Считывание идентификационных данных модуля управления
Диагностический инструмент идентифицирует модули управления, считывая ряд кодов из памяти модуля управления.
Коды содержат информацию о модуле управления
- Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения)
- Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения)
- Программное обеспечение P / N
- Диагностическое программное обеспечение P / N.
Принять решение об условиях эксплуатации при обнаружении неисправности
Неисправности в системе могут быть периодическими. Важно помнить об этом при поиске и устранении возможной причины неисправности. Если неисправность не находится в транспортном средстве, когда оно находится в мастерской, вы можете пропустить причину неисправности, поскольку значения могут быть правильными, когда происходит поиск и устранение неисправностей. Хорошей индикацией того, когда сбой впервые произошел в первый раз, являются замороженные значения, которые можно считывать для каждого диагностического кода проблемы.
Замороженные значения сохраняются сразу после обнаружения неисправности. Большинство параметров в замороженных значениях одинаковы для всех неисправностей и указывают на общее состояние, когда неисправность была обнаружена, например, обороты двигателя, нагрузка, температура охлаждающей жидкости, скорость транспортного средства и напряжение аккумулятора. Некоторые из них были выбраны, чтобы дать лучшее понимание конкретной неисправности.
Расшифровка кода ошибки блок управления двигателем-903F Электронный дроссельный блок, внутренняя неисправность могут быть использованы в качестве примера того, как замороженные значения могут использоваться.
Первый возможный источник, указанный в VIDA - это подача напряжения на электронный дроссельный блок, а затем продолжает, предлагая проверить батарею и систему зарядки. Однако состояние батареи, когда автомобиль находится в мастерской, не обязательно показывает напряжение батареи при обнаружении неисправности.
Вместо этого наилучшая информация находится в замороженных значениях, то есть напряжении, которое модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает, когда электронный дроссельный модуль (ETМ) указал на неисправность.
Тем не менее, вы должны помнить, что это не является индикацией подачи напряжения на электронный модуль дросселя (ETM), это подача напряжения на модуль управления двигателем (ЕСМ).
Фиксированные значения для блок управления двигателем 903F
- Состояние, нагреваемый блок управления датчиком кислорода 1 = Lr: Замкнутый контур с двумя датчиками
- Состояние, нагретый блок управления датчиками кислорода 2 = Lr: Замкнутая цепь с двумя датчиками
- Расчетная нагрузка = 4,71%
- Температура двигателя = 87 ° C
- Адаптация топлива, быстрая регулировка, крен 1 = 15,63%
- Адаптация топлива, медленная регулировка, крен 1 = -0,78%
- Топливная адаптация, быстрая регулировка, крен 2 = 23,44%
- Адаптация топлива, медленная регулировка, крен 2 = -0,78%
- Частота вращения двигателя = 760 об / мин
- Скорость транспортного средства = 0 км/ч
- Давление наддува = 30%
- Напряжение батареи = 12,50 В
- Угол поворота дроссельной заслонки, искомое значение = 14,84%
- Масса воздуха = 23,8 кг / ч
- Наружная температура = 33 ° C
В этом случае мы предполагаем, что у автомобиля было низкое напряжение батареи в мастерской. Однако, как видно из замороженных значений, напряжение батареи было нормальным, когда произошла неисправность, поэтому это, вероятно, не было причиной.
Это пример того, как замороженные значения могут быть использованы для повышения эффективности устранения неполадок и избежать использования слишком большого количества времени для неправильного устранения неисправностей. Это предотвращает устранение неполадок и исправление неисправности, которая не была реальной причиной проблемы, которую необходимо было решить.
Показания одометра (км) иногда включаются в замороженные значения в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это позволяет быстро сравнить его с одометром, чтобы вы могли оценить, произошла ли неисправность как часть поиска и устранения неисправностей, и ее можно проигнорировать. Например, расшифровка кодов ошибок, связанные с сетью CAN, сохраняются при падении напряжения батареи во время работы на транспортном средстве, поскольку освещение салона и другие нагрузки истощают батарею.
Замороженные значения указывают на показания одометра в км. Если умножить это значение на коэффициент 0,62, вы получите дистанцию в милях. Текущее расстояние как в милях, так и в километрах может быть считано с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).
