Разное электрооборудование - конструкция и функции - 1 из 5: Прочее Volvo S80 II

Общие сведения

Модуль управления имеет встроенную диагностическую систему Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Чтение расширенной информации об отслеживании неисправностей

Эта функция может быть использована для считывания параметров, идентификации состояния и подсчетов, хранящихся в то же время, что и расшифровка кода ошибки (известный как замороженные значения).

Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в блок USB аксессуара (Auu). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между центральной базой данных автомобиля и Volvo не соответствует, база данных обновляется с учетом конфигурации транспортного средства. Когда это завершено, загружается новое программное обеспечение.

Вспомогательный USB-блок (Auu) расположен позади комбинированной приборной панели.

Выбрать самую большую сеть для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Схема №465

Войти

Аксессуар USB Unit (Auu) предназначен для обработки воспроизведения носителей, хранящихся во внешних запоминающих устройствах USB.

1. Mp3
2. Wav
3. Wma

Дополнительный блок USB (4 / 124) управляется с помощью кнопок на центральной консоли. Сигналы указывают, когда пользователь нажал кнопку воспроизведения или остановки.

Блок USB аксессуара (Auu) связывается с модулем управления информационно-развлекательными системами (блок управления зажиганием) (3 / 281) через самую сеть. Затем модуль управления информационно - развлекательной системой использует самую сеть для передачи сигналов на интегрированный аудио модуль (IAM) (16 / 1) или аудиомодуль (105 в конфигурации AUD).

Дополнительный блок USB (Auu) имеет функции для

1. Следующий трек / Предыдущий трек
2. Перемотка вперед / назад
3. Случайное воспроизведение (Random)
4. Поиск системы (сканирование)

Любая сохраненная текстовая информация также отправляется через самую сеть на дисплей модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), где она отображается.

Схема №466

Войти

Аксессуар USB Unit (Auu) предназначен для использования в качестве интерфейса между информационно-развлекательной системой автомобиля и внешними модулями USB, которые поддерживают стандарт съемных носителей на USB 1.1 и 2.0.

Примеры USB-устройств, которые поддерживают стандарт для съемных носителей на USB 1.1 и 2.0

1. Камеры
2. Mp3-плееры
3. Карманные компьютеры
4. Портативные USB-накопители

Вспомогательный блок USB (Auu) расположен за комбинированной приборной панелью с портом USB в центральной консоли.

Дополнительный блок USB имеет последовательную оптическую связь с компонентами в самой сети. Вся связь с дополнительным блоком USB (Auu) осуществляется через модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Для того, чтобы функционировать в самой сети, информационно-развлекательный модуль управления (блок управления зажиганием) проверяет, что аксессуар USB Unit (Auu) имеет правильный серийный номер.

Дополнительный USB-блок (Auu) проверяет выполненные активации и входные / выходные сигналы с помощью своей встроенной диагностики. Если модуль управления обнаруживает неисправность, генерируется расшифровка кода ошибки. Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти модуля управления. Информация может быть считана через разъем канала передачи данных в транспортном средстве.

Сигналы

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от вспомогательного USB-устройства (Auu). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и большую часть связи. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №467

Войти

Схема №468

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является главным блоком для аварийной сигнализации.

Модуль управления осуществляет связь с непосредственно подключенными блоками, через LIN и сеть контроллеров (CAN). Модуль контроля имеет ряд подключенных к нему датчиков и определяет какие действия следует предпринять.

Схема №469

Войти

В блокировочных устройствах на боковых дверях и крышке багажника / задней двери установлен контактный прерыватель для указания того, открыты ли какие-либо из них или закрыты. На транспортных средствах с сигнализацией имеется один выключатель на капоте. Выключатели закрываются при закрытии двери или крышки заднего борта / багажника.

При срабатывании сигнализации центральный электронный модуль (CEM) каждые 3 раза в секунду проверяет, что выключатели замкнуты. Если центральный электронный блок (СЕМ) обнаруживает, что выключатель разомкнут, срабатывает сигнализация.

Если центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает, что выключатель не замкнут при получении команды на блокировку центральной системы блокировки и активации сигнала тревоги, датчик наклона транспортного средства и датчик движения не будут активированы. Когда последняя дверь или люк закрыты, все функции сигнализации активируются, включая датчик движения / датчик наклона автомобиля после первоначальной временной задержки в 11 секунд.

