Разное электрооборудование - конструкция и работа - 3 из 5: Прочее Volvo S80 II

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует непосредственно подключенный сигнал от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в функции запуска (активации стартера).

Иммобилайзер

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / блокировки запуска.

Модуль управления генератором переменного тока (ACM)

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся генератора переменного тока.

Схема №1054

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения, когда поршень приближается к верхней мертвой точке.

Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания. Более подробную информацию см. в разделе ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Импульсный датчик расположен на стороне маховика двигателя и направлен вперед. Датчик индуктивный с постоянным магнитом. Когда пластина маховика / фланца привода проходит мимо импульсного датчика, в датчике индуцируется переменное напряжение. Генерируемое напряжение и частота увеличиваются при увеличении частоты вращения двигателя.

Сигнал изменяется в пределах 0,1-100 В в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда контрольное положение проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Датчик частоты вращения двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика (частота вращения двигателя) может считываться.

Схема №1055

Войти

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в определении флангов ротора распределительного вала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения угла распределительного вала. вал.

Каждый распределительный вал разделяется на некоторое количество флангов (сегментов) за один оборот распределительного вала. Импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из зубьев (зубья позиционируются каждым флангом) используется датчиком положения распредвала (положение распредвала) для обнаружения флэнов и положения распред-вала.

В случае пропуска зажигания или детонации двигателя модуль управления может определить, какой цилиндр пропускает зажигание или стук, используя сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Данные о положении распределительного вала используются при управлении распределительным валом (CVVT). См.: УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛОМ (ВАРИАТОР)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в управляющем модуле и питается напряжением 5 В от управляющего модуля. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в управляющий модуль от датчика положения кулачкового вала (СМР).сигнал изменяется в пределах 0-5 V и является высоким при контакте зуба с датчиком положения кулачка (положение распредвала) и низким зубом.

Для каждого распределительного вала имеется датчик положения распредвала (положение распредвала).

Датчики распределительного вала расположены на распределительных валах с левой стороны двигателя, ближе всего к маховику.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №1056

Войти

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.

Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю цикла управления двигателем определить, является ли двигатель датчиком частоты вращения CAM.

Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров под впускным коллектором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Схема №1057

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры двигателя расположен термостатом под впускным коллектором.

Датчик температуры двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и значение датчика может считываться.

Схема №1058

Войти

Обзор

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) является комбинированным датчиком и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ).

Датчик массового расхода воздуха расположен у корпуса воздушного фильтра.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Давление топлива
3. Угол опережения зажигания
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой перемены передач от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это тип горячего провода. В отличие от других типов горячих проводов, датчик массового потока воздуха в системе Denso использует горячий провод, который имеет керамический корпус. Это устраняет необходимость в функции чистого горения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) снабжается напряжением аккумулятора системным реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика является аналоговым и варьируется приблизительно между 0,5-4,5 В. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры проверяет температуру всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета периода впрыска. Управляющий модуль также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0,5 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №1059

Войти

Передний нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что достигается лямбда = 1. lambda = 1 - идеальное соотношение топливо-воздух, с 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.

Датчик нагретого кислорода нуждается в регулировании тока и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой невелика при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из датчика предварительного нагрева воздуха (см ".предварительный нагрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик) " ниже) и собственно лямбда-сенсора. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на нагреваемый корпус, который реагирует на содержание кислорода отработавших газов.

Имеются два передних обогреваемых кислородных датчика; один для банка 1 и один для берега 2.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) диагностируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы от них могут быть считаны. Для получения дополнительной информации см.: НАГРЕТЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК (подогреваемый кислородный датчик) ДИАГНОСТИКА

Модуль управления может использоваться для считывания вычисленного значения лямбды из сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №1060

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об остаточном содержании кислорода в отработавших газах за трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (Twc). Данная проверка проводится, когда условия диагностики каталитической смеси были выполнены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Дополнительную информацию см. в разделе " ДИАГНОСТИКА ТРЕХКОМПОНЕНТНОГО КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА (TWC) ". (ref-499452-S41059466092012090500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Имеются два задних обогреваемых кислородных датчика; один для банка 1 и один - для банка 2.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы от них могут считываться

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) работает только при температуре выше определенной, примерно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° c, нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются таким образом, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Они также подогреваются для обеспечения поддержания нормальной рабочей температуры нагретыми кислородными датчиками (хтагх2) и предотвращения конденсации, которая может повредить нагретый кислород сенсор (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательная катушка датчика состоит из PTC-резистора. На нагревательную катушку подается напряжение от системного реле и заземляется внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

При заземлении соединения модулем управления через ПТК-резистор будет проходить ток. Когда нагретый кислородный датчик холодный, сопротивление в PTC-резисторе низкое и по цепи пройдет большой ток. Во избежание конденсационного повреждения нагреваемого кислородного датчика вначале происходит пульсация тока от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). В зависимости от температуры рассматривается точка росы и по мере увеличения температуры в ПТК- резисторе увеличивается ток-импульс.

Период нагрева для переднего нагреваемого кислородного датчика короткий, около 20 секунд.

Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) приблизительно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №1061

Войти

Задача выключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали тормоза.

При нажатии на педаль тормоза подается сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который выключает круиз-контроль (если он активирован). Функция переключения педали тормоза (подключенная к модулю управления тормозами (BCM)) также управляет функцией выключения круис-контроля.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от модуля управления пуском (SCU) (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать выключатель стоп-сигнала. Статус (положение) выключателя можно считывать с помощью средства диагностики.

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №1062

Войти

Датчик давления кондиционера (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА (А / С)

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в системе кондиционирования воздуха (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление производит высокое напряжение. На датчик давления кондиционера воздуха (А / С) влияет давление в трубе высокого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью диагностического инструмента.

Схема №1063

Войти

Функция датчика положения педали акселератора заключается в предоставлении модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информации о положении педали. Модуль управления двигателем использует эти данные, чтобы развернуть заслонку в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик положения педали акселератора состоит из пластикового корпуса с двумя потенциометрами и аналого-цифровым преобразователем. Потенциометры подключены к общему валу, на который влияет положение педали (АР) акселератора. Выходными сигналами являются широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал и аналоговый сигнал, связанный с положением педали газа (AP).

Эти сигналы указывают на положение педали акселератора (АР). Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) поступает в модуль управления двигателем (МУД), аналоговый сигнал передается в центральный электронный модуль (Цэм) и далее через сеть контроллеров (CAN) - в модуль контроля двигателя (МЭД).

Обычно сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для регулирования угла дроссельной заслонки. В случае неисправности сигнала широтноимпульсной модуляции аналоговый сигнал используется в качестве замены, если это также не диагностируется как неисправный.

Датчик питается напряжением 12 В от системного реле через предохранитель и заземляется на корпус.

ШИМ-сигнал используется вместе с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора.

Сигналы датчика положения педали акселератора (AP) могут быть считаны с помощью диагностического инструмента. Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговым и Pwm-сигналом, генерируется расшифровка кода ошибки, а затем модуль управления двигателя (ЕСМ) использует сигнал с самым низким значением для управления.

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Схема №1064

Войти

Функция датчика наружной температуры заключается в определении температуры окружающей среды автомобиля. Температура окружающей среды необходима для того, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог регулировать, среди прочего

1. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
2. Смещение компрессора кондиционирования воздуха (A / C).

Температура окружающей среды также используется в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает другие модули управления текущей наружной температурой, передавая информацию по локальной сети контроллера (CAN).

Датчик температуры представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, так называемый тип NTC. Он питается от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в зависимости от температуры окружающей среды транспортного средства. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом между 0-5 V. Низкая температура приводит к высокому сопротивлению (высокое напряжение). Высокая температура ведет к низкому сопротивлению.

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик наружной температуры. Значение датчика можно считывать с помощью инструмента диагностики.

Схема №1065

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для дополнения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при расчете периода впрыска.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), впуск расположен на нижней части впускного коллектора у электронного дроссельного модуля.

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

Сопротивление во впускном коллекторе перемещает силиконовую мембрану в датчике, давая сигнал 0,5-4,5 В на управляющий модуль. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Датчик давления может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может быть считан.

Схема №1066

Войти

Обзор

Датчик давления топлива, температуры топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рампе.

Датчик давления топлива расположен на конце топливной рейки.

Датчик давления / температуры топлива может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и его сигналы (давление и температура) могут считываться.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого меняется с давлением. В зависимости от давления в топливной рампе аналоговый сигнал 0-5 В передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом от 0 до 5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура вызывает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Схема №1067

Войти

Датчик представляет собой комбинированный датчик уровня и температуры масла. Функция датчика заключается в обеспечении модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об уровне и температуре моторного масла в масляном желобе.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

Датчик питается напряжением 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и формирует сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ), поступающий на модуль управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик.

Схема №1068

Войти

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания и размыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда кнопка стартера на модуле управления запуском (SCU) активирована, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Основное реле находится в интегрированной коробке реле / предохранителей в моторном отсеке и диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1069

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки расположены вдоль впускной трубы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет форсунками, заземляя клапаны импульсами.

Инжекторы могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы.

Схема №1070

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением, чтобы произвести искры. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, что искры генерируются в правильное время. Сигнал повторно подключается к модулю управления двигателем, чтобы можно было провести диагностику.

Каждая катушка зажигания имеет интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Модуль управления проверяет работу катушек зажигания, используя один отдельный диагностический вывод.

Схема №1071

Войти

Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVWТ) поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация распределительного вала). Направление поворота распредвала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (управление давлением) См. Также: " CAMV T ". (ref-499452-S23235536662012090500000)

Масляный фильтр установлен на впускном канале для клапанов, чтобы предотвратить воздействие загрязнений масла на функцию клапанов сброса.

Системное реле подает напряжение на клапан сброса через предохранитель. Клапан заземлен (ступень управления) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation), поток масла в клапане может регулироваться в различных камерах блока бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT - continuous переменный клапан timing) при переменных скоростях. Это позволяет точно и плавно изменять угловое положение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.

Клапан расположен на головке цилиндров над распределительным валом Имеется клапан для впускного распределительного вала.

Клапан для выпускного распределительного вала отсутствует.

Схема №1072

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан является электромагнитным и питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

При поступлении от модуля управления запроса на слив канистры ЭВАП (углеводороды, хранящиеся в канистре, должны быть выпущены в двигатель) модуль управления разворачивает клапан системы испарительной эмиссии (EVAP), заземляя его. Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для массы клапана и контроля степени открытия клапана. Таким образом дренаж канистр ЭВАР согласовывается с объемной эффективностью двигателя ЭВАТ и частотой вращения двигателя (оборотов).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и может активироваться.

EVAP-клапан расположен за впускной коллектор (у электронного модуля дроссельной заслонки) на передней части двигателя.

Схема №1073

Войти

Функция блока диагностики утечки заключается в создании давления в системе топливного бака во время диагностики утечки и открытии системы топливного бака для окружающего воздуха во время контроля выбросов при испарении.

Блок диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с

1. Электрический воздушный насос
2. Клапан / соленоид, который управляет потоком воздуха в устройстве
3. Нагревательный элемент (PTC-резистор), который разогревает насос.

Электропитание электронасоса, клапана и нагревательного элемента в блоке осуществляется от системного реле. Насос, клапан и нагревательный элемент заземляются (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Во время диагностики утечки запускается насос в блоке диагностики утечки. Клапан в блоке управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) путем массы различных цепей внутри модуля управления двигателем. Работа зависит от того, выполняется ли на этапе диагностики проверка на утечку или функция системы диагностики. Модуль управления двигателем измеряет энергопотребление насоса при наддуве. Потребление мощности соответствует определенному давлению только в системе топливного бака. См. также: " LEAK DIAGNOSTICS MARKETS (ОПРЕДЕЛЕННЫЕ РЫНКИ) ". (ref-499452-S32953321242012090500000)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать блок диагностики утечки.

Клапан в блоке диагностики утечки может быть активирован, а потребляемая мощность насоса считана.

Блок диагностики течи находится у верхней передней кромки топливного бака.

Схема №1074

Войти

Компрессор кондиционирования воздуха (A / C) транспортирует хладагент, необходимый для работы кондиционера. Это осевой поршневой компрессор с переменным рабочим объемом. I. E. Компрессор имеет регулируемый рабочий объем цилиндра, который регулируется обратным клапаном (соленоидом). Клапан, который находится под компрессором, может быть заменен.

Компрессор переменного тока установлен на блоке цилиндров и приводится в действие коленчатым валом двигателя через ремень вспомогательного оборудования.

Схема №1075

Войти

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое. Имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал по сети CAN от модуля климат-контроля (CCМ) на включение реле и запуск компрессора.

Реле пускового двигателя

Функция реле двигателя стартера заключается в подаче питания на двигатель стартера.

Реле двигателя стартера находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Схема №1076

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) состоит из двух вентиляторов и двух модулей управления, которые управляются по одному сигналу от модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

ПОДСКАЗКА: По разным причинам существуют варианты, когда вентилятор охлаждения двигателя состоит из двух вентиляторов и одного модуля управления.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает широтно-импульсный модулированный сигнал в модули управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором). Затем модули управления активируют вентиляторы на разных скоростях. Скорость определяется модулем управления двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) расположен за радиатором, а его модуль управления заземлен и питается от напряжения аккумулятора через предохранитель.

Имеется диагностика вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором), который передает диагностический сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1077

Войти

Топливный насос состоит из

Функция топливного насоса состоит в том, чтобы обеспечить поддержание правильного давления и свечения на топливной рейке по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Топливный насос питается от электронного модуля насоса (PEM) с переменными выходами для подачи изменяющегося давления / потока топлива и заземляется в корпусе через модуль управления топливным насосом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы проверить правильное давление и электрические разомкнутые цепи. Также модуль управления двигателем может диагностировать модуль управления топливным насосом. Кроме того, см. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Топливный насос может быть активирован, и его состояние считывается с помощью диагностического инструмента.

Давление в топливопроводе можно измерить, подключив манометр к сервисному штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливопровода.

Схема №1078

Войти

Модуль управления топливным насосом называется PEM (насос Electronic модуль). Он питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насоса, передавая широтно-импульсное модулированное напряжение (ШИМ) на провод массы для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливных насосов. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Нет диагностики модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и связанных с ним компонентов. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с помощью диагностического средства.

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Схема №1079

Войти

1. Первичный привод с дросселем (верхний)
2. Вторичный привод с дросселем (нижний)

Функция исполнительных механизмов заключается в изменении длины впускного коллектора через дроссели, установленные во впускном коллекторе.

На исполнительные механизмы подается напряжение от системного реле через предохранитель и масса (управление) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

См. также СИСТЕМА РЕГУЛИРУЕМОГО ВПУСКА

Исполнительные механизмы для переменного впуска могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Приводы крепятся болтами непосредственно к впускному коллектору.

Схема №1080

Войти

Функция соленоида заключается в регулировании (срабатывании) давления масла к гидравлическим клапанным депрессорам.

Напряжение на соленоид подается от системного реле через предохранитель и масса (управление) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Система имеет два соленоида, каждый из которых питает некоторое количество цилиндров.

Соленоиды расположены с каждой стороны двигателя между распределительными валами.

Соленоиды можно диагностировать с помощью модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

См. также Переменный профиль распределительного вала (CPS)

Схема №1081

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. Символ двигателя " (не США)
2. Проверить двигатель " (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только США).

Предупреждающая лампа загорается, когда модуль управления запуском (SCU) активирован в положение II. Предупредительная лампа погаснет примерно через 15 секунд или если двигатель запускается при отсутствии неисправности в системе управления двигателем.

Если готовность не завершена (определенные диагностические функции не выполнены), то при нахождении модуля управления пуском (SCU) в положении II будет мигать предупреждающая лампа вместо того, чтобы погаснуть.

Предупреждающая лампа загорается при сбое в одном из параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеется неисправность, влияющая на уровень выбросов.

Схема №1082

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал Pwm от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронно управляемой заслонки.

Алюминиевый электронный дроссельный блок состоит из круглого дроссельного диска на шпинделе. Шпиндель приводится в движение двигателем постоянного тока (демпферным мотором), зубчатым колесом и двумя пружинами; одна для открывания, а другая - для возврата.

Изменяя полярность источника питания, электродвигатель постоянного тока может работать в обоих направлениях. На одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что минимальный воздух может проходить через дроссельный блок. В другом предельном положении дроссель-диск параллелен потоку воздуха. Это обеспечивает максимальный воздушный поток через электронный дроссельный узел.

Для проверки положения дроссельного диска используются два постоянных магнита в зубчатом секторе на шпинделе дроссельной заслонки. Постоянные магниты воздействуют на два датчика Холла положения дросселя (Tp) в крышке. Аналоговые сигналы от двух датчиков передаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигналы смещены. Модуль управления двигателем сравнивает эти сигналы с запомненными желаемыми значениями, чтобы проверить их достоверность.

Электронный блок дроссельной заслонки расположен на впускном коллекторе двигателя. В случае неисправности, блок дроссельных заслонок необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (тп)

См. соответствующую служебную информацию относительно электронного дроссельного устройства.

Загрузка по и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля на иммобилайзер. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не будет запускаться, если центральный электронный модуль обнаружит неправильный код для иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с транспортного средства на транспортное средство.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала должен быть " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем он может быть запрограммирован кодом для иммобилайзера. Когда контакт был одобрен модулем управления двигателем, код для иммobilizer можно запрограммировать.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того как модуль управления двигателем успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт.

Схема №1083

Войти

Только распределительный вал впуска может управляться модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через клапан сброса.

Впускной распределительный вал расположен в передней кромке двигателя (по направлению движения), а выпускной распредвал - в задней кромке (к пассажирскому салону).

Распределительные валы приводятся в движение коленчатым валом через картер зубчатой передачи, расположенный на верхней стороне двигателя.

Когда каждый распределительный вал регулируется на заводе, его положение выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала при выравнивании по отношению к коленчатому валу называется нулевым положением (базовая настройка).

При управлении распределительным валом (CVVT) нулевое положение распределительного вала смещается так, что изменяется угловое положение распредвала. Таким образом, открытие и закрытие выпускного и впускного клапанов меняется относительно коленчатого вала.

Контролируя угловое положение распределительного вала, можно повысить производительность двигателя, улучшить качество холостого хода и снизить выбросы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет положение распределительных валов, сравнивая сигналы от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) (1) (положение коленчатого вала) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) (2) (положения распредвала). Затем модуль управления двигателем управляет углом распределительного валаи управляя потоком масла к блоку CVVT с помощью кулачкового вала клапана сброса (3).

Для этой функции есть диагностика. См. также: " ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT) ". (ref-499452-S11437719632012090500000)

Управление, сброс распределительного вала клапана

Схема №1084

Войти

1. Распределительный вал клапана сброса масляного фильтра.
2. Масляный канал (напорный, впускной).
3. Канал, соединенный с камерой вариатора (срабатывание).
4. Канал, соединенный с камерой вариатора (повторное срабатывание).

Клапан сброса распределительного вала управляет потоком масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. См. Также: распределительный вал RESET клапан

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал прикреплен к ротору CVVT-блока. Ротор (и, таким образом, распредвал) может вращаться относительно шкива зубчатого ремня за счет давления масла, нарастающего на одной или другой стороне лопаток ротора в вариаторе.

Управление происходит в соответствии со следующим при развертывании / возврате распределительного вала.

Схема №1085

Войти

А: Впускной распределительный вал

1. Давление масла от системы смазки 1 двигателя.
2. Масло проходит через фильтр клапана сброса распределительного вала (2) и далее к клапану сброса (3).
3. Модуль (блок управления двигателем) управления двигателем управляет потоком масла в одну из камер (4) CVVT-блока в зависимости от того, должен ли он быть развернут / возвращен распределительным валом.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой, переключаясь для развертывания и возврата. Это приводит к быстрому и точному управлению. Впускной распределительный вал может запускаться примерно до 40 градусов коленчатого вала.

Схема №1086

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует зарядное напряжение генератора переменного тока (генератор) (6 / 26) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять требуемое зарядное напряжение от центрального электронного модуля (CEM), чтобы адаптировать его к определенным рабочим условиям, таким как запуск, работа на холостом ходу или высокие нагрузки двигателя.

Значение запрошенного зарядного напряжения из модуля управления двигателем (ЕСМ) и ток заряда генератора могут быть считаны.

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) (6 / 26) передает информацию в модуль управления двигателем (ЕСМ) о любых неисправностях. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления двигателя (блок управления двигателем) на случай неисправности. В случае определенных неисправностей информация об этих неисправностях также передается в центральный электронный модуль (CEM).

Схема №1087

Войти

Общие сведения

Современные автомобильные двигатели часто используют системы с изменяемой длиной впускных коллекторов.

В старых двигателях с фиксированными длинами длина должна была быть адаптирована к определенному конкретному диапазону оборотов двигателя.

Сегодняшняя система дает большую гибкость, а также дополнительный крутящий момент без каких-либо затрат в виде, например, расхода топлива или выбросов.

В системе переменного впуска есть два привода с соответствующими дросселями для изменения длины впускных коллекторов. Это

1. Регулируемый впускной коллектор привода, верхний (6 / 139)
2. Регулируемый впускной коллектор привода, нижний (6 / 140)

Первичная дроссельная заслонка приводится в действие при частоте вращения двигателя свыше приблизительно 4800 об / мин, а вторичная - между приблизительно 3800 и 4800 оборотами (применяется при + 20 ° C).

Различные комбинации дросселей

1. Положение 1: Оба дросселя закрываются при оборотах двигателя ниже ок. 3800 об / мин.
2. Позиция 2: Вторичный дроссель открывается примерно при 3800 об / мин, и это еще больше укорачивает длину.
3. Положение 3: Оба дросселя полностью открыты, чтобы минимизировать длину при более высоких оборотах двигателя (свыше 4800 об / мин).

Клапан для переменного впуска управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Исполнительные механизмы для переменной функции впуска могут быть активированы, и функция для переменного впуска может быть диагностирована модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1088

Войти

1. Высокая подъемная сила
2. Низкая подъемная сила

Для поддержания низкого расхода топлива при различных нагрузках и оборотах двигателя существует система изменяемого профиля распределительного вала (CPS, Cam Profile Shifting), которая может изменять продолжительность и высоту подъема клапанов на впускном распределительном валу.

Длительность = часть оборота вращающегося распределительного вала, что распределительный вал действует на клапан.

Система состоит из гидравлических клапанных депрессоров, где модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через масляные каналы может устанавливать клапанные депрессоры в два положения: одно нижнее положение и одно верхнее.

На старте и при низких температурах (температура масла ниже + 40 ° С, система находится без давления и таким образом в своем низком положении (подпружинена).

Чтобы свести к минимуму напряжения, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) наддувает депрессоры, которые не загружены в данный момент. Для этого необходимы два соленоида профиля кулачка.

Соленоид 1 (CPS1) кулачкового профиля подает масло под давлением в цилиндр 1, 2 и 4, а соленоид 2 (CPS2) - в цилиндры 3, 5 и 6.

Схема №1089

Войти

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня / температуры масла (7 / 166)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Датчик информирует водителя через модуль информации о водителе (DIM), что необходимо долить масло.

Определение уровня масла

Встроенная электроника датчика вычисляет уровень масла, используя измеренное значение температуры масла.

Чтобы рассчитать правильный уровень масла, временные изменения уровня масла в масляном желобе также должны быть включены в расчет, который может произойти при движении на холмах, вокруг изгибов или подобных например. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) делает эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, например, сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Схема №1090

Войти

При управлении круиз-контролем используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) (кнопки круиз-контроля), связывается с центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) по LIN связи.
3. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (состояние педали тормоза, сигнал скорости)
4. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (свет круиз-контроля)
5. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) (круиз-контроль активен / неактивен, переключатель передач в положении " P " или " N ")
6. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
7. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)

Для активации круиз-контроля функция должна быть включена с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) включается свет. Затем круиз контроль находится в так называемом режиме ожидания.

Драйвер активирует функцию нажатием кнопки SET + или SET-. Затем сообщение передается по LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM), который передает сообщение на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость транспортного средства увеличивается в нормальном режиме и затем возобновляет сохраненное значение, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость, выбранную с помощью кнопок рулевого колеса. Сохраненная скорость отображается в модуле информации о водителе (DIМ).

Если круиз-контроль отключен, например, при нажатии водителем на педаль тормоза система возвращается в дежурный режим. Запомненная скорость затем отображается в модуле информации о водителе (DIM) в скобках. Восстановление запомненной скорости возобновляется нажатием кнопки " RESUME ". Скобки вокруг выбранной скорости исчезают из модуля информации о водителю (Dim).

Круиз-контроль не может быть активирован, если скорость ниже 30 км / ч.

Круиз-контроль возвращается в режим ожидания, если

1. Водитель нажимает на педаль тормоза
2. Водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Переключатель передач находится в положении " P " или " N
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения, например при нажатии на педаль акселератора (АР) в течение более длительного времени.
6. Сохраняются определенные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые блокируют продолжение активации.

Управление адаптивным Круиз-Контролем

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля прямого зондирования (FSM).

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) (только в некоторых версиях)

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) - это функция, которая является частью функции DSTС. Эта функция гарантирует, что скорость транспортного средства не превышает скорость ведомых колес. т. е. если транспортное средство теряет тягу на поверхности. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может увеличить крутящий момент колеса по запросу, чтобы автомобиль восстановил сцепление.

Схема №1091

Войти

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №1092

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №1093

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №1094

Войти

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) может рассчитать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков измеренной массы топлива и скорости двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочный подогрев топливной смеси - это схема, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Кратковременная компенсация топлива может быть считана.

Адаптивные функции

Схема №1095

Войти

Некоторые факторы, например, отклонения допусков на определенные компоненты, такие как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка воздуха со стороны впуска, давление топлива и т. Д. Влияют на топливно-воздушную смесь. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива изменяется циклически вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00, с изменением времени впрыска, к примеру, на ± 5% при балансировке топлива в процессе работы.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны.

Адаптивные регулировки времени впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных рабочих соотношениях правильное соотношение смеси достигается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) достигнет рабочей температуры.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Топливная подстройка отдельного цилиндра (-2009)

Общие сведения

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет топливом в соответствии с описанием выше, но имеет еще одну усовершенствованную систему для улучшения показателей выхлопа, а именно индивидуальную топливную подстройку цилиндра.

Короче говоря, это означает, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять состав топливно-воздушной смеси для каждого отдельного (6 цилиндров).

Для достижения этого требуются, среди прочего, рафинированные нагретые кислородные датчики, которые очень чувствительны к содержанию кислорода в выхлопных газах.

Если возникнут проблемы, которые будут означать, что датчики " потеряют " свою дополнительную чувствительность, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вернется к традиционной топливной подстройке.

Это не заставит транспортное средство выйти за пределы каких-либо предельных значений для выхлопных газов, поскольку этого более чем достаточно, чтобы дать " чистые " выхлопные газы.

Схема №1096

Войти

Общие сведения

Регулировка давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию, означает, что давление / расход топлива плавно регулируется путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы подразумевает возможность регулирования давления топлива от 300 до 500 к Па. Высокое давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например, и горячие пуски.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос (Тн) (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении модуля управления запуском (SCU) от центрального электронного модуля (CEM).

Период впрыска для форсунок может быть лучше рассчитан модулем управления двигателем (блок управления двигателем), поскольку сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о фактическом давлении и температуре топлива. Специальные свойства холодного запуска двигателя улучшены.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения и уменьшая расход топлива
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation) на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива. Модуль контроля двигателя регулирует стабильное давление топлива (приблизительно 400 к Па относительно атмосферного давления при работающем двигателе).

Пассивная безопасность

В целях безопасности центральный электронный модуль (CEM) отключает топливный насос (Fp), если дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) обнаруживает столкновение.

Схема №1097

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если стучит какой-либо цилиндр, то определенные виды вибраций в блоке двигателя Эти вибрации передаются на датчики детонации (7 / 23-24), которые крепятся болтами в блоке двигателей.

Один датчик стука обнаруживает стук по цилиндрам 1, 2, 3. Другой датчик детонации определяет стук на цилиндрах 4, 5 и 6.

Механическое напряжение, возникающее в пьезоэлектрических материалах датчиков детонации, приводит к образованию напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) может затем с помощью датчиков распределительного вала (7 / 172-173) и импульсного датчика (7 \ 25) решить, какой цилиндр стучит.