При использовании фиксированных значений для поиска и устранения неисправностей следует учитывать следующее.
Замороженные значения, которые должны использоваться с осторожностью, хранятся для CAN-net и относятся к диагностическим кодам неисправностей для электронного модуля дроссельной заслонки (ETM).
Если электронный модуль дроссельной заслонки (ETM) обнаружит, что связь с модулем управления двигателем (ЕСМ) прервана, то флаги неисправности будут генерироваться в электронном модуле дросселирования (ЕТМ).
Это означает, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет хранить расшифровка кодов ошибок в первую очередь при их доставке электронным дроссельным модулем (ETМ), а это, в свою очередь, значит, что именно в этот момент времени сохраняются замороженные значения. Для электронного дроссельного модуля (Etm) это означает, чтобы замораживаемые значения были от момента времени после того, как сбой впервые произошел.
Модуль управления может быть идентифицирован посредством считывания ряда кодов.
Коды содержат информацию о модуле управления
- Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения)
- Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения)
- Программное обеспечение P / N
- Диагностическое программное обеспечение P / N.
Модуль управления может быть идентифицирован посредством считывания ряда кодов.
Коды содержат информацию о модуле управления
- Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения)
- Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения)
- Программное обеспечение P / N
- Диагностическое программное обеспечение P / N.
Модуль управления может быть идентифицирован посредством считывания ряда кодов.
Коды содержат информацию о модуле управления
- Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения)
- Номер детали для модуля управления задней дверью
- Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения)
- Серийный номер оборудования для модуля управления задней дверью
- Программное обеспечение P / N
- Диагностическое программное обеспечение P / N
Диагностический инструмент идентифицирует модули управления, считывая ряд кодов из памяти модуля управления.
Коды содержат информацию о модуле управления
- Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения)
- Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения)
- Программное обеспечение P / N
- Диагностическое программное обеспечение P / N
Диагностический инструмент идентифицирует модули управления, считывая ряд кодов из памяти модуля управления.
Коды содержат информацию о модуле управления
- Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения)
- Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения)
- Программное обеспечение P / N
- Диагностическое программное обеспечение P / N.
Обзор
См. ОБЗОР
Схема №797
Головки цилиндров и крышки клапанов изготовлены из алюминия.
Уплотнение между головкой цилиндров и блоком цилиндров происходит с помощью двух прокладок головки цилиндров, по одной на каждую головку цилиндров. Прокладка головки цилиндров состоит из трех слоев нержавеющей стали. Два внешних и центр, которые действуют как уплотнение вокруг цилиндров. Наружные поверхности прокладки покрыты резиновым слоем, который функционирует как уплотнение. Герметизация между другими плоскостями выполнена с использованием жидкостной прокладки.
Схема №798
Двигатель имеет два блока цилиндров. Левый блок цилиндров немного смещен по сравнению с правым. Это позволяет использовать существующую систему элементов автомобиля и зоны смятия.
Двигатель имеет двойные пары верхних распределительных валов - один впускной распредвал и по одному выпускному распределительному валу в каждой головке цилиндров. Распределительные валы имеют цепной привод.
Схема №799
Цилиндры пронумерованы в порядке их установки на коленчатом валу, если смотреть спереди (от механизма газораспределения распределительного вала).
Схема №800
Двигатель имеет четыре клапана на цилиндр. Клапаны расположены под углом 19 градусов. Диаметр впускных клапанов составляет 35 мм, а выпускных - 30 мм. Клапаны имеют стеллитовое покрытие. Диаметром штока как для впуска, так и для выпуска 5,5 мм.
Камера сгорания относится к типу " Pent люк крыши ". Вместе с V-образными клапанами это обеспечивает оптимальное и быстрое заполнение и прямую промывку через впускной канал, за которым следует камера сгорания (перекрестный поток) и выпускной канал.
Корытообразные поверхности вместе со свечой зажигания, расположенной по центру, обеспечивают оптимальное сгорание топливовоздушной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкие стабильные выбросы выхлопных газов.
Схема №801
Две головки цилиндров двигателя в принципе являются зеркальным отображением друг друга. Литые масляные полости в головке цилиндра обеспечивают хорошую подачу масла к распределительным валам и механическим подъемникам клапанов.
