуктора

Все три секции изготовлены из литого алюминия, отформованного под высоким давлением.

Ответный фланец между блоком цилиндров и промежуточной секцией находится на осевой линии коленчатого вала. Сверху блока цилиндров укреплен корпус шестерни для привода распределительного вала.

Блок цилиндров вмещает шесть чугунных гильз цилиндра. Эти гильзы цилиндра не могут быть заменены. Длина хода цилиндров больше, чем диаметр цилиндра. Это дает хороший крутящий момент и конкурентоспособную мощность.

Семь крышек основных подшипников промежуточной секции имеют чугунную арматуру.

В верхней части промежуточной секции имеются литые масляные каналы, которые распределяют масло к коренным подшипникам и далее через коленчатый вал к большим концам.

Схема №977

Войти

Масляный поддон изготовлен из литого алюминия с отражательными перегородками (брызговиками). Это сделано для того, чтобы масло оставалось в поддоне во время активной езды (сильное торможение / ускорение, резкие повороты и т. Д.). Жидкая прокладка обеспечивает уплотнение между блоком цилиндров и масляным поддоном.

Масляный поддон предназначен для снижения механического шума от двигателя, в то же время обеспечивая надежную подачу масла под разными углами. Композитный маслосъемник удерживает большее сечение объема масла вдали от вращающегося коленчатого вала. Это минимизирует потери мощности, улучшает экономию топлива и предотвращает вспенивание масла.

Линия всасывания масла, которая идет от масляного поддона, выполнена из пластика. Масляный поддон оснащен датчиком уровня масла.

Масляный поддон вносит свой вклад в жесткую конструкцию и работает как дополнительное усиление блока цилиндров.

Объем масла для двигателей B6324S4 / S5 и B6304T4 был уменьшен на 0,6 литра. Причинами уменьшения объема масла являются, среди прочего, более низкие затраты на обслуживание (стоимость владения), меньшее трение и увеличенная мощность. Более низкое фрикционное сопротивление и большая мощность достигаются за счет облегчения внутреннего " дыхания " двигателя с нижней поверхностью масла, то есть более легкого удаления газов под поршнями.

Изменение объема масла частично связано с измененной маслосъемной пластиной, а это означает, что масляная система также работает с уменьшенным объемом масла, так же как и охлаждение для IVD (I internal V iscous D amper), которое убирается начиная с 09w11. Поскольку уменьшение объема отчасти связано с IVD- охлаждением невозможно уменьшить объем масла на более старом двигателе с ИВД-охлаждением, даже если новая пластина маслоснимателя будет доработана из-за уменьшения объема.

Схема №978

Войти

Под коленчатым валом находится пластина маслосъемника, которая предназначена для предотвращения следования масла вместе с коленвалом в кривошипно-шатунном движении. Пластина обновлена и теперь расположена ближе к коленвалу и имеет интегрированные сливные трубы. Благодаря этим изменениям удалось уменьшить объем масла.

Поршень

1. Форсунка охлаждения поршня

Поршни отлиты штампом из алюминия, а шатуны кованые из стали.

Тепло, получаемое поршнями от сгорания, охлаждается частично через рубашку хладагента в блоке, но также маслом из шести сопел охлаждения поршня.

Схема №979

Войти

Для дальнейшего улучшения характеристик двигателя используется новый тип свечи зажигания от Denso. Обозначение - " SIP ", что означает S uper I gnition spark P lug.

SIP-свеча зажигания имеет специальную конструкцию, которая улучшает ряд функций с более стабильной искрой. Используя специальный сплав как для центрального, так и для бокового электрода, они могут иметь меньший диаметр, чем обычно. Меньший диаметр электродов сводит к минимуму потери тепла во время процесса формирования пламени, концентрирует электрическое поле и дает более сильную искру. Более сильная искра дает более высокую мощность двигателя, улучшенную экономию топлива, лучшую производительность холодной прокрутки и более длительный срок службы. Это тот же самый электрод 1,0 мм используется для всех версий двигателя B63x4x.

Кривошипно-шатунная система

Коленчатый вал изготовлен из кованой стали с индукционно закаленными опорными поверхностями.

Звездочка обжата на самом заднем хвостовике коленчатого вала.

Коленчатый вал поддерживается семью основными подшипниками. Основные подшипники представляют собой сменные вкладыши основных подшипников. Шестой основной подшипник - это упорный подшипник, который удерживает коленчатый вал в определенном положении по длине оси.

Внутренний гаситель колебаний находится на переднем конце коленчатого вала. Внутри закрытого гасителя колебаний круглый маховик работает на силиконовой жидкости, которая демпфирует крутильные колебания коленвала. Гаситель вибраций дает более длительный срок службы для коленчатых валов и более плавную работу двигателя.

Версии двигателя без турбонаддува были изменены 10w20 с модифицированным коленчатым валом. Цель состоит в том, чтобы уменьшить крутильные колебания коленчатого вала на высоких оборотах двигателя (4 500 об / мин и выше) и сэкономить вес. Уменьшенная торсионная вибрация означает снижение уровня шума на высоких частотах вращения одновременно с уменьшением нагрузки (вращающего момента) на зубчатую передачу, которая приводит в действие распределительные валы и привод вспомогательного блока. Именно кованая заготовка коленчатого вала изменяется, работает без изменений.

Для уменьшения вибраций материал был добавлен между пальцем коленчатого вала и главным пальцем для задних цилиндров, что дает повышенную жесткость. На переднем конце коленвала вместо этого был удален материал, чтобы уменьшить колеблющуюся массу коленвалов. Новая стратегия была использована для разработки балансировочных весов коленчатых валов для снижения веса. Это можно увидеть по тому, что некоторые балансировочные грузы стали маленькими, в то время как другие стали больше. Изменения уменьшили вес коленвального вала более ранних версий двигателей на общую 1 кг.

Основной подшипник

Схема №980

Войти

Чтобы улучшить холодную прокрутку, все коренные подшипники имеют измененный внешний вид. В середине подшипника толщина не изменяется, но к концу подшипника толщина примерно на 10 мкм тоньше. Новый тип подшипника можно использовать на всех версиях двигателя B63x4x, также построенных ранее 10w20.

Промежуточный вал

Промежуточный вал расположен в картере зубчатой передачи на блоке цилиндров, он приводит во вращение распределительные валы и вспомогательный блок.

На задней части коленчатого вала имеется звездочка, которая приводит в движение промежуточный вал через промежуточное колесо. Промежуточное колесо приводит в действие промежуточный вал посредством центрально установленной шестерни промежуточного вала. Промежуточный вал имеет еще два зубчатых колеса разных размеров.

Переднее зубчатое колесо промежуточного вала имеет муфту свободного хода, которая приводит в действие генератор переменного тока с частотой вращения, в 2,7 раза превышающей частоту вращения двигателя.

Заднее зубчатое колесо приводит в движение верхние распределительные валы.

Коробка передач распределительного вала

Привод обоих распределительных валов осуществляется цепью распределительного вала, которая в свою очередь приводится коленчатым валом через промежуточный вал. Цепь распредвала имеет перевернутые зубья, так называемая " бесшумная цепь ".

Цепной привод не требует технического обслуживания.

Распределительный вал на стороне выпуска имеет демпфер вибрации, который гарантирует оптимальный баланс в зубчатых и цепных звездочках.

Крышка таймера

Крышка ГРМ отлита из алюминия.

Корпус насоса охлаждающей жидкости интегрирован в крышку ГРМ. Это экономит вес. Насос охлаждающей жидкости по-прежнему приводится в действие трансмиссией вспомогательного блока.

Цепь нас натягивает гидравлический натяжитель цепи, который расположен в крышке ГРМ. Трубы для впрыска масла снабжают цепь маслом.

Переменный профиль распределительного вала (CPS), применяется только к B6324S5

Идеальный двигатель должен иметь низкий подъем клапанов для низких оборотов двигателя и нагрузок, а также высокий подъем клапанов при высоких оборотах и нагрузках.

Для достижения этого необходим двигатель с двумя совершенно разными профилями распределительного вала.