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №1098

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик распределительного вала (7 / 172-173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 23-24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-8).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) собирается переключаться, иногда он отправляет запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Который затем мгновенно понижает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент и таким образом обеспечить более плавное переключение и снижение нагрузки на коробку передач.

Понижение зажигания может быть сделано в нескольких уровнях, где уровни зависят от сигналов из модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Обратный сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) к модулю управления коробкой передач (t

Для получения дополнительной информации см. также: MISFIRE DIAGNOSTIC

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также: ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Схема №1099

Войти

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCM-) (4.6) через сеть зоны контроллера (CAN).при поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЕCM) заземляет цепь релейного змеевика для компрессора " см. также C / C. (ref-499452-S11396658912012090500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между интегрированным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3). Компрессор кондиционера воздуха (А / С), который имеет переменный рабочий объем цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Рабочий объем в компрессоре регулируется соленоидом, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом (смещением) от различных характеристик вождения водителя и транспортного средства. При запуске двигателя, трогании с места и ускорении и т. Д. Смещение регулируется таким образом, чтобы компрессор A / C оказывал наименьшее влияние на крутящий момент двигателя. Модуль климат-контроля (CCCM) контролирует все функции в системе климатического контроля, которые связаны с интерфейсом автомобиля для водителя и пассажира. I. E. Кнопки системы климатического управления на панели мониторинга окружающей среды.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию в модуль управления двигателем (ECМ), который определяет то, что должно быть приоритетным. Например, компрессор кондиционера воздуха (A / C) в некоторых крайних случаях отключается полностью, независимо от запроса модуля климатического контроля. Это сделано для предотвращения отрицательных характеристик двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (А / С). А также информация из модуля управления микроклиматом на основе информации о компрессоре двигателя (ЕСМ)

1. Датчик давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Схема №1100

Войти

Для обеспечения достижения правильного угла дросселирования модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) управляет дроссельной заслонкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя.

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, путем компенсации

1. Нагрузка от компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C)
2. Нагрузка от трансмиссии в зависимости от выбранного режима передачи
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Массовый расход воздуха через впускной коллектор
5. Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока значительна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается примерно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет преобразователя переменного тока в постоянный ток в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 предназначен, главным образом, для проверки того, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселирования (фактическое значение). Это фактический угол дросселя. Значение фактического угла дросселя используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.

В модуле управления двигателем (блок управления двигателем) есть адаптация (обучение), чтобы модуль управления мог рассчитать, как нужно управлять электродвигателем заслонки. См. " Адаптация дроссельного блока " ниже.

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.

Демпферный двигатель развертывается интегрированной силовой ступенью в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется кручение от открывающей и возвращающей пружин в электронном блоке дроссельной заслонки. Если есть неисправность в модуле контроля двигателя (ЕСМ), так что дроссельный блок не может работать или питаться, пружины в дроссельном блоке повернут диск до достаточно большого исходного положения (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует сигналы блока дроссельных заслонок от потенциометров, чтобы проверить, что они правдоподобны, находятся в минимальном и максимальном пределах и что сигналы соответствуют одному и тому же углу дросселя. Если есть разница в сигналах, то по сигналу нагрузки вычисляется фиктивный сигнал дросселирования, из условий нагрузки, частоты вращения двигателя (об / мин) и преобладающего в частности.

Потенциометр, сигнал которого наиболее близок к расчетному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Затем другой потенциометр классифицируется как неработающий и генерируется расшифровка кодов ошибок. Система затем постоянно контролирует угол дросселирования оставшегося потенциометра по сравнению с расчетным углом дросселя. Если есть разница между этими значениями, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет полагаться ни на один из потенциометров дроссельного блока, а затем отключает потенциометры.

Адаптация дроссельного узла

В положении зажигания II модуль управления двигателем (блок управления двигателем) осуществляет адаптацию электронного дроссельного блока. Адаптация осуществляется механически управляемым дроссельным диском до закрытого положения и считыванием текущего положения дросселя. Если в модуле управления двигателем отсутствуют предыдущие значения адаптации, например, если управляющий модуль не был запитан, то текущий угол дросселя запоминается как значение адаптации. При этом, кроме того, сохраняется ранее сохраненное значение текущего угла дросселя и среднее значение предыдущего.

ПОДСКАЗКА: При замене электронного дроссельного блока, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть всегда выключен.

Управление охлаждением холодной зоны

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом для оптимального охлаждения, но в экстремально жарком климате и в горячих моторных отсеках внутренняя температура в модуле управления двигателем может достигать температурного предела (+ 105 ° C).

Путем переопределения заслонки рециркуляции и воздуходувного вентилятора поток воздуха в холодной зоне увеличивается, что охлаждает модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Это может привести к тому, что клиент заметит горячий воздух, который вдувается в пассажирский салон, не желая этого.

Как проверить положение распределительного вала

Модуль управления проверяет, что положение 0 распределительного вала (механическое положение покоя) является правильным. Во время определенных условий вождения управление распределительным валом не активно. Если это так, модуль управления проверяет отклонение между положением распредвала (угловое положение) и положением коленчатого вала (угловым положением).

Разница сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) как значение адаптации. расшифровка кодов ошибок хранится в модуле контроля двигателя, если значение адаптации становится слишком высоким или низким. Отклонение распределительных валов от контрольного положения может быть считано.

Как проверить управление распределительным валом

Когда управление распределительным валом активно, модуль управления проверяет, что распределительный вал перемещается в предполагаемое положение. Если положение не достигнуто, измеряется время, необходимое системе для развертывания до правильного положения распределительного вала (время перехода от фактического к желаемому углу распредвала). расшифровка кодов ошибок хранится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если угол распредвалы не достигает желаемого значения в течение определенного периода времени.

Схема №1101

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет, среди прочего, следующими функциями:

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Угол дроссельной заслонки
6. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
7. Компрессор кондиционирования воздуха (A / C).
8. Топливный насос
9. Система переменного впуска
10. Изменяемый профиль распределительного вала.

На модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подается напряжение аккумулятора (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в интегрированном реле / термобатарее в моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенной сохраненной даты из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Эта подача осуществляется от встроенного реле / предохранителя в моторном отсеке.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Аналого-цифровой преобразователь
2. Цифро-аналоговый преобразователь
3. Микропроцессор.

Функции, требующие питания от батареи (U bat) и высокой выходной мощности, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов встроены в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как должны контролироваться компоненты и функции.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (таким как износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN) или LIN-связь.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Математические расчеты и сигналы от определенных компонентов используются для расчета заменяющих значений. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Заменяющее значение позволяет управлять транспортным средством и поддерживать уровень выбросов на разумном уровне, даже если жизненно важные функции или компоненты работают неправильно.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся во внутренней памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Информация может быть считана через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Сигналы

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже дает ту же информацию, что и обозначения компонентов Volvo.

Схема №1102

Войти

Схема №1103

Войти

Пускорегулирующий модуль (SCU)

Модуль управления запуском (SCU) с его пусковой кнопкой - это блок, который водитель использует для запуска автомобиля.

Модуль управления пуском (SCU) включает питание определенных функций в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) через предохранители во фронтальном встроенном реле / термобатарее и центральном электронном модуле (CEM), а также подает сигналы запуска на модуль управления двигателем.

Модуль управления пуском (SCU) передает сигнал высокого уровня (U bat) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), когда модуль управления запуском (SCAN) находится в положении III.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует реле стартерного двигателя. В свою очередь, реле активирует стартерный двигатель.

Модуль управления пуском (SCU) запитывается от предохранителя в переднем встроенном реле / термобатарее.

Центральный электронный модуль (CEM) может диагностировать модуль управления пуском (SCU).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует непосредственно подключенный сигнал от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в функции запуска (активации стартера).

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / блокировки запуска.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся генератора переменного тока.

Датчик частоты вращения двигателя (об/мин)

Датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения, когда поршень приближается к верхней мертвой точке.

Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания. Более подробную информацию см. в разделе ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Импульсный датчик расположен на стороне маховика двигателя и направлен вперед. Датчик индуктивный с постоянным магнитом. Когда пластина маховика / фланца привода проходит мимо импульсного датчика, в датчике индуцируется переменное напряжение. Генерируемое напряжение и частота увеличиваются при увеличении частоты вращения двигателя.

Сигнал изменяется в пределах 0,1-100 В в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда контрольное положение проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Датчик частоты вращения двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика (частота вращения двигателя) может считываться.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в определении флангов ротора распределительного вала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения угла распределительного вала. вал.

Каждый распределительный вал разделяется на некоторое количество флангов (сегментов) за один оборот распределительного вала. Импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из зубьев (зубья позиционируются каждым флангом) используется датчиком положения распредвала (положение распредвала) для обнаружения флэнов и положения распред-вала.

В случае пропуска зажигания или детонации двигателя модуль управления может определить, какой цилиндр пропускает зажигание или стук, используя сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Данные о положении распределительного вала используются при управлении распределительным валом (CVVT). См.: УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛОМ (ВАРИАТОР)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в управляющем модуле и питается напряжением 5 В от управляющего модуля. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в управляющий модуль от датчика положения кулачкового вала (СМР).сигнал изменяется в пределах 0-5 V и является высоким при контакте зуба с датчиком положения кулачка (положение распредвала) и низким зубом.

Для каждого распределительного вала имеется датчик положения распредвала (положение распредвала).

Датчики распределительного вала расположены на распределительных валах с левой стороны двигателя, ближе всего к маховику.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики положения распределительного вала (положение распредвала).

Датчик детонации (датчик детонации)

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.

Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю цикла управления двигателем определить, является ли двигатель датчиком частоты вращения CAM.

Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров под впускным коллектором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры двигателя расположен термостатом под впускным коллектором.

Датчик температуры двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и значение датчика может считываться.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) / датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Обзор

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) является комбинированным датчиком и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ).

Датчик массового расхода воздуха расположен у корпуса воздушного фильтра.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Давление топлива
3. Угол опережения зажигания
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой передач (ТСМ) из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это тип горячего провода. В отличие от других типов горячих проводов, датчик массового потока воздуха в системе Denso использует горячий провод, который имеет керамический корпус. Это устраняет необходимость в функции чистого горения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) снабжается напряжением аккумулятора системным реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика является аналоговым и варьируется приблизительно между 0,5-4,5 В. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры проверяет температуру всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета периода впрыска. Управляющий модуль также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0,5 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Передний нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что достигается лямбда = 1. lambda = 1 - идеальное соотношение топливо-воздух, с 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.

Датчик нагретого кислорода нуждается в регулировании тока и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала мала при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. Зонд состоит из датчика предварительного нагрева воздуха (см ".предварительный нагрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик) " ниже) и собственно лямбда-сенсора. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Модуль управления подает питание на нагреваемый корпус, который реагирует на содержание кислорода отработавших газов.

Датчик нагретого кислорода может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы могут считываться. Для получения дополнительной информации см.: " ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) ". (ref-499452-S17183485102012090500000)

Модуль управления может использоваться для считывания вычисленного значения лямбды из сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Задний подогретый кислородный датчик используется для предоставления модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информации об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах за каталитическим нейтрализатором. Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы каталитического нейтрализатора. Данная проверка выполняется при выполнении условий диагностики каталитического преобразователя.

Задний подогретый кислородный датчик не оказывает прямого влияния на контроль топливно-воздушной смеси, однако модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для оптимизации сигнала от переднего нагретого кислородного датчика.

Перед тем, как каталитический нейтрализатор и задний нагретый кислородный датчик стали теплыми, вместо заднего нагретого кислородного датчика используется центральный.

Дополнительную информацию см. в разделе " ДИАГНОСТИКА ТРЕХКОМПОНЕНТНОГО КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА (TWC) ". (ref-499452-S39530187562012090500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Датчик нагретого кислорода может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы могут считываться.

Центральный датчик нагретого кислорода

Центральный нагретый кислородный датчик относится к тому же типу, что и задний подогретый датчик кислорода, но с более высокой номинальной нагревательной катушкой. Это способствует более быстрому прогреву датчика, который необходим, так как эта функция должна работать сразу после запуска двигателя, когда каталитический нейтрализатор и задний разогретый сенсор кислорода еще не теплые.

Когда каталитический нейтрализатор и задний нагретый кислородный датчик стали теплыми, вместо центрального нагретого кислородного датчика используется задний.

Центральный нагретый кислородный датчик не оказывает прямого влияния на управление топливно-воздушной смесью, однако модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для оптимизации сигнала от переднего нагретого кислородного датчика.

Дополнительную информацию см. в разделе " ДИАГНОСТИКА ТРЕХКОМПОНЕНТНОГО КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА (TWC) ". (ref-499452-S39530187562012090500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Датчик нагретого кислорода может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы могут считываться.

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) работает только при температуре выше определенной, примерно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° c, нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются таким образом, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Они также подогреваются для обеспечения поддержания нормальной рабочей температуры нагретыми кислородными датчиками (хтагх2) и предотвращения конденсации, которая может повредить нагретый кислород сенсор (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательная катушка датчика состоит из PTC-резистора. На нагревательную катушку подается напряжение от системного реле и заземляется внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

При заземлении соединения модулем управления через ПТК-резистор будет проходить ток. Когда нагретый кислородный датчик холодный, сопротивление в PTC-резисторе низкое и по цепи пройдет большой ток. Во избежание конденсационного повреждения нагреваемого кислородного датчика вначале происходит пульсация тока от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). В зависимости от температуры рассматривается точка росы и по мере увеличения температуры в ПТК- резисторе увеличивается ток-импульс.

Период нагрева для переднего нагреваемого кислородного датчика короткий, около 20 секунд.

Нагревательный змеевик в центре нагретого кислородного датчика немного поровый мощный, чем в задней части, для получения дополнительного быстрого прогрева.

Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) приблизительно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Выключатель Стоп-Сигнала

Задача выключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали тормоза.

При нажатии на педаль тормоза подается сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который выключает круиз-контроль (если он активирован). Функция переключения педали тормоза (подключенная к модулю управления тормозами (BCM)) также управляет функцией выключения круис-контроля.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от модуля управления пуском (SCU) (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать выключатель стоп-сигнала. Статус (положение) выключателя можно считывать с помощью средства диагностики.

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Датчик давления переменного тока

Датчик давления кондиционера (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА (А / С)

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в системе кондиционирования воздуха (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление производит высокое напряжение. На датчик давления кондиционера воздуха (А / С) влияет давление в трубе высокого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью диагностического инструмента.

Датчик положения педалей акселератора (АП).

Функция датчика положения педали акселератора заключается в предоставлении модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информации о положении педали. Модуль управления двигателем использует эти данные, чтобы развернуть заслонку в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик положения педали акселератора состоит из пластикового корпуса с двумя потенциометрами и аналого-цифровым преобразователем. Потенциометры подключены к общему валу, на который влияет положение педали (АР) акселератора. Выходными сигналами являются широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал и аналоговый сигнал, связанный с положением педали газа (AP).

Эти сигналы указывают на положение педали акселератора (АР). Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) поступает в модуль управления двигателем (МУД), аналоговый сигнал передается в центральный электронный модуль (Цэм) и далее через сеть контроллеров (CAN) - в модуль контроля двигателя (МЭД).

Обычно сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для регулирования угла дроссельной заслонки. В случае неисправности сигнала широтноимпульсной модуляции аналоговый сигнал используется в качестве замены, если это также не диагностируется как неисправный.

Датчик питается напряжением 12 В от системного реле через предохранитель и заземляется на корпус.

ШИМ-сигнал используется вместе с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора.

Сигналы датчика положения педали акселератора (AP) могут быть считаны с помощью диагностического инструмента. Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговым и Pwm-сигналом, генерируется расшифровка кода ошибки, а затем модуль управления двигателя (ЕСМ) использует сигнал с самым низким значением для управления.

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Датчик наружной температуры

Функция датчика наружной температуры заключается в определении температуры окружающей среды автомобиля. Температура окружающей среды необходима для того, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог регулировать, среди прочего

1. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
2. Смещение компрессора кондиционирования воздуха (A / C).

Температура окружающей среды также используется в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает другие модули управления текущей наружной температурой, передавая информацию по локальной сети контроллера (CAN).

Датчик температуры представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, так называемый тип NTC. Он питается от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в зависимости от температуры окружающей среды транспортного средства. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом между 0-5 V. Низкая температура приводит к высокому сопротивлению (высокое напряжение). Высокая температура ведет к низкому сопротивлению.

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик наружной температуры. Значение датчика можно считывать с помощью инструмента диагностики.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) впускной коллектор (карта), впуск

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для дополнения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при расчете периода впрыска.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), впуск расположен на нижней части впускного коллектора у электронного дроссельного модуля.

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

Сопротивление во впускном коллекторе перемещает силиконовую мембрану в датчике, давая сигнал 0,5-4,5 В на управляющий модуль. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Датчик давления может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может быть считан.

Датчик давления / температуры топлива

Обзор

Датчик давления топлива, температуры топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рампе.

Датчик давления топлива расположен на конце топливной рейки.

Датчик давления / температуры топлива может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и его сигналы (давление и температура) могут считываться.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого меняется с давлением. В зависимости от давления в топливной рампе аналоговый сигнал 0-5 В передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом от 0 до 5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура вызывает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Датчик уровня и температуры масла

Датчик представляет собой комбинированный датчик уровня и температуры масла. Функция датчика заключается в обеспечении модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об уровне и температуре моторного масла в масляном желобе.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

Датчик питается напряжением 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и формирует сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ), поступающий на модуль управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик.

MAIN реле (Системное реле)

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания и размыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда кнопка стартера на модуле управления запуском (SCU) активирована, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Основное реле находится в интегрированной коробке реле / предохранителей в моторном отсеке и диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Форсунки

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки расположены вдоль впускной трубы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет форсунками, заземляя клапаны импульсами.

Инжекторы могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы.

Катушки зажигания

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением, чтобы произвести искры. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, что искры генерируются в правильное время. Сигнал повторно подключается к модулю управления двигателем, чтобы можно было провести диагностику.

Каждая катушка зажигания имеет интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Модуль управления проверяет работу катушек зажигания, используя один отдельный диагностический вывод.

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан является электромагнитным и питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

При поступлении от модуля управления запроса на слив канистры ЭВАП (углеводороды, хранящиеся в канистре, должны быть выпущены в двигатель) модуль управления разворачивает клапан системы испарительной эмиссии (EVAP), заземляя его. Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для массы клапана и контроля степени открытия клапана. Таким образом дренаж канистр ЭВАР согласовывается с объемной эффективностью двигателя ЭВАТ и частотой вращения двигателя (оборотов).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и может активироваться.

EVAP-клапан расположен за впускной коллектор (у электронного модуля дроссельной заслонки) на передней части двигателя.

Компрессор кондиционирования воздуха (а / к).

Компрессор кондиционирования воздуха (A / C) транспортирует хладагент, необходимый для работы кондиционера. Это осевой поршневой компрессор с переменным рабочим объемом. I. E. Компрессор имеет регулируемый рабочий объем цилиндра, который регулируется обратным клапаном (соленоидом). Клапан, который находится под компрессором, может быть заменен.

Компрессор переменного тока установлен на блоке цилиндров и приводится в действие коленчатым валом двигателя через ремень вспомогательного оборудования.

Реле кондиционирования воздуха (A / C)

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое. Имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.

Функция реле двигателя стартера заключается в подаче питания на двигатель стартера.

Реле двигателя стартера находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Схема №1104

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) состоит из двух вентиляторов и двух модулей управления, которые управляются по одному сигналу от модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

ПОДСКАЗКА: По разным причинам существуют варианты, когда вентилятор охлаждения двигателя состоит из двух вентиляторов и одного модуля управления.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает широтно-импульсный модулированный сигнал в модули управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором). Затем модули управления активируют вентиляторы на разных скоростях. Скорость определяется модулем управления двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) расположен за радиатором, а его модуль управления заземлен и питается от напряжения аккумулятора через предохранитель.

Имеется диагностика вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором), который передает диагностический сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Топливный насос

Топливный насос состоит из

Функция топливного насоса состоит в том, чтобы обеспечить поддержание правильного давления и свечения на топливной рейке по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Топливный насос питается электрически через электронный модуль насоса (PEM) с переменным эффектом, чтобы иметь возможность подавать переменное давление / расход топлива, и заземлен в кузове через электронный блок насоса.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы проверить правильное давление и электрические разомкнутые цепи. Модуль контроля двигателя также может диагностировать модуль управления топливным насосом. Кроме того, см. " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА ". (ref-499452-S30372741632012090500000)

Топливный насос может быть активирован, и его состояние считывается с помощью диагностического инструмента.

Давление в топливопроводе можно измерить, подключив манометр к сервисному штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливопровода.

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом называется PEM (насос Electronic модуль). Функция PIM заключается в подаче напряжения на топливный насос и управлении выходной мощностью топливного насоса. При изменении выходной мощности насоса также изменяется давление топлива.

На электронный модуль насоса (PEM) подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Fp) и он заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (CEMS) по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Электронный модуль насоса (PEM) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) по последовательной связи. Затем электронный модуль насоса управляет топливным насосом, передавая напряжение с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) на заземляющий вывод для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выход топливного насоса см. также: " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ". (ref-499452-S41894041162012090500000)

Нет диагностики для модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и сопутствующих компонентов. См. также: " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА ". (ref-499452-S30372741632012090500000)

Сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к электронному модулю насоса (ЭУМ) может быть считан при помощи диагностического средства.

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Регулируемый впускной коллектор привода

1. Первичный привод с дросселем (верхний)
2. Вторичный привод с дросселем (нижний)

Функция исполнительных механизмов заключается в изменении длины впускного коллектора через дроссели, установленные во впускном коллекторе.

На исполнительные механизмы подается напряжение от системного реле через предохранитель и масса (управление) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

См. также СИСТЕМА РЕГУЛИРУЕМОГО ВПУСКА

Исполнительные механизмы для переменного впуска могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Приводы крепятся болтами непосредственно к впускному коллектору.

Лампа предупреждения о выбросах

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. " Символ двигателя " (не США)
2. " проверить двигатель " (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикатор неисправности, только для США).

Сигнальная лампа загорается при переводе модуля управления пуском (SCU) в положение II. Сигнальный фонарь гаснет примерно через 15 секунд или если двигатель запускается, когда не обнаружена неисправность в системе управления двигателем.

Если функция Readiness (готовность) не завершена (определенные диагностические функции не были выполнены), предупреждающая лампа будет мигать вместо того, чтобы погаснуть, когда модуль управления запуском (SCU) находится в положении II.

Предупреждающая лампа загорается при сбое в одном из параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеется неисправность, влияющая на уровень выбросов.

Электронный дроссельный блок.

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал Pwm от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронно управляемой заслонки.

Алюминиевый электронный дроссельный блок состоит из круглого дроссельного диска на шпинделе. Шпиндель приводится в движение двигателем постоянного тока (демпферным мотором), зубчатым колесом и двумя пружинами; одна для открывания, а другая - для возврата.

Изменяя полярность источника питания, электродвигатель постоянного тока может работать в обоих направлениях. На одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что минимальный воздух может проходить через дроссельный блок. В другом предельном положении дроссель-диск параллелен потоку воздуха. Это обеспечивает максимальный воздушный поток через электронный дроссельный узел.

Для проверки положения дроссельного диска используются два постоянных магнита в зубчатом секторе на шпинделе дроссельной заслонки. Постоянные магниты воздействуют на два датчика Холла положения дросселя (Tp) в крышке. Аналоговые сигналы от двух датчиков передаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигналы смещены. Модуль управления двигателем сравнивает эти сигналы с запомненными желаемыми значениями, чтобы проверить их достоверность.

Электронный блок дроссельной заслонки расположен на впускном коллекторе двигателя. В случае неисправности, блок дроссельных заслонок необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

См. соответствующую служебную информацию относительно электронного дроссельного устройства.

Схема №1105

Войти

Охладитель имеет встроенный датчик температуры с логикой. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно связан с датчиком через LIN.

Назначение датчика состоит в том, чтобы убедиться, что охладитель относится к правильному типу для автомобиля. Это означает, что кулер имеет покрытие, выполненное по технологии Premair и, таким образом, оказывает уменьшающее влияние на приземный озон. Короче говоря, технология подразумевает, что часть озона, проходящего через охладитель, преобразуется в кислород.

Если связь с датчиком не может осуществляться правильно, диагностическая система подает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для контроля выбросов, поскольку функция охладителя больше не может быть обеспечена.

Кроме того, модуль управления оценивает изменения температуры на охладителе по отношению к сигналам других температурных датчиков в определенных условиях. Например, во время прогрева / охлаждения двигателя. Эта проверка также проводится для обеспечения типа и функции охладителя.

Датчик температуры охладителя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля на иммобилайзер. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не будет запускаться, если центральный электронный модуль обнаружит неправильный код для иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с транспортного средства на транспортное средство.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала должен быть " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем он может быть запрограммирован кодом для иммобилайзера. Когда контакт был одобрен модулем управления двигателем, код для иммobilizer можно запрограммировать.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того как модуль управления двигателем успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт.

Управление распределительным валом (CVVT)

Только распределительный вал впуска может управляться модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через клапан сброса.

Впускной распределительный вал расположен в передней кромке двигателя (по направлению движения), а выпускной распредвал - в задней кромке (к пассажирскому салону).

Распределительные валы приводятся в движение коленчатым валом через картер зубчатой передачи, расположенный на верхней стороне двигателя.

Когда каждый распределительный вал регулируется на заводе, его положение выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала при выравнивании по отношению к коленчатому валу называется нулевым положением (базовая настройка).

При управлении распределительным валом (CVVT) нулевое положение распределительного вала смещается так, что изменяется угловое положение распредвала. Таким образом, открытие и закрытие выпускного и впускного клапанов меняется относительно коленчатого вала.

Контролируя угловое положение распределительного вала, можно повысить производительность двигателя, улучшить качество холостого хода и снизить выбросы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет положение распределительных валов, сравнивая сигналы от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) (1) (положение коленчатого вала) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) (2) (положения распредвала). Затем модуль управления двигателем управляет углом распределительного валаи управляя потоком масла к блоку CVVT с помощью кулачкового вала клапана сброса (3).

Для этой функции есть диагностика. См. также: " ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT) ". (ref-499452-S40753069342012090500000)

Управление, сброс распределительного вала клапана

1. Распределительный вал клапана сброса масляного фильтра.
2. Масляный канал (напорный, впускной).
3. Канал, соединенный с камерой вариатора (срабатывание).
4. Канал, соединенный с камерой вариатора (повторное срабатывание).

Клапан сброса распределительного вала управляет потоком масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. См. Также: распределительный вал RESET клапан

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал прикреплен к ротору CVVT-блока. Ротор (и, таким образом, распредвал) может вращаться относительно шкива зубчатого ремня за счет давления масла, нарастающего на одной или другой стороне лопаток ротора в вариаторе.

Управление происходит в соответствии со следующим при развертывании / возврате распределительного вала.

А: Впускной распределительный вал

1. Давление масла от системы смазки 1 двигателя.
2. Масло проходит через фильтр клапана сброса распределительного вала (2) и далее к клапану сброса (3).
3. Модуль (блок управления двигателем) управления двигателем управляет потоком масла в одну из камер (4) CVVT-блока в зависимости от того, должен ли он быть развернут / возвращен распределительным валом.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой, переключаясь для развертывания и возврата. Это приводит к быстрому и точному управлению. Впускной распределительный вал может запускаться примерно до 40 градусов коленчатого вала.

Управление генератором

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует зарядное напряжение генератора переменного тока (генератор) (6 / 26) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять зарядное напряжение, запрашиваемое центральным электронным модулем (CEM). для соответствия определенным рабочим условиям, таким как запуск двигателя, холостые обороты или высокая нагрузка на двигатель.

Значение запрошенного зарядного напряжения из модуля управления двигателем (ЕСМ) и ток заряда генератора могут быть считаны.

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) (6 / 26) передает информацию в модуль управления двигателем (ЕСМ) о любых неисправностях. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления двигателя (блок управления двигателем) на случай неисправности. В случае определенных неисправностей информация об этих неисправностях также передается в центральный электронный модуль (CEM).

Регулируемая система впуска.

Общие сведения

Современные автомобильные двигатели часто используют системы с изменяемой длиной впускных коллекторов.

В старых двигателях с фиксированными длинами длина должна была быть адаптирована к определенному конкретному диапазону оборотов двигателя.