Схема №802
Блок цилиндров изготовлен из литого алюминия. Он имеет жесткую ребристую структуру для лучшей жесткости и тем самым лучших звуковых и вибрационных свойств.
Блок цилиндров имеет восемь чугунных гильз цилиндра, отлитых в блоке цилиндров. Они не могут быть заменены.
Рубашка охлаждающей жидкости идет на полпути вниз по цилиндрам, чтобы обеспечить более быстрый нагрев и тем самым уменьшить выбросы углеводородов. Определенные участки рубашки охлаждающей жидкости глубже, чтобы снизить риск деформации цилиндра.
Схема №803
Промежуточная секция выполнена из алюминия. Крышки подшипников коленчатого вала встроены в промежуточную секцию, крышки подшипников изготовлены из чугуна и закреплены четырьмя винтами на крышке.
Схема №804
Масляный поддон изготовлен из прессованного алюминия. У него есть перегородки, чтобы предотвратить перемещение масла слишком много. Из-за внешних размеров двигателя масляный поддона имеет уникальную форму для того, чтобы удерживать необходимый объем масла. Масляной поддон сделан из двух частей по производственным причинам.
Электрический датчик уровня масла расположен в поддоне. Также есть обычный масляный щуп для ручной проверки объема масла.
Схема №805
Поршни литые и изготовлены из легкого металлического сплава. Кожух поршня покрыт графитом. Первая канавка жестко анодирована для минимизации износа.
Поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и трехкомпонентным масляным кольцом.
Шатуны кованые. Обработана поверхность контакта между крышкой подшипника и шатуном. Направляющие штифты способствуют хорошему выравниванию. Подшипники шатуна - алюминиевые подшипники. Подшипник бессвинцовый.
Поршень передает сжимающее усилие воспламененной топливно-воздушной смеси на коленчатый вал через шатун. Поршневые кольца образуют уплотнение, так что топливо-воздушная смесь не проталкивается вниз мимо поршня. Верхнее кольцо обеспечивает уплотнение между поршнем и цилиндром. Второе кольцо также уплотняет и соскребает любое масло во время движения поршня вниз. Третье кольцо гарантирует слив масла через дренажное отверстие.
Поршни охлаждаются маслом, что обусловлено малым расстоянием между головкой поршня и верхним поршневым кольцом.
Схема №806
- Вал балансира
- Коленчатый вал
Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали с нитридной закаленной поверхностью. Подшипники коленчатого вала имеют отдельные колпачки, промежуточная секция блока цилиндров составляет нижнюю половину подшипника. Коленвал имеет пять коренных подшипников, где третий также выполняет роль осевого подшипника. Коренные подшипники - алюминиевые подшипники.
Коленчатый вал имеет смещенные пальцы. На каждом пальце коленчатого вала установлено по два шатуна с внутренним смещением 30 °.
Подшипники большого диаметра и осевые подшипники не содержат свинца.
Два шлицевых соединения расположены на переднем конце коленчатого вала, внутреннее приводит в действие масляный насос. Цепная передача ГРМ расположена на внешнем соединении.
S80
Коленчатый вал имеет двухчастный гаситель колебаний, состоящий из ступицы и активной массы. Гаситель колебаний коленчатого вала приводит во вращение вспомогательный ремень.
XC90
Коленчатый вал имеет трехчастный гаситель колебаний, состоящий из ступицы и двух активных масс. Ступица расположена между внутренней и внешней массами. Гаситель колебаний коленчатого вала приводит во вращение вспомогательный ремень.
Угол в 60 градусов между двумя рядами цилиндров означает, что двигатель оснащен балансировочным валом. Это дает вибрационную характеристику, которая соответствует 90 градусам V8. Балансировочный вал расположен в центре двигателя, над коленчатым валом. Уравновешивающий вал вращается в противоположном направлении по отношению к коленчатому валу. Он приводится в движение от коленчатого вала с помощью той же цепи, которая приводит во вращение впускные распределительные валы.
Вал балансира изготовлен из сферолитового чугуна (шаровидного железа).