Этот двигатель имеет запатентованную систему переключения профиля распределительного вала. Система использует два совершенно разных кулачковых профиля, разработанных на одном и том же распределительном валу.

Впускной распределительный вал оснащен тремя кулачками для каждого клапана, один из которых расположен в центре с небольшой высотой подъема 3,6 мм и два внешних кулачка одинакового размера с большой высотой подъема 10,0 мм. При малой высоте подъема при низкой нагрузке и на оборотах двигателя примерно до 3000 об / мин основным преимуществом является более низкий расход топлива.

В принципе, за то время, что высота подъема мала, воздушная заслонка полностью открыта. Управление объемом поступающего воздуха в цилиндры происходит через контроль времени открытия распределительного вала. Тем самым уменьшаются потери на насосе, что в свою очередь дает меньший расход топлива.

Низкая подъемная сила

При малой высоте подъема (4) на клапан воздействует только центрально расположенный кулачок, который проходит через внутренний клапанный депрессор. Наружные кулачки воздействуют на внешние клапанные депрессоры, которые следуют за движением кулачков. Поскольку центрально расположенный клапанный депрессия и внешний депрессор не соединены, то наружный депрессор перемещается без воздействия на клапан. Таким образом, высота подъема становится небольшой.

Высокая подъемная сила

При большой высоте подъема (3) внутренний клапанный депрессор соединяется с внешним клапанным депрессором стопорными штифтами. Движение внешних кулачков распределительного вала передается через внешний клапанный компрессор, далее через стопорные штифты и внутренний клапан на клапан, таким образом высота подъема становится больше.

Положение стопорных штифтов регулируется гидравлически с помощью двух электрогидравлических клапанов. Один электро-гидравлический клапан управляет клапанами для цилиндров 1, 2 и 4, в то время как другой управляет клапаном для цилиндров 3, 5 и 6. Таким образом, электрогидроклапаны управляют по 6 клапанами (так как двигатель имеет 2 впускных клапана и 2 выпускных клапана на цилиндр).

Двухпозиционное положение электрогидравлических клапанов контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Внутренний клапанный депрессор работает как гидравлический клапан-депрессор, который компенсирует любой износ. Таким образом, зазор клапана равен " 0 ".

Выпускной распределительный вал обычный и имеет высоту подъема 10,0 мм. клапанные депрессоры механические, то есть у них " имеется " клапанный зазор.

Схема №981

Войти

Клапанные депрессоры без CPS -функциональности (C amshaft P rofile S hifting) имеют покрытие из диагностический разъём (D iamond L ike C arbon).

Именно вершины клапанных депрессоров покрыты диагностический разъём. Слой с алмазоподобной углеродистой структурой имеет глубину 2 мкм, является очень твердым и обладает самосмазывающими свойствами. Поверхность уменьшает трение о лепестки распределительного вала и тем самым дает более низкий расход топлива и более длительный срок службы.

Благодаря очень хорошей адгезии и ударной вязкости диагностический разъём-покрытие может выдерживать очень высокие нагрузки. Изменение относится к клапанным депрессорам без функциональности CPS.

Это означает, что он касается депрессоров в положении

1. Двигатель B6304T4 (Ulev2) Выхлоп, вход
2. Двигатель B6324S4 (Pzev) Выхлоп, впуск
3. Двигатель B6324S5 (Ulev) Выхлоп

При необходимости компрессоры с диагностический разъём-покрытием также могут использоваться на старых двигателях.

Схема №982

Войти

Задачей системы смазки является наращивание защитной пленки масла между движущимися частями двигателя. Система смазки должна также транспортировать частицы грязи от движущихся частей и охлаждать горячие детали двигателя.

Это осуществляется масляным насосом, подающим масло к маслофильтру через напорную линию масла из обработанной стали.

Чистое масло подается в маслоохладитель от масляного фильтра к масляному охладителю. Оттуда масло далее распределяется по системе воздуховодов на различные функции двигателя.

Чувствительный к давлению клапан контролирует поток масла в трубу маслоохладителя демпфера вибраций, если это необходимо.

Масляный насос

Масляный насос находится в поддоне картера, смонтированном под промежуточной секцией. У масляного насоса есть встроенный предохранительный клапан. Насос напрямую приводится в действие звездочкой на заднем конце коленчатого вала.

Масляный насос откачивает масло из расположенной по центру форсунки в поддоне.

Насос повышает давление масла для смазочных, охлаждающих и гидравлических функций.

Модуль масляного фильтра

Модуль масляного фильтра состоит из емкости с масляным фильтром и маслоохладителя, смонтированного на промежуточной секции.

Маслоохладитель соединен с системой охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость проводится через маслоохлаждатель.

Система охлаждения

Корпус насоса охлаждающей жидкости встроен в крышку ГРМ. Насосное колесо по-прежнему приводится в движение трансмиссией вспомогательного блока.

Насос охлаждающей жидкости прокачивает хладагент через блок цилиндров, а также охлаждает головку цилиндра, гильзы цилиндров, колодцы свечей зажигания, впускные каналы и форсунки впрыска топлива.

Охлаждающая жидкость втекает в насос охлаждающей жидкости и проходит через ряд каналов до того, как она соберется, а затем вытекает к корпусу термостата. Если корпус терморегулятора закрыт, хладагент проходит по обходному каналу непосредственно к насосу охлаждающей жидкости, чтобы затем снова циркулировать через блок цилиндров.

Для двигателя с турбонаддувом задачей системы охлаждения является снабжение турбокомпрессора охлаждающей жидкостью.

Насос охлаждающей жидкости и шестерня привода

Схема №983

Войти

Двигатели B6324S4 / B6324S5 / xthagx2 (не относится к xtangx3) оснащены усиленным грузом охлаждающей жидкости EHPAS (E lectro H hydraulic P ower A ssisted S teering) вместо обычного сервонасоса с ременным приводом. Это означает, что привод насоса охлаждающей жидкости меняется. С помощью ременного сервопривода насос охлаждающей жидкости происходит через сцепление на сервонасосе. Для привода насоса хладагента добавлен шкив. B6304T XC90

Крепежные болты для насоса охлаждающей жидкости длиннее, так как фланец насоса хладагента немного толще из-за смены материала. Используется та же прокладка, что и раньше.

Генератор переменного тока / сцепление

Схема №984

Войти

Ременные шкивы на генераторе переменного тока и промежуточном валу имеют улучшенную обработку поверхности.

На валу генератора переменного тока между генератором и промежуточным валом есть сцепление с маховиком (односторонняя муфта) на каждом конце. Функция состоит в том, чтобы отфильтровать различную неправильную форму двигателя и таким образом избежать дребезжания / шума в зубчатой передаче.

В связи с введением EHPAS (электрический сервонасос) прекращается использование сервонасоса с ременным приводом и его тяжелого стального ременного шкива, а также муфты для насоса охлаждающей жидкости. Уменьшенный вращающий момент инерции означает больше свободного хода, прежде всего на холостом ходу.

Чтобы уменьшить / избежать износа, наружное кольцо ведущих шестерен (против фрикционного браслета односторонней муфты) обработано нитридом.

Кронштейн переменного тока

Схема №985

Войти

Крепежный кронштейн компрессора переменного тока упрощен. Более раннее решение с основным кронштейном и тремя отдельными стойками заменено модифицированным креплением, в которое интегрировано переднее усиление и новая точка крепления в трансмиссии. Изменение означает, за исключением того, что узел крепления имеет на 9 болтов меньше, что метод установки становится проще, и больше нет необходимости в каких-либо специальных инструментах при сборке.

Вентиляция картера

Вентиляция картера поддерживается внутри в двигателе.

Масляный сепаратор находится сверху крышки распределительного вала двигателя. Он отделяет капли масла от воздуха в картере. Капли собираются в сепараторе и стекают обратно внутрь двигателя к поддону картера. Это предотвращает дополнительный вес и пространство для внешних труб.