Сегодняшняя система дает большую гибкость, а также дополнительный крутящий момент без каких-либо затрат в виде, например, расхода топлива или выбросов.

В системе переменного впуска есть два привода с соответствующими дросселями для изменения длины впускных коллекторов. Это

1. Регулируемый впускной коллектор привода, верхний (6 / 139)
2. Регулируемый впускной коллектор привода, нижний (6 / 140)

Первичная дроссельная заслонка приводится в действие при частоте вращения двигателя свыше приблизительно 4800 об / мин, а вторичная - между приблизительно 3800 и 4800 оборотами (применяется при + 20 ° C).

Различные комбинации дросселей

1. Положение 1: Оба дросселя закрываются при оборотах двигателя ниже ок. 3800 об / мин.
2. Позиция 2: Вторичный дроссель открывается примерно при 3800 об / мин, и это еще больше укорачивает длину.
3. Положение 3: Оба дросселя полностью открыты, чтобы минимизировать длину при более высоких оборотах двигателя (свыше 4800 об / мин).

Клапан для переменного впуска управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Исполнительные механизмы для переменной функции впуска могут быть активированы, и функция для переменного впуска может быть диагностирована модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Мониторинг масла

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня / температуры масла (7 / 166)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Датчик информирует водителя через модуль информации о водителе (DIM), что необходимо долить масло.

Определение уровня масла

Встроенная электроника датчика вычисляет уровень масла, используя измеренное значение температуры масла.

Чтобы рассчитать правильный уровень масла, временные изменения уровня масла в масляном желобе также должны быть включены в расчет, который может произойти при движении на холмах, вокруг изгибов или подобных например. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) делает эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, например, сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Управление Круиз-Контролем (не относится к адаптивному Круиз-контролю)

При управлении круиз-контролем используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) (кнопки круиз-контроля), связывается с центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) по LIN связи.
3. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (состояние педали тормоза, сигнал скорости)
4. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (свет круиз-контроля)
5. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) (круиз-контроль активен / неактивен, переключатель передач в положении " P " или " N ")
6. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
7. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)

Для активации круиз-контроля функция должна быть включена с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) включается свет. Затем круиз контроль находится в так называемом режиме ожидания.

Драйвер активирует функцию нажатием кнопки SET + или SET-. Затем сообщение передается по LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM), который передает сообщение на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость транспортного средства увеличивается в нормальном режиме и затем возобновляет сохраненное значение, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость, выбранную с помощью кнопок рулевого колеса. Сохраненная скорость отображается в модуле информации о водителе (DIМ).

Если круиз-контроль отключен, например, при нажатии водителем на педаль тормоза система возвращается в дежурный режим. Запомненная скорость затем отображается в модуле информации о водителе (DIM) в скобках. Восстановление запомненной скорости возобновляется нажатием кнопки " RESUME ". Скобки вокруг выбранной скорости исчезают из модуля информации о водителю (Dim).

Круиз-контроль не может быть активирован, если скорость ниже 30 км / ч.

Круиз-контроль возвращается в режим ожидания, если

1. Водитель нажимает на педаль тормоза
2. Водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Переключатель передач находится в положении " P " или " N
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения, например при нажатии на педаль акселератора (АР) в течение более длительного времени.
6. Сохраняются определенные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые блокируют продолжение активации.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля прямого зондирования (FSM).

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) - это функция, которая является частью функции DSTС. Эта функция гарантирует, что скорость транспортного средства не превышает скорость ведомых колес. т. е. если транспортное средство теряет тягу на поверхности. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может увеличить крутящий момент колеса по запросу, чтобы автомобиль восстановил сцепление.

Топливная коррекция

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №1106

Войти

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) может рассчитать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков измеренной массы топлива и скорости двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочный подогрев топливной смеси - это схема, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Адаптивные функции

Некоторые факторы, например, отклонения допусков на определенные компоненты, такие как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка воздуха со стороны впуска, давление топлива и т. Д. Влияют на топливно-воздушную смесь. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива изменяется циклически вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00, с изменением времени впрыска, к примеру, на ± 5% при балансировке топлива в процессе работы.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны.

Адаптивные регулировки времени впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных рабочих соотношениях правильное соотношение смеси достигается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) достигнет рабочей температуры.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Регулирование давления топлива

Общие сведения

Регулировка давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию, означает, что давление / расход топлива плавно регулируется путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы подразумевает возможность регулирования давления топлива от 300 до 500 к Па. Высокое давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например, и горячие пуски.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос (Тн) (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении модуля управления запуском (SCU) от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше может рассчитать период впрыска, потому что сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о давлении топлива и фактической температуре топлива. Это, в частности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения и уменьшая расход топлива
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation) на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива. Модуль контроля двигателя регулирует стабильное давление топлива (приблизительно 400 к Па относительно атмосферного давления при работающем двигателе).

Пассивная безопасность

В целях безопасности центральный электронный модуль (CEM) отключает топливный насос (Fp), если дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) обнаруживает столкновение.

Контроль детонации

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если стучит какой-либо цилиндр, то определенные виды вибраций в блоке двигателя Эти вибрации передаются на датчики детонации (7 / 23-24), которые крепятся болтами в блоке двигателей.

Один датчик стука обнаруживает стук по цилиндрам 1, 2, 3. Другой датчик детонации определяет стук на цилиндрах 4, 5 и 6.

Механическое напряжение, возникающее в пьезоэлектрических материалах датчиков детонации, приводит к образованию напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) может затем с помощью датчиков распределительного вала (7 / 172-173) и импульсного датчика (7 \ 25) решить, какой цилиндр стучит.

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Управление зажиганием

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (7 / 25)
2. Датчик распределительного вала (7 / 172-173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 23-24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-8).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) собирается переключаться, иногда он отправляет запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Который затем мгновенно понижает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент и таким образом обеспечить более плавное переключение и снижение нагрузки на коробку передач.

Понижение зажигания может быть сделано в нескольких уровнях, где уровни зависят от сигналов из модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Обратный сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) к модулю управления коробкой передач (t

Для получения дополнительной информации см. также: MISFIRE DIAGNOSTIC

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также: ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Регулирование компрессора кондиционирования воздуха (A / C)

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCM-) (4.6) через сеть зоны контроллера (CAN). При поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателями (ЭСУД) осуществляет масса цепи реле для воздушного компрессора " см. также C / C. (ref-499452-S21756297812012090500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между интегрированным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3). Компрессор кондиционера воздуха (А / С), который имеет переменный рабочий объем цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Рабочий объем в компрессоре регулируется соленоидом, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом (смещением) от различных характеристик вождения водителя и транспортного средства. При запуске двигателя, трогании с места и ускорении и т. Д. Смещение регулируется таким образом, чтобы компрессор A / C оказывал наименьшее влияние на крутящий момент двигателя. Модуль климат-контроля (CCCM) контролирует все функции в системе климатического контроля, которые связаны с интерфейсом автомобиля для водителя и пассажира. I. E. Кнопки системы климатического управления на панели мониторинга окружающей среды.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию в модуль управления двигателем (ECМ), который определяет то, что должно быть приоритетным. Например, компрессор кондиционера воздуха (A / C) в некоторых крайних случаях отключается полностью, независимо от запроса модуля климатического контроля. Это сделано для предотвращения отрицательных характеристик двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (А / С). А также информация из модуля управления микроклиматом на основе информации о компрессоре двигателя (ЕСМ)

1. Датчик давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Управление дроссельной заслонкой

Для обеспечения достижения правильного угла дросселирования модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) управляет дроссельной заслонкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя.

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, путем компенсации

1. Нагрузка от компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C)
2. Нагрузка от трансмиссии в зависимости от выбранного режима передачи
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Массовый расход воздуха через впускной коллектор
5. Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока значительна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается примерно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет преобразователя переменного тока в постоянный ток в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 предназначен, главным образом, для проверки того, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселирования (фактическое значение). Это фактический угол дросселя. Значение фактического угла дросселя используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.

В модуле управления двигателем (блок управления двигателем) есть адаптация (обучение), чтобы модуль управления мог рассчитать, как нужно управлять электродвигателем заслонки. См. " Адаптация дроссельного блока " ниже.

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.

Демпферный двигатель развертывается интегрированной силовой ступенью в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется кручение от открывающей и возвращающей пружин в электронном блоке дроссельной заслонки. Если есть неисправность в модуле контроля двигателя (ЕСМ), так что дроссельный блок не может работать или питаться, пружины в дроссельном блоке повернут диск до достаточно большого исходного положения (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует сигналы блока дроссельных заслонок от потенциометров, чтобы проверить, что они правдоподобны, находятся в минимальном и максимальном пределах и что сигналы соответствуют одному и тому же углу дросселя. Если есть разница в сигналах, то по сигналу нагрузки вычисляется фиктивный сигнал дросселирования, из условий нагрузки, частоты вращения двигателя (об / мин) и преобладающего в частности.

Потенциометр, сигнал которого наиболее близок к расчетному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Затем другой потенциометр классифицируется как неработающий и генерируется расшифровка кодов ошибок. Система затем постоянно контролирует угол дросселирования оставшегося потенциометра по сравнению с расчетным углом дросселя. Если есть разница между этими значениями, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет полагаться ни на один из потенциометров дроссельного блока, а затем отключает потенциометры.

Адаптация дроссельного узла

В положении зажигания II модуль управления двигателем (блок управления двигателем) осуществляет адаптацию электронного дроссельного блока. Адаптация осуществляется механически управляемым дроссельным диском до закрытого положения и считыванием текущего положения дросселя. Если в модуле управления двигателем отсутствуют предыдущие значения адаптации, например, если управляющий модуль не был запитан, то текущий угол дросселя запоминается как значение адаптации. При этом, кроме того, сохраняется ранее сохраненное значение текущего угла дросселя и среднее значение предыдущего.

ПОДСКАЗКА: При замене электронного дроссельного блока, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть всегда выключен.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом для оптимального охлаждения, но в экстремально жарком климате и в горячих моторных отсеках внутренняя температура в модуле управления двигателем может достигать температурного предела (+ 105 ° C).

Путем переопределения заслонки рециркуляции и воздуходувного вентилятора поток воздуха в холодной зоне увеличивается, что охлаждает модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Это может привести к тому, что клиент заметит горячий воздух, который вдувается в пассажирский салон, не желая этого.

Модуль управления проверяет, что положение 0 распределительного вала (механическое положение покоя) является правильным. Во время определенных условий вождения управление распределительным валом не активно. Если это так, модуль управления проверяет отклонение между положением распредвала (угловое положение) и положением коленчатого вала (угловым положением).

Разница сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) как значение адаптации. расшифровка кодов ошибок хранится в модуле контроля двигателя, если значение адаптации становится слишком высоким или низким. Отклонение распределительных валов от контрольного положения может быть считано.

Когда управление распределительным валом активно, модуль управления проверяет, что распределительный вал перемещается в предполагаемое положение. Если положение не достигнуто, измеряется время, необходимое системе для развертывания до правильного положения распределительного вала (время перехода от фактического к желаемому углу распредвала). расшифровка кодов ошибок хранится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если угол распредвалы не достигает желаемого значения в течение определенного периода времени.

Модуль управления

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет, среди прочего, следующими функциями:

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Угол дроссельной заслонки
6. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
7. Компрессор кондиционирования воздуха (A / C).
8. Топливный насос
9. Система переменного впуска.

На модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подается напряжение аккумулятора (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в интегрированном реле / термобатарее в моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенной сохраненной даты из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Эта подача осуществляется от встроенного реле / предохранителя в моторном отсеке.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Аналого-цифровой преобразователь
2. Цифро-аналоговый преобразователь
3. Микропроцессор.

Функции, требующие питания от батареи (U bat) и высокой выходной мощности, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов встроены в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как должны контролироваться компоненты и функции.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (таким как износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN) или LIN-связь.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Математические расчеты и сигналы от определенных компонентов используются для расчета заменяющих значений. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Заменяющее значение позволяет управлять транспортным средством и поддерживать уровень выбросов на разумном уровне, даже если жизненно важные функции или компоненты работают неправильно.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся во внутренней памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Информация может быть считана через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже дает ту же информацию, что и обозначения компонентов Volvo.

Схема №1107

Войти

Схема №1108

Войти

См. ДИЗАЙН

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

Модуль управления запуском (SCU) с его пусковой кнопкой - это блок, который водитель использует для запуска автомобиля.

Модуль управления пуском (SCU) включает питание определенных функций в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) через предохранители во фронтальном встроенном реле / термобатарее и центральном электронном модуле (CEM), а также подает сигналы запуска на модуль управления двигателем.

Модуль управления пуском (SCU) передает сигнал высокого уровня (U bat) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), когда модуль управления запуском (SCAN) находится в положении III.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует реле стартерного двигателя. В свою очередь, реле активирует стартерный двигатель. См. также: " ФУНКЦИЯ ". (ref-499452-S19847227442012090500000)

Модуль управления пуском (SCU) запитывается от предохранителя в переднем встроенном реле / термобатарее.

Центральный электронный модуль (CEM) может диагностировать модуль управления пуском (SCU).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует непосредственно подключенный сигнал от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в функции запуска (активации стартера).

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся иммобилайзера / блокировки запуска.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся генератора переменного тока.

Схема №1109

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения, когда поршень приближается к верхней мертвой точке.

Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания. Более подробную информацию см. в разделе ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) находится в задней части двигателя над маховиком.

Датчик является индуктивным с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда маховик / несущая пластина проходит мимо датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Генерируемое напряжение и частота увеличиваются с частотой вращения двигателя.

Сигнал изменяется в пределах 0,1-100 В в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда контрольное положение проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Датчик частоты вращения двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика (частота вращения двигателя) может считываться.

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в определении флангов ротора распределительного вала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения угла распределительного вала. вал.

Каждый распределительный вал разделяется на некоторое количество флангов (сегментов) за один оборот распределительного вала. Импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из зубьев (зубья позиционируются каждым флангом) используется датчиком положения распредвала (положение распредвала) для обнаружения флэнов и положения распред-вала.

В случае пропуска зажигания или детонации двигателя модуль управления может определить, какой цилиндр пропускает зажигание или стук, используя сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Данные о положении распределительного вала используются при управлении распределительным валом (CVVT). См.: УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛОМ (ВАРИАТОР)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в управляющем модуле и питается напряжением 5 В от управляющего модуля. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в управляющий модуль от датчика положения кулачкового вала (СМР).сигнал изменяется в пределах 0-5 V и является высоким при контакте зуба с датчиком положения кулачка (положение распредвала) и низким зубом.

Для каждого распределительного вала имеется датчик положения распредвала (положение распредвала).

Датчики положения распределительного вала (положение распредвала) расположены кулачковыми валами на задней кромке двигателя (левая сторона автомобиля, ближайшая к маховику).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики положения распределительного вала (положение распредвала).

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.

Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю цикла управления двигателем определить, является ли двигатель датчиком частоты вращения CAM.

Датчики детонации расположены на блоке двигателя между рядами цилиндров.

Датчик стука 1 обнаруживает стук по цилиндрам 5, 6, 7 и 8. Датчик детонации 2 определяет стук на цилиндрах 1, 2, 3 и 4.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) расположен рядом с термостатом.

Датчик температуры двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и значение датчика может считываться.

Обзор

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) является комбинированным датчиком и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Давление топлива
3. Угол опережения зажигания
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой перемены передач от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это тип горячего провода. В отличие от других типов горячих проводов, датчик массового потока воздуха в системе Denso использует горячий провод, который имеет керамический корпус. Это устраняет необходимость в функции чистого горения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) снабжается напряжением аккумулятора системным реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика является аналоговым и варьируется приблизительно между 0,5-4,5 В. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры проверяет температуру всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета периода впрыска. Управляющий модуль также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0,5 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Передний нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что достигается лямбда = 1. lambda = 1 - идеальное соотношение топливо-воздух, с 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.

Датчик нагретого кислорода использует управление током и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой низкая при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. Зонд состоит из датчика предварительного нагрева воздуха (см ".предварительный нагрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик) ") и собственно лямбда-сенсора. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Модуль управления подает питание на нагреваемый корпус, который реагирует на содержание кислорода отработавших газов.

Имеются два передних обогреваемых кислородных датчика; один для банка 1 и один для берега 2.

Банка 1 (передний ряд цилиндров); цилиндры 1, 3, 5 и 7.

Банка 2 (задний ряд цилиндров, ближайший к пассажирскому салону); цилиндры 2, 4, 6 и 8.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) диагностируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы от них могут быть считаны. Для получения дополнительной информации см.: " ДАТЧИК НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) ДИАГНОСТИКА ". (ref-499452-S17183485102012090500000)

Модуль управления может использоваться для считывания вычисленного значения лямбды из сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Задний каталитический датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик) используется для того, чтобы обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки функции трехкомпонентного каталитического преобразователя (Twc). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-499452-S39530187562012090500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Имеются два задних обогреваемых кислородных датчика; один для банка 1 и один - для банка 2.

Банка 1 (передний ряд цилиндров); цилиндры 1, 3, 5 и 7.

Банка 2 (задний ряд цилиндров, ближайший к пассажирскому салону); цилиндры 2, 4, 6 и 8.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы от них могут считываться

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) работает только при температуре выше определенной, примерно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° c, нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются таким образом, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Они также подогреваются для обеспечения поддержания нормальной рабочей температуры нагретыми кислородными датчиками (хтагх2) и предотвращения конденсации, которая может повредить нагретый кислород сенсор (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент в щупе состоит из положительного температурного коэффициента (ПТКХ) резистора по времени 2. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляет подключение, ток протекает через резистор ПТК. При холодном нагретом датчике кислорода (подогреваемый кислородный датчик) сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать через цепь. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) примерно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Задача выключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали тормоза.

Сигнал передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) при нажатии на педаль тормоза. Модуль управления двигателем отключает круиз-контроль (если активирован). Положение переключателя тормозной педали (подключенного к модулю управления тормозами (BCM)) также управляет функцией отключения круис-контроля.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от модуля управления пуском (SCU) (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать выключатель стоп-сигнала. Статус (положение) выключателя можно считывать с помощью средства диагностики.

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №1110

Войти

Датчик давления кондиционера (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА (А / С)

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в системе кондиционирования воздуха (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление производит высокое напряжение. На датчик давления кондиционера воздуха (А / С) влияет давление в трубе высокого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью диагностического инструмента.

Схема №1111

Войти

Функция датчика положения педали акселератора (AP) состоит в том, чтобы предоставлять модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информацию о положении педали газа. Эти данные используются модулем управления двигателем для развертывания заслонки в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик положения педали акселератора (АР) состоит из пластмассового корпуса с двумя потенциометрами и аналого-цифровым преобразователем. Потенциометры подключены к общему валу, на который влияет положение педали дроссельной заслонки (AP). Выходными сигналами являются сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm) и аналоговый сигнал, относящийся к положению педали газа (АП)

Эти сигналы указывают на положение педали акселератора (АР). Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) поступает в модуль управления двигателем (МУД), аналоговый сигнал передается в центральный электронный модуль (Цэм) и далее через сеть контроллеров (CAN) - в модуль контроля двигателя (МЭД).

Обычно сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для регулирования угла дроссельной заслонки. В случае неисправности сигнала широтноимпульсной модуляции аналоговый сигнал используется в качестве замены, если это также не диагностируется как неисправный.

Датчик питается напряжением 12 В от системного реле через предохранитель и заземляется на корпус.

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) также используется в сочетании с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора (АР). Сигналы датчиков положения педалей акселератора можно считывать с помощью диагностического инструмента. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между сигналами аналоговой и широтноимпульсной модуляции (Pwmd). Затем использует сигнал с наименьшей величиной для регулирования.

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Функция датчика наружной температуры заключается в определении температуры окружающей среды автомобиля. Температура окружающей среды необходима для того, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог регулировать, среди прочего

1. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
2. Смещение компрессора кондиционирования воздуха (A / C).

Температура окружающей среды также используется в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает другие модули управления текущей наружной температурой, передавая информацию по локальной сети контроллера (CAN).

Датчик температуры представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, так называемый тип NTC. Он питается от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в зависимости от температуры окружающей среды транспортного средства. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом между 0-5 V. Низкая температура приводит к высокому сопротивлению (высокое напряжение). Высокая температура ведет к низкому сопротивлению.

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик наружной температуры. Значение датчика можно считывать с помощью инструмента диагностики.

Схема №1112

Войти

Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является оповещение водителя, если уровень охлаждающей жидкости в двигателе в расширительном бачке слишком низкий.

Датчик представляет собой магнитный геркон, который заключен в трубу на дне расширительного бака. Вокруг трубы, с внутренней стороны расширительного бачка находится поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок слишком высок в баке, чтобы повлиять на выключатель. Однако если уровень охлаждающей воды двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле действует на переключатель.

На датчик подается напряжение (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и он заземляется в кузове. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке превышает определенный уровень, цепь замыкается, что дает низкий сигнал. При уровне охлаждающей жидкости ниже определенного уровня цепь размыкается датчиком уровня охлаждающей жидкости в двигателе, который выдает высокий сигнал.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №1113

Войти

Функция реле давления масла - предупреждать водителя о низком давлении масла через модуль информации о водителе (DIM).

Реле давления масла имеет датчик давления, который получает питание (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и заземлен в блоке цилиндров. На переключатель давления масла влияет давление масла двигателя.

Когда давление масла превысит определенное значение, переключатель в реле давления масла откроется. Высокий сигнал затем посылается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Если давление масла ниже определенного значения, переключатель в переключателе давления масла закроется и низкий сигнал будет отправлен на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) передает сигнал CAN на модуль информации о водителе (DIМ), чтобы зажечь индикаторную лампу для низкого давления масла.

Датчик давления масла находится на блоке цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать реле давления масла.

Схема №1114

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для дополнения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при расчете периода впрыска.

Впуск датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора расположен на верхней задней кромке двигателя (со стороны пассажирского салона).

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

Сопротивление во впускном коллекторе перемещает силиконовую мембрану в датчике, давая сигнал 0,5-4,5 В на управляющий модуль. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Датчик давления может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может быть считан.

Обзор

Датчик давления топлива, температуры топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рампе.

Датчик давления топлива находится на правом конце топливной рейки.

Датчик давления / температуры топлива может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и его сигналы (давление и температура) могут считываться.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого меняется с давлением. В зависимости от давления в топливной рампе аналоговый сигнал 0-5 В передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом от 0 до 5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура вызывает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Датчик представляет собой комбинированный датчик уровня и температуры масла. Функция датчика заключается в обеспечении модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об уровне и температуре моторного масла в масляном желобе.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

Датчик питается напряжением 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и формирует сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ), поступающий на модуль управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик.

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания и размыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда кнопка стартера на модуле управления запуском (SCU) активирована, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Основное реле находится в интегрированной коробке реле / предохранителей в моторном отсеке и диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Топливные форсунки

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки расположены под впускным коллектором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет форсунками, заземляя клапаны импульсами.

Инжекторы могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы.

Схема №1115

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением, чтобы произвести искры. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, что искры генерируются в правильное время. Сигнал повторно подключается к модулю управления двигателем, чтобы можно было провести диагностику.

Каждая катушка зажигания имеет интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Модуль управления проверяет работу катушки зажигания, используя два отдельных диагностических вывода.

Диагностический вывод 1 управляет катушками зажигания В, С, Е и Н (соответствует цилиндрам 2, 3, 5 и 8).диагностический вывод 2 управляет катушкой зажигания А, D, F и G (соответствуют цилиндрам 1, 4, 6 и 7).

Схема №1116

Войти

Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVWТ) поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация распределительного вала). Направление поворота распредвала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (управление давлением) См. Также: " CAMV T ". (ref-499452-S14065407202012090500000)

Масляный фильтр установлен на впускном канале для клапанов, чтобы предотвратить воздействие загрязнений масла на функцию клапанов сброса.

Системное реле подает напряжение на клапан сброса через предохранитель. Клапан заземлен (ступень управления) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation), поток масла в клапане может регулироваться в различных камерах блока бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT - continuous переменный клапан timing) при переменных скоростях. Это позволяет точно и плавно изменять угловое положение.

Важно не перепутать трубы для клапанов при снятии / установке распределительного вала клапана сброса.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.

Клапаны находятся на головке цилиндров над распределительными валами. Имеется четыре клапана сброса, два для впускного распредвала и два для выпускного распределительного вала.

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан является электромагнитным и питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

При поступлении от модуля управления запроса на слив канистры ЭВАП (углеводороды, хранящиеся в канистре, должны быть выпущены в двигатель) модуль управления разворачивает клапан системы испарительной эмиссии (EVAP), заземляя его. Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для массы клапана и контроля степени открытия клапана. Таким образом дренаж канистр ЭВАР согласовывается с объемной эффективностью двигателя ЭВАТ и частотой вращения двигателя (оборотов).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и может активироваться.

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится на задней кромке двигателя (со стороны пассажирского салона).

Компрессор кондиционирования воздуха (A / C) транспортирует хладагент, необходимый для работы кондиционера. Это осевой поршневой компрессор с переменным рабочим объемом. I. E. Компрессор имеет регулируемый рабочий объем цилиндра, который регулируется обратным клапаном (соленоидом). Клапан, который находится под компрессором, может быть заменен.

Компрессор переменного тока установлен на блоке цилиндров и приводится в действие коленчатым валом двигателя через ремень вспомогательного оборудования.

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое. Имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал по сети CAN от модуля климат-контроля (CCМ) на включение реле и запуск компрессора.

Функция реле двигателя стартера заключается в подаче питания на двигатель стартера.

Реле двигателя стартера находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Модуль управления охлаждающим вентилятором двигателя (управление вентилятором) / охлаждающий вентилятор

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) состоит из двух вентиляторов и двух модулей управления, которые управляются по одному сигналу от модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

ПОДСКАЗКА: Из-за наличия различных поставщиков вентиляторов охлаждения двигателя существуют версии вентиляторов, состоящие из двух вентиляторов и одного модуля управления.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает широтно-импульсный модулированный сигнал в модули управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором). Затем модули управления активируют вентиляторы на разных скоростях. Скорость определяется модулем управления двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) расположен за радиатором, а его модуль управления заземлен и питается от напряжения аккумулятора через предохранитель.

Имеется диагностика вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором), который передает диагностический сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Топливный насос состоит из

Функция топливного насоса состоит в том, чтобы обеспечить поддержание правильного давления и свечения на топливной рейке по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Топливный насос питается от электронного модуля насоса (PEM) с переменными выходами для подачи изменяющегося давления / потока топлива и заземляется в корпусе через модуль управления топливным насосом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы проверить правильное давление и электрические разомкнутые цепи. Модуль контроля двигателя также может диагностировать модуль управления топливным насосом. См. " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА ". (ref-499452-S30372741632012090500000)

Топливный насос может быть активирован, и его состояние считывается с помощью диагностического инструмента.

Давление в топливопроводе можно измерить, подключив манометр к сервисному штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливопровода.

Модуль управления топливным насосом называется PEM (насос Electronic модуль). Он питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насоса, передавая широтно-импульсное модулированное напряжение (ШИМ) на провод массы для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливных насосов. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Нет диагностики для модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и сопутствующих компонентов. См. также: " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА ". (ref-499452-S30372741632012090500000)

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с помощью диагностического средства.

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Схема №1117

Войти

Клапан переменного впуска управляет вакуумным двигателем для заслонки в регулируемом впускном коллекторе.

Клапан состоит из электромагнитного клапана, который управляет потоком воздуха между вакуумным баком и вакуумным клапаном для заслонки в регулируемом впускном коллекторе.

Питание клапана осуществляется от реле системы через предохранитель и масса (управление) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). См. также: СИСТЕМА РЕГУЛИРУЕМОГО ВПУСКА

Клапан для переменного впуска может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Клапан для регулируемого впуска находится на правой стороне двигателя рядом с впускным коллектором.

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. Символ двигателя " (не США)
2. " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).

Предупреждающая лампа загорается, когда модуль управления запуском (SCU) активирован в положение II. Предупредительная лампа погаснет примерно через 15 секунд или если двигатель запускается при отсутствии неисправности в системе управления двигателем.

Если готовность не завершена (определенные диагностические функции не выполнены), то при нахождении модуля управления пуском (SCU) в положении II будет мигать предупреждающая лампа вместо того, чтобы погаснуть.

Предупреждающая лампа загорается при сбое в одном из параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеется неисправность, влияющая на уровень выбросов.