Схема №807
Двигатель имеет двойные пары верхних распределительных валов, один впускной распределительный вал и один выпускной распредвал в каждом блоке цилиндров. Впускные распределительные валы расположены в середине двигателя, а выпускные распредвалы размещены снаружи.
Распределительные валы изготовлены из чугуна. Они полые, чтобы удерживать вес вниз. Каждая пара распределительных валов установлена в соответствующей головке цилиндра с пятью свободными крышками подшипников на распределительный вал.
Распределительные валы работают непосредственно на штоке клапана через подъемники клапанов. Существует определенный люфт (люфт клапана) между клапанными депрессорами и кулачковыми выступами. Люфт клапана регулируется, чтобы компенсировать продольные различия между клапаном и головкой цилиндра, которые возникают при прогреве. Клапаны депрессоров являются твердыми и изготовлены из стали.
Каждый распределительный вал имеет блок CVVT. Угол сброса составляет 40,5 градусов коленчатого вала для впускных распредвалов и 42,5 градуса коленвала для выпускных распределительных валов.
- Впускные распределительные валы открываются на -8 ° - 32, 5 ° перед верхней мертвой точкой (BTDC) и закрываются на 60 ° - 19,5 ° после нижней мертвой точки.
- Распределительные валы выпуска открываются на 62 ° - 19,5 ° перед нижней мертвой точкой и закрываются на -10 ° - 32,5 ° после верхней мертвой точки (ВМТ).
Схема №808
Коленчатый вал приводит во вращение распределительные валы впуска и вал балансира с помощью цепи распределительного вала (1). Распределительный вал натягивается гидравлическим натяжным устройством цепи. Натяжное устройство снабжается маслом из обычной системы смазки. Цепь распредвала смазывается маслом через отдельную форсунку (2).
Распределительные валы впуска в свою очередь приводят соответствующие распредвалы выпуска через их цепь (3). Этот промежуточный привод означает, что внешние распредвалы выпуска могут иметь меньшие шкивы, которые уменьшают размер двигателя. Каждая из цепей промежуточного привода имеет свой собственный гидравлический натяжитель. Натяжное устройство снабжается маслом от обычной системы смазки.
Крышка герметизирует область для цепного привода распределительного вала.
Система не требует обслуживания в течение всего срока службы двигателя. Как направляющая цепи, так и натяжитель цепи имеют пластиковые вставки на протекторах для бесшумной работы.
Схема №809
Система смазки имеет большую подающую магистраль с сетчатым фильтром, который предотвращает попадание крупных загрязнений на масляный насос.
Масляный насос (1) приводится в действие коленчатым валом. Масляным насосом является роторный насос со встроенным клапаном регулировки давления. Клапан открывается при давлении приблизительно 5,0 бар и предотвращает чрезмерно высокое давление, которое может повредить маслоохладитель.
Маслоохладитель представляет собой плоский масляный охладитель. Пространство для масла и охлаждающей жидкости делится попеременно между пластинами.
Масляный фильтр (2) представляет собой незакрепленный фильтрующий элемент, помещенный в корпус. Переливной клапан для заблокированного фильтра находится в крышке.
Схема №810
Для уменьшения высоты двигателя используется специально разработанная топливная система.
Топливная система изготовлена из нержавеющей стали для обеспечения надежности. Топливный шланг изготовлен из нейлона, чтобы уменьшить вес двигателя.
Схема №811
Для увеличения крутящего момента при низких оборотах двигателя используется индукционная система с двумя режимами. И впускной коллектор, и бачок уравнителя изготовлены из алюминия.
В общей зоне впускной трубы расположена подвижная заслонка, разделяющая зону по длине на две камеры. Заслонка управляется от полностью закрытой до полностью открытой без промежуточного положения. При частоте вращения двигателя 3200 об / мин заслонка закрывается и заслонка открывается при более высоких оборотах двигателя.
Разделяя зону на две отдельные камеры, зона функционирует как две вторичные впускные трубы. Первичные трубы представляют собой литые трубы, которые ведут к впускным клапанам впускных клапанов соответствующего цилиндра из объема сбора. Закрытая заслонка обеспечивает вторичные трубы, в то время как открытая заслонка дает короткие вторичные трубопроводы.