Передача вспомогательного блока

Вспомогательные агрегаты расположены у верхнего края блока цилиндров, над трансмиссией. Они приводятся в движение двумя системами: системой с ременным приводом Poly-V и системой сцепления. Эти две системы приводятся в действие коробкой передач промежуточного вала.

Ременная система состоит из 6-ребристого ремня Poly-V, автоматического натяжителя ремня и направляющего шкива. Эта система приводит в действие сервонасос и компрессор переменного тока. Насос охлаждающей жидкости приводится в движение сервонасосом через систему сцепления.

Выхлопные газы поступают через коллектор (1) вниз в корпус турбины (8) и выходят в систему выпуска отработавших газов по нисходящей трубе с каталитическим нейтрализатором.

Турбина выбрасывает выхлопные газы и вращает колесо компрессора (3). Колесо компрессора создает определенную величину всасывания с помощью всасываемого воздуха. Этот всасываемый воздух поступает в компрессор через воздушный фильтр и использует вращательное движение для ускорения воздуха, создавая давление наддува. Затем воздух продолжает поступать во впускную систему по трубе нагнетательного воздуха и охладителю нагнетаемого воздуха.

Байпасный клапан с электронным управлением (4) затем регулирует давление наддува в турбонагнетателе путем определения количества выхлопных газов, которые должны пройти через турбину. Турбина передает привод на компрессор. Перепускной затвор (2) представляет собой мембрану, которая выравнивает давление всасываемого и выпускаемого воздуха для устранения шума.

Турбонагнетатель смазывается маслосистемой двигателя (7). Масляная система также действует как дополнение к системе охлаждающей жидкости (5 и 6).

Схема №986

Войти

Усовершенствованы выпускной коллектор / CCC (C lost C coupled C atalyst) и передняя выхлопная труба / каталитический нейтрализатор для двигателя с точки зрения веса и эффективности.

Коллектор с каталитическим нейтрализатором

Поперечное сечение каталитического преобразователя изменено с овального на круглое, что означает лучшую структуру контакта потока выхлопных газов с подложкой каталитического нейтрализатора. Это означает, что количество драгоценных металлов в покрытии на каталитическом преобразователе может быть уменьшено одновременно с выполнением стандартов по выбросам. В дополнение к большой экономии средств снижение потребности в драгоценных металлах также приводит к меньшему воздействию на окружающую среду.

Выходной фланец изменен с толщины 8 мм с резьбовыми отверстиями (х4) на пластину толщиной 4 мм с нажимными болтами (x4). Это дает вес и экономию средств. Прокладки заменены на плоские прокладки 1,2 мм.

Нисходящий трубопровод / каталитический нейтрализатор

Впускной фланец каталитического нейтрализатора также изменен с 8 мм до 4 мм толщиной, что дает вес и экономию средств. Сильфон более гибкий, который дает меньше шума от резонанса и вибраций, а также увеличивает срок службы. Кроме того, задние каталитические преобразователи имеют уменьшенное количество драгоценных металлов в покрытии подложки одновременно с тем, как все еще выполняются стандарты выбросов, что обеспечивает другую большую экономию затрат.

Схема №987

Войти

Двигатель разработан компанией Volvo.

Это 6-цилиндровый поперечный рядный двигатель с объемом цилиндров 3,2 л для двигателей без наддува и 3,0 л - для двигателей с турбонаддувом.

После того, как он был относительно неизменным со времени введения 0620, это семейство двигателей было обновлено по нескольким пунктам. Большинство модификаций имеют свою основу в попытке достичь более низкого расхода топлива и, следовательно, меньшего воздействия на окружающую среду.

Мощность двигателя увеличилась, одновременно с уменьшением расхода топлива.

1. B6304T4: (ULEV2 автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов): 300 (США) / 304 л.с. / 440 Нм
2. B6324S4 (Pzev - автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов): 230 (US) 233 л.с. (крутящий момент без изменений 300 Нм)
3. B6324S5 (ULEV - автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов): 240 (US) / 243 л.с. (крутящий момент без изменений 320 Нм)

Все эти двигатели соответствуют нормам выбросов для Euro5.

Обороты холостого хода двигателей снижены до 590 об / мин на всех автомобилях, за исключением XC90, который держит 650 об / мин.

Двигатель чрезвычайно компактный. Когда он был представлен, это был самый короткий 6-цилиндровый двигатель 3,2 л на рынке. Обычные прямые 6-цилиндрические двигатели слишком длинны, чтобы поместиться между элементами столкновения в моторном отсеке. Специальная конструкция этого двигателя решает проблему.

Двигатель имеет крайне короткую приводную передачу, его длина составляет всего 625 мм от переднего края блока двигателя до заднего края несущей плиты.

Большое внимание было уделено созданию очень жесткого двигателя. Средняя часть, блок цилиндров и головка цилиндра были конструктивно оптимизированы для сочетания малого веса с высокой жесткостью.

Даже крышка распределительного вала конструктивно оптимизирована.

Двигатель имеет двойные верхние распредвалы и 24 клапана.

Распределительные валы, компрессор переменного тока, насос охлаждающей жидкости и генератор переменного тока приводятся в действие приводом вспомогательного блока, установленного на задней части двигателя.

Такое размещение привода вспомогательного блока дает новые возможности для создания хорошей противоударной конструкции вокруг прямого 6-цилиндрового приводного блока. В последнем обновлении семейства двигателей сервонасос был заменен насосом с электроприводом (EHPAS).

Весь блок двигателя и головка цилиндров выполнены из алюминия.

Двигатель имеет компактную камеру сгорания " pent-люк крыши " и V-образные клапаны. Это обеспечивает оптимальное и быстрое заполнение и прямую промывку через впускной коллектор, за которым следует камера сгорания (перекрестный поток) и выпускной канал.

Корытообразные поверхности вместе со свечой зажигания, расположенной по центру, обеспечивают оптимальное сгорание топливовоздушной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкие стабильные выбросы выхлопных газов.

Порядок зажигания двигателя составляет 1-5-3-6-2-4. Срабатывание происходит каждые 120 градусов, когда коленчатый вал вращается.

Для получения информации о модуле управления двигателем (блок управления двигателем), датчиках и клапанах.

Выхлопная система

ПОДСКАЗКА: В качестве примера на иллюстрации показана выхлопная система для XC90.

Трехкомпонентные каталитические конвертеры очищают путем окисления монооксида углерода (CO) и углеводородов (HC) до воды и диоксида углерода (CO2). Оксиды азота (NO x) восстанавливаются до азота и воды. Каталитический конвертер преобразует более 98 процентов этих веществ во время нормальной работы. Загрязнения свинцом в топливе могут повредить каталитический конвертор, быстро делая его неработоспособным.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует непосредственно подключенный сигнал от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в функции запуска (активации стартера).

Схема №988

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения, когда поршень приближается к верхней мертвой точке.

Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания. Более подробную информацию см. в разделе ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Импульсный датчик расположен на стороне маховика двигателя и направлен вперед. Датчик индуктивный с постоянным магнитом. Когда пластина маховика / фланца привода проходит мимо импульсного датчика, в датчике индуцируется переменное напряжение. Генерируемое напряжение и частота увеличиваются при увеличении частоты вращения двигателя.

Сигнал варьируется в пределах 0,1-100 В в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) способен определять частоту вращения двигателя (об / мин) путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда контрольное положение проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неправильный или отсутствует, то модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Датчик частоты вращения двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика (частота вращения двигателя) может считываться.

Схема №989

Войти

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в определении флангов ротора распределительного вала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения угла распределительного вала. вал.

Каждый распределительный вал разделяется на некоторое количество флангов (сегментов) за один оборот распределительного вала. Импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из зубьев (зубья позиционируются каждым флангом) используется датчиком положения распредвала (положение распредвала) для обнаружения флэнов и положения распред-вала.

В случае пропуска зажигания или стука двигателя модуль управления может определить, какой цилиндр пропускает зажигание или стук, используя сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Кроме того, см. " Конструкция, датчик детонации и конструкция, датчик скорости двигателя ".