Схема №470

Войти

Сирена используется в качестве источника звука для функции сигнализации. Сирен монтируется под капотом. С недели структуры 200946 сирена установлена в корпусе левого колеса, над / за рулем. Сирема доступна с внутренним датчиком наклона автомобиля или без него. Тип сирены, устанавливаемой в автомобиле, зависит от рынка и клиента.

Сирена звучит, если источник питания отключен или масса отключено, или если связь с центральным электронным модулем (CEM) нарушается во время активации сигнализации. Сирина содержит внутреннюю батарею, которая заряжается при включенном зажигании. Батарея не может быть заменена сама по себе. Причину тревоги можно прочитать из диагностического инструмента. Это указывает на то, что вызвало тревогу.

Если автомобиль оборудован сиреной с датчиком наклона транспортного средства, датчик интегрирован в сирену. Датчик наклона автомобиля реагирует на изменения угла наклона или движения автомобиля и передает сигнал центральному электронному модулю (CEM). Пока датчик наклона автомобиля установлен в сирене он засчитывается как отдельный блок. Если датчик крена автомобиля показывает, что транспортное средство поднимается, центральный электронный модуль (СЕМ) должен подать сигнал активации сирены в самом случае срабатывания сирены по сигналу тревоги.

Питание сирены осуществляется через предохранитель от центрального электронного модуля (ЦЭМ) Сирена заземлена в моторном отсеке.

Схема №471

Войти

Датчик движения (IMS) находится во внутреннем освещении в потолке. Датчик перемещения (IMS) используется для обнаружения движения внутри пассажирского салона при срабатывании сигнализации.

При срабатывании сигнализации центральный электронный модуль (CEM) проверяет датчик.

Датчик последовательно соединен с центральным электронным модулем (CEM).

Когда датчик активирован, он посылает ультразвук в пассажирский салон. Звуковые волны отражаются обратно к датчику салоном автомобиля и если датчик обнаруживает изменение отражений или движений в пассажирском салоне, то срабатывает сигнализация. Датчик также чувствителен к турбулентности воздуха, и поэтому все окна и люк на крыше, при необходимости, должны быть закрыты, чтобы датчик работал оптимально без риска ложных тревог.

Схема №472

Войти

Модуль датчиков движения массы (MMS) расположен в туннельной консоли под держателем стакана.

Датчик используется для обнаружения движений, прежде всего в передней части пассажирского салона, при срабатывании сигнализации. На автомобилях с панорамной крышей также имеется датчик движения (IMS), расположенный у заднего купольного фонаря.

Когда сигнал тревоги активирован, центральный электронный модуль (CEM) выполняет проверку модуля датчика перемещения массы (MMS).

Модуль датчика перемещения массы (MMS) последовательно связан с центральным электронным модулем (CEM).

Датчик движения массы (MMS) использует микроволны для обнаружения движения в случае активированной тревоги. Никакие металлические предметы (монеты, банки и т. Д.) Или бутылки с жидкостями не должны помещаться над датчиком, когда автомобиль встревожен, так как это сильно влияет на его функцию.

Схема №473

Войти

Светодиодный индикатор тревоги расположен на верхней части приборной панели. Светодиод находится в том же корпусе, что и датчик солнца и сумерек. Светодиодная индикация напрямую подключена к центральному электронному модулю (CEM). Он используется для индикации состояния сигнализации.

При срабатывании сигнализации светодиод будет мигать примерно раз в две секунды.

Если тревога сработала во время цикла тревоги, то при разблокировке светодиод будет быстро мигать, примерно 3 раза в секунду. Это продолжается до тех пор, пока ключ дистанционного управления не будет вставлен в блок стартера или нажата кнопка стартера (относится только к транспортным средствам с установленной бесключевой системой блокировки).

Для S60 (11-) / V60, транспортные средства без сигнализации по-прежнему будут оснащены диодом тревоги. Для этих транспортных средств сигнальный диод будет использоваться для индикации состояния блокировки.

Схема №474

Войти

Выключатель пониженной сигнализации расположен на центральной консоли под блоком управления для климат-контроля. Начиная с недели 200720 включительно включение пониженной тревоги происходит через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Переключатель используется для временного отключения датчика наклона автомобиля и функций датчика движения. При активации функции двери не блокируются, когда автомобиль заблокирован. Функция может быть подключена только до одной минуты после выключения зажигания.

Переключатель имеет встроенный светодиодный индикатор для индикации активации функции. Сообщение отображается на дисплее в модуле информации о драйвере (DIM).

Центральный электронный модуль (CEM) является основным блоком для функции сигнализации. В модуле управления находятся средства диагностики функций сигнализации.