Обороты двигателя до 3200 об / мин
Суммарная длина и объем труб настраивается на движение поршня и время открытия клапанов. В результате воздух пульсирует по времени с временем открытия клапана. Это означает, что воздух нагнетается в цилиндры при открытых впускных клапанах. Система дает высокий объемный КПД, то есть заполняет цилиндры и поэтому производит большой крутящий момент.
Для того чтобы не нарушать частоту импульсов, левая камера подает 1, 4, 6 и 7, в то время как правая камера подает цилиндры 8, 3, 5 и 2, это должно взаимодействовать с порядком зажигания 1-8-4-3-6-5-7-2.
Частота вращения двигателя (об / мин) более 3200 об / мин.
При оборотах двигателя, превышающих 3200 об / мин, дроссель открывается. На этих скоростях характер импульсов меняется одновременно с тем, что для снабжения цилиндров воздухом требуется больший объем. Вся площадь / объем теперь снабжает все цилиндры. Общий объем и форма труб предназначены для использования импульсов, которые возникают в этом диапазоне оборотов (оборотов) двигателя.
Если заслонка не открывается при 3200 об / мин наблюдается заметное ухудшение производительности с 3200 оборотов в минуту до 5000 об / мин.
Схема №812
Корпус дросселя изготовлен из литого алюминия. Датчик положения, который расположен под пластиковой крышкой, считывает положение диска дроссельной заслонки и двух соединений двигателя, которые поворачивают диск дросселя. Положение диска дроссели определяется тем, насколько сильно водитель нажимает на педаль акселератора. Прогревается корпус дросселя через охлаждающую жидкость двигателя.
Схема №813
- Блок цилиндров
- Правая головка цилиндров
- Электронасос охлаждающей жидкости
- Теплообменник (пассажирский салон)
- Вентиляция картера предварительного подогрева
- Дроссельный узел
- Шланг охлаждения верхний
- Перепускная труба
- К головке цилиндров
- Радиатор
- Маслоохладитель
- Нижний шланг охлаждения
- Корпус термостата
- Насос охлаждающей жидкости
- Левая головка цилиндров
- Расширительный бак с датчиком уровня
- Контур отбора воздуха
Двигатель охлаждается используется реверсивное охлаждение, то есть сначала охлаждается головка цилиндров. Система дает быстрый нагрев и способствует снижению выбросов.
Радиатор изготовлен из алюминия, чтобы выдерживать тепловую усталость, так как радиатор попеременно охлаждается холодным воздухом и нагревается горячим хладагентом. Система охлаждения регулируется механическим термостатом, который находится в корпусе термостата. Корпус термостатов, в свою очередь, расположен на впускной стороне насоса охлаждающей жидкости, между радиатором и насосом охлаждающей жидкости.
Сердцем термостата является восковой корпус, который расширяется при подаче энергии в виде тепла. Штифт расположен в термостате. Любой воздух в системе охлаждения может быть удален из системы с помощью штифта.
Холодный воздух всасывается через охладитель с помощью вентилятора охлаждения электродвигателя, установленного на кожухе вентилятора за радиатором. Вентилятор охлаждения двигателя бесщеточный и имеет шесть фиксированных ступеней. Управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
Маслоохладитель
Маслоохладитель круглый и имеет вход и выход для масла, а также для охлаждающей жидкости. Масляный охладитель структурирован послойно с чередующимися слоями хладагента и потока масла. Поскольку у масляного охладителя очень маленькие щели, здесь наблюдается большой перепад давления.
Схема №814
- Генератор (генератор)
- Натяжитель ремня
- Сервонасос
- Водяной насос
- Компрессор кондиционирования воздуха (A / C).
Все вспомогательные агрегаты, генератор переменного тока, сервонасос и компрессор переменного тока непосредственно установлены в блоке двигателя. Они приводятся в действие демпфером вибрации через ремень вспомогательного оборудования. Это решение дает компактную конструкцию.
Насос охлаждающей жидкости также приводится в действие ремнем собственных нужд.
Ремень собственных нужд имеет механическое устройство натяжения ремня.
Схема №815
ПОДСКАЗКА: В качестве примера на иллюстрации показана выхлопная система для XC90.