Данные о положении распределительного вала используются при управлении распределительным валом (CVVT). См.: УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛОМ (ВАРИАТОР)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в управляющем модуле и питается напряжением 5 В от управляющего модуля. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в управляющий модуль от датчика положения кулачкового вала (СМР).сигнал изменяется в пределах 0-5 V и является высоким при контакте зуба с датчиком положения кулачка (положение распредвала) и низким зубом.

Для каждого распределительного вала имеется датчик положения распредвала (положение распредвала).

Датчики положения распределительного вала расположены на распределительных валах с правой стороны двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №990

Войти

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.

Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю цикла управления двигателем определить, является ли двигатель датчиком частоты вращения вала (CCM).

Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров под впускным коллектором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Схема №991

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры двигателя расположен термостатом под впускным коллектором.

Датчик температуры двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и значение датчика может считываться.

Схема №992

Войти

Обзор

Датчик давления наддува представляет собой комбинированный датчик и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик давления воздуха
2. Датчик температуры.

Датчик давления наддува расположен на верхней части охладителя нагнетаемого воздуха.

Датчик давления воздуха

Датчик давления воздуха определяет давление во впускном коллекторе после охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). Сигнал от датчика в основном используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для проверки того, что достигнуто правильное давление подкачки. Давление наддув регулируется управляющим клапаном турбонагнетателя.

Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления.

В зависимости от давления во впускном коллекторе изменяется сопротивление в датчике, который дает сигнал в пределах 0,5-4,5 В.

Низкое давление дает низкое напряжение, высокое - высокое.

Датчик давления воздуха может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика можно считывать с помощью инструмента диагностики.

Датчик температуры

Датчик температуры определяет температуру на входном воздухе после охладителя наддувочного воздуха.

Информация используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета контроля давления наддува, а также для расчета времени впрыска. Модуль управления также управляет некоторыми диагностическими функциями с помощью сигнала датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

В зависимости от температуры входящего воздуха сопротивление изменяется в датчике, который выдает сигнал между 0,5 и 5 В на модуль управления.

Низкая температура дает высокое напряжение (большое сопротивление), высокая - низкое (малое сопротивление).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры. Сигнал датчика можно считывать с помощью средства диагностики.

Схема №993

Войти

Клапан управления турбонагнетателем (Tc) используется для открытия и закрытия соединения между впускным коллектором и сервоприводом давления для турбокомпрессора. Клапан управляет сервомотором давления, который влияет на клапан управления давлением наддува и, следовательно, давление наддув. См. Также: СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТУРБОНАДДУВОМ

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, клапан внутренне заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Путем массы клапана с помощью широтно-импульсного модулированного сигнала (Pwm - pulse width modulated) можно плавно управлять клапаном.

Клапан закрыт в положении ожидания (разомкнутая цепь).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан турбокомпрессора (Tc).

Клапан управления турбонагнетателем расположен на верхней части двигателя (около верхнего крепления двигателя).

Схема №994

Войти

Предохранительный клапан используется для уменьшения шумовых ударов, когда вы быстро пускаете акселератор во время движения.

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, на который подается напряжение от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он внутренне заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Клапан закрыт в положении ожидания (разомкнутая цепь).

Предохранительный клапан может быть диагностирован и активирован (открыт / закрыт) с помощью инструмента диагностики.

См. также СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЕМ (ТП)

Предохранительный клапан расположен на корпусе турбокомпрессора.

Схема №995

Войти

Обзор

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) является комбинированным датчиком и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ).

Датчик массового расхода воздуха расположен у корпуса воздушного фильтра.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Давление топлива
3. Угол опережения зажигания
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой перемены передач от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это тип горячего провода. В отличие от других типов горячих проводов, датчик массового потока воздуха в системе Denso использует горячий провод, который имеет керамический корпус. Это устраняет необходимость в функции чистого горения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) снабжается напряжением аккумулятора системным реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика является аналоговым и варьируется приблизительно между 0,5-4,5 В. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры проверяет температуру всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета периода впрыска. Управляющий модуль также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0,5 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №996

Войти

Передний нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что достигается лямбда = 1. lambda = 1 - идеальное соотношение топливо-воздух, с 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.

Датчик нагретого воздуха использует регулирование тока и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой мала при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева (см ".предварительный подогрев датчиков нагретого воздуха (подогреваемый кислородный датчик) ") и собственно лямбда-датчика. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на керамический корпус, который реагирует на содержание кислорода в выхлопных газах с помощью регулятора. Это в свою очередь влияет на контрольный сигнал.

Имеется передний подогреваемый кислородный датчик.

Нагретый кислородный датчик может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы могут считываться. Для получения дополнительной информации см.: ДИАГНОСТИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА

Модуль управления может использоваться для считывания вычисленного значения лямбды из сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №997

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об остаточном содержании кислорода в отработавших газах за трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (Twc). Данная проверка проводится, когда условия диагностики каталитической смеси были выполнены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Дополнительную информацию см. в разделе " ДИАГНОСТИКА ТРЕХКОМПОНЕНТНОГО КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА ". (ref-517862-S42459329072012121400000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Имеется задний датчик нагретого кислорода.

Датчик нагретого кислорода может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы могут считываться.

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) работает только при температуре выше определенной, примерно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° c, нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются таким образом, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Они также подогреваются для обеспечения поддержания нормальной рабочей температуры нагретыми кислородными датчиками (хтагх2) и предотвращения конденсации, которая может повредить нагретый кислород сенсор (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательная катушка датчика состоит из PTC-резистора. На нагревательную катушку подается напряжение от системного реле и заземляется внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

При заземлении соединения модулем управления через ПТК-резистор будет проходить ток. Когда нагретый кислородный датчик холодный, сопротивление в PTC-резисторе низкое и по цепи пройдет большой ток. Во избежание конденсационного повреждения нагреваемого кислородного датчика вначале происходит пульсация тока от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). В зависимости от температуры рассматривается точка росы и по мере увеличения температуры в ПТК- резисторе увеличивается ток-импульс.

Период нагрева для переднего нагреваемого кислородного датчика короткий, около 20 секунд.

Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) приблизительно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №998

Войти

Задача выключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали тормоза.

При нажатии на педаль тормоза подается сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который выключает круиз-контроль (если он активирован). Положение переключателя тормозной педали (подключен к модулю управления тормозами (BCM)) также управляет функцией выключения круис-контроля.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от модуля управления пуском (SCU) (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать выключатель стоп-сигнала. Статус (положение) выключателя можно считывать с помощью средства диагностики.

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №999

Войти

Датчик давления кондиционера (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА (А / С)

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в системе кондиционирования воздуха (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление производит высокое напряжение. На датчик давления кондиционера воздуха (А / С) влияет давление в трубе высокого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью диагностического инструмента.

Схема №1000

Войти

Функция датчика положения педали акселератора заключается в предоставлении модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информации о положении педали. Модуль управления двигателем использует эти данные, чтобы развернуть заслонку в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик положения педали акселератора состоит из пластикового корпуса с двумя потенциометрами и аналого-цифровым преобразователем. Потенциометры подключены к общему валу, на который влияет положение педали (АР) акселератора. Выходными сигналами являются широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал и аналоговый сигнал, связанный с положением педали газа (AP).

Эти сигналы указывают на положение педали акселератора (АР). Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) поступает в модуль управления двигателем (МУД), аналоговый сигнал передается в центральный электронный модуль (Цэм) и далее через сеть контроллеров (CAN) - в модуль контроля двигателя (МЭД).

Обычно сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для регулирования угла дроссельной заслонки. В случае неисправности сигнала широтноимпульсной модуляции аналоговый сигнал используется в качестве замены, если это также не диагностируется как неисправный.

Датчик питается напряжением 12 В от системного реле через предохранитель и заземляется на корпус.

ШИМ-сигнал используется вместе с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора.