Считывание причины тревоги

С помощью этой функции можно считывать различные сохраненные значения

1. Причина тревоги. Последний сохраненный входной сигнал, который вызвал тревогу. Не сработал. Тревога не срабатывала с момента последнего сброса. Сирена падения напряжения. Датчик наклона транспортного средства Датчик движения Дверь пассажира Левая задняя дверь Правая задняя дверца Крышка багажника / капот двери багажника Разомкнутая цепь связи между центральным электронным модулем (CEM) и сиреной. Несанкционированная попытка запуска Датчик сердцебиения (для транспортных средств с датчиком биений сердца).
2. Состояние тревоги, неисправность в датчике наклона транспортного средства. Значение может быть True или False. Activated Deactivated Triggered
3. Состояние тревоги, неисправность в сирене. Значение может быть True или False. Activated Deactivated Triggered
4. Состояние тревоги, ошибка в датчике движения. Значение может быть True или False. Активировано Деактивировано Срабатывает
5. Состояние тревоги, неисправность в датчике сердцебиения (для автомобилей с датчиком). Значение может быть True или False. Activated Deactivated Triggered
6. Состояние тревоги. Значение может быть следующим: Активированный Деактивированный Триггер
7. Причина тревоги, таблица. Считывание 8 последних причин тревоги и времени, когда они произошли.

Схема №475

Войти

Когда центральный электронный модуль (CEM) получает команду блокировки, он сначала блокирует систему центральной блокировки, а затем активирует сигнализацию. На автомобилях с системой бесключевого доступа команда блокировки передается из модуля бесключевой связи транспортного средства (Kvm) в центральный электронный блок (СЕМ). Светодиод сигнализации начинает мигать, как только система была активирована. Тем не менее, центральное электронное устройство не будет передавать эти сигналы до тех пор, пока не произойдет примерно 11 секунд (или приблизительно 10 секунд после того, как сработает центральная блокировка).

Срабатывание сигнализации

Если сигнализация активирована и центральный электронный модуль (CEM) получает индикацию от датчика, запускается цикл тревоги. Цикл сигнализации означает, что сирена начинает звучать, а индикаторы сигнала поворота начинают мигать. Сирена звучит в течение 30 секунд, а затем останавливается. Однако лампы сигнала поворота продолжают мигать примерно еще 5 минут.

Деактивация

Сигнализация отключается, если транспортное средство разблокировано с помощью дистанционного ключа или с использованием системы без ключей. Когда центральный электронный модуль (CEM) получает команду на разблокировку, он деактивирует сигнализацию и освобождает центральную блокировку. На транспортных средствах с системой бесключевого доступа команда на разблокирование передается от модуля без ключей транспортного средства (Kvm) к центральному электронному модулю (СЕМ).

Полная защита также может быть восстановлена, если активирована функция повторной блокировки. В этом случае транспортное средство будет автоматически заблокировано, а сигнализация активируется примерно через 90 секунд при условии, что ни одна из дверей или дверь багажника не были открыты.

Функции сигнализации также могут быть отключены локально, если кнопка для разблокировки двери багажника / крышки багажника нажата на дистанционном ключе. В этом случае центральный электронный модуль (CEM) не принимает во внимание сигналы от контактного выключателя в блоке блокировки дверей багажника и крышки багажера. Датчик наклона транспортного средства и датчик движения также будут временно деактивированы. Чтобы восстановить полную защиту автомобиля, необходимо нажать кнопку блокировки на удаленном ключе.

Аварийная сигнализация

Функция тревожной сигнализации активируется либо удержанием кнопки тревоги на пульте дистанционного управления не менее 3 секунд, либо двукратным нажатием кнопки тревоги в течение 3 секунд. В случае активации тревожной тревоги звучит сирена транспортных средств и мигают все указатели поворота. Это продолжается как минимум 5 секунд и максимум 165 секунд. Для определенных рынков, например, Гонконг, только указатели направления активируются в случае возникновения панической тревоги.

Функция тревожной сигнализации может быть отключена не ранее чем через 5 секунд нажатием любой кнопки на пульте дистанционного управления или вставкой ключа в выключатель зажигания.

На автомобилях с бесключевым доступом достаточно активировать кнопку старт / стоп, либо нажать педаль сцепления или тормоза (если действующая клавиша дистанционного управления находится в салоне) для того, чтобы отключить тревожную сигнализацию.