Вытяжная система выполнена из двухслойного листового материала для снижения температуры. Внутренний лист имеет толщину 1,0 мм, а внешний - 1,5 мм. Между листами имеется пространство 4-8 мм.
Выхлопная система простирается от каждого блока цилиндров. Каждая сторона состоит из коллектора с плотно соединенным каталитическим нейтрализатором, труб, сильфонов и заднего каталитического нейтрализатора. Обе стороны соединяются, образуя общую трубу после заднего каталитический нейтрализатор.
Трубы сконструированы таким образом, что газовый поток из цилиндров не разрушает и имеет хорошее распределение потока к каталитическим нейтрализаторам. Сильфоны перед двумя задними каталитическими нейтрализаторами поглощают движения двигателя и компенсируют допуски на изготовление и сборку.
Каталитический конвертер состоит из перфорированных камней керамики или металла (известных как подложка). Они покрыты поверхностным увеличителем (омывателем), на который нанесены благородные металлы платина, палладий и родий - катализаторы.
Каталитический нейтрализатор имеет дополнительный тепловой экран в направлении вентилятора радиатора для снижения температуры.
Четыре датчика кислорода используются для регулирования двигателя и мониторинга каталитического нейтрализатора. Есть датчик кислорода до и после каждого тесно связанного каталитического преобразователя.
Два банка имеют почти одинаковую длину для обеспечения хорошего звука. Выхлопная система обеспечивает характерный звук V8 двигателя.
Схема №816
Для достижения равномерного рабочего и характерного звука V8 интервал импульса зажигания составляет 90 градусов коленчатого вала. Чтобы достичь этого в двигателе с углом 60 градусов между банками цилиндров, пальцы коленвала для противостоящих пар цилиндров смещены на 30 градусов.
Схема №817
Когда левый поршень находится вверху, правый - на полпути между верхней и нижней точками поворота. Это связано с тем, что пальцы коленчатого вала внутренне смещены на 30 градусов.
Схема №818
Когда коленчатый вал повернут на 90 градусов, правый поршень находится вверху, а левый - посередине между верхней и нижней точками поворота.
Схема №819
Когда коленчатый вал повернут еще на 270 градусов, левый поршень находится вверху, а правый - посередине между верхней и нижней точками поворота.
При таком смещении пальцев коленчатого вала на 30 градусов импульсы зажигания будут происходить через каждые 90-й градус коленвала.
Схема №820
Пример показывает принцип для цилиндра 1 и 2. С порядком стрельбы 1-8-4-3-6-5-7-2 происходит следующее
- Горит баллон 1.
- Затем коленчатый вал вращается на 360 ° + 270 ° = 630 ° до тех пор, пока не сработает цилиндр 2.
- Следующий импульс зажигания, теперь опять для цилиндра 1, возникает тогда, когда коленчатый вал повернулся еще на 90 градусов.
Схема №821
- Головка блока цилиндров
- Блок цилиндров
- Промежуточная секция
- Маслоотстойник
- Коленчатый вал
- Масляный фильтр
- Распределительные валы
Масло из маслоотстойника через всасывающий патрубок поступает в масляный насос, который расположен на коленчатом валу. Функцию всасывания масляного насоса облегчает продувочный клапан, устраняющий любой воздух из системы.
Масло перекачивается в систему маслоохладителя, а затем на масляный фильтр. Из фильтра масло направляется через литой маслопровод в промежуточной секции к коренным подшипникам. Масло распределяется по большим подшипникам через просверленные каналы в коленчатом валу.
Распределительные валы получают свою подачу масла через просверленные каналы в блоке цилиндров. Каналы продолжаются вверх через головки цилиндров, где они открываются на нижней стороне нижней половины головки цилиндров. Существует поперечный канал в каналах к головкам цилиндров, который направляет масло к поршням. Отсюда масло перемещается дальше по масляным каналам во впускные подшипники распределительного вала и подъемники клапанов.
Подшипники распределительного вала выпуска подаются по двум литым поперечным каналам в передней части верхних половин. Масло отводится через сливы в блоке из головок цилиндров и от подшипников коленчатого вала обратно в поддон картера.
Схема №822
Система управляется давлением и полностью закрыта.