Сигналы датчика положения педали акселератора (AP) могут быть считаны с помощью диагностического инструмента. Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговым и Pwm-сигналом, генерируется расшифровка кода ошибки, а затем модуль управления двигателя (ЕСМ) использует сигнал с самым низким значением для управления.

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Схема №1001

Войти

Функция датчика наружной температуры заключается в определении температуры окружающей среды автомобиля. Температура окружающей среды необходима для того, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог регулировать, среди прочего

1. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
2. Смещение компрессора кондиционирования воздуха (A / C).

Температура окружающей среды также используется в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает другие модули управления текущей наружной температурой, передавая информацию по локальной сети контроллера (CAN).

Датчик температуры представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, так называемый тип NTC. Он питается от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в зависимости от температуры окружающей среды транспортного средства. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом между 0-5 V. Низкая температура приводит к высокому сопротивлению (высокое напряжение). Высокая температура ведет к низкому сопротивлению.

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик наружной температуры. Значение датчика можно считывать с помощью инструмента диагностики.

Схема №1002

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для дополнения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при расчете периода впрыска.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), впускной, расположен на верхней части впускного коллектора.

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

Сопротивление во впускном коллекторе перемещает силиконовую мембрану в датчике, давая сигнал 0,5-4,5 В на управляющий модуль. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Датчик давления может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может быть считан.

Схема №1003

Войти

Обзор

Датчик давления топлива, температуры топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рампе.

Датчик давления топлива расположен на конце топливной рейки.

Датчик давления / температуры топлива может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и его сигналы (давление и температура) могут считываться.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого меняется с давлением. В зависимости от давления в топливной рампе аналоговый сигнал 0-5 В передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом от 0 до 5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура вызывает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Схема №1004

Войти

Датчик представляет собой комбинированный датчик уровня и температуры масла. Функция датчика заключается в обеспечении модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об уровне и температуре моторного масла в масляном желобе.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

Датчик питается напряжением 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и формирует сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ), поступающий на модуль управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик.

Схема №1005

Войти

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания и размыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда кнопка стартера на модуле управления запуском (SCU) активирована, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Основное реле находится в интегрированной коробке реле / предохранителей в моторном отсеке и диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1006

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки расположены вдоль впускной трубы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет форсунками, заземляя клапаны импульсами.

Инжекторы могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы.

Схема №1007

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением, чтобы произвести искры. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, что искры генерируются в правильное время. Сигнал повторно подключается к модулю управления двигателем, чтобы можно было провести диагностику.

Каждая катушка зажигания имеет интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Модуль управления проверяет работу катушек зажигания, используя один отдельный диагностический вывод.

Схема №1008

Войти

Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVWТ) поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация распределительного вала). Направление поворота распредвала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (управление давлением) См. Также: " CAMV T ". (ref-499426-S27058006992012090500000)

Масляный фильтр установлен на впускном канале для клапанов, чтобы предотвратить воздействие загрязнений масла на функцию клапанов сброса.

Системное реле подает напряжение на клапан сброса через предохранитель. Клапан заземлен (ступень управления) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation), поток масла в клапане может регулироваться в различных камерах блока бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT - continuous переменный клапан timing) при переменных скоростях. Это позволяет точно и плавно изменять угловое положение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.

Клапан расположен на головке цилиндров над распределительным валом Имеется клапан для впускного распределительного вала.

Клапан для выпускного распределительного вала отсутствует.

Схема №1009

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан является электромагнитным и питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

Когда модуль управления запрашивает слив из контейнера EVAP (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления разворачивает клапан системы испарительных выбросов (EVAR), заземляя его. Сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm) используется для массы клапана и контроля степени открытия клапана. Таким образом, дренаж фильтра EVAT согласуется с объемным КПД двигателя и частотой вращения двигателя.

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и может активироваться.

ЭВАП-клапан расположен под коллектором (на передней части двигателя).

Схема №1010

Войти

Функция блока диагностики утечки заключается в создании давления в системе резервуара для диагностики утечки.

Блок диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с

1. Электрический воздушный насос
2. Клапан / соленоид, который управляет потоком воздуха в устройстве
3. Нагревательный элемент (PTC-резистор), который разогревает насос.

Электропитание электронасоса, клапана и нагревательного элемента в блоке осуществляется от системного реле. Насос, клапан и нагревательный элемент заземляются (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Когда диагностика утечки не активна, клапан остается открытым для окружающего воздуха, чтобы можно было выполнить EVAP-контроль.

При диагностике утечки запускается насос в блоке диагностики утечки, и клапан блока диагностики утечки управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) путем массы различных цепей внутри модуля управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет герметичность в системе топливного бака путем наддува системы и одновременно контролирует ряд соответствующих параметров. См. также: ДИАГНОСТИКА УТЕЧКИ (только для определенных рынков)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать блок диагностики утечки.

Клапан в блоке диагностики утечки может быть активирован.

Блок диагностики течи находится у верхней передней кромки топливного бака.

Схема №1011

Войти

Компрессор кондиционирования воздуха (A / C) транспортирует хладагент, необходимый для работы кондиционера. Это осевой поршневой компрессор с переменным рабочим объемом. I. E. Компрессор имеет регулируемый рабочий объем цилиндра, который регулируется обратным клапаном (соленоидом). Клапан, который находится под компрессором, может быть заменен.

Компрессор переменного тока установлен на блоке цилиндров и приводится в действие коленчатым валом двигателя через ремень вспомогательного оборудования.

Схема №1012

Войти

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое. Имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал по сети CAN от модуля климат-контроля (CCМ) на включение реле и запуск компрессора.

Реле пускового двигателя

Функция реле двигателя стартера заключается в подаче питания на двигатель стартера. См. также

Реле двигателя стартера находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Схема №1013

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) состоит из двух вентиляторов и двух модулей управления, которые управляются по одному сигналу от модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

ПОДСКАЗКА: По разным причинам существуют варианты, когда вентилятор охлаждения двигателя состоит из двух вентиляторов и одного модуля управления.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает широтно-импульсный модулированный сигнал в модули управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором). Затем модули управления активируют вентиляторы на разных скоростях. Скорость определяется модулем управления двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) расположен за радиатором, а его модуль управления заземлен и питается от напряжения аккумулятора через предохранитель.

Имеется диагностика вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором), который передает диагностический сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1014

Войти

Топливный насос состоит из

Функция топливного насоса состоит в том, чтобы обеспечить поддержание правильного давления и свечения на топливной рейке по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Топливный насос питается от электронного модуля насоса (PEM) с переменными выходами для подачи изменяющегося давления / потока топлива и заземляется в корпусе через модуль управления топливным насосом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать работу топливного насоса по правильному давлению и электрическому разомкнутому контуру. Диагностика модуля управления топливным насосом производится Модулем Управления двигателем (ЕСМ). См. также: КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Топливный насос может быть активирован, и его состояние считывается с помощью диагностического инструмента.

Давление в топливопроводе можно измерить, подключив манометр к сервисному штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливопровода.

Схема №1015

Войти

Модуль управления топливным насосом называется PEM (насос Electronic модуль). Функция PIM состоит в том, чтобы подавать напряжение на топливный насос и контролировать выходную мощность топливного насоса. При изменении выходной мощности насоса также изменяется давление / расход топлива.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливный насос путем добавления напряжения с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) на кабель массы топливного насоса.

Это означает, что напряжение на насосе изменяется, а затем и выходная мощность топливного насоса.

См. также, см. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Нет диагностики модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и связанных с ним компонентов. См. также: КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с помощью диагностического средства.

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Схема №1016

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. Символ двигателя " (не США)
2. " проверить двигатель " (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только США)

Предупреждающая лампа загорается, когда модуль управления запуском (SCU) активирован в положение II. Предупредительная лампа погаснет примерно через 15 секунд или если двигатель запускается при отсутствии неисправности в системе управления двигателем.

Если готовность не завершена (определенные диагностические функции не выполнены), то при нахождении модуля управления пуском (SCU) в положении II будет мигать предупреждающая лампа вместо того, чтобы погаснуть.