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал Pwm от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронно управляемой заслонки.

Алюминиевый электронный дроссельный блок состоит из круглого дроссельного диска на шпинделе. Шпиндель приводится в движение двигателем постоянного тока (демпферным мотором), зубчатым колесом и двумя пружинами; одна для открывания, а другая - для возврата.

Изменяя полярность источника питания, электродвигатель постоянного тока может работать в обоих направлениях. На одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что минимальный воздух может проходить через дроссельный блок. В другом предельном положении дроссель-диск параллелен потоку воздуха. Это обеспечивает максимальный воздушный поток через электронный дроссельный узел.

Для проверки положения дроссельного диска используются два постоянных магнита в зубчатом секторе на шпинделе дроссельной заслонки. Постоянные магниты воздействуют на два датчика Холла положения дросселя (Tp) в крышке. Аналоговые сигналы от двух датчиков передаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигналы смещены. Модуль управления двигателем сравнивает эти сигналы с запомненными желаемыми значениями, чтобы проверить их достоверность.

Электронный блок дроссельной заслонки расположен на впускном коллекторе двигателя. В случае неисправности, блок дроссельных заслонок необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

См. соответствующую служебную информацию относительно электронного дроссельного устройства.

Заменяющее значение

Для определенных типов диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) отсутствующий сигнал заменяется заменяющим значением, чтобы система могла продолжать функционировать.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля на иммобилайзер. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не будет запускаться, если центральный электронный модуль обнаружит неправильный код для иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с транспортного средства на транспортное средство.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала должен быть " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем он может быть запрограммирован кодом для иммобилайзера. Когда контакт был одобрен модулем управления двигателем, код для иммobilizer можно запрограммировать.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того как модуль управления двигателем успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт.

Схема №1118

Войти

Оба распределительных вала впуска и выпуска регулируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Распределительные валы впуска расположены в середине двигателя, в то время как распредвалы выпуска находятся дальше всего. Распредвалы разделены на два банка.

Банка 1 (передний ряд цилиндров); цилиндры 1, 3, 5 и 7.

Банка 2 (задний ряд цилиндров, ближайший к пассажирскому салону); цилиндры 2, 4, 6 и 8.

Впускные распределительные валы приводятся в движение главным образом коленчатым валом и цепью, тогда как выпускные распредвалы приводятся в действие цепью от впускных распределительных валов.

Когда каждый распределительный вал установлен на заводе, он совмещается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу обозначается как положение 0 (настройка по умолчанию) распредвала. Во время управления распределительным валом (CVVT) 0-положение смещено так, что изменяется распределение кулачков. Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов могут быть изменены в соответствии с распределением фаз газораспределения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет положение распределительных валов, сравнивая сигналы от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) (1) (положение коленчатого вала) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) (2) (положения распредвала). Затем модуль управления двигателем управляет углом распределительного валаи управляя потоком масла к блоку CVVT с помощью кулачкового вала клапана сброса (3).

Для этой функции есть диагностика. См. также: " ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT) ". (ref-499452-S40753069342012090500000)

Управление, сброс распределительного вала клапана

1.распределительный вал клапана сброса масляного фильтра.

2.маслопровод (напорный, впускной).

3. Канал, ведущий к камере блока CVVT (развертывание).

4.канал, ведущий в камеру блока CVVT (развертывание).

Клапан сброса распределительного вала управляет потоком масла в блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ) для управления клапаном. См. также: " КЛАПАН СБРОСА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (БЕССТУПЕНЧАТЫЙ РЕГУЛИРУЕМЫЙ КЛАПАН ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ) ". (ref-499452-S14419331422012090500000)

Управление, блоки CVVT

Схема №1119

Войти

Агрегаты CVVT относятся к типу " лопасть ", что означает, что роторы агрегата CVWТ поворачиваются под действием давления масла на одну или другую сторону крыльев ротора.

А. Выхлоп CVVT

B. Вход блока CVVT

1. Распределительный вал на входе шкива зубчатого ремня (первичный, впускной распределительный вал с приводом от коленчатого вала).

2. Впускной - / выпускной распределительный вал шкива ГРМ (вторичный, выпускной распредвал с приводом от впускного распределительного вала).

3.распределительный вал клапана сброса маслопровода (давление).

4.маслопровод для управления вариатором.

5.масляный тракт обратного вариатора.

6. Пружина (только для распределительного вала CVVT).

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал закреплен на роторе агрегата CVVT, ротор (а вместе с ним и распределительный вал) вращается относительно шкива зубчатого ремня 1 за счет давления масла, нарастающего по одну или обе стороны лопаток ротора в агрегате вариатора.

Разница в функции между распределительным валом выпуска (А) и блоком CVVT впускного распредвала (B) заключается в том, что блок CVWТ распределительного вала выпуска оснащен пружиной. Усилие пружины заставляет блок Cvvt разворачивать распределительный вал. Функция вызывает более быстрое развертывание распределенного вала выпуска при запуске двигателя, до того как давление масла нарастает в двигателе.

Управление происходит в соответствии со следующим при развертывании / возврате распределительного вала.

Схема №1120

Войти

А. Выпускной распределительный вал

B. Впускной распределительный вал

1. Давление масла от системы смазки 1 двигателя.
2. Масло проходит через фильтр клапана сброса распределительного вала (2) и далее к клапану сброса (3).
3. Модуль (блок управления двигателем) управления двигателем управляет потоком масла в одну из камер (4) CVVT-блока в зависимости от того, должен ли он быть развернут / возвращен распределительным валом.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой, переключаясь для развертывания и возврата. Это приводит к быстрому и точному управлению. Оба распределительных вала могут управляться до 40 градусов коленчатого вала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует зарядное напряжение генератора (генератор) (6 / 26) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять требуемое зарядное напряжение от центрального электронного модуля (CEM), чтобы адаптировать его к определенным рабочим условиям, таким как запуск, работа на холостом ходу или высокие нагрузки двигателя.

Значение запрошенного зарядного напряжения из модуля управления двигателем (ЕСМ) и ток заряда генератора могут быть считаны.

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) (6 / 26) передает информацию в модуль управления двигателем (ЕСМ) о любых неисправностях. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления двигателя (блок управления двигателем) на случай неисправности. В случае определенных неисправностей информация об этих неисправностях также передается в центральный электронный модуль (CEM).

Схема №1121

Войти

Компоненты системы переменного впуска состоят в основном из

1. Вакуумный бак
2. Клапан для регулируемого впуска
3. Вакуумный двигатель
4. Дроссельные диски

Чтобы поддерживать высокий объем всасываемого воздуха при различных оборотах двигателя (об / мин) и нагрузках на двигатель, B8444S оснащен системой регулируемого впуска. Система регулируемого всасывания делит втягиваемый воздух на два объема. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем регулирует воздушный поток между этими объемами с помощью заслонок для достижения оптимального воздушного потока при определенных рабочих температурах.

Вакуум от двигателя хранится в вакуумном резервуаре (1). Затем вакуум направляется к вакуумному двигателю (3) с помощью регулируемых впускных клапанов (2). Вакуумный двигатель влияет на заслонку во впускной системе.

Регулируемый впускной клапан управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Регулируемый впускной клапан может быть активирован, и изменяемая функция впуска может диагностироваться модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1122

Войти

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня / температуры масла (7 / 35)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Датчик информирует водителя через модуль информации о водителе (DIM), что необходимо долить масло.

Определение уровня масла

Встроенная электроника датчика вычисляет уровень масла, используя измеренное значение температуры масла.

Чтобы рассчитать правильный уровень масла, временные изменения уровня масла в масляном желобе также должны быть включены в расчет, который может произойти при движении на холмах, вокруг изгибов или подобных например. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) делает эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, например, сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Регулирование круиз-контроля (не распространяется на адаптивный круиз контроль)

При регулировании круиз-контроля используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) (кнопки круиз-контроля), обменивается данными с центральным электронным модулем (CEM) по LIN связи.
3. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (состояние педали тормоза, сигнал скорости)
4. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (лампа круиз-контроля)
5. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) (активный / неактивный круиз-контроль, переключатель передач в положении " P " или " N ")
6. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
7. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9).

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа, после чего круиз контроль переходит в режим ожидания.

Водитель активирует функцию нажатием кнопки SET + или SET-. Сообщение затем передается по LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение через сеть шина CAN (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость транспортного средства увеличивается в нормальном режиме и затем возобновляет сохраненное значение, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость, которая выбирается с помощью кнопок на рулевом колесе. Сохраненная скорость отображается в модуле информации о водителе (DIМ).

Если круиз-контроль выключен, например, при нажатии водителем на педаль тормоза система возвращается в дежурный режим. Затем запомненная скорость отображается в модуле информации о водителе (DIM) между скобками. Возобновляется сохраненная скорость нажатием кнопки " RESUME ". Скобки вокруг выбранной скорости исчезают из модуля информации о водителю (DIM).

Круиз-контроль нельзя активировать на скоростях ниже 30 км / ч.

Круиз-контроль возвращается в режим ожидания, если

1. Водитель нажимает на педаль тормоза
2. Водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Переключатель передач находится в положении " P " или " N
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения, например при нажатии на педаль акселератора (АР) в течение более длительного времени.
6. Сохраняются определенные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые блокируют продолжение активации.

Регулирование адаптивного Круиз-Контроля

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля прямого зондирования (FSM).

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №1123

Войти

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) может рассчитать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков измеренной массы топлива и скорости двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочный подогрев топливной смеси - это схема, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Кратковременная компенсация топлива может быть считана.

Адаптивные функции

Некоторые факторы, например, отклонения допусков на определенные компоненты, такие как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка воздуха со стороны впуска, давление топлива и т. Д. Влияют на топливно-воздушную смесь. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива изменяется циклически вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00, с изменением времени впрыска, к примеру, на ± 5% при балансировке топлива в процессе работы.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны.

Адаптивные регулировки времени впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных рабочих соотношениях правильное соотношение смеси достигается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) достигнет рабочей температуры.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Общие сведения

Регулировка давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию, означает, что давление / расход топлива плавно регулируется путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы подразумевает возможность регулирования давления топлива от 300 до 500 к Па. Высокое давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например, и горячие пуски.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос (Тн) (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении модуля управления запуском (SCU) от центрального электронного модуля (CEM).

Период впрыска для форсунок может быть лучше рассчитан модулем управления двигателем (блок управления двигателем), поскольку сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о фактическом давлении и температуре топлива. Специальные свойства холодного запуска двигателя улучшены.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения и уменьшая расход топлива
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation) на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива. Модуль контроля двигателя регулирует стабильное давление топлива (приблизительно 400 к Па относительно атмосферного давления при работающем двигателе).

Пассивная безопасность

В целях безопасности центральный электронный модуль (CEM) отключает топливный насос (Fp), если дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) обнаруживает столкновение.

Схема №1124

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если один из цилиндров начнет стучать, в блоке двигателя будет определенный тип вибрации. Эта вибрация передается на датчик детонации, которые привинчены к блоку двигателя. Один датчик стука определяет стук по цилиндрам 1, 2, 3 и 4. Другой обнаруживает стук на цилиндры 5, 6, 7 и 8. Механическое напряжение, которое возникает в пьезоэлектрическом материале датчиков детонации заставляет их генерировать напряжение. С помощью датчика положения распределительного вала и импульсного датчика модуль управления двигателем затем может определить, какой именно блок блок управления двигателем (E)

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №1125

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-173, 7 / 188-189)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 23-24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 46-53).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя замедляет зажигание на мгновение, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления трансмиссией (ТСМ). Сигнал возврата из модуля контроля двигателя (ЕСР) подтверждает, что двигатель получил дополнительную информацию о неисправности коробки передач. (ref-517861-S00455174072012121400000)

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также: ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCM-) (4.6) через сеть зоны контроллера (CAN).при поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЕCM) заземляет цепь релейного змеевика для компрессора " см. также C / C. (ref-499452-S02312437792012090500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между интегрированным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3). Компрессор кондиционера воздуха (А / С), который имеет переменный рабочий объем цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Рабочий объем в компрессоре регулируется соленоидом, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом (смещением) от различных характеристик вождения водителя и транспортного средства. При запуске двигателя, трогании с места и ускорении и т. Д. Смещение регулируется таким образом, чтобы компрессор A / C оказывал наименьшее влияние на крутящий момент двигателя. Модуль климат-контроля (CCCM) контролирует все функции в системе климатического контроля, которые связаны с интерфейсом автомобиля для водителя и пассажира. I. E. Кнопки системы климатического управления на панели мониторинга окружающей среды.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию в модуль управления двигателем (ECМ), который определяет то, что должно быть приоритетным. Например, компрессор кондиционера воздуха (A / C) в некоторых крайних случаях отключается полностью, независимо от запроса модуля климатического контроля. Это сделано для предотвращения отрицательных характеристик двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (А / С). А также информация из модуля управления микроклиматом на основе информации о компрессоре двигателя (ЕСМ)

1. Датчик давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Схема №1126

Войти

Для обеспечения достижения правильного угла дросселирования модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) управляет дроссельной заслонкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя.

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, путем компенсации

1. Нагрузка от компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C)
2. Нагрузка от трансмиссии в зависимости от выбранного режима передачи
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Массовый расход воздуха через впускной коллектор
5. Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока значительна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается примерно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет преобразователя переменного тока в постоянный ток в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 предназначен, главным образом, для проверки того, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселирования (фактическое значение). Это фактический угол дросселя. Значение фактического угла дросселя используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.

В модуле управления двигателем (блок управления двигателем) есть адаптация (обучение), чтобы модуль управления мог рассчитать, как нужно управлять электродвигателем заслонки. См. " Адаптация дроссельного блока " ниже.

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.

Демпферный двигатель развертывается интегрированной силовой ступенью в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется кручение от открывающей и возвращающей пружин в электронном блоке дроссельной заслонки. Если есть неисправность в модуле контроля двигателя (ЕСМ), так что дроссельный блок не может работать или питаться, пружины в дроссельном блоке повернут диск до достаточно большого исходного положения (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует сигналы блока дроссельных заслонок от потенциометров, чтобы проверить, что они правдоподобны, находятся в минимальном и максимальном пределах и что сигналы соответствуют одному и тому же углу дросселя. Если есть разница в сигналах, то по сигналу нагрузки вычисляется фиктивный сигнал дросселирования, из условий нагрузки, частоты вращения двигателя (об / мин) и преобладающего в частности.

Потенциометр, сигнал которого наиболее близок к расчетному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Затем другой потенциометр классифицируется как неработающий и генерируется расшифровка кодов ошибок. Система затем постоянно контролирует угол дросселирования оставшегося потенциометра по сравнению с расчетным углом дросселя. Если есть разница между этими значениями, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет полагаться ни на один из потенциометров дроссельного блока, а затем отключает потенциометры.

Адаптация дроссельного узла

В положении зажигания II модуль управления двигателем (блок управления двигателем) осуществляет адаптацию электронного дроссельного блока. Адаптация осуществляется механически управляемым дроссельным диском до закрытого положения и считыванием текущего положения дросселя. Если в модуле управления двигателем отсутствуют предыдущие значения адаптации, например, если управляющий модуль не был запитан, то текущий угол дросселя запоминается как значение адаптации. При этом, кроме того, сохраняется ранее сохраненное значение текущего угла дросселя и среднее значение предыдущего.

ПОДСКАЗКА: При замене электронного дроссельного блока, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть всегда выключен.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом для оптимального охлаждения, но в экстремально жарком климате и в горячих моторных отсеках внутренняя температура в модуле управления двигателем может достигать температурного предела (+ 105 ° C).

Путем переопределения заслонки рециркуляции и воздуходувного вентилятора поток воздуха в холодной зоне увеличивается, что охлаждает модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Это может привести к тому, что клиент заметит горячий воздух, который вдувается в пассажирский салон, не желая этого.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет, среди прочего, следующими функциями:

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Угол дроссельной заслонки
6. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
7. Компрессор кондиционирования воздуха (A / C).
8. Топливный насос.

На модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подается напряжение аккумулятора (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в интегрированном реле / термобатарее в моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенной сохраненной даты из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Эта подача осуществляется от встроенного реле / предохранителя в моторном отсеке.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Аналого-цифровой преобразователь
2. Цифро-аналоговый преобразователь
3. Микропроцессор.

Функции, требующие питания от батареи (U bat) и высокой выходной мощности, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов встроены в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как должны контролироваться компоненты и функции.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (таким как износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодной зоне перед лобовым стеклом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN) или LIN-связь.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Математические расчеты и сигналы от определенных компонентов используются для расчета заменяющих значений. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Заменяющее значение позволяет управлять транспортным средством и поддерживать уровень выбросов на разумном уровне, даже если жизненно важные функции или компоненты работают неправильно.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся во внутренней памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Информация может быть считана через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и связь по локальной сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1127

Войти

Схема №1128

Войти

Схема №1129

Войти

Направленный вперед радар - это датчик, который подключен к модулю прямого зондирования (FSM). Передача информации между радаром и модулем прямого зондирования происходит через локальную связь CAN. Радар расположен в передней части транспортного средства (за решеткой).

Радиолокатор прямого обнаружения используется для (идентификации и) распознавания целей (впереди идущих транспортных средств), которые движутся в том же направлении перед своим собственным транспортным средством. Когда цель обнаружена, радар воспринимает скорость цели по отношению к собственному транспортному средству.

При замене радара, обращенного вперед, новый блок должен быть откалиброван с помощью диагностического инструмента.

Схема №1130

Войти

Индикатор, визуальное предупреждение о столкновении состоит из 12 светодиодов в трех группах. Светодиодные индикаторы напрямую подключены к модулю прямого обнаружения (FSM).

Индикатор используется для визуального предупреждения водителя о неизбежном столкновении, чтобы минимизировать последствия столкновения или предотвратить его. Визуальный индикатор предупреждения о столкновении расположен на верхнем краю приборной панели со стороны водителя.

Модуль прямого зондирования (FSM) контролирует интенсивность света на визуальном индикаторе предупреждения о столкновении с помощью широтно-импульсной модуляции. Три группы светодиодов отдельно подключены к модулю прямого зондирования, это означает, что модуль прямого зондирования может контролировать каждую группу светодиодов по отдельности.

Индикатор имеет внутренний датчик температуры. Задача датчика температуры состоит в том, чтобы защитить электронику. При температурах выше 100 ° C / 100°C индикатор не зажигает светодиоды, когда модуль прямого зондирования (FSM) запрашивает его. Когда это произошло, модуль переднего зондирования (FCM) предотвращает включение индикатора еще на 10 минут.

Чтение входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Компоненты активации.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Имеется возможность загрузки нового программного обеспечения в модуль прямого зондирования (FSM).

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Схема №1131

Войти

Функция адаптивного круиз-контроля является расширением существующего круиз контроля. Если впереди нет автомобиля, скорость останется неизменной, как и для обычного круиз управления. Скорость устанавливается водителем аналогично тому, как это происходит при обычном круиз контроле.

Если впереди находится транспортное средство, движущееся со скоростью ниже установленной скорости, скорость будет регулироваться автоматически так, чтобы был достигнут установленный промежуток времени для впереди идущего транспортного средства. В этом случае адаптивный круиз-контроль в модуле прямого зондирования (FSM) управляет модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и, при необходимости, также модулем управления тормозами (BCM) для поддержания установленного промежутка времени.

Временной интервал до впереди идущего автомобиля устанавливается водителем в пять шагов, в интервале от 1 до 3 секунд. Если ранее настройка не производилась, то в качестве базового значения будет использоваться шаг 3 из 5.

Когда система активирована, используется последний выбранный временной интервал. Значение временного интервала подключается к дистанционному ключу. Таким образом каждый водитель поддерживает свою собственную настройку. Для изменения временного интервала водитель нажимает одну из кнопок на левом переключателе рулевого колеса (SWSL) для увеличения или уменьшения временного интервала. Левый переключатель рулевого управления (Sw) может передавать информацию по LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56), для кнопки, которая активируется.

Функция адаптивного круиз-контроля ограничена скоростью, которая выше ок. 30 км / ч.

Управление Круиз-Контролем

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1132

Войти

В случае возможного столкновения функция помощи при торможении предназначена для того, чтобы помочь водителю быстро достичь необходимого тормозного эффекта, который он / она требует от транспортного средства в ситуациях, когда существует риск столкновения. Транспортные средства, оснащенные модулем определения движения вперед (FSM) (4 / 80), имеют радар переднего направления, установленный в передней секции (за решеткой). Радиолокатор переднего направления (7 / 203) измеряет расстояние до приближающегося автомобиля в пределах своего радиуса действия.

В случае неизбежного столкновения модуль прямого зондирования (FSM) может выполнять следующие функции:

1. Звуковое и / или визуальное предупреждение.
2. Низкий уровень саморегулирующегося тормозного усилия до того, как водитель нажал на педаль тормоза.
3. Уменьшение усилия, которое требуется для достижения полной тормозной способности транспортного средства.

Требуемый эффект функции заключается в максимальном тормозном эффекте для условий движения, где существует риск столкновения с приближающимся транспортным средством. Тормозная система достигает максимальной эффективности за счет увеличения тормозного момента. Это уменьшает общий тормозной путь без негативного воздействия на водителя, пассажиров или поведение транспортного средства. В случае возможного столкновения функция помощи при торможении запускает торможение, чтобы минимизировать задержки в тормозной системе и повысить способность водителя к торможению.

Для приведения в действие тормозов Forward Sensing модуль (FSM) взаимодействует с модулем управления торможением (BCM) (4 / 16), который в свою очередь приводит в действие гидравлический модулятор.

Основным компонентом в функции является гидравлический модулятор, который интегрирован с модулем управления тормозами (BCM). Основной функцией гидромодулятора является создание требуемого давления торможения, которое основано на управляющем сигнале. Гидравлическим модулятором является электромеханический компонент, который принимает управляющие сигналы от модуля управления торможением (bв). Модуль управления тормозом (BMR) подает гидравлическому модулятору достаточные управляющие сигналы на основе действий водителя, скорости движения транспортного средства и информации о движении вперед.

Для модуля прямого зондирования (FSM) требуется, за исключением возможности управления гидравлическим модулятором, информация от модуля контроля тормозов (BCM).

Информация, требуемая для модуля прямого зондирования (FSM)

1. Выключатель стоп-лампа
2. Переключатель положения педали тормоза
3. Скорость
4. Расчетное тормозное усилие.

Предупреждение о столкновении

Функция предупреждения о столкновении предназначена для оповещения в случае высокой вероятности столкновения с впереди идущим транспортным средством, движущимся в том же направлении и внезапно тормозящим.

Система предупреждения о столкновении производит расчеты, когда должно быть активировано предупреждение. Расчет основан на скорости приближающегося транспортного средства и самого транспортного средства. Нормальное время реакции, которое имеет приблизительно 85% всех водителей, компенсируется в расчете, также компенсируется время отклика системы. Если расстояние предупреждения больше, чем измеренное расстояние до приближающегося автомобиля, и водитель не предпринял никаких действий, будет включено предупреждение. Предупреждение состоит из комбинации света и звука. Комбинация устанавливается пользователем / водителем.

Визуальное предупреждение генерируется с помощью индикатора, визуальное предупреждение о столкновении (27 / 2) и звуковое оповещение генерируется посредством модуля информации водителя (DIM) 5 / 1. Модуль считывания вперед (FSM) 4 / 80 передает запрос по шине CAN в модуль информации водителя, который генерирует звуковое предупреждение.

Функция предупреждения о столкновении должна включать предупреждение таким образом, чтобы приблизительно 85% всех водителей имели возможность остановить или уменьшить столкновение с впереди идущим транспортным средством в ситуации неизбежного столкновения при условии соблюдения вами временного расстояния более 2 секунд до впереди идущего транспортного средства.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля прямого зондирования (FSM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1133

Войти

Схема №1134

Войти

Направленный вперед радар - это датчик, который подключен к модулю прямого зондирования (FSM). Передача информации между радаром и модулем прямого зондирования происходит через локальную связь CAN. Радар расположен в передней части транспортного средства (за решеткой).

Радар, обращенный вперед, встречается только в автомобилях, оснащенных адаптивным круиз-контролем, предупреждением о столкновении, поддержкой автоматического торможения / тормозов и контролем расстояния.

Радар прямого обнаружения используется для (идентификации и) распознавания целей (транспортных средств впереди), которые движутся в том же направлении перед своим собственным транспортным средством. Когда цель обнаружена, радар воспринимает скорость и расстояние цели по отношению к собственному транспортному средству.

При замене радара, обращенного вперед, новый блок должен быть откалиброван с помощью диагностического инструмента.

Это также необходимо делать при замене модуля управления во время загрузки программного обеспечения.

Индикатор визуального предупреждения о столкновении

Индикатор, визуальное предупреждение о столкновении состоит из 12 светодиодов в трех группах. Светодиодные индикаторы напрямую подключены к модулю прямого обнаружения (FSM).

Индикатор используется для визуального предупреждения водителя о том, что столкновение неизбежно, чтобы снизить риск столкновения или предотвратить его. Индикатор также используется для зрительного информирования водителя, когда временной интервал до впереди идущего транспортного средства короче установленного интервала.

Визуальный индикатор предупреждения о столкновении расположен у верхнего края приборной панели со стороны водителя.

Модуль прямого зондирования (FSM) контролирует интенсивность света на визуальном индикаторе предупреждения о столкновении с помощью широтно-импульсной модуляции. Три группы светодиодов отдельно подключены к модулю прямого зондирования, это означает, что модуль прямого зондирования может контролировать каждую группу светодиодов по отдельности.

Индикатор имеет внутренний датчик температуры. Задача датчика температуры состоит в том, чтобы защитить электронику. При температурах выше 100 ° C / 100°C индикатор не зажигает светодиоды, когда модуль прямого зондирования (FSM) запрашивает его. Когда это произошло, модуль переднего зондирования (FCM) предотвращает включение индикатора еще на 10 минут.

Схема №1135

Войти

Фронтальная камера представляет собой сенсор, который подключается к Forward Sensing модуль (FSM). Информация посылается с камеры на модуль прямого зондирования (Forway Senching модуль, FSK) в виде аналогового видеосигнала.

Камера расположена у верхнего края с внутренней стороны ветрового стекла, у зеркала заднего вида.

Обращенная вперед камера используется для обеспечения модуля управления информацией о неподвижных и движущихся объектах, а также для идентификации и измерения дорожных линий.

Для предотвращения образования конденсата на ветровом стекле перед камерой установлен нагревательный элемент, который управляется через модуль управления.

При замене камеры, обращенной вперед, или модуля прямого зондирования (FSM) новый модуль должен быть откалиброван с помощью диагностического инструмента. Это также необходимо сделать при замене управляющего модуля во время загрузки программного обеспечения.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Имеется возможность загрузки нового программного обеспечения в модуль прямого зондирования (FSM).

Начиная со структурной недели 201020, также можно загружать программное обеспечение отдельно в радар перспективного обзора (FLR).

Начиная со структурной недели 201020 требуется калибровка только упреждающего радара (FLR), если был заменен только радар или загружено только программное обеспечение для упреждающей РЛС (Flr).

После загрузки нового программного обеспечения для модуля прямого зондирования (FSM) необходимо откалибровать радар и камеру, чтобы он работал

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение правильное, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Схема №1136

Войти

Функция адаптивного круиз-контроля является расширением существующего круиз контроля. Если впереди нет автомобиля, скорость останется неизменной, как и для обычного круиз управления. Скорость устанавливается водителем аналогично тому, как это происходит при обычном круиз контроле.

Если впереди находится транспортное средство, движущееся со скоростью ниже установленной скорости, скорость будет регулироваться автоматически так, чтобы был достигнут установленный промежуток времени до впереди идущего транспортного средства. В этом случае адаптивный круиз-контроль в модуле прямого зондирования (FSM) управляет модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и, при необходимости, также модулем управления тормозами (BCM) для поддержания установленного промежутка времени.

Временной интервал до впереди идущего автомобиля устанавливается водителем в пять шагов, в интервале от 1 до 3 секунд. Если ранее настройка не производилась, то в качестве базового значения будет использоваться шаг 3 из 5.

При активации системы используется последний выбранный интервал.

Чтобы изменить настройку интервала, водитель нажимает одну из кнопок на левом переключателе руля (SWSL) для увеличения или уменьшения интервала. Левый переключатель рулевого колеса передает информацию по LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) с указанием того, какая кнопка была активирована. Центральный электронный блок (СЕМ) пересылает информацию через сеть CAN в Forward Sensing модуль (FSM).