Картерные газы доходят до обеих крышек клапанов. Имеется шланг, соединяющий крышки клапанов. В крышках клапанов установлена лабиринтная система пластин. Масло в газах конденсируется на пластинах и сливается обратно в масляный поддон.
Вентиляция управляется давлением для поддержания стабильного давления в картере. Регулятор давления установлен на задней кромке правой крышки клапана. Газы, которые удаляются, направляются из регулятора через шланг к соединению на впускной трубе. Хладагент циркулирует вокруг соединения, чтобы предотвратить замерзание.
Давление в картере примерно - 0,03 бар.
Схема №823
Сгорание топлива в двигателе автомобиля производит как механическое движение, так и избыточную энергию. Избыток энергии принимает форму тепла, которое отводится от двигателя через
- Выхлопные газы
- Конвекция в воздух в моторном отсеке
- Переход на хладагент в системе охлаждения
- Моторное масло.
Термостат (1) регулирует количество охлаждающей жидкости к двигателю. Восковое тело в термостате расширяется при воздействии тепла.
Охлаждающая жидкость перекачивается насосом охлаждающей жидкости (2) во впускные отверстия (6) для головок цилиндров (3). Хладагент течет вперед через соответствующую головку цилиндров и далее через блоки цилиндров обратно к общему выпускному отверстию (4). После прохождения двигателя охлаждающая жидкость протекает
- Закрытый термостат через перепускную трубу (5) обратно к насосу охлаждающей жидкости без охлаждения.
- Открыть термостат через радиатор (7) к насосу охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость также течет по перепускной трубе обратно в насос для хладагента.
Двигатель является 8-цилиндровым V-образным двигателем с углом 60 градусов между двумя банками цилиндров. Специально адаптированная выхлопная система вместе со смещенными пальцами коленчатого вала дает характерный звук V8. Двигатель поперечный и доступен только в сочетании с AWD.
Двигатель установлен вертикально на подрамнике.
Рабочий объем 4,4 дм 3. Каждый цилиндр имеет четыре клапана.
Двигатель имеет изменяемую систему впуска, которая дает высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя (об / мин) и высокую производительность при высоких скоростях двигателя (оборотов в минуту).
Система зажигания имеет непосредственно установленные катушки зажигания.
Двигатель имеет механические подъемники клапанов и электронный дроссель. Корпус дросселя нагревается хладагентом, что означает, что предварительный подогрев всасываемого воздуха не требуется.
Двигатель имеет двойные пары верхних распределительных валов, приводимых в движение тремя необслуживаемыми цепями.
Двигатель имеет противоположно вращающийся балансирный вал, который дает свободный от вибрации ход.
Блок цилиндров изготовлен из легкого металлического сплава.
Направление потока системы охлаждения позволяет охлаждающей жидкости сначала охлаждать головки цилиндров, а затем блок двигателя.
Все вспомогательные агрегаты, генератор переменного тока, сервонасос и компрессор А / С непосредственно смонтированы на блоке двигателя.
95 RON топливо может быть использовано для нормальной работы. 98 Rn рекомендуется для максимальной производительности и наименьший возможный расход топлива. При езде в климатах жарче, чем + 38 ° C, топливо с максимально высоким октановым числом рекомендуется для обеспечения наилучшей возможной производительности и расхода топлива.
Схема №824
Модуль управления запуском (SCU) с его пусковой кнопкой - это блок, который водитель использует для запуска автомобиля.
Модуль управления пуском (SCU) включает питание определенных функций в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) через предохранители во фронтальном встроенном реле / термобатарее и центральном электронном модуле (CEM), а также подает сигналы запуска на модуль управления двигателем.
Модуль управления пуском (SCU) передает сигнал высокого уровня (U bat) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), когда модуль управления запуском (SCAN) находится в положении III.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует реле стартерного двигателя. В свою очередь, реле активирует стартерный двигатель. См. также
Модуль управления пуском (SCU) запитывается от предохранителя в переднем встроенном реле / термобатарее.
Центральный электронный модуль (CEM) может диагностировать модуль управления пуском (SCU).
Обзор системы
См. ОБЗОР СИСТЕМЫ
Примечание