Функция пониженной сигнализации

Выключатель пониженной сигнализации расположен на центральной консоли под управлением системы климат-контроля. С и включая структуру неделя 200720 включение пониженной тревоги происходит через меню в информационно-развлекательном модуле управления (блок управления зажиганием). Переключатель используется для временной деактивации функций датчика наклона автомобиля, датчика движения и блокировки при блокировке транспортного средства. Коммутатор имеет встроенный светодиод для индикации того, когда функция активирована.

Функция активируется во время цикла блокировки - с момента нажатия кнопки и блокирования транспортного средства до запуска автомобиля. Когда транспортное средство запускается, в модуле информации о водителе (DIM) отображается сообщение о том, что включена полная защита.

Например, когда человек или домашнее животное были оставлены в запертом транспортном средстве. Это также может потребоваться, если автомобиль перевозится на пароме, поезде или грузовике.

Схема №476

Войти

Состояние транспортных средств можно проверить с помощью пульта дистанционного управления. Активация проверок осуществляется при помощи информационной кнопки на дистанционном ключе. Во время активации дистанционный ключ передает сигнал транспортному средству, которое

1. Активирует датчик сердцебиения (структурная неделя -201020), чтобы проверить, находится ли кто-либо в транспортном средстве
2. Проверяет состояние центральной системы блокировки, если транспортное средство заблокировано или нет
3. Проверяет состояние сигнализации, если сигнализация транспортного средства была активирована или нет.

Результат передается на дистанционный ключ и указывается там светодиодом. Есть четыре светодиода на дистанционном ключе

1. Зеленый светодиод Показывает, что система центрального запирания находится в заблокированном положении.
2. Желтый светодиод Указывает на то, что система центрального запирания разблокирована.
3. Красный светодиод (длинный) указывает на то, что во время этого цикла блокировки была активирована сигнализация транспортных средств.
4. Красный светодиод (короткий) Показывает, что датчик сердцебиения обнаружил кого-то в автомобиле (структурная неделя -201020).

Если указано, что кто-то находится в автомобиле, светодиоды 3 и 4 будут мигать поочередно (структурная неделя -201020). Для более поздних структурных недель это указание означает, что сигнализация была активирована в течение последних 5 минут.

Для уточнения сигналов от клавиши дистанционного управления во время проверки состояния отображается только то предупреждение / состояние, которое считается наиболее релевантным.

1. Если проверка состояния показывает, что датчик сердцебиения указывает на то, что кто-то находится в транспортном средстве, будет отображаться только предупреждение (без отображения информации о состоянии центральной блокировки или если сигнализация была активирована ранее). Применяется к транспортным средствам с датчиком сердечного ритма.
2. Если проверка состояния показывает, что транспортное средство заблокировано, но сигнал тревоги был активирован в течение последних 5 минут, будет отображаться только предупреждение (информация о состоянии центральной блокировки не отображается или если сигнализация была активирована ранее). Применяется к транспортным средствам без датчика сердцебиения.
3. Если проверка состояния указывает на то, что транспортное средство заблокировано, но сигнализация была активирована во время цикла блокировки, отображается только предупреждение о включенной сигнализации (информация о состоянии системы центрального замка не выводится).
4. Если проверка состояния показывает, что транспортное средство заблокировано без срабатывания сигнализации, отображается состояние системы центрального замка.

Если информационная кнопка нажата, когда транспортное средство находится за пределами диапазона дистанционной клавиши, последнее состояние, полученное от транспортного средства, отображается на дистанционной клавише.

Дистанционный ключ содержит внутренний аккумулятор, который используется каждый раз, когда информация передается от или управляется дистанционным ключом. Например, разблокировка с помощью кнопки блокировки, бесключевая разблокировка / блокировка и запуск или проверка состояния. Батарея в дистанционном ключе имеет ограниченный срок службы и может нуждаться в замене. Если батарея дистанционного ключа становится слабой, сообщение будет отображаться в модуле информации о водителе (DIM). Еще одна индикация того, что батарея удаленного ключа почти истощена, состоит в том, что диапазон удаленной клавиши должен быть выключен для выполнения функции.

Адаптация рынка

На следующих рынках существуют определенные различия в функции сигнализации. Эти различия зависят от рынка, для которого адаптировано транспортное средство. Различия прежде всего связаны с различными требованиями со стороны страховых компаний и органов питания. Функции регулируются в файле конфигурации транспортных средств.