Функция адаптивного круиз-контроля ограничена скоростью, которая выше ок. 30 км / ч.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1137

Войти

Функция поддержки тормозов в случае опасности столкновения предназначена для того, чтобы помочь водителю получить необходимый эффект торможения, который он / она запрашивает у транспортного средства в ситуациях, когда существует риск столкновения.

Функция автоматического торможения тормозит автомобиль в случае неизбежного столкновения без необходимости касания водителем педали тормоза.

Транспортные средства, оснащенные модулем прямого обнаружения (FSM) (4 / 80), имеют камеру (27 / 5) переднего обзора, установленную у зеркала заднего вида, а в некоторых транспортных средствах имеется также радар переднего обзора (7 / 203), установленный спереди (за решеткой радиоприемника).

Обращенный вперед радар измеряет расстояние и скорость до впереди идущего автомобиля, который находится в его поле зрения.

Обращенная вперед камера помогает классифицировать цель в пределах ее поля зрения. Модуль прямого зондирования (FSM) использует информацию от датчиков (радара и камеры) для оценки угрозы столкновения с впереди идущим транспортным средством, движущимся в том же направлении. Forward Sensing модуль используется оценка угрозы столкновения вместе с оценкой того, что водитель будет делать, чтобы реагировать на один или несколько различных типов предупреждений водителю, а также с усиленным управлением тормозами и автоматическим тормозом.

В случае неизбежного столкновения модуль прямого зондирования (FSM) может выполнять следующие функции:

1. Звуковой сигнал и / или визуальное предупреждение (см. " ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О СТОЛКНОВЕНИИ "). (ref-499452-S05017222392012090500000)
2. Низкий уровень саморегулирующегося тормозного усилия до того, как водитель нажал на педаль тормоза.
3. Уменьшение усилия, которое требуется для достижения полной тормозной способности транспортного средства.
4. Автоматическое торможение для снижения скорости столкновения.

Требуемый эффект функции заключается в максимальном тормозном эффекте для условий движения, где существует риск столкновения с приближающимся транспортным средством. Тормозная система достигает максимальной эффективности за счет увеличения тормозного момента. Это уменьшает общий тормозной путь без негативного воздействия на водителя, пассажиров или поведение транспортного средства. В случае возможного столкновения функция помощи при торможении запускает торможение, чтобы минимизировать задержки в тормозной системе и повысить способность водителя к торможению.

Для осуществления активации тормоза, поддержки тормозов или автоматического торможения модуль определения направления движения (FSM) взаимодействует с модулем управления торможением (BCM) (4 / 16), который в свою очередь активирует гидравлический блок.

Основным компонентом в функции является гидравлический модулятор, который интегрирован с модулем управления тормозами (BCM). Основной функцией гидромодулятора является создание требуемого давления торможения, которое основано на управляющем сигнале. Гидравлическим модулятором является электромеханический компонент, который принимает управляющие сигналы от модуля управления торможением (bв). Модуль управления тормозом (BMR) подает гидравлическому модулятору достаточные управляющие сигналы на основе действий водителя, скорости движения транспортного средства и информации о движении вперед.

Для модуля прямого зондирования (FSM) требуется, за исключением возможности управления гидравлическим модулятором, информация от модуля контроля тормозов (BCM).

Информация, требуемая для модуля прямого зондирования (FSM)

1. Выключатель стоп-лампа
2. Переключатель положения педали тормоза
3. Скорость
4. Расчетное тормозное усилие.

Схема №1138

Войти

Функция предупреждения о столкновении предназначена для оповещения в случае высокой вероятности столкновения с впереди идущим транспортным средством, движущимся в том же направлении и внезапно тормозящим.

Система предупреждения о столкновении производит расчеты, когда должно быть активировано предупреждение. Расчет основан на скорости приближающегося транспортного средства и самого транспортного средства. Нормальное время реакции, которое имеет приблизительно 85% всех водителей, компенсируется в расчете, также компенсируется время отклика системы. Если расстояние предупреждения больше, чем измеренное расстояние до приближающегося автомобиля, и водитель не предпринял никаких действий, будет включено предупреждение. Предупреждение состоит из комбинации света и звука. Комбинация устанавливается пользователем / водителем.

Визуальное предупреждение генерируется с помощью индикатора, визуальное предупреждение о столкновении (27 / 2) и звуковое предупреждение генерируются с помощью модуля информации водителя (DIM) (5 / 1). Модуль прямой сенсорной информации (FSM) (4 / 80) передает запрос через CAN на модуль информации водителя, который генерирует звуковое оповещение.

Функция предупреждения о столкновении должна включать предупреждение таким образом, чтобы приблизительно 85% всех водителей имели возможность остановить или уменьшить столкновение с впереди идущим транспортным средством в ситуации неизбежного столкновения при условии соблюдения вами временного расстояния более 2 секунд до впереди идущего транспортного средства.

Схема №1139

Войти

Контроль расстояния - это функция, которая информирует о временном интервале до впереди идущего транспортного средства.

Если интервал времени меньше установленного расстояния, водитель информируется об этом с помощью непрерывно освещенной световой индикации на ветровом стекле. Световая индикация формируется визуальным индикатором предупреждения о столкновении. Управление расстоянием основано на целевых данных, полученных от радиолокатора, обращенного вперед.

Переключатель для контроля расстояния расположен в центральной консоли.

Временной интервал и установка этого аналогичны адаптивному круиз-контролю и осуществляются с помощью кнопок со стрелками в на рулевом колесе. Контроль расстояния может быть активен только тогда, когда адаптивный круис-контроль выключен или находится в режиме ожидания.

Функция контроля дистанции может быть активна при скоростях более 30 км / ч.

Схема №1140

Войти

Функция предназначена для подачи предупреждения, когда транспортное средство собирается случайно покинуть полосу движения. Рассчитывает, когда активировать предупреждение на основе положения транспортного средства по отношению к дорожной разметке полосы движения.

Система состоит из камеры (27 / 5), которая считывает полосы окрашенной дорожной разметки.

Водитель предупреждается звуковым сигналом, когда транспортное средство пересекает дорожную разметку полосы движения без использования индикаторов. Предупреждение выдается только в том случае, если с обеих сторон полосы есть дорожная разметка и автомобиль не выполняет преувеличенные маневры.

Звуковое предупреждение генерируется через модуль информации водителя (DIM) (5 / 1). Forward Sensing модуль (FSM) (4 / 80) передает запрос по шине CAN на модуль информации о водителе, который генерирует звуковое предупреждение.

Переключатель для расположен в центральной консоли.

Схема №1141

Войти

Функция предназначена для привлечения внимания водителя, когда он чувствует поворотливое поведение за рулем, например, если водитель отвлекается или находится на грани засыпания.

Камера переднего зондирования (27 / 5) считывает дорожную разметку полосы и сравнивает участок дороги с движениями рулевого колеса водителя. Водитель предупреждается звуковым сигналом, когда транспортное средство не следует по полосе непрерывно.

Звуковое предупреждение генерируется через модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1). Forward Sensing модуль (FSM) (4 / 80) передает запрос по шине CAN в модуль информации об водителе, который генерирует звуковое предупреждение.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля прямого зондирования (FSM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1142

Войти

Схема №1143

Войти

Forward Looking Radar (FLR) подключен к переднему сенсорному модулю (FSM). Передача информации между прямым радаром и прямым сенсорным модулем происходит через локальную CAN-связь. Передний радар расположен в передней части автомобиля (за решеткой).

Forward Looking Radar (FLR) встречается только в автомобилях, оснащенных адаптивным круиз-контролем, предупреждением о столкновении, автоматической поддержкой торможения / тормозов и контролем расстояния.

Forward Looking Radar (FLR) используется для идентификации и определения дальности до целей (впереди идущих транспортных средств) Дальномерный радар (ФЛР) определяет как стационарные, встречные, так и цели, которые движутся в том же направлении, что и ваше собственное транспортное средство.

При замене, а также загрузке программного обеспечения Forward Looking Radar (FLR) новый блок должен быть откалиброван с помощью средства диагностики.

Схема №1144

Войти

Индикатор, визуальное предупреждение о столкновении состоит из 12 светодиодов в трех группах. Светодиодные индикаторы напрямую подключены к модулю прямого обнаружения (FSM).

Индикатор используется для визуального предупреждения водителя о том, что столкновение неизбежно, чтобы снизить риск столкновения или предотвратить его. Индикатор также используется для зрительного информирования водителя, когда временной интервал до впереди идущего транспортного средства короче установленного интервала.

Визуальный индикатор предупреждения о столкновении расположен у верхнего края приборной панели со стороны водителя.

Модуль прямого зондирования (FSM) контролирует интенсивность света на визуальном индикаторе предупреждения о столкновении с помощью широтно-импульсной модуляции. Три группы светодиодов отдельно подключены к модулю прямого зондирования, это означает, что модуль прямого зондирования может контролировать каждую группу светодиодов по отдельности.

Индикатор имеет внутренний датчик температуры. Задача датчика температуры состоит в том, чтобы защитить электронику. При температурах выше 100 ° C / 100°C индикатор не зажигает светодиоды, когда модуль прямого зондирования (FSM) запрашивает его. Когда это произошло, модуль переднего зондирования (FCM) предотвращает включение индикатора еще на 10 минут.

Камера, обращенная вперед

Фронтальная камера представляет собой сенсор, который подключается к Forward Sensing модуль (FSM). Информация посылается с камеры на модуль прямого зондирования (Forway Senching модуль, FSK) в виде аналогового видеосигнала.

Камера расположена у верхнего края с внутренней стороны ветрового стекла, у зеркала заднего вида.

Обращенная вперед камера используется для обеспечения модуля управления информацией о неподвижных и движущихся объектах, а также для идентификации и измерения дорожных линий.

Для предотвращения образования конденсата на ветровом стекле перед камерой установлен нагревательный элемент, который управляется через модуль управления.

При замене камеры прямого действия или модуля датчика прямого действия (FSM) необходимо выполнить калибровку нового устройства с помощью диагностического инструмента.

Это также должно происходить при загрузке программного обеспечения для модуля управления в случае, если установлен код отказа FSM-500154.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Имеется возможность загрузки нового программного обеспечения в модуль прямого зондирования (FSM).

Начиная со структурной недели 201020 можно также загружать программное обеспечение отдельно в Forward Looking Radar (FLR).

Начиная со структурной недели 201020, требуется калибровка только радара упреждающего обзора (FLR) в том случае, если был заменен только радар или загружено только программное обеспечение для этого радара.

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение правильное, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Наиболее важной задачей модуля прямого зондирования (FSM) является управление функциями

1. Предупреждение о столкновении
2. Автоматическое торможение
3. Тормозная опора
4. Контроль расстояния
5. Система адаптивного круиз-контроля

Модуль управления расположен за панелью под педальным узлом, при замене весь модуль управления снимается с транспортного средства.

Модуль прямого зондирования (FSM) обменивается данными как с непосредственно подключенными компонентами, так и с другими модулями управления по протоколу CAN.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы с помощью встроенной системы диагностики. расшифровка кода ошибки генерируется, если модуль управления обнаруживает неисправность. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью диагностического инструмента.

Если модуль управления обнаруживает неисправность, расшифровка кода ошибки регистрируется во внутренней памяти модуля управления. В то же время сохраняется ряд значений. Они замораживаются на момент возникновения неисправности., в зависимости от серьезности неисправности, некоторые функции могут быть частично или полностью отключены. расшифровка кодов ошибок и замороженные значения (расширенная диагностическая информация о коде неисправности) могут считываться с помощью диагностических инструментов через разъем канала передачи данных в транспортном средстве.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " СИГНАЛЫ ". (ref-499452-S39711391382012090500000)

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля прямого зондирования (FSM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1145

Войти

См. ДИЗАЙН

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

Регулятор заряда (модуль управления генератором переменного тока)

Общие сведения

Схема №1146

Войти

Генератор (генератор) имеет встроенный регулятор заряда сзади (также известный как модуль управления генератором переменного тока (ACM). Регулятор может быть заменен. Угольные щетки интегрированы на контактных кольцах на роторе на регуляторе.

Для 6-цилиндровых двигателей соединители генератора расположены в осевом направлении, прямо с заднего конца.

Зарядное напряжение

При комнатной температуре полностью заряженный элемент батареи производит 2.12V. Батарея 12V имеет 6 элементов и, следовательно, производит 12.xxagx2, когда батарея полностью заряжена. Аккумулятор имеет внутреннее сопротивление, которое должно быть превышено до того, как зарядка может иметь место. При комнатной температуре 0,2 В требуется на один элемент или 1,2 В для всей батареи. Поэтому для зарядки батареи при комнатной температуре необходимо 13,92 В (12,72 В + 1.2 В). 72V

Регулятор заряда в зависимости от того, как он управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM), регулирует выходное напряжение таким образом, чтобы аккумулятор получал оптимальный заряд.

Управление регулятором заряда

Схема №1147

Войти

Регулятор заряда (также называемый модулем управления генератором переменного тока (АСМ)) подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и обменивается данными через LIN-связь.

Модуль управления двигателем (ЕСМ) затем связывается с центральным электронным модулем (СЕМ) через сеть контроллеров (CAN) для регулирования генератора (генератор).

Центральный электронный модуль (CEM) имеет внутренние функции для регулирования уровня напряжения и потребляемой мощности в транспортном средстве. Центральный электрический модуль (СЕМ) управляет регулятором заряда через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и, следовательно, током / напряжением, генерируемым генератором (генератор).

Генератор изначально не заряжается при запуске двигателя. Заряд увеличивается последовательно, когда двигатель был запущен. Когда происходит увеличение нагрузки на генераторе, увеличение от 0 до 100% происходит в течение нескольких секунд (это время немного варьируется в зависимости от режима работы системы управления двигателем). Это должно постепенно увеличить нагрузку на двигатель во время фазы запуска и обеспечить запуск двигателя.

Если во время этой задержки частота вращения двигателя (об / мин) превышает частоту холостого хода (точная частота вращения изменяется незначительно в зависимости от режима, в котором находится система управления двигателем) или если прогрессивное увеличение прерывается, сразу же получается полный заряд.

Если нет связи с регулятором заряда, регулятор заряда не начнет заряжаться при запуске. Однако регулятор заряда может самостоятельно намагничивать ротор и начинать зарядку. Это происходит на оборотах двигателя, превышающих приблизительно 2100 об / мин. Зацепление зарядов по ступеням с самомагничиванием отсутствует, генератор сразу же работает на полном заряде.

Когда началось самомагничивание, генератор (ГЕН) также заряжается при оборотах двигателя ниже 2100 об / мин.

Схема №1148

Войти

Некоторые генераторы оснащены свободным ходом между валом ротора и шкивом. Шкив, оборудованный свободным ходом, можно идентифицировать по крышке, установленной над гайкой шкива в центре. Используя свободный ход, вал ротора генератора может свободно вращаться только в одном направлении. Это сводит к минимуму любые рывки в ременной передаче. Для двигателей V8 генератор не оснащен свободным ходом.

Выходное напряжение генератора (генератор) рассчитывается из расчетной температуры батареи, чтобы полностью зарядить батарею. Центральный электронный модуль (CEM) рассчитывает температуру батареи с использованием наружной температуры. Наружная температура получается от датчика внешней температуры.

Зарядка

Когда двигатель запускается, информация передается от центрального электронного модуля (СЕМ) к регулятору заряда (также называемому модулем управления генератором переменного тока (АСМ)) через модуль управления двигателем (ЕСМ).

Регулятор направляет ток на ротор обмотки возбуждения, а затем заземляется через регулятор. При прохождении тока по ротору вокруг ротора образуется магнитное поле. Когда двигатель запускается и ротор начинает вращаться, магнитное поля также вращается, а потом производит переменный ток в обмотках статора.

Переменный ток выпрямляется, когда он проходит диоды и затем подается в электрическую систему автомобиля. Напряжение, получаемое от обмотки статора, также проходит к регулятору через выпрямитель и влияет на функции управления.

Желаемое значение напряжения заряда передается от центрального электронного модуля (CEM) к регулятору заряда через центральный электронный модуль (СЕМ). Это значение основано на таких факторах, как расчетная температура аккумулятора. Затем регулятор работает так, чтобы поддерживать нужное напряжение в аккумуляторе.

Индикаторная лампа заряда в комбинированной приборной панели управляется модулем информации водителя (DIM) по сигналам от локальной сети контроллера (CAN).

Ограничение тока

См. соответствующую служебную информацию, касающуюся центрального электронного модуля (CEM).

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Новое программное обеспечение можно загрузить в модуль управления фарами (HCM).

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение правильное, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

После замены модуля управления необходимо откалибровать датчик положения для регулировки фары, что осуществляется через вход связи транспортного средства с помощью диагностического инструмента.

Схема №1149

Войти

В случае транспортных средств без концепции четырех С (концепция непрерывно управляемого шасси) датчики положения (7 / 119, 7 / 121) для подвески задних колес и подвески передних колес посылают информацию на модуль управления фарами (HCM) (4 / 118) об угле транспортного средства в отношении условий нагрузки, ускорения и торможения.

Для транспортных средств с концепцией четырех-C (концепция непрерывно управляемого шасси) модуль подвески (SUM) (4 / 84) направляет в модуль управления фарами (HCM) информацию об угле наклона транспортного средства в отношении условий нагрузки, ускорения и торможения.

Модуль управления фарами (HCM) использует информацию от датчиков положения или модуля подвески (SUM) для расчета фактического угла наклона фар.

Для транспортных средств с активными фарами модуль управления фарами (HCM) передает информацию о фактическом угле на левый блок управления фарой (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCU.) через последовательную связь. Затем двигатели регулировки управляются левым блоком управления фары (l, Lh cu) или правым блоком контроля фар (РХКУ) соответственно по аналоговому сигналу.

Для транспортных средств без активных фар модуль управления фарами (HCM) регулирует соответствующий двигатель регулировки с помощью сигнала.

Схема №1150

Войти

Активные фары - это интеллектуальная система фар, которая оптимизирует освещение дорожного покрытия в темное время суток за счет расширения светового пучка. Моторизованные фары управляются модулем управления фарами (HCM), который извлекает сигналы из сети CAN и, в некоторых случаях, с напрямую подключенных датчиков.

Для включения функции активной фары модулю управления фарой (4 / 118) требуется информация о скорости транспортного средства, текущей передаче, условиях освещения и угле поворота рулевого колеса.

Модуль управления фарами (HCM) получает информацию от следующих модулей управления

1. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) для информации о скорости транспортного средства
2. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) для информации о текущей передаче (автоматическая коробка передач)
3. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для информации, поступающей от переключателя заднего хода (3 / 10) (механическая коробка передач)
4. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для получения информации от сумеречного датчика (7 / 12)
5. Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) (3 / 130) для получения информации об угле поворота

Функция активной фары включается только в том случае, если выполняются следующие условия:

1. Транспортное средство должно находиться в движении, то есть двигаться со скоростью более 3,6 км / ч (2,2 мили в час).
2. Передача заднего хода не должна находиться в зацеплении.
3. Отсутствие условий дневного света.

Выключатель для активных фар должен включаться через модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6).

Когда функция активна, модуль управления фарами (HCM) получает непрерывную информацию о скорости транспортного средства и угле поворота руля. Скорость транспортного средства получается из модуля управления тормозами (BSM), в то время как информация об угле наклона руля поступает из модуля датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) (3 / 130). Эта информация позволяет модулю управления фарой (headlamp управление модуль) вычислить текущий поворот луча света.

Освещение Би-Ксеноновых ламп.

Обычно имеется 3-секундная задержка между активацией с включенным выключателем света или зажиганием и включением би-ксеноновой лампы.

1. Как и в случае с обычными фарами, би-ксеноновые лампы остаются выключенными во время прокрутки двигателя и включаются после запуска двигателя.
2. Каждый раз, когда на балласт подается напряжение (от центрального электронного модуля (ЦЭМ)), предпринимаются 3 1-секундные попытки зажечь би-ксеноновую лампу.

Безопасность

1. В случае короткого замыкания на стороне высокого напряжения источник питания отключается менее чем на 10 мс.
2. Если цепь высокого напряжения разорвана (например, из-за разомкнутой цепи, неисправной колбы или отсутствия колбы в гнезде лампы), во время каждого включения система пытается зажечь лампу на период 700 мс. В течение этого периода существует высокое напряжение на балласте.
3. Приблизительные температуры компонентов во время работы: Балласт = 130°C, патрон лампы = 170 ° C.
4. Стеклянный корпус би-ксеноновой лампы заполнен различными газами и парами металла и находится под давлением. Поскольку лампа подвергается давлению газа, она может взорваться.

Схема №1151

Войти

Основной задачей модуля управления фарами (HCM) является управление функциями

1. Автоматическое выравнивание фар (транспортные средства с би-ксеноновыми лампами)
2. Активные фары (только для транспортных средств с активными фарами)

Модуль управления установлен на кронштейне в сторону панели капота в холодной зоне между моторным отсеком и пассажирским салоном, при этом весь модуль управления снимается с транспортного средства после замены.

Модуль управления фарами (HCM) осуществляет связь как с непосредственно подключенными компонентами, так и с другими модулями управления по CAN-связи.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы с помощью встроенной системы диагностики. расшифровка кода ошибки генерируется, если модуль управления обнаруживает неисправность. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью диагностического инструмента.

Если модуль управления обнаруживает неисправность, он сохраняет расшифровка кода ошибки в своей внутренней памяти. Ряд значений, которые были заморожены во время возникновения неисправности, можно одновременно сохранить с помощью инструмента вспышки. В зависимости от серьезности неисправности некоторые функции могут быть частично или полностью отключены. Предупреждающая лампа в модуле информации о водителе (DIM) для информирования водителя о том, что произошла неисправность. Предупреждение или информационный текст также будет отображаться на дисплее в информационном модуле водителя (DIM- отображается).

Положение II переключателя зажигания может быть активировано для проверки того, что модуль управления фарами (HCM) запитан и заземлен. Если фары делают контрольную развертку, то модуль управления фарой (hв) получает питание.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " СИГНАЛЫ ". (ref-499452-S13702692012012090500000)

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления фарами (HCM). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по CAN. На иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1152

Войти

Би-Ксеноновая система фар.

1. Левый блок управления фарой (Lhcu) / правый блок управления фарой (RHCV) (только для транспортных средств с активными фарами)
2. Нивелировка двигателя, фар
3. Контакт лампы, высокое напряжение
4. Би-ксеноновая лампа
5. Внутренний край фары
6. Двигатель, дальний и ближний свет

Bi-Xenon, система фар с подвижным отражателем, основана на газоразрядной технологии. Система объединяет дальний и ближний свет в одну лампу.

В связи с законодательными требованиями (относительно ближнего света) для этого типа ламп, транспортное средство должно быть оборудовано автоматической регулировкой фар.

Ксенон против галогена

Ксенон

1. Более высокая цветовая температура, которая производит белее свет
2. Улучшение отражения дорожных знаков и дорожной разметки
3. Более низкое энергопотребление (примерно на 65% ниже).

Полезно знать

1. Дневной свет имеет цветовую температуру около 5000 ° К. Чем ближе к естественному свету, тем меньше нагрузка на глаза. Стандартная лампа H4: 3200 ° K. Газоразрядная лампа Volvo: около 4200 ° к.
2. С системой би-ксенона, высокий и низкий луч генерирует один и тот же цвет света. Таким образом, человеческий глаз имеет более легкое время настройки для переключения между высоким и низким лучом.

Би-Ксеноновая лампа.

Источник света состоит из разрядной трубки, окруженной стеклом, которое отфильтровывает вредное УФ-излучение.

1. Разрядная трубка заполнена смесью химических соединений, включая инертный газ ксенон.
2. Электрическая дуга создается посредством электрического разряда между двумя вольфрамовыми электродами.
3. Поскольку лампа не имеет нити накала, она менее чувствительна к ударам и вибрациям.
4. Обозначение лампы: D1s.
5. Потребляемая мощность: 35 Вт.

Датчик положения, выравнивания фар

Автомобили без Four-C (Continuous Controlled Chassis Concept) имеют два датчика положения для автоматической регулировки фар. Фары регулируются вертикально в зависимости от нагрузки и дорожных условий, чтобы снизить риск ослепления.

Один датчик положения расположен рядом с задней осью и соединен с левым задним рычагом управления системой рычажного механизма. Другой датчик местоположения находится рядом с правой передней осью и подключен к правому переднему рычагу управления системой рычага. Эта система сцепления влияет на датчик, позволяя измерять угол автомобиля.

Датчики положения напрямую подключены к модулю управления фарами (HCM). Каждый датчик положения имеет три соединения. Два используются для питания и земли. Один используется для сигналов об угле транспортного средства. Когда переключатель зажигания находится в положении II, контроль уровня активен, а датчики используются для расчета среднего угла автомобиля. Примерно на 4 км / ч (2,5 миль в час) активируется динамическое управление уровнем, которое также вносит быстрые поправки во время разгона и торможения. Кроме того, требуется скорость автомобиля свыше около 4 км в час (2,5 мили в минуту).

Датчик положения может быть откалиброван с помощью диагностического инструмента. Калибровка сохраняется в модуле управления фарами (HCM) и должна выполняться снова после замены модуля управления или датчика положения.

Автомобили с концепцией шасси с непрерывным управлением (Four-C) вместо этого используют сигнал от модуля подвески (SUM).

Есть диагностика для датчиков положения.

Левый блок управления фарами (Lhcu) / Правый блок управления фарами (RHCUS) (только для транспортных средств с активными фарами)

Модуль управления установлен под каждым корпусом лампы на транспортных средствах с активными фарами.

Блок управления левой фарой (Lhcu) и блок управления правой фарой (RHCUS) управляют выравниванием положения фары и активным управлением световым пучком. Активное управление означает, что световой пучок поворачивается влево или вправо. Световой пучок выключается с различными степенями и скоростями в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота руля.

Информация передается между блоком управления левой фарой (Lhcu), блоком управления правой фарой (RHCUS) и модулем управления фарами (HCM) через последовательную связь.

Корпус лампы содержит датчик, который указывает на то, был ли световой луч повернут вправо или влево. Левый блок управления фарами (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCU- правый headfar управление unit) посылают эту информацию в модуль управления фарой (HCM).

Если нет связи с модулем управления фарами (HCM) или имеется неисправность в левом блоке управления фарой (Lhcu) и / или правом блоке управления фарой (RHCUS), регулировка фар и активное управление отключаются. Световой луч затем принимает свое положение " хромать домой ".

Может быть диагностирован левый блок управления фарами (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCU- правый headfar управление unit).

Высоковольтная установка

Для зажигания би-ксеноновой лампы требуется высокое напряжение.

1. К каждой би-ксеноновой лампе подключается высоковольтный блок. Это преобразует напряжение 12 В приблизительно до 24 000 В, необходимых для зажигания лампы. Как только лампа горит, напряжение снижается примерно до 100 В.
2. Каждый раз, когда напряжение подается на высоковольтное устройство, делается попытка зажечь би-ксеноновую лампу. Если это напряжение не превышает 9,5 В в течение периода времени 200 мс, лампа не горит. При слишком низком напряжении, таком как после холодного запуска с потреблением напряжения, лампочка не загорается только потому, что двигатель работает и генератор переменного тока начинает заряжаться. Новая попытка должна быть сделана для запуска лампы путем поворота переключателя света в положение " 0 " или стояночного освещения, а затем обратно в положение низкого луча.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления фарами (HCM).

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение правильное, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

После замены модуля управления необходимо откалибровать датчик положения для регулировки фары, что осуществляется через вход связи транспортного средства с помощью диагностического инструмента.

Автоматическое выравнивание фар

В случае транспортных средств без концепции четырех С (концепция непрерывно управляемого шасси) датчики положения (7 / 119, 7 / 121) для подвески задних колес и подвески передних колес посылают информацию на модуль управления фарами (HCM) (4 / 118) об угле транспортного средства в отношении условий нагрузки, ускорения и торможения.

Для транспортных средств с концепцией четырех-C (концепция непрерывно управляемого шасси) модуль подвески (SUM) (4 / 84) направляет в модуль управления фарами (HCM) информацию об угле наклона транспортного средства в отношении условий нагрузки, ускорения и торможения.

Модуль управления фарами (HCM) использует информацию от датчиков положения или модуля подвески (SUM) для расчета фактического угла наклона фар.

Для транспортных средств с активными фарами модуль управления фарами (HCM) передает информацию о фактическом угле на левый блок управления фарой (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCU.) через последовательную связь. Затем двигатели регулировки управляются левым блоком управления фары (l, Lh cu) или правым блоком контроля фар (РХКУ) соответственно по аналоговому сигналу.