Предупреждающая лампа загорается при сбое в одном из параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеется неисправность, влияющая на уровень выбросов.

Схема №1017

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал Pwm от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронно управляемой заслонки.

Алюминиевый электронный дроссельный узел состоит из круглого дроссельного диска на шпинделе. Шпиндель приводится в движение двигателем постоянного тока (демпферный двигатель), зубчатым колесом и двумя пружинами; одна для открытия и одна для возврата.

Изменяя полярность источника питания, электродвигатель постоянного тока может работать в обоих направлениях. На одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что минимальный воздух может проходить через дроссельный блок. В другом предельном положении дроссель-диск параллелен потоку воздуха. Это обеспечивает максимальный воздушный поток через электронный дроссельный узел.

Для проверки положения дроссельного диска используются два постоянных магнита в зубчатом секторе на шпинделе дроссельной заслонки. Постоянные магниты воздействуют на два датчика Холла положения дросселя (Tp) в крышке. Аналоговые сигналы от двух датчиков передаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигналы смещены. Модуль управления двигателем сравнивает эти сигналы с запомненными желаемыми значениями, чтобы проверить их достоверность.

Электронный блок дроссельной заслонки расположен на впускном коллекторе двигателя. В случае неисправности, блок дроссельных заслонок необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (тп)

См. Конструкция, Электронный дроссельный блок.

Схема №1018

Войти

Все газы, которые испаряются из топлива в топливном баке, должны направляться и храниться в канистре системы испарительных выбросов (EVAP), чтобы их можно было направить в двигатель для сжигания.

1. Топливный бак
2. Клапан продувки канистры (1)
3. Контейнер EVAP (2)
4. Блок диагностики течи (3)
5. Воздухоочиститель (воздушный фильтр) (4)
6. Перекидной клапан 5
7. Поплавковый выпускной клапан (6)
8. Трубопровод налива топлива (7)
9. Все линии между вышеупомянутыми компонентами.

Система резервуара оснащена блоком диагностики утечки для диагностики любой утечки. Блок диагностики утечки создает давление в системе резервуара, когда условия для диагностики утечки выполнены.

Модуль управления может обнаруживать неисправности функции блока диагностики утечки, а также утечку, которая составляет 0,5 мм или более. Незначительная утечка; утечка больше 0,5 мм, но меньше 1,0 мм. Крупная утечка; течь больше 1,0 мм.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет герметичность в резервуарной системе, измеряя соотношение между полученным давлением и расходом от диагностического насоса утечки при повышении давления.

Если определенное давление не получается при заранее определенной (с известной массой), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) интерпретирует его как утечку из системы топливного бака.

Диагностика утечки начинается в нормальном режиме работы, когда выполнены определенные условия, см. ниже. Диагностику также можно запустить по команде с помощью VIDA, если вы игнорируете некоторые из этих условий.

Условия диагностики

Диагностика начинается при соблюдении всех следующих условий.

Примечание: При запуске диагностики по команде с помощью VIDA (Volvo scan tool) применяются несколько иные условия. См. соответствующую информацию о них, доступную вместе с системой Quick-проверка tank.

1. Расшифровка кодов ошибок для EVAP-клапана или датчика атмосферного давления не могут быть сохранены.
2. Двигатель выключается до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не упадет на несколько градусов выше наружной температуры, затем двигатель работает в течение как минимум 10 минут.
3. Зажигание выключено
4. Скорость транспортного средства 0 км / ч
5. Температура двигателя 4-35 ° С.
6. Максимальная высота 2500 метров над уровнем моря.
7. Наружная температура 4-35 ° С.
8. Объем топлива в баке 0-85%. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) игнорирует эти параметры, если расшифровка кодов ошибок хранится для датчика уровня топлива и объем топлива не может быть определен.
9. Напряжение батареи между 11-15 В. Напряжение должно быть стабильным.
10. Клапан продувки канистры EVAP закрыт
11. Малый объем в канистре.
12. Крышка заправочной горловины топливного бака заблокирована. Наконечник. Блокировка происходит, когда скорость автомобиля превышает примерно 20 км / ч.

Этапы диагностики

Диагностика делится на следующие фазы и проводится последовательно, когда выполнены все условия для проведения диагностики.

1. Опорная фаза
2. Функциональное испытание
3. Проверка резервуарной системы

Опорная фаза

Прежде чем можно будет начать диагностику утечки, модуль управления выполняет контрольную фазу для утечки. Контрольная фаза для утечки, которая составляет 0,5 мм, выполняется насосом блока диагностики утечки, нагнетающим окружающий воздух через отверстие, которое равно 0,5 мм и обратно в окружающую среду. В течение этого времени насос контролируется в блоке диагностики утечки и эталонные значения хранятся вдали для последующего использования при оценке герметичности системы резервуара.

Если какое-либо опорное значение для насоса является необоснованно высоким или низким, или изменяется слишком сильно, то диагностика прерывается и генерируется расшифровка кода ошибки.

Функциональные испытания

После эталонной фазы клапан блока диагностики утечки активируется, и поток воздуха контролируется в систему резервуара для создания давления в системе резервуара. Этот сдвиг в потоке воздуха означает, что нагрузка насоса кратковременно падает до того, как давление в системе бака возрастет. Если нагрузка не изменяется в разумных пределах в течение разумного времени, тогда диагностика прерывается и генерируется расшифровка кода ошибки.

Проверка системы резервуара, большая утечка (утечка более 1,0 мм)

Диагностика производится каждый раз при выполнении условий для постановки диагноза.

Блок диагностики утечки нагнетает давление в баке и проверяет герметичность, контролируя давление в резервуаре. Давление является расчетным давлением, рассчитанным с использованием измеренного потребления мощности на насосе. Если давление стабилизируется и / или не поднимается выше 1500 Па в течение 450 секунд, это интерпретируется как утечка из системы топливного бака. Диагностика прерывается, и генерируется расшифровка кода ошибки для крупной утечки.

Проверка системы резервуара, незначительная утечка (утечка более 0,5 мм, но менее 1,0 мм)

Диагностика незначительной утечки проводится каждый раз, когда выполняются условия для диагностики. В противном случае диагностика заканчивается после проверки на серьезную утечку.

Блок диагностики утечки продолжает нагнетать давление в системе резервуара. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет герметичность системы резервуара, измеряя взаимосвязь между достигнутым давлением и потоком от насоса для диагностики утечки при повышении давления. В герметичной системе соотношение между ними должно быть линейным. Любые отклонения от линейной зависимости рассчитываются и используются для оценки герметичности системы резервуара.

Если оценка, выполненная в течение 15 минут, свидетельствует об обнаружении незначительной утечки в резервуарной системе, генерируется расшифровка кода ошибки для незначительной протечки.

Модуль управления топливным насосом не имеет функций диагностики, а его компоненты и функции контроля давления топлива диагностируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Следующие компоненты и функции диагностируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) могут храниться для каждого компонента и функции

1. Модуль управления топливным насосом, диагностика проверяет питание. расшифровка кодов ошибок будет сохранен и топливный насос не будет работать при отсутствии питания в модуле управления топливными насосами
2. Датчик давления топлива с датчиком температуры, диагностика проверяет сигналы давления и температуры, чтобы проверить, выходят ли они за пределы нормального рабочего диапазона датчика. Если обнаружена неисправность в датчике давления топлива, топливный насос (Fp) будет работать на заданной мощности, а давление регулируется перепускным клапаном в топливном баке
3. Давление топлива, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает запрошенное давление с измеренным давлением (сигнал от датчика давления топлива). Если измеренное давление чрезмерно отклоняется от запрашиваемого давления, или если импульсы давления, расшифровка кодов ошибок будет сохранен для неправильного давления топлива. Диагностика не активна, если хранится расшифровка кода ошибки (Дтк) для датчика давления топлива. При наличии неисправности в топливном насосе будет храниться расшифровка кода ошибки (ГТС) по давлению топлива.
4. Коммуникационный кабель. Двигатель не может быть запущен, если есть неисправность в кабеле связи между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и модулем управления топливным насосом. расшифровка кодов ошибок будет сохранен для неисправности.