Для транспортных средств без активных фар модуль управления фарами (HCM) регулирует соответствующий двигатель регулировки с помощью сигнала.

Схема №1153

Войти

Активные фары - это интеллектуальная система фар, которая оптимизирует освещение дорожного покрытия в темное время суток за счет расширения светового пучка. Моторизованные фары управляются модулем управления фарами (HCM), который извлекает сигналы из сети CAN и, в некоторых случаях, с напрямую подключенных датчиков.

Для включения функции активной фары модулю управления фарой (4 / 118) требуется информация о скорости транспортного средства, текущей передаче, условиях освещения и угле поворота рулевого колеса.

Модуль управления фарами (МПУ) получает информацию от следующих модулей управления

1. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) для информации о скорости транспортного средства
2. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) для информации о текущей передаче (автоматическая коробка передач)
3. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для информации, поступающей от переключателя заднего хода (3 / 10) (механическая коробка передач)
4. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для получения информации от сумеречного датчика (7 / 12)
5. Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) (3 / 130) для получения информации об угле поворота

Функция активной фары включается только в том случае, если выполняются следующие условия:

1. Транспортное средство должно находиться в движении, то есть двигаться со скоростью более 3,6 км / ч (2,2 мили в час).
2. Передача заднего хода не должна находиться в зацеплении.
3. Отсутствие условий дневного света.

Кроме того, должна быть активирована функция активной фары. Активная фара отключается / активируется через систему меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281).

Когда функция активна, модуль управления фарами (HCM) получает непрерывную информацию о скорости транспортного средства и угле поворота руля. Скорость транспортного средства получается из модуля управления тормозами (BSM), в то время как информация об угле наклона руля поступает из модуля датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) (3 / 130). Эта информация позволяет модулю управления фарой (headlamp управление модуль) вычислить текущий поворот луча света.

Обычно имеется 3-секундная задержка между активацией с включенным выключателем света или зажиганием и включением би-ксеноновой лампы.

1. Как и в случае с обычными фарами, би-ксеноновые лампы остаются выключенными во время прокрутки двигателя и включаются после запуска двигателя.
2. Каждый раз, когда на балласт подается напряжение (от центрального электронного модуля (ЦЭМ)), предпринимаются 3 1-секундные попытки зажечь би-ксеноновую лампу.

1. В случае короткого замыкания на стороне высокого напряжения источник питания отключается менее чем за 10 мс
2. Если цепь высокого напряжения разорвана (например, из-за разомкнутой цепи, неисправной колбы или отсутствия колбы в гнезде лампы), во время каждого включения система пытается зажечь лампу на период 700 мс. В течение этого периода существует высокое напряжение на балласте.
3. Приблизительные температуры компонентов во время работы: Балласт = 130°C, патрон лампы = 170 ° C.
4. Стеклянный корпус би-ксеноновой лампы заполнен различными газами и парами металла, которые находятся под давлением. Лампа может взрываться, так как находится под давлением газа.

Основной задачей модуля управления фарами (HCM) является управление функциями

1. Автоматическое выравнивание фар (транспортные средства с би-ксеноновыми лампами)
2. Активные фары (только для транспортных средств с активными фарами)

Модуль управления установлен на кронштейне в сторону панели капота в холодной зоне между моторным отсеком и пассажирским салоном, при этом весь модуль управления снимается с транспортного средства после замены.

Модуль управления фарами (МКУ) осуществляет связь как с непосредственно подключаемыми компонентами, так и с другими модулями управления по CAN-связи.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы с помощью встроенной системы диагностики. расшифровка кода ошибки генерируется, если модуль управления обнаруживает неисправность. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью диагностического инструмента.

Расшифровка кодов ошибок регистрируется во внутренней памяти модуля управления, если он обнаруживает неисправность. При этом сохраняется ряд значений. Они замораживаются в момент возникновения неисправности. В зависимости от серьезности неисправности некоторые функции могут быть частично или полностью отключены. Предупреждающая лампа загорается в модуле информации о водителе (DIM) для информирования водителя о том, что произошла неисправность. Предупредительный или информационный текст также будет отображаться на текстовом дисплее на информационном модуле водителя.

Отображаемый текст зависит от неисправности. расшифровка кодов ошибок и замороженные значения (расширенная информация о коде неисправности) могут быть считаны с помощью инструмента диагностики через соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) в транспортном средстве.

Положение II переключателя зажигания может быть активировано для проверки того, что модуль управления фарами (HCM) запитан и заземлен. Если фары делают контрольную развертку, то модуль управления фарой (hв) получает питание.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " СИГНАЛЫ ". (ref-499452-S19121026832012090500000)

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления фарами (HCM). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по CAN. На иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1154

Войти

Схема №1155

Войти

Высокий Level дисплей передний (HLDF) состоит из 6,5-дюймового цветного экрана, установленного в рамку. Рамка поднимается и опускается из положения транспортировки / хранения с помощью электродвигателей. Управляющий модуль имеет три видеовхода и подключение CAN.

Один из видеовходов относится к типу RGB и всегда подключен к мультимедийному модулю (MMM). Два других входа не используются, но позволяют подключать аксессуары в будущем.

Высокий Level дисплей передний (HLDF) не имеет каких-либо датчиков или других компонентов, подключенных к нему, за исключением видеовхода 1 (RGB), где подключен мультимедийный модуль (MMM).

Кнопки навигации

Схема №1156

Войти

Система навигационного меню на экране может управляться с помощью навигационных кнопок на задней части рулевого колеса или при помощи навигационного пульта дистанционного управления для экрана. Приемник для пульта, ИК-глаз, установлен на информационно-развлекательном модуле управления (блок управления зажиганием).

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Новое программное обеспечение может быть загружено на переднюю панель дисплея высокого уровня (HLDF).

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение правильное, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Схема №1157

Войти

В меню можно перемещаться по экрану с помощью кнопок на задней части рулевого колеса.

Кнопки состоят из

1. Кнопка возврата
2. Кнопка ввода
3. Навигационная кнопка, которая может перемещать маркер на экране вверх, вниз, влево и вправо.

Навигационные кнопки напрямую связаны с переключателем руля вправо (SWSR). Переключатель рулевого колеса вправо (Sws) интерпретирует информацию от навигационных кнопок и передает ее на модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281) по шине LIN.М одуль управления информационно- развлекательной установкой (блок управления зажиганием) (3.281) передает команды на высокий Level дисплей передний (HLDF) [16 / 46] в сети CAN.

Пульт дистанционного управления мультимедийным модулем (MMM) (16 / 108) имеет те же функции, что и кнопки рулевого колеса. Он может использоваться для управления меню на экране. Это происходит через ИК-сигнал, передаваемый с пульта дистанционного управления в инфракрасный приемник на модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием- infotainment управление модуль), который, в свою очередь, передает сигнал на высокий Level дисплей передний (HLDF) по сети CAN.

Наиболее важной задачей высокий Level дисплей передний (HLDF) является представление мультимедийной информации, системных настроек и навигационной информации.

Модуль управления расположен в середине приборной панели. При замене весь модуль управления снимается с автомобиля.

Высокий Level дисплей передний (HLDF) осуществляет связь как с непосредственно подключенными компонентами, так и с другими модулями управления через CAN-коммуникацию.

Модуль управления проверяет свои расчеты и все выполненные активации, а также входные и выходные сигналы с помощью встроенной диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, когда управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал заменяется заменяющим значением. Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) сохраняются в памяти управляющего модуля. Информация может быть считана с помощью диагностического инструмента.

Расшифровка кода ошибки хранится во внутренней памяти управляющего модуля, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. В то же время ряд значений, которые произошли в момент возникновения неисправности, замораживаются. В зависимости от того, насколько серьезна неисправность, некоторые неисправности будут полностью или частично отключены.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) и замороженные значения (расширенная информация о коде неисправности) могут быть считаны с помощью диагностического инструмента через соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) в транспортном средстве.

Активировать положение зажигания II, чтобы проверить, подается ли напряжение на переднюю панель дисплея высокого уровня (HLDF) и заземляется. Если экран поднимается вверх, то на переднюю панели индикатора высокого уровня подается напряжение.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " СИГНАЛЫ ". (ref-499452-S04371434782012090500000)

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от высокий Level дисплей передний (HLDF). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы и связь по CAN. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1158

Войти

Система безопасности в транспортном средстве является распределенной системой, которая контролируется центральным электронным модулем (CEM). Ряд других блоков и компонентов задействованы для различных функций.

Схема №1159

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является основным блоком для иммобилайзера. Центральный электрический модуль (СЕМ), блок блокировки рулевой колонки (SCL), пускорегулирующий блок (СКУ) и блок управления двигателем (ЕСМ) связаны между собой кодами. В центральном электронном модуле (ЦЭМ) также запрограммированы коды для каждого ключа зажигания, который принадлежит транспортному средству.

Центральный электронный модуль (CEM) передает команды и сигналы на другие модули управления, входящие в систему. Идентичность удаленного ключа проверяется центральным электронным модулем (СЕМ) через пусковой модуль обучения (SCU) или бесключевым модулем транспортного средства (Kvm) через антенны (только транспортные средства с бесключевой системой блокировки). Какой управляющий модуль, который проверяет удаленный ключ, зависит от того, запускается ли транспортное средство пассивно или нет. Существует схема связи в удаленном транспондере.

Если в транспортном средстве установлен бесключевой модуль (Kvm), центральный электронный модуль (CEM) запрашивает проверку подлинности удаленного ключа при

1. Кнопка стартера нажата
2. Нажата педаль сцепления (MAN)
3. Нажата педаль тормоза (AUT).

Центральный электронный модуль (CEM) управляет реле для топливного насоса (Fp). После того, как идентичность дистанционного ключа и всех включенных компонентов была проверена, центральный электронный модуль активирует топливный насос по команде от модуля управления двигателем.

Схема №1160

Войти

Модуль для бесключевых транспортных средств (Kvm) управляет функциями бесключевой связи в транспортном средстве. При проверке подлинности ключа модуль для бесклавишных транспортных средств работает совместно с центральным электронным модулем (CEM).

Модуль управления запуском (3 / 132) находится в приборной панели рядом с рулевым колесом. Модуль запуска (SCU) содержит модуль для дистанционного ключа, двигатель для втягивания и выталкивания удаленного ключа и кнопку стартера. Управляющий модуль также содержит три переключателя, которые установлены на верхней части пружины, куда вставляется удаленный ключ. Переключатели активируются по-разному через салазки, когда дистанционный ключ вставлен в пружину

1. Ключ включения: включает двигатель для втягивания в дистанционный ключ в модуле управления пуском (SCU).
2. Переключатель для заблокированного дистанционного ключа: информирует центральный электронный модуль (CEM) о том, что дистанционный ключ находится в заблокированном положении.
3. Переключатель для катапультирования: активирует двигатель для выталкивания дистанционного ключа, когда дистанционный ключ нажат после того, как он находится в заблокированном положении. Чтобы удаленный ключ был извлечен, двигатель не должен работать, транспортное средство не должно двигаться (скорость должна быть 0) и для транспортных средств с автоматической коробкой передач рычаг переключения передач должен находиться в положении P.

Модуль управления пуском (SCU) имеет внутреннюю антенну, которая может быть активирована по команде от центрального электронного модуля (CEM). Антенна используется для проверки идентичности ключа при вставке дистанционного ключа в углубление модуля управления запуском (СКУ).антена активируется центральным электронным модулем (СЕМ), когда дистанционный ключ вставлен в гнездо модуля управления стартом (Scu), или при нажатии кнопки запуска в (только в автомобилях с установленными системами без ключей).

Кнопка запуска непосредственно соединена с центральным электронным модулем (CEM). Пусковая кнопка имеет два переключателя, переключатель 1 и переключатель 2.

Переключатель 1 непосредственно подключен к центральному электронному модулю (CEM), бесключевому модулю транспортного средства (Kvm) и модулю управления двигателем (ECМ).

Состояние обоих переключателей проверяется модулем управления запуском (SCU) и передается в центральный электронный модуль (CEM) через последовательную связь (LIN).

Оба выключателя должны замыкаться при нажатии пусковой кнопки. Достаточно, чтобы один выключатель находился в пусковой кнопке для запуска автомобиля. Центральный электронный модуль (CEM) сравнивает сигналы в прямом соединении от выключателя 1 с сигналами состояния, которые поступают из модуля управления запуском (SCU) по LIN.

Если различные сигналы показывают различное состояние в пусковой кнопке, расшифровка кода ошибки может храниться в центральном электронном модуле (CEM), и функция автоматического запуска останавливается.

Дистанционный ключ не нужно вставлять в модуль на модуле управления запуском (SCU), если в автомобиле есть бесключевой модуль транспортного средства (Kvm). Вместо этого идентификация дистанционного ключа проверяется с помощью антенн в пассажирском салоне. Эти антенны подключаются к бесключевому модулю автомобиля (КВМ) при нажатии кнопки запуска.

Схема №1161

Войти

Дистанционный ключ имеет различное количество кнопок в зависимости от конфигурации транспортного средства. Информационная кнопка встречается только на транспортных средствах с установленной функцией бесключевого доступа. Дистанционные клавиши различаются по конструкции в зависимости, содержит ли она функцию для бесключего входа не. Все дистанционные ключи содержат лезвие ключа. Лезвие ключа обычно убирается внутрь дистанционного ключа. Лопасть используется как резервный вариант открытия автомобиля при возникновении неисправности в электрической центральной системе блокировки.

Кнопки на дистанционной клавише

1. Кнопка для блокировки транспортного средства
2. Кнопка для разблокировки транспортного средства
3. Кнопка для отпирания крышки багажника / задней двери
4. Кнопка включения освещения ТС на 30 секунд
5. Кнопка для активации сирены транспортного средства (только транспортные средства с сигнализацией)
6. Кнопка для активации датчика сердцебиения и проверки состояния (установлены только транспортные средства без ключа)

Дистанционный ключ, относительно внутреннего дизайна, состоит из трех секций

1. Приемоответчик
2. Схема для дистанционного управления
3. Схема для бесключевой функциональности.

Транспондер используется для того, чтобы система иммобилайзера могла идентифицировать дистанционный ключ, когда он вставлен в модуль управления стартом (SCU). Ответчик содержит уникальный код. Центральный электронный модуль (CEM) должен быть запрограммирован с кодом транспондера до запуска транспортного средства.

Схема дистанционного управления используется для блокировки и разблокировки центрального замка, а также для активации вышеперечисленных функций. Цепи в дистанционном ключе, которые управляют функциональностью, кодируются. Эти коды должны быть запрограммированы в центральный электронный модуль (CEM) (транспортные средства без функции бесключевого доступа) или модуль Keyless vehicle (Kvm) (автомобили с функцией бесключевой связи) для работы.

Схема для бесключевой функциональности используется для

1. Открытие
2. Захват
3. Пассивный запуск

Цепи в дистанционном ключе, которые управляют функцией для системы бесключевого доступа, кодируются. Модуль автомобиля без ключа (Kvm) должен узнать эти коды для работы связи.

Дистанционный ключ питается от внутренней кнопочной батареи. Батарея используется каждый раз, когда удаленному ключу требуется связаться с системой через пульт дистанционного управления или функцию бесключевого доступа. Аккумулятор не используется во время связи с ключевым приемником сети, когда удаленный ключ находится в модуле запуска (SCU). Батарею необходимо заменять через регулярные промежутки времени в зависимости от того, как часто используется удаленный ключ. Удаленный ключ содержит внутренний вольтметр, который измеряет напряжение внутреннего аккумулятора.

1. Применяется только к транспортным средствам с установленной системой для бесключевой работы: Если при идентификации клавиши дистанционного управления нажать кнопку на клавише пульта, идентификация завершится неудачей. Это связано с тем, что клавиша дистанционного управления не может одновременно передавать и принимать данные (когда кнопка нажата на клавишу дистанционного управления она занята передачей " обычных " команд дистанционного управления). Эта неисправность может возникнуть в том случае, если клавиша пульта находится в кармане или сумке и кнопка нажимается случайно.
2. Из-за повышенного окружающего излучения, например, от ТВ / радиопередатчиков и мобильных телефонов сигнал с дистанционного ключа может в некоторых случаях прерываться. Примерами источников помех могут быть: беспроводные гарнитуры, пульты дистанционного управления для других транспортных средств и производителей, дистанционно управляемые открыватели дверей гаража, счетчики с дистанционным чтением и беспроводные метеостанции. Радиоволны от всех этих источников могут создать зону, где вся беспроводная связь, в принципе, невозможна. Во многих случаях это происходит, в определенных местах, где различные внешние сигналы делают передачу и прием условий связи неблагоприятными.

Схема №1162

Войти

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (4 / 102) должен быть разблокирован, когда блокировка рулевой колонны заблокирована. Блок управления находится под рулевой колонкой внутри салона автомобиля. Модуль фиксации рулевой колоны подключен последовательно к центральному электронному модулю (CEM) для связи и напрямую соединен с центральным электронным модулем (СЕМ) питания. Электропитание управляется модулем информации о водителе (DIM) через внутреннее реле в центральном электронном модуле.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) состоит из

1. Электродвигатель
2. Пружинный болт
3. Схему связи
4. Выключатель.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) блокирует рулевое колесо с помощью пружинного болта. Пружинный болт перемещается назад и вперед электродвигателем. Положение пружинного засова указывается контактным выключателем в замке рулевой колонны. Модуль фиксации рулевой колоны (SCLR) через регулярные интервалы передает информацию о положении пружинного зева на центральный электронный модуль (CEM). расшифровка кодов ошибок не может быть сохранен в центральном электронном модуле (СЕМ), если пружинный засов также будет показан в своем положении.

ПОДСКАЗКА: Если рулевое колесо нагружено при попытке разблокировать замок рулевой колонки, мотор для замка может быть не в состоянии его разблокировать (слишком большое давление на пружинный болт). Сообщение об ошибке будет отображаться на дисплее информационного модуля водителя (DIM), если это так.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) питается от центрального электронного модуля (CEM) и заземляется в кузове.

Схема №1163

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) проверяет реле для стартера и системы зажигания. Логика для системы запрета запуска также находится в модуле управления двигателя (ЕСМ). Кроме того, модуль управления двигателем передает команду центральному электронному модулю (CEM), указывающую, когда топливный насос (Fp) может быть активирован. Функции активируются после

1. Удаленный ключ утвержден
2. Блокировка рулевой колонки разблокирована
3. Проверка связи была проведена с центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления тормозами (BCM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть запрограммирован кодами, прежде чем он сможет работать в системе иммобилайзера. Это происходит впервые во время сборки на заводе и впоследствии происходит в случае замены модуля управления (при загрузке программного обеспечения)

В качестве дополнительной меры безопасности модуль управления двигателем (блок управления двигателем) считывает серийный номер из модуля управления тормозами (BCM). Эти номера сравниваются с номером, запрограммированным в модуле управления двигателем. Двигатель не будет запускаться, если номера не соответствуют. Это означает, что эти номера должны быть запрограммированы в модуль управления двигателями (ЕСМ), если он или модуль управления торможением был заменен.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает информацию о состоянии двигателя (независимо от того, работает он или нет) по локальной сети контроллера (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) и модуль информации для водителя (DIM) используют этот сигнал вместе с сигналами из модуля управления тормозами (BCM), а также модуля управления трансмиссией (TSM) для определения возможности блокировки замка рулевой колонки.

Схема №1164

Войти

Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) передает сигналы по локальной сети контроллера (CAN) о скорости транспортного средства. Центральный электронный модуль (CEM) использует этот сигнал для определения того, движется ли транспортное средство. Центр электронного модуля (СЕМ) пользуется этими сигналами от модуля управления тормозом (БКМ) для определения возможности блокировки замка рулевой колонки или нет.

При отключении системы иммобилайзера проверяется связь между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и модулем управления тормозами (BCM). Во время этой проверки модуль управления двигателем считывает серийный номер с модуля управления тормозом (bв) и сравнивает его с запрограммированным им номером. Двигатель не запустится, если номера не совпадают.

Схема №1165

Войти

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) передает сигналы по сети CAN с указанием положения переключателя передач. Центральный электронный модуль (CEM) использует этот сигнал для определения того, находится ли переключатель передач в положении P или N.

Транспортное средство может быть запущено только в том случае, если переключатель передач находится в положении P или N. Дистанционный ключ не может быть извлечен из модуля управления запуском (SCU), если селектор переключения передач не находится в позиции P.

Схема №1166

Войти

Модуль информации водителя (DIM) (5 / 1) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) о том, какое сообщение должно появиться на дисплее. Сообщение будет отображаться при наличии неисправности в какой-либо из проверок, выполняемых системой.

Модуль информации о водителе (DIM) также содержит логику для управления подачей питания на модуль блокировки рулевой колонки (SCL) через реле в центральном электронном модуле (CEM).

Программирование

Для повышения безопасности системы иммобилайзера следующие модули управления связаны между собой кодами.

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления двигателем (МУД)
3. Модуль транспортного средства без ключа (Kvm) (только для транспортных средств с системой блокировки без ключа)
4. Модуль управления пуском (SCU)
5. Модуль блокировки рулевой колонки (SCL).

Коды должны быть запрограммированы при замене модуля управления для запуска транспортного средства. Кроме того, серийный номер для модуля управления тормозами (BCM) проверяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как модуль управления двигателем позволяет запустить транспортное средство. Это требует, чтобы серийный номер в модуле управления тормозом был введен в модуль управления двигателями (ЕСМ), когда происходит замена модуля управления торможением (БКМ) или загрузка нового программного обеспечения управления двигателем.

Программирование дистанционных клавиш.

Дистанционные ключи можно добавлять и стирать. При программировании дистанционных ключей для транспортного средства транспондер и пульт дистанционного управления программируются одновременно. В транспортное средство может быть запрограммировано максимум 6 идентификаторов транспондеров и их клавиш дистанционного управления. Транспондеры и идентификаторы пульта дистанционного управления хранятся в центральном электронном модуле (CEM) в автомобилях без системы бесключевой блокировки.

В автомобилях с бесключевой системой блокировки только идентификатор транспондера хранится в центральном электронном модуле (CEM). ID функции бесключевого доступа сохраняется в модуле бесключего транспортного средства (Kvm), а также сохраняется в Центральном электронном модуле.

Функция стирания используется, когда клиент желает предотвратить использование одного или нескольких удаленных ключей для запуска транспортного средства. Удаленные ключи могли быть украдены и могут быть прослежены до автомобиля.

Дистанционные клавиши программируются через менеджер программного обеспечения.

Считывание количества программируемых дистанционных клавиш

Количество запрограммированных дистанционных клавиш, которые хранятся в центральном электронном модуле (CEM), можно прочитать с помощью системы меню на информационно-развлекательном дисплее. Для получения дополнительной информации см. Руководство пользователя автомобиля.

Запрет на запуск

Система блокировки запуска является комплексной функцией системы безопасности. Система запрета запуска собирает ряд параметров из различных функций безопасности в транспортном средстве, а затем определяет, разрешена ли попытка старта. Выполняемые проверки

1. Проверка нажатых педалей. На автомобилях с механическими коробками передач должна быть нажата педаль сцепления.
2. Проверка положения селектора передач. На автомобилях с автоматическими коробками передач селектор передач должен находиться в положении П (парковое) или Н (нейтральное).
3. Проверка иммобилайзера. Все проверки, выполняемые иммобилизатором должны быть в порядке.
4. Проверка блокировки рулевой колонки. Блокировка рулевой колонны должна быть разблокирована.

Функция запрета запуска проверяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Эта функция полностью основана на сигналах в локальной сети контроллера (CAN).

Система иммобилайзера

Система иммобилайзера предотвращает использование автомобиля, если для запуска транспортного средства используется не оригинальный ключ Volvo. Личность удаленного ключа проверяется электронным способом, когда необходимо убедиться, что правильный удаленный ключ вставлен в модуль управления запуском (SCU). На автомобилях с бесключевой системой это проверяется модулем бесключевого транспортного средства (Kvm).если дистанционный ключ не одобрен, блокировка рулевой колонки не будет разблокирована и двигатель не запустится.

Отключение и пуск (только автомобили без системы бесключевой блокировки)

Схема №1167

Войти

Для деактивации системы иммобилайзера дистанционный ключ должен быть вставлен в модуль управления пуском (SCU) (3 / 132). При вводе дистанционного ключа в модуль дистанционного управления стартом и сравнении с центральным электронным модулем (CEM), центральный электронный модуль (4 / 56) передает на модуль управления запуском команду о необходимости проверки идентичности дистанционного ключа. Модуль управления запуском активирует антенну и считывает идентификационный код с пульта.

Центральный электронный модуль (CEM) затем активирует подачу напряжения на модуль топливного насоса (PIM).

Центральный электронный модуль (CEM), после утверждения дистанционного ключа, передает сигналы в сеть CAN о скорости транспортного средства и состоянии двигателя. Если транспортное средство неподвижно, а двигатель не работает на холостом ходу, то центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал в информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) с указанием того, что питание модуля блокировки рулевой колонки (SCL) должно быть активировано (4 / 102). Если кнопка стартера нажата и дистанционный ключ одобрен, центральный электронный модуль (CEM) передает в модуль блокировки рулевого управления (SCL) команду на разблокировку замка рулевой колонки. Транспортное средство не может быть запущено до тех пор, пока пружинный болт в модуле блокировки рулевой колонны (SCL-) находится в разблокированном положении. Положение пружинного болта указывается контактным выключателем в модуле фиксации рулевой колонки. и постоянно подключено к центральному электронному модулю (СЕМ).

При включении зажигания или попытке запуска модуля управления двигателем (нажатием на педаль и нажимом на кнопку стартера) все параметры двигателя FEM должны быть включены. Также проверяется связь между центральным электронным модулем (СЕМ) и модулем управления двигателем. Это необходимо для обеспечения того, чтобы правильные коды были запрограммированы в обоих модулях управления. Модуль управления двигателем также проверяет идентичность модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) путем считывания его серийного номера.

Если какой-либо из вышеперечисленных этапов окажется неуспешным, двигатель не запустится и в модуле информации о водителе (DIM) появится соответствующее сообщение.

Система иммобилайзера имеет встроенные режимы диагностического тестирования (режим диагностического теста), чтобы гарантировать возможность перезапуска двигателя после непреднамеренных остановок.

Пассивная деактивация и запуск (только автомобили с бесключевой системой блокировки)

Схема №1168

Войти

Для осуществления запуска транспортного средства без ключа необходимо нажать на центральный модуль KVEM (сцепление (MAN) или тормоз (AUT)) и нажать кнопку пускателя. При нажатии кнопки пускателя происходит масса входного сигнала модуля Kwm (4 / 93), который ищет удаленный ключ с пассивной функцией в транспортном средстве. Подключение к земле от кнопки пускового устройства также осуществляется к центральному электронному модулю (CEMS) (4.56).

Если пассивный дистанционный ключ не зарегистрирован, бесключевой модуль транспортного средства (Kvm) передаст отрицательный ответ центральному электронному модулю (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) затем передаст запрос в пускорегулирующий модуль (SCU) (3 / 132) вместо поиска транспондера. Централизованный электронный блок (ЦЭМ) утвердит удаленный ключ, если будет найден транспондер.

Если сделана попытка запуска, либо на бесконтактном или бесключевом транспортном средстве, центральный электронный модуль (CEM) также передает сигналы в CAN относительно скорости и состояния двигателя. Если транспортное средство неподвижно, а двигатель не работает на холостом ходу, то центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал в информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1), указывающий, что питание модуля блокировки рулевой колонки (SCL) также должно быть активировано. Если кнопка стартера нажата и дистанционный ключ одобрен, центральный электронный модуль (CEM) передает в модуль блокировки рулевого управления (SCL) команду на разблокировку замка рулевой колонки. Транспортное средство не может быть запущено до тех пор, пока пружинный болт в модуле блокировки рулевой колонны (SCL-) находится в разблокированном положении. Положение пружинного болта указывается контактным выключателем в модуле фиксации рулевой колонки. и постоянно подключено к центральному электронному модулю (СЕМ).

При включении зажигания или попытке запуска модуля управления двигателем (нажатием на педаль и нажимом на кнопку стартера) все параметры двигателя FEM должны быть включены. Также проверяется связь между центральным электронным модулем (СЕМ) и модулем управления двигателем. Это необходимо для обеспечения того, чтобы правильные коды были запрограммированы в обоих модулях управления. Модуль управления двигателем также проверяет идентичность модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) путем считывания его серийного номера.