Для получения дополнительной информации о диагностических кодах неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) см. раздел " расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) ".

Компоненты и функции, которые не поддаются диагностике

Если есть неисправность в перепускном клапане в баковом блоке, процесс запуска двигателя займет больше времени, если из клапана вытекает топливо при выключенном топливном насосе. Если клапан не открывается при пиках давления в топливной системе, на работу двигателя будет оказано негативное влияние, особенно после торможения двигателем. Неисправность также может вызвать грубый холостой ход.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля на иммобилайзер. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не будет запускаться, если центральный электронный модуль обнаружит неправильный код для иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с транспортного средства на транспортное средство.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала должен быть " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем он может быть запрограммирован кодом для иммобилайзера. Когда контакт был одобрен модулем управления двигателем, код для иммobilizer можно запрограммировать.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того как модуль управления двигателем успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт.

Схема №1019

Войти

Только распределительный вал впуска может управляться модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через клапан сброса.

Впускной распределительный вал расположен в передней кромке двигателя (по направлению движения), а выпускной распредвал - в задней кромке (к пассажирскому салону).

Распределительные валы приводятся в движение коленчатым валом через картер зубчатой передачи, расположенный на верхней стороне двигателя.

Когда каждый распределительный вал регулируется на заводе, его положение выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала при выравнивании по отношению к коленчатому валу называется нулевым положением (базовая настройка).

При управлении распределительным валом (CVVT) нулевое положение распределительного вала смещается так, что изменяется угловое положение распредвала. Таким образом, открытие и закрытие выпускного и впускного клапанов меняется относительно коленчатого вала.

Контролируя угловое положение распределительного вала, можно повысить производительность двигателя, улучшить качество холостого хода и снизить выбросы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет положение распределительных валов, сравнивая сигналы от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) (1) (положение коленчатого вала) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) (2) (положения распредвала). Затем модуль управления двигателем управляет углом наклона кулачкового вала путем регулирования потока масла к блоку CVVT с помощью клапана сброса (3).

Для этой функции есть диагностика. См. также: ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT)

Управление, сброс распределительного вала клапана

Схема №1020

Войти

1. Распределительный вал клапана сброса масляного фильтра.
2. Масляный канал (напорный, впускной).
3. Канал, соединенный с камерой вариатора (срабатывание).
4. Канал, соединенный с камерой вариатора (повторное срабатывание).

Клапан сброса распределительного вала управляет потоком масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. См. Также: распределительный вал RESET клапан

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал прикреплен к ротору CVVT-блока. Ротор (и, таким образом, распредвал) может вращаться относительно шкива зубчатого ремня за счет давления масла, нарастающего на одной или другой стороне лопаток ротора в вариаторе.

Управление происходит в соответствии со следующим при развертывании / возврате распределительного вала.

Схема №1021

Войти

А: Впускной распределительный вал

1. Давление масла от системы смазки 1 двигателя.
2. Масло проходит через фильтр клапана сброса распределительного вала (2) и далее к клапану сброса (3).
3. Модуль (блок управления двигателем) управления двигателем управляет потоком масла в одну из камер (4) CVVT-блока в зависимости от того, должен ли он быть развернут / возвращен распределительным валом.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой, переключаясь для развертывания и возврата. Это приводит к быстрому и точному управлению. Впускной распределительный вал может запускаться примерно до 40 градусов коленчатого вала.

Схема №1022

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует зарядное напряжение генератора переменного тока (генератор) (6 / 26) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять зарядное напряжение, запрашиваемое центральным электронным модулем (CEM). для соответствия определенным рабочим условиям, таким как запуск двигателя, холостые обороты или высокая нагрузка на двигатель.

Значение запрошенного зарядного напряжения из модуля управления двигателем (ЕСМ) и ток заряда генератора могут быть считаны.

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) (6 / 26) передает информацию в модуль управления двигателем (ЕСМ) о любых неисправностях. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления двигателя (блок управления двигателем) на случай неисправности. В случае определенных неисправностей информация об этих неисправностях также передается в центральный электронный модуль (CEM).

Схема №1023

Войти

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня / температуры масла (7 / 166)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Датчик информирует водителя через модуль информации о водителе (DIM), что необходимо долить масло.

Определение уровня масла

Встроенная электроника датчика вычисляет уровень масла, используя измеренное значение температуры масла.

Чтобы рассчитать правильный уровень масла, временные изменения уровня масла в масляном желобе также должны быть включены в расчет, который может произойти при движении на холмах, вокруг изгибов или подобных например. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) делает эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, например, сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Схема №1024

Войти

Регулирование давления наддува

Давление наддува во впускном коллекторе регулируется через перепускной клапан, который имеет напорную коробку (1), на которую воздействует давление от турбонагнетателя (2).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (8) получает информацию о текущем положении дросселя через датчик положения дроссельной заслонки для блока дросселей (3), нагрузке двигателя, детонации и т. д. Это влияет на допустимое давление наддува. Давление наддута измеряется датчиком давления наддув (9).

Управляющий модуль управляет давлением наддува с помощью управляющего клапана (4) турбонагнетателя, который регулирует давление в перепускном клапане таким образом, чтобы управление было адаптировано к желаемому давлению.

См. также РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ

Когда давление поднимается до максимально допустимого значения, клапан открывается, и часть выхлопных газов проходит через ротор турбины турбокомпрессора, ограничивая давление наддува.

Управление турбонагнетателем (Tc) постоянно управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Когда более высокое давление наддува разрешено, модуль управления дополнительно открывает регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc). Некоторая часть давления наддув, которая влияет на напорную коробку перепускного клапана, сбрасывается обратно во впускной коллектор. Это снижает управляющее давление, перепускной затвор открывается позже, и давление надрыва увеличивается.

Поскольку модуль управления рассчитывает давление наддува с использованием сигнала от датчика давления наддув и датчика температуры, существует автоматическая компенсация регулирования давления надрессора при движении на высоте и при различных температурах. В результате мощность двигателя не будет заметно зависеть от плотности или температуры воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать функцию управления турбонагнетателем (Tc).

Предохранительный клапан

В случае избыточного давления во впускном коллекторе (давление турбонаддува) и когда ускоритель быстро отпускается, создается увеличивающееся давление, которое может вызвать шум (пульсации). Функция предохранительного клапана (7) заключается в том, чтобы вернуть это давление на входную сторону турбокомпрессора для ограничения звука.

Обычно используется механический предохранительный клапан (сливной клапан), построенный вокруг диафрагмы (непосредственно подверженной перепадам давления) и поршня для управления избыточным давлением, но этот разработанный вариант электрически управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Поскольку давление, которое уже контролируется, измеряется датчиком (6) массового расхода воздуха, давление не может быть сброшено в атмосферу, вместо этого оно снова возвращается между датчиком массового расхода и турбонагнетателем.

Схема №1025

Войти

При управлении круиз-контролем используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) (кнопки круиз-контроля), связывается с центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) по LIN связи.
3. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (состояние педали тормоза, сигнал скорости)
4. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (свет круиз-контроля)
5. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) (круиз-контроль активен / неактивен, переключатель передач в положении " P " или " N ")
6. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
7. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)

Для активации круиз-контроля функция должна быть включена с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) включается свет. Затем круиз контроль находится в так называемом режиме ожидания.

Драйвер активирует функцию нажатием кнопки SET + или SET-. Затем сообщение передается по LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM), который передает сообщение на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость транспортного средства увеличивается в нормальном режиме и затем возобновляет сохраненное значение, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость, выбранную с помощью кнопок рулевого колеса. Сохраненная скорость отображается в модуле информации о водителе (DIМ).

Если круиз-контроль отключен, например, при нажатии водителем на педаль тормоза система возвращается в дежурный режим. Запомненная скорость затем отображается в модуле информации о водителе (DIM) в скобках. Восстановление запомненной скорости возобновляется нажатием кнопки " RESUME ". Скобки вокруг выбранной скорости исчезают из модуля информации о водителю (Dim).

Круиз-контроль не может быть активирован, если скорость ниже 30 км / ч.

Круиз-контроль возвращается в режим ожидания, если

1. Водитель нажимает на педаль тормоза
2. Водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Переключатель передач находится в положении " P " или " N
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения, например при нажатии на педаль акселератора (АР) в течение более длительного времени.
6. Сохраняются определенные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)), которые блокируют продолжение активации. (Для получения дополнительной информации см. информацию о расшифровка кодов ошибок).

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) (только в некоторых версиях)

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) - это функция, которая является частью функции DSTС. Эта функция гарантирует, что скорость транспортного средства не превышает скорость ведомых колес. т. е. если транспортное средство теряет тягу на поверхности. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может увеличить крутящий момент колеса по запросу, чтобы автомобиль восстановил сцепление.

Схема №1026

Войти

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №1027

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №1028

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №1029

Войти

Базовая программа в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) позволяет рассчитать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков массы топлива и частоты вращения двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная компенсация топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочное топливо - это цепь с подогревом, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Кратковременная компенсация топлива может быть считана.

Адаптивные функции

Схема №1030

Войти

Некоторые факторы, например, отклонения допусков на определенные компоненты, такие как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка воздуха со стороны впуска, давление топлива и т. Д. Влияют на топливно-воздушную смесь. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива изменяется циклически вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00, с изменением времени впрыска, к примеру, на ± 5% при балансировке топлива в процессе работы.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны.

Адаптивные регулировки времени впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных рабочих соотношениях правильное соотношение смеси достигается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) достигнет рабочей температуры.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Схема №1031

Войти

Общие сведения

Регулировка давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию, означает, что давление / расход топлива плавно регулируется путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы подразумевает возможность регулирования давления топлива от 300 до 500 к Па. Высокое давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например, и горячие пуски.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос (Тн) (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении модуля управления запуском (SCU) от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше может рассчитать период впрыска, потому что сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о давлении топлива и фактической температуре топлива. Это, в частности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения и уменьшая расход топлива
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation) на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива. Модуль контроля двигателя регулирует стабильное давление топлива (приблизительно 400 к Па относительно атмосферного давления при работающем двигателе).

Пассивная безопасность

В целях безопасности центральный электронный модуль (CEM) отключает топливный насос (Fp), если дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) обнаруживает столкновение.

Схема №1032

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если стучит какой-либо цилиндр, то определенные виды вибраций в блоке двигателя Эти вибрации передаются на датчики детонации (7 / 23-24), которые крепятся болтами в блоке двигателей.

Один датчик стука обнаруживает стук по цилиндрам 1, 2, 3. Другой датчик детонации определяет стук на цилиндрах 4, 5 и 6.

Механическое напряжение, возникающее в пьезоэлектрических материалах датчиков детонации, приводит к образованию напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) может затем с помощью датчиков распределительного вала (7 / 172-173) и импульсного датчика (7 \ 25) решить, какой цилиндр стучит.

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №1033

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (7 / 25)
2. Датчик распределительного вала (7 / 172-173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 23-24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-8).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) собирается переключаться, иногда он отправляет запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Который затем мгновенно понижает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент и таким образом обеспечить более плавное переключение и снижение нагрузки на коробку передач.

Понижение зажигания может быть сделано в нескольких уровнях, где уровни зависят от сигналов из модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Обратный сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) к модулю управления коробкой передач (t

Для получения дополнительной информации см. также: ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также: ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Схема №1034

Войти

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCM-) (4.6) через сеть зоны контроллера (CAN).при поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЕCM) заземляет цепь релейного змеевика для компрессора " см. также C / C. (ref-499426-S08810698192012090500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между интегрированным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3). Компрессор кондиционера воздуха (А / С), который имеет переменный рабочий объем цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Рабочий объем в компрессоре регулируется соленоидом, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом (смещением) от различных характеристик вождения водителя и транспортного средства. При запуске двигателя, трогании с места и ускорении и т. Д. Смещение регулируется таким образом, чтобы компрессор переменного тока оказывал наименьшее влияние на крутящий момент двигателя. Модуль климат-контроля (CCM- climate управление модуль) контролирует все функции в системе климатического контроля, которые связаны с интерфейсом автомобиля для водителя и пассажира, то есть кнопки системы климат-регулирования на панели приборной панели.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию в модуль управления двигателем (ECМ), который определяет то, что должно быть приоритетным. Например, компрессор кондиционера воздуха (A / C) в некоторых крайних случаях отключается полностью, независимо от запроса модуля климатического контроля. Это сделано для предотвращения отрицательных характеристик двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (А / С). А также информация из модуля управления микроклиматом на основе информации о компрессоре двигателя (ЕСМ)

1. Датчик давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Схема №1035

Войти

Для обеспечения достижения правильного угла дросселирования модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) управляет дроссельной заслонкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя.

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, путем компенсации

1. Нагрузка от компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C)
2. Нагрузка от трансмиссии в зависимости от выбранного режима передачи
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Массовый расход воздуха через впускной коллектор
5. Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока значительна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается примерно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет преобразователя переменного тока в постоянный ток в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 предназначен, главным образом, для проверки того, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселирования (фактическое значение). Это фактический угол дросселя. Значение фактического угла дросселя используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.

В модуле управления двигателем (блок управления двигателем) есть адаптация (обучение), чтобы модуль управления мог рассчитать, как нужно управлять электродвигателем заслонки. См. " Адаптация дроссельного блока " ниже.

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.

Демпферный двигатель развертывается интегрированной силовой ступенью в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется кручение от открывающей и возвращающей пружин в электронном блоке дроссельной заслонки. Если есть неисправность в модуле контроля двигателя (ЕСМ), так что дроссельный блок не может работать или питаться, пружины в дроссельном блоке повернут диск до достаточно большого исходного положения (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также отслеживает сигналы блока дроссельных заслонок от потенциометров, чтобы проверить, что они правдоподобны, находятся в минимальном и максимальном пределах и что сигналы соответствуют одному и тому же углу дросселя. Если есть разница в сигналах, то по сигналу нагрузки, скорости двигателя (об / мин) и преобладающим условиям температуры вычисляется фиктивный сигнал дроссельного регулятора.

Потенциометр, сигнал которого наиболее близок к расчетному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Затем другой потенциометр классифицируется как неработающий и генерируется расшифровка кодов ошибок. Система затем постоянно контролирует угол дросселирования оставшегося потенциометра по сравнению с расчетным углом дросселя. Если есть разница между этими значениями, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет полагаться ни на один из потенциометров дроссельного блока, а затем отключает потенциометры.

Адаптация дроссельного узла

В положении зажигания II модуль управления двигателем (блок управления двигателем) осуществляет адаптацию электронного дроссельного блока. Адаптация осуществляется механически управляемым дроссельным диском до закрытого положения и считыванием текущего положения дросселя. Если в модуле управления двигателем отсутствуют предыдущие значения адаптации, например, если управляющий модуль не был запитан, то текущий угол дросселя запоминается как значение адаптации. При этом, кроме того, сохраняется ранее сохраненное значение текущего угла дросселя и среднее значение предыдущего.

ПОДСКАЗКА: При замене электронного дроссельного блока, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть всегда выключен.

Управление охлаждением холодной зоны

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом для оптимального охлаждения, но в экстремально жарком климате и в горячих моторных отсеках внутренняя температура в модуле управления двигателем может достигать температурного предела (+ 105 ° C).

Путем переопределения заслонки рециркуляции и воздуходувного вентилятора поток воздуха в холодной зоне увеличивается, что охлаждает модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Это может привести к тому, что клиент заметит горячий воздух, который вдувается в пассажирский салон, не желая этого.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже дает ту же информацию, что и обозначения компонентов Volvo.

Схема №1036

Войти

Схема №1037

Войти

См. ДИЗАЙН

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