Если какой-либо из вышеперечисленных этапов окажется неуспешным, двигатель не запустится и в модуле информации о водителе (DIM) появится соответствующее сообщение.

Система иммобилайзера имеет встроенные режимы диагностического тестирования (режим диагностического теста), чтобы гарантировать возможность перезапуска двигателя после непреднамеренных остановок.

Активация

Система иммобилайзера активируется при выключении зажигания. Двигатель не может быть запущен через электронную блокировку. Модуль управления двигателем (SCM) затем отключает систему зажигания и реле для стартерного двигателя. Центральный электронный модуль (CEM) одновременно деактивирует топливный насос (Fp). Если дверь водителя открыта, центральный электронный модуль проверяет сигналы на CAN относительно состояния двигателя и скорости транспортного средства. Модуль информации о водителе (DIM) также передает по CAN в центральный электронный модуль (CEM) подтверждение того, что источник питания был активирован. Затем центральный электронный блок (СЕМ) передает команду в модуль блокировки рулевой колонки (SCL) для блокировки замка рулевой колонны.

Дистанционный замок с ключом

В охранную систему включена функция блокировки дистанционной клавиши в модуле управления запуском (SCU). Эта функция означает, что дистанционная клавиша не может быть снята, если селектор передач находится не в положении park (P) (только автомобили с автоматическими коробками передач).

Для автомобилей без автоматических коробок передач автомобиль должен быть неподвижен и двигатель выключен, чтобы ключ можно было снять.

Эта функция проверяется центральным электронным модулем (CEM). Модуль управления запуском (SCU) содержит контактный выключатель, который замыкается при нажатии на дистанционный ключ до предельного положения в модуле управления запуском. Контактный выключатель указывает модулю управления стартом на то, что двигатель для вставки и извлечения дистанционного ключа должен быть активирован для втягивания или выталкивания дистанционного ключа. Центральный электронный модуль постоянно проверяет, разрешено ли удаленное выталкивание ключом

1. Состояние двигателя от модуля управления двигателем (блок управления двигателем)
2. Положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
3. Скорость транспортного средства с помощью модуля управления тормозами (Бмв).

Через равные промежутки времени в модуль управления запуском (SCU) передается сообщение о том, можно ли извлечь дистанционный ключ или нет. Если удаленный ключ вставлен и катапультирование разрешено согласно центральному электронному модулю (CEM), то модуль управления стартом (SCAN) активирует двигатель для вставки и выталкивания.

Предупреждение по ключу

Функция предупреждения о ключе является частью системы безопасности. Для транспортных средств без функции бесключевого доступа на рынке США / CDN есть только предупреждение о ключе. Компонентами функции являются центральный электронный модуль (CEM) и модуль информации о водителе (DIM). Предупреждение активируется, когда дверь водителя открыта, когда дистанционный ключ находится в модуле управления стартом (SCU).контакт в блоке замка двери водителя указывает на то, что дверь водителя была открыта.

Если система для бесключевых функций установлена, антенны внутри транспортного средства активируются каждый раз при открытии двери водителя. Затем система сканирует ключ, который использовался для запуска транспортного средства. Предупреждающее сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIM), если этот ключ не найден. Двигатель будет продолжать работать, но двигатель выключен, он не запустится снова, если нет другого действительного удаленного ключа внутри автомобиля.

Для транспортных средств с бесключевой функцией сигнал также активируется, и в модуле информации о водителе (DIM) отображается сообщение, если транспортное средство находится в любом другом положении зажигания, кроме " выключено зажигание ", когда дверь водителя открыта и двигатель выключен.

Блокировка рулевой колонки

Центральный электронный модуль (CEM), модуль информации о водителе (DIM) и модуль блокировки рулевой колонки (SCL) являются частью функции замка рулевой колонки. Электропитание модуля блокировки рулевых колонок управляется модулем информации о водителю через реле в центральном электронном модуле.

Во время движения транспортного средства осуществляется проверка связи между модулем информации о водителе (DIM) и центральным электронным модулем (CEM), чтобы убедиться в том, что блокировка рулевой колонки не активирована по ошибке. В то же самое время центральный электронный модуль (СЕМ) контролирует кабель связи с модулем блокировки рулевой колонны (SCL). Если центральный электронный блок (СОМ) обнаруживает, что модуль блокировки рулевых колонок начинает передавать информацию, когда он не должен быть запитан.

Открытие

Когда центральная электронная колонка (CEM) принимает сигнал от кнопки стартера (применяется к автомобилям с бесключевой функцией), и если дистанционный ключ вставлен в модуль управления запуском (SCU), идентификация ключа проверяется либо через систему бесключевого доступа, либо через модуль управления стартом (Scu). После утвержденной проверки дистанционного ключа центральный электронный модуль (СЕМ) передает команду модулю информации водителя (DIM) для включения модуля блокировки рулевой колонки. Если все в порядке, модуль блокировки рулевой колонки (SCL) передает два сигнала обратно центральному электронному модулю (CEM). Один сигнал указывает на то, что модуль блокировки рулевых колонок не обнаружил каких-либо внутренних неисправностей и функционирует как задумано. Другой сигнал показывает, что пружинный болт переместился в разблокированное положение. Центральный электронный модуль (СЕМ) затем сохранит внутреннее значение для успешной разблокировки, а затем продолжит проверку системы иммобилайзера.

Если блокировка рулевой колонки не разблокируется в первый раз, модуль блокировки рулевой колонны (SCL) предпримет еще две попытки разблокировки. Подача питания на модуль блокировки рулевых колонок (SCL-) отключается между каждой попыткой.

Захват

Нижеследующее относится к транспортным средствам без системы бесключевой блокировки

Центральный электронный модуль (CEM) получает масса от контактного выключателя в модуле управления запуском (SCU), которое указывает на то, что дистанционный ключ был нажат до своего предельного положения при его извлечении из модуля управления стартом.

1. Двигатель выключен, из модуля управления двигателем (блок управления двигателем)
2. Транспортное средство находится в неподвижном состоянии, начиная с модуля управления тормозами (BCM).

Если двигатель был выключен и транспортное средство находится в неподвижном состоянии, то центральный электронный модуль (CEM) передает сообщение модулю информации о водителе (DIM) для включения питания модуля блокировки рулевой колонки (SCL).

Захват

Нижеследующее применяется к транспортным средствам с бесключевой системой блокировки

После выключения зажигания и открытия двери водителя центральный электронный модуль (CEM) проверяет сигналы на CAN, что

1. Двигатель выключен, из модуля управления двигателем (блок управления двигателем)
2. Транспортное средство находится в неподвижном состоянии, начиная с модуля управления тормозами (BCM).

Если двигатель был выключен и транспортное средство находится в неподвижном состоянии, то центральный электронный модуль (CEM) передает сообщение модулю информации о водителе (DIM) для включения питания модуля блокировки рулевой колонки (SCL).

Схема №1169

Войти

Система блокировки запуска является комплексной функцией системы безопасности транспортного средства. Логика блокировки старта находится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Система запрета запуска считывает ряд значений из локальной сети контроллера (CAN). Эти значения используются для определения того, соблюдены ли критерии для модуля управления двигателем. (ref-499452-S05035204572012090500000)

Есть ряд функций в системе безопасности автомобиля

1. Иммобилайзер
2. Блокировка рулевой колонки
3. Замок с ключом
4. Предупреждение о ключе

Различные функции зависят от различных модулей и компонентов управления.

В систему иммобилайзера включены следующие

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль транспортного средства без ключа (Kvm) (только для транспортных средств с системой блокировки без ключа)
3. Модуль управления пуском (SCU)
4. Модуль блокировки рулевой колонки (SCL)
5. Модуль управления двигателем (МУД)
6. Модуль управления тормозами (BCM)
7. Модуль информации драйвера (DIM)

В систему блокировки рулевой колонки включены следующие

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль блокировки рулевой колонки (SCL)
3. Модуль информации драйвера (DIM)
4. Модуль управления двигателем (МУД)
5. Модуль управления тормозами (BCM)
6. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))

В систему замков с ключом включены:

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления пуском (SCU)
3. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))

В систему предупреждения о ключах включены:

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль информации драйвера (DIM)

Определения

Активированная система: Система означает, что автомобиль не может быть запущен.

Деактивированная система: Была проведена проверка ключа, и удаленный ключ был одобрен. Система разрешает запуск автомобиля.

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы к блокам системы для иммобилайзера. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

МОДУЛЬ БЕСКЛЮЧЕВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (Kvm) (4 / 93) (ТОЛЬКО ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С СИСТЕМОЙ БЛОКИРОВКИ БЕЗ КЛЮЧА)

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (4 / 102)

Пускорегулирующий модуль (SCU) (3 / 132)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (блок управления двигателем) (4 / 46)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ (BCM) (4 / 16)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДАЧЕЙ (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

Система безопасности в транспортном средстве является распределенной системой, которая контролируется центральным электронным модулем (CEM). Ряд других блоков и компонентов задействованы для различных функций.

Центральный электронный модуль (CEM)

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является основным блоком для иммобилайзера. Центральный электрический модуль (СЕМ), блок блокировки рулевой колонки (SCL), пускорегулирующий блок (СКУ) и блок управления двигателем (ЕСМ) связаны между собой кодами. В центральном электронном модуле (ЦЭМ) также запрограммированы коды для каждого ключа зажигания, который принадлежит транспортному средству.

Если на автомобиле установлен альколок (опция 2008-), то код в блоке телефонной трубки также должен быть запрограммирован в центральный электронный модуль (CEM) для работы. Сигнал от трубки алколока принимается модулем удаленного приемника (Rrx), который пересылает сигнал центральному электронному модулю (СЕМ).

Центральный электронный модуль (CEM) передает команды и сигналы на другие модули управления, входящие в систему. Идентичность удаленного ключа проверяется центральным электронным модулем (СЕМ) через пусковой модуль обучения (SCU) или бесключевым модулем транспортного средства (Kvm) через антенны (только транспортные средства с бесключевой системой блокировки). Какой управляющий модуль, который проверяет удаленный ключ, зависит от того, запускается ли транспортное средство пассивно или нет. Существует схема связи в удаленном транспондере.

Если в транспортном средстве установлен бесключевой модуль (Kvm), центральный электронный модуль (CEM) запрашивает проверку подлинности удаленного ключа при

1. Кнопка стартера нажата
2. Нажата педаль сцепления (MAN)
3. Нажата педаль тормоза (AUT).

Центральный электронный модуль (CEM) управляет реле для топливного насоса (Fp). После того, как идентичность дистанционного ключа и всех включенных компонентов была проверена, центральный электронный модуль активирует топливный насос по команде от модуля управления двигателем.

Модуль бесключевого транспортного средства (Kvm) (только для транспортных средств с системой блокировки без ключа)

Модуль для бесключевых транспортных средств (Kvm) управляет функциями бесключевой связи в транспортном средстве. При проверке подлинности ключа модуль для бесклавишных транспортных средств работает совместно с центральным электронным модулем (CEM).

Модуль управления запуском (3 / 132) находится в приборной панели рядом с рулевым колесом. Модуль запуска (SCU) содержит модуль для дистанционного ключа, двигатель для втягивания и выталкивания удаленного ключа и кнопку стартера. Управляющий модуль также содержит три переключателя, которые установлены на верхней части пружины, куда вставляется удаленный ключ. Переключатели активируются по-разному через салазки, когда дистанционный ключ вставлен в пружину

1. Ключ включения: включает двигатель для втягивания в дистанционный ключ в модуле управления пуском (SCU).
2. Переключатель для заблокированного дистанционного ключа: информирует центральный электронный модуль (CEM) о том, что дистанционный ключ находится в заблокированном положении.
3. Переключатель для катапультирования: активирует двигатель для выталкивания дистанционного ключа, когда дистанционный ключ нажат после того, как он находится в заблокированном положении. Чтобы удаленный ключ был извлечен, двигатель не должен работать, транспортное средство не должно двигаться (скорость должна быть 0). Транспортные средства с автоматической коробкой передач должны иметь рычаг переключения передач в положении P.

Модуль управления пуском (SCU) имеет внутреннюю антенну, которая может быть активирована по команде от центрального электронного модуля (CEM). Антенна используется для проверки идентичности ключа при вставке клавиши дистанционного управления в модуль для модуля управления запуском (Scu).антена активируется центральным электронным модулем (СЕМ), когда клавиша дистанционного управления вставлена в углубление модуля управления пуско-наладочных работ (СКУ), или при нажатии кнопки пуска в (только в автомобилях с установленной системой бесключевого доступа).

Пусковая кнопка имеет два переключателя, переключатель 1 и переключатель 2.

Переключатель 1 непосредственно подключен к центральному электронному модулю (CEM), бесключевому модулю транспортного средства (Kvm) и модулю управления двигателем (ECМ).

Состояние обоих переключателей проверяется модулем управления запуском (SCU) и передается в центральный электронный модуль (CEM) через последовательную связь (LIN).

Оба выключателя должны замыкаться при нажатии пусковой кнопки. Достаточно, чтобы один выключатель находился в пусковой кнопке для запуска автомобиля. Центральный электронный модуль (CEM) сравнивает сигналы в прямом соединении от выключателя 1 с сигналами состояния, которые поступают из модуля управления запуском (SCU) по LIN.

Если различные сигналы показывают различное состояние в пусковой кнопке, расшифровка кода ошибки может храниться в центральном электронном модуле (CEM), и функция автоматического запуска останавливается.

Дистанционный ключ не нужно вставлять в модуль на модуле управления запуском (SCU), если в автомобиле есть бесключевой модуль транспортного средства (Kvm). Вместо этого идентификация дистанционного ключа проверяется с помощью антенн в пассажирском салоне. Эти антенны подключаются к бесключевому модулю автомобиля (КВМ) при нажатии кнопки запуска.

Дистанционный ключ

Дистанционный ключ имеет различное количество кнопок в зависимости от конфигурации транспортного средства. Информационная кнопка встречается только на транспортных средствах с установленной функцией бесключевого доступа. Дистанционные клавиши различаются по конструкции в зависимости, содержит ли она функцию для бесключего входа не. Все дистанционные ключи содержат лезвие ключа. Лезвие ключа обычно убирается внутрь дистанционного ключа. Лопасть используется как резервный вариант открытия автомобиля при возникновении неисправности в электрической центральной системе блокировки.

Кнопки на дистанционной клавише

1. Кнопка для блокировки транспортного средства
2. Кнопка для разблокировки транспортного средства
3. Кнопка для отпирания крышки багажника / задней двери
4. Кнопка включения освещения ТС на 30 секунд
5. Кнопка для активации сирены транспортного средства (только транспортные средства с сигнализацией)
6. Кнопка для активации датчика сердцебиения и проверки состояния (установлены только транспортные средства без ключа)

Дистанционный ключ, относительно внутреннего дизайна, состоит из трех секций

1. Приемоответчик
2. Схема для дистанционного управления
3. Схема для бесключевой функциональности.

Транспондер используется для того, чтобы система иммобилайзера могла идентифицировать дистанционный ключ, когда он вставлен в модуль управления стартом (SCU). Ответчик содержит уникальный код. Центральный электронный модуль (CEM) должен быть запрограммирован с кодом транспондера до запуска транспортного средства.

Схема дистанционного управления используется для блокировки и разблокировки центрального замка, а также для активации вышеперечисленных функций. Цепи в дистанционном ключе, которые управляют функциональностью, кодируются. Эти коды должны быть запрограммированы в центральный электронный модуль (CEM) (транспортные средства без функции бесключевого доступа) или модуль Keyless vehicle (Kvm) (автомобили с функцией бесключевой связи) для работы.

Схема для бесключевой функциональности используется для

1. Открытие
2. Захват
3. Пассивный запуск

Цепи в дистанционном ключе, которые управляют функцией для системы бесключевого доступа, кодируются. Модуль автомобиля без ключа (Kvm) должен узнать эти коды для работы связи.

Дистанционный ключ питается от внутренней кнопочной батареи. Батарея используется каждый раз, когда удаленному ключу требуется связаться с системой через пульт дистанционного управления или функцию бесключевого доступа. Аккумулятор не используется во время связи с ключевым приемником сети, когда удаленный ключ находится в модуле запуска (SCU). Батарею необходимо заменять через регулярные промежутки времени в зависимости от того, как часто используется удаленный ключ. Удаленный ключ содержит внутренний вольтметр, который измеряет напряжение внутреннего аккумулятора.

1. Применяется только к транспортным средствам с установленной системой для бесключевой работы: Если при идентификации клавиши дистанционного управления нажать кнопку на клавише пульта, идентификация завершится неудачей. Это связано с тем, что клавиша дистанционного управления не может одновременно передавать и принимать данные (когда кнопка нажата на клавишу дистанционного управления она занята передачей " обычных " команд дистанционного управления). Эта неисправность может возникнуть в том случае, если клавиша пульта находится в кармане или сумке и кнопка нажимается случайно.
2. Из-за повышенного окружающего излучения, например, от ТВ / радиопередатчиков и мобильных телефонов сигнал с дистанционного ключа может в некоторых случаях прерываться. Примерами источников помех могут быть: беспроводные гарнитуры, пульты дистанционного управления для других транспортных средств и производителей, дистанционно управляемые открыватели дверей гаража, счетчики с дистанционным чтением и беспроводные метеостанции. Радиоволны от всех этих источников могут создать зону, где вся беспроводная связь, в принципе, невозможна. Во многих случаях это происходит, в определенных местах, где различные внешние сигналы делают передачу и прием условий связи неблагоприятными.

ALCOLOCK (опция 2008-)

См. Соответствующую служебную информацию относительно стартового ингибитора, анализирующего алкоголь.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL)

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (4 / 102) проверяет функцию блокировки рулевого колеса. Управляющий модуль устанавливается с нижней стороны рулевой колонны внутри пассажирского салона. Модуль фиксации рулевой колоны (SSL) последовательно подключен к центральному электронному модулю (CEM) для связи и напрямую соединен с центральным электронным модулем (СЕМ) подачи напряжения. На модуль блокировки рулевых колонок (s, SLL) напряжение подается только при блокировке или разблокировке.

Центральный электронный модуль (CEM) отправляет команды в модуль блокировки рулевой колонки (SCL), когда должна происходить блокировка и разблокировка. Связь между модулем блокировки рулевых колонок (SCL-) и центральным электронным модулем (СЕМ - Central electronic модуль) зашифрована. Для функционирования модуля блокировки рулевых колонок в автомобиле он должен быть загружен кодами для функции иммобилайзера. Это происходит при загрузке программного обеспечения.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) состоит из

1. Электродвигатель
2. Пружинный болт
3. Схему связи
4. Выключатель.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) блокирует рулевое колесо с помощью пружинного болта. Пружинный болт перемещается назад и вперед электродвигателем. Положение пружинного болтового соединения указывается контактным выключателем в замке рулевой колонны. Модуль фиксации рулевой колонке (SCOS) через равные промежутки времени передает информацию о положении пружинного засова центральному электронному модулю (CEM). расшифровка кодов ошибок не может быть сохранен в центральном электронном модуле отображения (СЕМ), если пружинный болтик не может достичь своего положения.

ПОДСКАЗКА: Если рулевое колесо нагружено при попытке разблокировать замок рулевой колонки, мотор для замка может быть не в состоянии его разблокировать (слишком большое давление на пружинный болт). Сообщение об ошибке будет отображаться на дисплее информационного модуля водителя (DIM), если это так.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) питается от центрального электронного модуля (CEM) и заземляется в кузове.

Более подробную информацию о блокировке рулевой колонки см. в разделе " БЛОКИРОВКА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ ". (ref-499452-S28052914232012090500000)

Модуль управления двигателем (МУД)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) проверяет реле для стартера и системы зажигания. Логика для системы запрета запуска также находится в модуле управления двигателя (ЕСМ). Кроме того, модуль управления двигателем передает команду центральному электронному модулю (CEM), указывающую, когда топливный насос (Fp) может быть активирован. Функции активируются после

1. Удаленный ключ утвержден
2. Блокировка рулевой колонки разблокирована
3. Проверка связи была проведена с центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления тормозами (BCM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть запрограммирован кодами, прежде чем он сможет работать в системе иммобилайзера. Это происходит впервые во время сборки на заводе и впоследствии происходит в случае замены модуля управления (при загрузке программного обеспечения)

В качестве дополнительной меры безопасности модуль управления двигателем (блок управления двигателем) считывает серийный номер из модуля управления тормозами (BCM). Эти номера сравниваются с номером, запрограммированным в модуле управления двигателем. Двигатель не будет запускаться, если номера не соответствуют. Это означает, что эти номера должны быть запрограммированы в модуль управления двигателями (ЕСМ), если он или модуль управления торможением был заменен.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает информацию о состоянии двигателя (независимо от того, работает он или нет) по локальной сети контроллера (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) и модуль информации для водителя (DIM) используют этот сигнал вместе с сигналами из модуля управления тормозами (BCM), а также модуля управления трансмиссией (TSM) для определения возможности блокировки замка рулевой колонки.

Модуль управления тормозами (BCM)

Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) передает сигналы по локальной сети контроллера (CAN) о скорости транспортного средства. Центральный электронный модуль (CEM) использует этот сигнал для определения того, движется ли транспортное средство. Центр электронного модуля (СЕМ) пользуется этими сигналами от модуля управления тормозом (БКМ) для определения возможности блокировки замка рулевой колонки или нет.

При отключении системы иммобилайзера проверяется связь между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и модулем управления тормозами (BCM). Во время этой проверки модуль управления двигателем считывает серийный номер с модуля управления тормозом (bв) и сравнивает его с запрограммированным им номером. Двигатель не запустится, если номера не совпадают.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) передает сигналы по сети CAN с указанием положения переключателя передач. Центральный электронный модуль (CEM) использует этот сигнал для определения того, находится ли переключатель передач в положении P или N.

Транспортное средство может быть запущено только в том случае, если переключатель передач находится в положении P или N. Дистанционный ключ не может быть извлечен из модуля управления запуском (SCU), если селектор переключения передач не находится в позиции P.

Модуль информации водителя (DIM)

Модуль информации водителя (DIM) (5 / 1) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) о том, какое сообщение должно появиться на дисплее. Сообщение будет отображаться при наличии неисправности в какой-либо из проверок, выполняемых системой.

Для повышения безопасности системы иммобилайзера следующие модули управления связаны между собой кодами.

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления двигателем (МУП).
3. Модуль транспортного средства без ключа (Kvm) (только для транспортных средств с системой блокировки без ключа)
4. Модуль управления пуском (SCU)
5. Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (не распространяется на рынок США / CDN для 2009-).

Коды должны быть запрограммированы при замене модуля управления для запуска транспортного средства. Кроме того, серийный номер для модуля управления тормозами (BCM) проверяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как модуль управления двигателем позволяет запустить транспортное средство. Это требует, чтобы серийный номер в модуле управления тормозом был введен в модуль управления двигателями (ЕСМ), когда происходит замена модуля управления торможением (БКМ) или загрузка нового программного обеспечения управления двигателем.

Дистанционные ключи можно добавлять и стирать. При программировании дистанционных ключей для транспортного средства транспондер и пульт дистанционного управления программируются одновременно. В транспортное средство может быть запрограммировано максимум 6 идентификаторов транспондеров и их клавиш дистанционного управления. Транспондеры и идентификаторы пульта дистанционного управления хранятся в центральном электронном модуле (CEM) в автомобилях без системы бесключевой блокировки.

В автомобилях с бесключевой системой блокировки только идентификатор транспондера хранится в центральном электронном модуле (CEM). ID функции бесключевого доступа сохраняется в модуле бесключего транспортного средства (Kvm), а также сохраняется в Центральном электронном модуле.

Функция стирания используется, когда клиент желает предотвратить использование одного или нескольких удаленных ключей для запуска транспортного средства. Удаленные ключи могли быть украдены и могут быть прослежены до автомобиля.

Дистанционные клавиши программируются через менеджер программного обеспечения.

Количество запрограммированных дистанционных клавиш, которые хранятся в центральном электронном модуле (CEM), можно прочитать с помощью системы меню на информационно-развлекательном дисплее. Для получения дополнительной информации см. Руководство пользователя автомобиля.

Программирование устройства телефонной трубки для ALCOLOCK (опция 2008-)

См. Соответствующую служебную информацию относительно стартового ингибитора, анализирующего алкоголь.

Система блокировки запуска является комплексной функцией системы безопасности. Система запрета запуска собирает ряд параметров из различных функций безопасности в транспортном средстве, а затем определяет, разрешена ли попытка старта. Выполняемые проверки

1. Проверка нажатых педалей. На автомобилях с механическими коробками передач должна быть нажата педаль сцепления.
2. Проверка положения селектора передач. На автомобилях с автоматическими коробками передач селектор передач должен находиться в положении П (парковое) или Н (нейтральное).
3. Проверка иммобилайзера. Все проверки, выполняемые иммобилизатором должны быть в порядке.
4. Проверка блокировки рулевой колонки. Блокировка рулевой колонны должна быть разблокирована.

Функция запрета запуска проверяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Эта функция полностью основана на сигналах в локальной сети контроллера (CAN).

Система иммобилайзера предотвращает использование автомобиля, если для запуска транспортного средства используется не оригинальный ключ Volvo. Личность удаленного ключа проверяется электронным способом, когда необходимо убедиться, что правильный удаленный ключ вставлен в модуль управления запуском (SCU). На автомобилях с бесключевой системой это проверяется модулем бесключевого транспортного средства (Kvm).если дистанционный ключ не одобрен, блокировка рулевой колонки не будет разблокирована и двигатель не запустится.

Дистанционно управляемая иммобилизация

Относится к английскому, голландскому и бельгийскому рынку. Специальная версия с более строгими требованиями распространяется на бразильский рынок. Применяется с недели 201020 включительно.

На некоторых рынках есть функция для дистанционно-управляемой иммобилизации и мобилизации. Целью функции является аннулирование запрограммированных ключей транспортного средства в случае кражи транспортного средства, например. Транспортное средство может быть иммобилизовано и мобилизовано либо с помощью сервисного центра Volvo On Call, либо посредством диагностических команд в VIDA (инструмент сканирования Volbo). Для определенных рынков транспортные средства могут быть мобилизованы только центром обслуживания вызовов Volvo On.

Центральный электронный модуль (CEM) может на определенных рынках запрашивать иммобилизацию, если модуль обнаруживает, что телефонный модуль (PHM) не отвечает на сообщение.

Функция дистанционно-управляемой иммобилизации диагностируется центральным электронным модулем (CEM). Иммобилизация и мобилизация транспортных средств с помощью диагностических команд происходит через телефонный модуль (PHM).

Отключение и пуск (только автомобили без системы бесключевой блокировки)

Схема №1170

Войти

Для деактивации системы иммобилайзера дистанционный ключ должен быть вставлен в модуль управления пуском (SCU) (3 / 132). При вводе дистанционного ключа в модуль дистанционного управления стартом и сравнении с центральным электронным модулем (CEM), центральный электронный модуль (4 / 56) передает на модуль управления запуском команду о необходимости проверки идентичности дистанционного ключа. Модуль управления запуском активирует антенну и считывает идентификационный код с пульта.

Если на транспортном средстве установлен алкозамок (опция 2008-), необходимо провести утвержденное испытание с помощью алкотестера для того, чтобы телефонная трубка могла послать одобренный сигнал в центральный электронный модуль (CEM) для работы через модуль удаленного приемника (Rrx).

Центральный электронный модуль (CEM) затем активирует подачу напряжения на модуль топливного насоса (PIM).

Центральный электронный модуль (CEM) после утверждения дистанционного ключа проверит сигналы в CAN-сети, касающиеся скорости транспортного средства и состояния двигателя.

Если транспортное средство находится в состоянии покоя и двигатель не работает, центральный электронный модуль (CEM) активирует подачу напряжения на модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (4 / 102) через внутреннее реле в центральном электронном модуле (СЕМ), а затем отправляет команду модулю блокировки рулевой колонки (SCOM) для разблокировки замка рулевой колонны.

Транспортное средство не может быть запущено до тех пор, пока запорный болт в модуле блокировки рулевой колонки (SCL) находится в разблокированном положении. Положение запорного болта указывается переключателем, расположенным в модуле фиксации рулевой колоны (SCL-) и подключенным к центральному электронному модулю (CEM).

Если центральный электронный модуль (CEM) обнаружит, что подача напряжения на модуль блокировки рулевой колонки (SCL) по какой-либо причине должна стать высокой во время вождения, в модуле информации для водителя (DIM) появится предупреждающее сообщение.

При включении зажигания или попытке запуска (нажатием на педаль и кнопкой пуска) проверяется связь между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Проверка выполняется для обеспечения того, что правильные коды запрограммированы в обоих модулях управления. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также выполняет проверку идентичности модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) путем считывания серийного номера из модуля управления торможением (b

Это число сравнивается с запрограммированным числом в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Если эти проверки выполнены правильно, то модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует систему зажигания. Модуль управления двигателем также отправляет команду центральному электронному модулю (CEM) о том, что топливный насос должен быть допущен к дальнейшей работе. В случае возникновения проблемы или неправильной проверки, тогда модуль управления двигателя (ЕСМ) предписывает центральному электрическому модулю (СЕМ) отключить топливные насосы.

Если какой-либо из вышеперечисленных этапов окажется неуспешным, двигатель не запустится и в модуле информации о водителе (DIM) появится соответствующее сообщение.

Система иммобилайзера имеет встроенные режимы диагностического тестирования (режим диагностического теста), чтобы гарантировать возможность перезапуска двигателя после непреднамеренных остановок.

Пассивная деактивация и запуск (только автомобили с бесключевой системой блокировки)

Для осуществления запуска бесключевого транспортного средства необходимо нажать на центральный модуль KVEM (сцепление (MAN) или тормоз (AUT)) и нажать кнопку пуска. При нажатии кнопки дистанционного пуска подается напряжение на бесключевой модуль транспортного средства (4 / 93), который ищет дистанционный ключ с пассивной функцией в транспортном средстве. Сигнал от кнопки пуска также идет к центральному электронному модулю (CEMS) (4.56), что в то же время передает этот запрос

Если пассивный ключ дистанционного управления не может быть найден, то центральный электронный модуль (CEM) вместо этого отправит запрос на стартовый управляющий модуль (SCU) (3 / 132) для сканирования транспондера.

Если будет предпринята попытка запуска без ключа или без ключа, центральный электронный модуль (CEM) проверит сигналы в CAN-сети относительно скорости транспортного средства и состояния двигателя.

Если транспортное средство находится в состоянии покоя и двигатель не работает, то центральный электронный модуль (CEM) активирует подачу напряжения на модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (4 / 102) через внутреннее реле, а затем посылает команду модулю блокировки рулевой колонки (SCLR) разблокировать блокировку рулевой колонны.

Транспортное средство не может быть запущено до тех пор, пока стопорный болт в модуле блокировки рулевой колонки (SCL) не будет разблокирован.

Положение стопорного болта указывается переключателем, расположенным в модуле блокировки рулевой колонки (SCL) и подключенным к центральному электронному модулю (CEM). Во время вождения осуществляется непрерывная проверка центрального электронного модуля (СЕМ), чтобы убедиться, что блокировка рулевой колонны не активирована случайно.

Если центральный электронный модуль (CEM) обнаружит, что подача напряжения на модуль блокировки рулевой колонки (SCL) по какой-либо причине должна стать высокой во время вождения, в модуле информации для водителя (DIM) появится предупреждающее сообщение.

При включении зажигания или попытке запуска (нажатием на педаль и кнопкой пуска) проверяется связь между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Проверка выполняется для обеспечения программирования правильных кодов в обоих модулях управления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также проверяет идентичность модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16), считывая серийный номер из модуля управления торможением (BUC). Это число сравнивается с запрограммированным номером в модуле управления двигателями (ЕСМ).

Если эти проверки выполнены правильно, то модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует систему зажигания. Модуль управления двигателем также отправляет команду центральному электронному модулю (CEM) на продолжение работы топливного насоса.

Если возникнет проблема или проверка не будет одобрена, то модуль управления двигателем (блок управления двигателем) прикажет центральному электронному модулю (CEM) отключить топливный насос.

Если все условия выполнены, то модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует реле для стартера. Двигатель может быть запущен.

Если какой-либо из вышеперечисленных этапов окажется неуспешным, двигатель не запустится и в модуле информации о водителе (DIM) появится соответствующее сообщение.

Система иммобилайзера имеет встроенные режимы диагностического тестирования (режим диагностического теста), чтобы гарантировать возможность перезапуска двигателя после непреднамеренных остановок.

Активация

Система для иммобилайзера активируется при выключении зажигания.

Запуск двигателя предотвращается при активации системы. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отключает систему зажигания и предотвращает срабатывание реле для стартера. Центральный электронный модуль (CEM) одновременно отключит топливный насос.

Если дверь водителя открыта, центральный электронный модуль (CEM) проверит сигналы на CAN-net относительно состояния двигателя и скорости транспортного средства. Если двигатель выключен, а транспортное средство находится в состоянии покоя, центральный электрический модуль (СЕМ) активирует подачу напряжения к модулю блокировки рулевой колонки (SCL) и после этого отправляет команду на блокировку рулевой колонны.

В охранную систему включена функция блокировки дистанционной клавиши в модуле управления запуском (SCU). Эта функция означает, что дистанционная клавиша не может быть снята, если селектор передач находится не в положении park (P) (только автомобили с автоматическими коробками передач).

Автомобиль должен быть неподвижным, а двигатель выключен для того, чтобы ключ дистанционного управления можно было снять (относится к автомобилям как с автоматической коробкой передач, так и без нее).

Эта функция проверяется центральным электронным модулем (CEM). Модуль управления запуском (SCU) содержит контактный выключатель, который замыкается при нажатии на дистанционный ключ до предельного положения в модуле управления запуском. Контактный выключатель указывает модулю управления стартом на то, что двигатель для вставки и извлечения дистанционного ключа должен быть активирован для втягивания или выталкивания дистанционного ключа. Центральный электронный модуль постоянно проверяет, разрешено ли удаленное выталкивание ключом

1. Состояние двигателя от модуля управления двигателем (блок управления двигателем)
2. Положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
3. Скорость транспортного средства с помощью модуля управления тормозами (Бмв).

Через равные промежутки времени в модуль управления запуском (SCU) передается сообщение о том, можно ли извлечь дистанционный ключ или нет. Если удаленный ключ вставлен и катапультирование разрешено согласно центральному электронному модулю (CEM), то модуль управления стартом (SCAN) активирует двигатель для вставки и выталкивания.

Функция предупреждения о ключе является частью системы безопасности. Для транспортных средств без функции бесключевого доступа на рынке США / CDN есть только предупреждение о ключе. Компонентами функции являются центральный электронный модуль (CEM) и модуль информации о водителе (DIM). Предупреждение активируется, когда дверь водителя открыта, когда дистанционный ключ находится в модуле управления стартом (SCU).контакт в блоке замка двери водителя указывает на то, что дверь водителя была открыта.

Если система для бесключевых функций установлена, антенны внутри транспортного средства активируются каждый раз при закрытии последней двери. Затем система сканирует действительный дистанционный ключ. Предупреждающее сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIM), если не найден действительный удаленный ключ. Двигатель будет продолжать работать, но если двигатель выключен, он не запустится снова, если нет другого действительного ключа дистанционного управления внутри автомобиля.

Если система для бесключевых функций установлена, антенны внутри транспортного средства активируются каждый раз, когда последняя дверь закрыта. Затем система сканирует ключ дистанционного управления, который использовался для запуска транспортного средства. Предупреждающее сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIM), если этот ключ удаленного управления не найден. Двигатель будет продолжать работать, но если двигатель выключен, он не запустится снова, если нет другого действительного ключа дистанционного управления внутри автомобиля.

Для транспортных средств с бесключевой функцией сигнал также активируется, и в модуле информации о водителе (DIM) отображается сообщение, если транспортное средство находится в любом другом положении зажигания, кроме " выключено зажигание ", когда дверь водителя открыта и двигатель выключен.

Функция блокировки рулевой колонки осуществляется центральным электронным модулем (CEM) и модулем блокировки рулевых колонок (SCL). Подача напряжения на модуль блокировки рулевых колонок управляется центральным электронным блоком через внутреннее реле в центральном электронном блоке.

От центрального электронного модуля (CEM) модуль блокировки рулевой колонки (SCL) также получает команды о том, когда блокировка рулевой колонны должна быть заблокирована или разблокирована. Замок рулевой колонке может выполнять любую функцию только тогда, когда транспортное средство не движется и двигатель выключен.

Во время движения осуществляется проверка центральным электронным модулем (CEM), чтобы убедиться, что блокировка рулевой колонки не активирована случайно. В то же время центральный электронный модуль (СЕМ) контролирует кабель связи с модулем блокировки рулевой колонны (SCL).

Если центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает, что модуль блокировки рулевой колонки (SCL) начинает обмениваться данными в тот момент, когда он действительно должен был быть без напряжения, то на дисплее модуля информации о водителе (DIM) отображается предупреждающее сообщение.

Открытие

Когда центральный электронный модуль (CEM) получает сигнал от кнопки запуска (относится к транспортным средствам с функцией бесключевого доступа) или когда дистанционная клавиша нажата в модуле управления запуском (SCU), выполняется проверка идентичности клавиш либо через систему бесключевой связи, либо через модуль управления запуском.

После того, как подтверждение ключа завершено с утвержденным результатом, центральный электронный модуль (CEM) активирует подачу напряжения на модуль блокировки рулевой колонки (SCL). В течение этого времени центральный электронный блок (СЕМ) выполняет проверку сигналов от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и модуля управления тормозами (BCM) о том, что двигатель не работает и транспортное средство не движется.

Если центральный электронный модуль (CEM) определяет, что условия для отпирания замка рулевой колонки выполнены, то он выдает команду на разблокирование модулю блокировки рулевых колонок (SCL).

Если разблокировка прошла успешно, модуль блокировки рулевой колонки (SCL) отправляет два сигнала обратно в центральный электронный модуль (CEM). Один указывает на то, что модуль блокировки рулевых колонок не обнаружил каких-либо внутренних проблем и работает должным образом. Другой показывает, что засов замка достиг своего незапертого положения.

Центральный электронный модуль (CEM) затем будет хранить значение внутри, что разблокировка была успешной, и продолжит выполнять проверки, которые сделаны для системы для иммобилайзера.

Если блокировка рулевой колонки не разблокируется в первый раз, модуль блокировки рулевой колонны (SCL) предпримет еще две попытки разблокировки. Подача питания на модуль блокировки рулевых колонок (SCL-) отключается между каждой попыткой.

Захват

Нижеследующее относится к транспортным средствам без системы бесключевой блокировки

Центральный электронный модуль (CEM) получает масса от контактного выключателя в модуле управления запуском (SCU), которое указывает на то, что дистанционный ключ был нажат до своего предельного положения при его извлечении из модуля управления стартом.

1. Двигатель выключен, из модуля управления двигателем (блок управления двигателем)
2. Транспортное средство находится в неподвижном состоянии, начиная с модуля управления тормозами (BCM).

Если двигатель выключен и транспортное средство не движется, то центральный электронный модуль (CEM) активирует подачу напряжения на модуль блокировки рулевой колонки (SCL). Затем центральный электронный блок (СЕМ) будет посылать сигналы через LIN в модуль блокировки рулевой колонки (ЛУР) с информацией о том, что двигатель отключен и что транспортное средство находится в неподвижном состоянии.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) отправляет сообщение обратно центральному электронному модулю (CEM) о том, была ли блокировка успешной или нет. Если блокировка все еще не удалась после 3 попыток, то центральный электронный модуль (СЕМ) сгенерирует расшифровка кода ошибки.

Захват

Нижеследующее применяется к транспортным средствам с бесключевой системой блокировки

После выключения зажигания и открытия двери водителя центральный электронный модуль (CEM) проверяет сигналы на CAN, что

1. Двигатель выключен, из модуля управления двигателем (блок управления двигателем)
2. Транспортное средство находится в неподвижном состоянии, начиная с модуля управления тормозами (BCM).

Если двигатель выключен и транспортное средство не движется, то центральный электронный модуль (CEM) активирует подачу напряжения на модуль блокировки рулевой колонки (SCL). Затем центральный электронный блок (СЕМ) будет посылать сигналы через LIN в модуль блокировки рулевой колонки (ЛУР) с информацией о том, что двигатель отключен и что транспортное средство находится в неподвижном состоянии.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) отправляет сообщение обратно центральному электронному модулю (CEM) о том, была ли блокировка успешной или нет. Если блокировка все еще не удалась после 3 попыток, то центральный электронный модуль (СЕМ) сгенерирует расшифровка кода ошибки.

Схема №1171

Войти

Система блокировки запуска является комплексной функцией системы безопасности транспортного средства. Логика блокировки старта находится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Система запрета запуска считывает ряд значений из локальной сети контроллера (CAN). Эти значения используются для определения того, соблюдены ли критерии для модуля управления двигателем. (ref-499452-S25911383592012090500000)

Есть ряд функций в системе безопасности автомобиля

1. Иммобилайзер
2. Блокировка рулевой колонки
3. Замок с ключом
4. Предупреждение о ключе
5. Alcolock (опция 2008-)
6. Иммобилизация с дистанционным управлением (2010-, опция, только определенные рынки)

Различные функции зависят от различных модулей и компонентов управления.

В систему иммобилайзера включены следующие

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль транспортного средства без ключа (Kvm) (только для транспортных средств с системой блокировки без ключа)
3. Модуль управления пуском (SCU)
4. Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (не распространяется на рынок США / CDN для 2009-).
5. Модуль управления двигателем (МУД)
6. Модуль управления тормозами (BCM)
7. Телефонный модуль (PHM) (только транспортные средства с дистанционно управляемой иммобилизацией).

В систему блокировки рулевой колонки включены следующие

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (не распространяется на рынок США / CDN для 2009-).
3. Модуль управления двигателем (МУД)
4. Модуль управления тормозами (BCM)
5. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))

В систему замков с ключом включены:

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления пуском (SCU)
3. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))

В систему предупреждения о ключах включены:

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль информации драйвера (DIM)
3. Модуль транспортного средства без ключа (Kvm) (только для транспортных средств с системой блокировки без ключа)

Включено в систему алколоков (не для транспортных средств с бесключевой системой блокировки доступа)

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль информации драйвера (DIM)
3. Модуль удаленного приемника (Rrx)

Определения

Активированная система: Система означает, что автомобиль не может быть запущен.

Деактивированная система: Была проведена проверка ключа, и удаленный ключ был одобрен. Система разрешает запуск автомобиля.

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы к блокам системы для иммобилайзера. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

МОДУЛЬ БЕСКЛЮЧЕВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (Kvm) (4 / 93) (ТОЛЬКО ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С СИСТЕМОЙ БЛОКИРОВКИ БЕЗ КЛЮЧА)

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (4 / 102) (не относится к рынку США / CDN для 2009-).

Пускорегулирующий модуль (SCU) (3 / 132)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (блок управления двигателем) (4 / 46)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ (BCM) (4 / 16)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДАЧЕЙ (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)

МОДУЛЬ ИНФОРМАЦИИ ВОДИТЕЛЯ (DIM) (5 / 1).

ТЕЛЕФОННЫЙ МОДУЛЬ (PHM) (16 / 60)

Система безопасности в транспортном средстве является распределенной системой, которая контролируется центральным электронным модулем (CEM). Ряд других блоков и компонентов задействованы для различных функций.

Схема №1172

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является основным блоком для иммобилайзера. Центральный электронные модуль (СЕМ), модуль блокировки рулевой колонки (SCL), антенный блок зажигания (IAU) и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) связаны кодами.

Если на автомобиле установлен альколок (опция), то для работы код в блоке телефонной трубки также должен быть запрограммирован в центральный электронный модуль (CEM). Сигнал с микротелефонной трубки алколока принимается модулем удаленного приемника (Rrx), который пересылает этот сигнал центральному электронному модулю.

Центральный электронный модуль (CEM) передает команды и сигналы на другие модули управления, включенные в систему. Идентичность удаленного ключа проверяется центральным электронным модулем (СЕМ) через блок антенны зажигания (IAU) или модулем бесключевого транспортного средства (Kvm) с помощью антенн (только для транспортных средств с системой блокировки без ключа). Какой управляющий модуль, который проверяет дистанционный ключ, зависит от того, запускается ли транспортное средство пассивно или нет. Имеется коммуникационная схема в транспондерном месте.

Если в транспортном средстве установлен бесключевой модуль (Kvm), центральный электронный модуль (CEM) запрашивает проверку подлинности удаленного ключа при

1. Кнопка стартера нажата
2. Нажата педаль сцепления (MAN)
3. Нажата педаль тормоза (AUT).

Центральный электронный модуль (CEM) управляет реле для топливного насоса (Fp). После того, как идентичность дистанционного ключа и всех включенных компонентов была проверена, центральный электронный модуль активирует топливный насос по команде от модуля управления двигателем.

Модуль для бесключевых транспортных средств (Kvm) управляет функциями бесключевой связи в транспортном средстве. При проверке подлинности ключа модуль для бесклавишных транспортных средств работает совместно с центральным электронным модулем (CEM).

Схема №1173

Войти

Блок антенн зажигания (IAU) установлен в приборной панели рядом с рулевым колесом.

Антенный блок зажигания (IAU) имеет внутреннюю антенну, которая может быть активирована по команде от центрального электронного модуля (CEM). Антенна используется для проверки идентичности ключа при вставленном в зажигание дистанционном ключе. Активация антенны осуществляется центральным электронным модулем (c

Дистанционный ключ не нужно вставлять в зажигание, если в транспортном средстве есть модуль для бесключевого транспортного средства (Kvm). Вместо этого идентификация дистанционного ключа проверяется с помощью антенн в пассажирском салоне. Эти антенны подключаются к модулю для безключевых транспортных средств (КВМ) при нажатии кнопки запуска (IAU).

Антенный блок зажигания (IAU) питается от центрального электронного модуля (CEM) и заземлен в корпусе.

Схема №1174

Войти

Кнопка запуска (IAU) имеет два переключателя, переключатель 1 и переключатель 2. Переключатель 1 напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM), модуль Keyless vehicle (Kvm) и модуль управления двигателем (блок управления двигателем - блок управления двигателем).переключатель 2 непосредственно подключен только к центральным электронным модулям (СЕМ).

Оба переключателя должны замыкаться при нажатии пусковой кнопки (IAU). Достаточно, чтобы один переключатель в пусковой кнопке был замкнут для запуска транспортного средства. Если сигналы от переключателей показывают различное состояние на пусковой клавише, код неисправности устанавливается в центральном электронном модуле (CEM) и функция автозапуска теряется.

Схема №1175

Войти

Дистанционный ключ имеет различное количество кнопок в зависимости от конфигурации транспортного средства. Информационная кнопка встречается только на транспортных средствах с установленной функцией бесключевого доступа. Дистанционные клавиши различаются по конструкции в зависимости, содержит ли она функцию для бесключего входа не. Все дистанционные ключи содержат лезвие ключа. Лезвие ключа обычно убирается внутрь дистанционного ключа. Лопасть используется как резервный вариант открытия автомобиля при возникновении неисправности в электрической центральной системе блокировки.

Кнопки на дистанционной клавише

1. Кнопка для блокировки транспортного средства
2. Кнопка для разблокировки транспортного средства
3. Кнопка для отпирания крышки багажника / задней двери
4. Кнопка включения освещения ТС на 30 секунд
5. Кнопка для активации сирены транспортного средства (только транспортные средства с сигнализацией)
6. Кнопка для активации датчика сердцебиения и проверки состояния (установлены только транспортные средства без ключа)

Дистанционный ключ, относительно внутреннего дизайна, состоит из трех секций

1. Приемоответчик
2. Схема для дистанционного управления
3. Схема для бесключевой функциональности.

Транспондер используется для того, чтобы система иммобилайзера могла идентифицировать дистанционный ключ, когда он вставлен в зажигание. Транспондер содержит уникальный код. Центральный электронный модуль (CEM) должен быть запрограммирован кодом транспондера до запуска транспортного средства.

Схема дистанционного управления используется для блокировки и разблокировки центрального замка, а также для активации вышеперечисленных функций. Цепи в дистанционном ключе, которые управляют функциональностью, кодируются. Эти коды должны быть запрограммированы в центральный электронный модуль (CEM) (транспортные средства без функции бесключевого доступа) или модуль Keyless vehicle (Kvm) (автомобили с функцией бесключевой связи) для работы.

Схема для бесключевой функциональности используется для

1. Открытие
2. Захват
3. Пассивный запуск

Цепи в дистанционном ключе, которые управляют функцией для системы бесключевого доступа, кодируются. Модуль автомобиля без ключа (Kvm) должен узнать эти коды для работы связи.

Дистанционный ключ питается от внутренней кнопочной батареи. Батарея используется каждый раз, когда удаленному ключу требуется связаться с системой через пульт дистанционного управления или функцию бесключевого доступа. Аккумулятор не используется во время связи с ключевым приемником при включенном зажигании. Батарею необходимо регулярно заменять в зависимости от того, как часто используется удаленный ключ. Удаленный ключ содержит внутренний вольтметр, который измеряет напряжение внутренней батареи. Если напряжение аккумулятора становится слишком низким, информация об этом передается в удаленные сообщения.

1. Применяется только к транспортным средствам с установленной системой для бесключевой работы: Если при идентификации клавиши дистанционного управления нажать кнопку на клавише пульта, идентификация завершится неудачей. Это связано с тем, что клавиша дистанционного управления не может одновременно передавать и принимать данные (когда кнопка нажата на клавишу дистанционного управления она занята передачей " обычных " команд дистанционного управления). Эта неисправность может возникнуть в том случае, если клавиша пульта находится в кармане или сумке и кнопка нажимается случайно.
2. Из-за повышенного окружающего излучения, например, от ТВ / радиопередатчиков и мобильных телефонов сигнал с дистанционного ключа может в некоторых случаях прерываться. Примерами источников помех могут быть: беспроводные гарнитуры, пульты дистанционного управления для других транспортных средств и производителей, дистанционно управляемые открыватели дверей гаража, счетчики с дистанционным чтением и беспроводные метеостанции. Радиоволны от всех этих источников могут создать зону, где вся беспроводная связь, в принципе, невозможна. Во многих случаях это происходит, в определенных местах, где различные внешние сигналы делают передачу и прием условий связи неблагоприятными.

ALCOLOCK (опция)

См. Соответствующую служебную информацию относительно стартового ингибитора, анализирующего алкоголь.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (4 / 102) проверяет функцию блокировки рулевого колеса. Управляющий модуль устанавливается с нижней стороны рулевой колонны внутри пассажирского салона. Модуль фиксации рулевой колоны (SSL) последовательно подключен к центральному электронному модулю (CEM) для связи и напрямую соединен с центральным электронным модулем (СЕМ) подачи напряжения. На модуль блокировки рулевых колонок (s, SLL) напряжение подается только при блокировке или разблокировке.

Центральный электронный модуль (CEM) отправляет команды в модуль блокировки рулевой колонки (SCL), когда должна происходить блокировка и разблокировка. Связь между модулем блокировки рулевых колонок (SCL-) и центральным электронным модулем (СЕМ - Central electronic модуль) зашифрована. Для функционирования модуля блокировки рулевых колонок в автомобиле он должен быть загружен кодами для функции иммобилайзера. Это происходит при загрузке программного обеспечения.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) состоит из

1. Электродвигатель
2. Пружинный болт
3. Схему связи
4. Выключатель.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) блокирует рулевое колесо с помощью пружинного болта. Пружинный болт перемещается назад и вперед электродвигателем. Положение пружинного болтового соединения указывается контактным выключателем в замке рулевой колонны. Модуль фиксации рулевой колонке (SCOS) через равные промежутки времени передает информацию о положении пружинного засова центральному электронному модулю (CEM). расшифровка кодов ошибок не может быть сохранен в центральном электронном модуле отображения (СЕМ), если пружинный болтик не может достичь своего положения.

ПОДСКАЗКА: Если рулевое колесо нагружено при попытке разблокировать замок рулевой колонки, мотор для замка может быть не в состоянии его разблокировать (слишком большое давление на пружинный болт). Сообщение об ошибке будет отображаться на дисплее информационного модуля водителя (DIM), если это так.

Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) питается от центрального электронного модуля (CEM) и заземляется в кузове.

Более подробную информацию о блокировке рулевой колонки см. в разделе " БЛОКИРОВКА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ ". (ref-499452-S28052914232012090500000)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) проверяет реле для стартера и системы зажигания. Логика для системы запрета запуска также находится в модуле управления двигателя (ЕСМ). Кроме того, модуль управления двигателем передает команду центральному электронному модулю (CEM), указывающую, когда топливный насос (Fp) может быть активирован. Функции активируются после

1. Удаленный ключ утвержден
2. Блокировка рулевой колонки разблокирована
3. Проверка связи была проведена с центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления тормозами (BCM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть запрограммирован кодами, прежде чем он сможет работать в системе иммобилайзера. Это происходит впервые во время сборки на заводе и впоследствии происходит в случае замены модуля управления (при загрузке программного обеспечения)

В качестве дополнительной меры безопасности модуль управления двигателем (блок управления двигателем) считывает серийный номер из модуля управления тормозами (BCM). Эти номера сравниваются с номером, запрограммированным в модуле управления двигателем. Двигатель не будет запускаться, если номера не соответствуют. Это означает, что эти номера должны быть запрограммированы в модуль управления двигателями (ЕСМ), если он или модуль управления торможением был заменен.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает информацию о состоянии двигателя (независимо от того, работает он или нет) по локальной сети контроллера (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) и модуль информации для водителя (DIM) используют этот сигнал вместе с сигналами из модуля управления тормозами (BCM), а также модуля управления трансмиссией (TSM) для определения возможности блокировки замка рулевой колонки.

Схема №1176

Войти

Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) передает сигналы по локальной сети контроллера (CAN) о скорости транспортного средства. Центральный электронный модуль (CEM) использует этот сигнал для определения того, движется ли транспортное средство. Центр электронного модуля (СЕМ) пользуется этими сигналами от модуля управления тормозом (БКМ) для определения возможности блокировки замка рулевой колонки или нет.

При отключении системы иммобилайзера проверяется связь между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и модулем управления тормозами (BCM). Во время этой проверки модуль управления двигателем считывает серийный номер с модуля управления тормозом (bв) и сравнивает его с запрограммированным им номером. Двигатель не запустится, если номера не совпадают.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) передает сигналы по сети CAN с указанием положения переключателя передач. Центральный электронный модуль (CEM) использует этот сигнал для определения того, находится ли переключатель передач в положении P или N.

Транспортное средство может быть запущено только в том случае, если переключатель передач находится в положении P или N.

Модуль информации водителя (DIM) (5 / 1) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) о том, какое сообщение должно появиться на дисплее. Сообщение будет отображаться при наличии неисправности в какой-либо из проверок, выполняемых системой.

Для повышения безопасности системы иммобилайзера следующие модули управления связаны между собой кодами.

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления двигателем (МУП).
3. Модуль транспортного средства без ключа (Kvm) (только для транспортных средств с системой блокировки без ключа)
4. Антенный блок зажигания (IAU)
5. Модуль блокировки рулевой колонки (SCL) (не относится к рынку США / CAN).

Коды должны быть запрограммированы при замене модуля управления для запуска транспортного средства. Кроме того, серийный номер для модуля управления тормозами (BCM) проверяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как модуль управления двигателем позволяет запустить транспортное средство. Это требует, чтобы серийный номер в модуле управления тормозом был введен в модуль управления двигателями (ЕСМ), когда происходит замена модуля управления торможением (БКМ) или загрузка нового программного обеспечения управления двигателем.

Дистанционные ключи можно добавлять и стирать. При программировании дистанционных ключей для транспортного средства транспондер и пульт дистанционного управления программируются одновременно. В транспортное средство может быть запрограммировано максимум 6 идентификаторов транспондеров и их клавиш дистанционного управления. Транспондеры и идентификаторы пульта дистанционного управления хранятся в центральном электронном модуле (CEM) в автомобилях без системы бесключевой блокировки.

В автомобилях с бесключевой системой блокировки только идентификатор транспондера хранится в центральном электронном модуле (CEM). ID функции бесключевого доступа сохраняется в модуле бесключего транспортного средства (Kvm), а также сохраняется в Центральном электронном модуле.

Функция стирания используется, когда клиент желает предотвратить использование одного или нескольких удаленных ключей для запуска транспортного средства. Удаленные ключи могли быть украдены и могут быть прослежены до автомобиля.

Дистанционные клавиши программируются через менеджер программного обеспечения.

Количество запрограммированных дистанционных клавиш, которые хранятся в центральном электронном модуле (CEM), можно прочитать с помощью системы меню на информационно-развлекательном дисплее. Для получения дополнительной информации см. Руководство пользователя автомобиля.

Программирование устройства телефонной трубки для ALCOLOCK (опция)

См. соответствующую служебную информацию относительно Alcoguard (Alcolock), стартового ингибитора для анализа алкоголя.