1. Британский и шведский рынки. Если тревога срабатывает, центральный электронный модуль (CEM) выполняет цикл тревоги. В случае если причина тревоги сохраняется, например открытая дверь, которая вызвала тревогу, все еще открыта, выполняется дальнейший цикл сигнализации. Это повторяется до десяти раз.
2. США / Канада. На этом рынке есть функция " slam-замок arming ". Это означает, что автомобиль может быть заблокирован с помощью кнопки центрального замка на любой из передних дверей, даже если дверь, на которую нажимается кнопка, все еще открыта. Двери, капот, крышка багажника или задняя дверь будут заблокированы. Сигнализация активируется, как только закрывается последняя передняя дверь.
3. Израиль / Бельгия. На этом рынке есть функция автоматической активации сигнализации. Если автомобиль был приведен в движение, двигатель выключен, зажигание находится в положении 0 или дистанционный ключ вышел из стартерного модуля и автомобиль не был заблокирован, сигнализация будет автоматически активирована через 90 секунд. Для того чтобы сигнал тревоги для активации всех дверей и т.д. с датчиками должен быть закрыт, а дверь водителя должна быть открыта и закрыта по крайней мере один раз. Когда тревога была снята, об этом сигнализируют мигающие лампы сигнала поворота. ПРИМЕЧАНИЕ.
4. Гонконг. Функция тревожной сигнализации ограничена только световой индикацией. Звуковой сигнал не подается.

Схема №477

Войти

Сигнализация является защитой для входа в автомобиль. Цель состоит в том, чтобы никто не мог проникнуть в транспортное средство или каким-либо образом манипулировать транспортным средством без обнаружения.

Аварийный сигнал доступен в различных конфигурациях

1. Охрана периметра. Данная конфигурация включает в себя датчики дверей в виде переключателей в моторах замков, сирену без датчика угла автомобиля и тревожный диод.
2. Ограждение периметра с датчиком движения.
3. Ограждение периметра с датчиком движения и сиреной с датчиком наклона автомобиля.

Датчик сердцебиения (применяется до недели структуры -201020 включительно) также доступен в качестве опции для системы сигнализации. Датчик может быть установлен для всех конфигураций. Тем не менее, он доступен только как заводская опция вместе с системой бесключевой блокировки.

Определения

1. Выключен: Сигнализация не активирована и не защищает автомобиль
2. Активируется: Сигнализация защищает автомобиль и будет срабатывать при наличии входного сигнала от одного из датчиков / контактных прерывателей.
3. Срабатывает: Начался цикл тревоги. Сирена звучит в течение 30 секунд, а лампы сигнала поворота мигают примерно 5 минут

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы для устройств системы сигнализации. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

СИРЕНА (16 / 35)

ДАТЧИК ДВИЖЕНИЯ (IMS) (7 / 199)

Модуль датчика перемещения массы (MMS) (7 / 122) (только XC60 с панорамной крышей)

ДАТЧИК СЕРДЦЕБИЕНИЯ (7 / 214) (СТРУКТУРА НЕДЕЛИ -201020)

МОДУЛЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА БЕЗ КЛЮЧА (Kvm) (4 / 93) (ТОЛЬКО ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С СИСТЕМОЙ БЕСКЛЮЧЕВОГО ДОСТУПА)

МОДУЛЬ КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ (CCM) (4 / 6) (ОТНОСИТСЯ К СТРУКТУРНОЙ НЕДЕЛЕ -200746)

ИНФОРМАЦИОННО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНЫЙ МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ (блок управления зажиганием) (ОТНОСИТСЯ К СТРУКТУРНОЙ НЕДЕЛЕ 200720-)

Схема №478

Войти

Ингибитор начала анализа алкоголя использует топливный элемент для измерения содержания алкоголя в воздухе для тестирования дыхания. Когда кто-то вдувает в ингибитор запуска анализа алкоголя, насос втягивает определенное количество воздуха для теста дыхания в топливный элемент.

Молекулы этанола в воздухе затем генерируют слабый поток в клетке, чем больше молекул, тем сильнее поток. Измеряя силу потока, стартовый ингибитор анализа алкоголя может определить содержание алкоголя в водителе. Результат теста передается беспроводным способом на модуль удаленного приемника (Rrx).

Блок телефонной трубки питается от внутренней батареи, которая используется каждый раз при выполнении теста на алкотестер. Когда телефонная трубка помещается в док-станцию, расположенную за центральной консолью, внутренняя батарея заряжается через источник питания от центрального электронного модуля (CEM).

С недели структуры 200946 также есть возможность вписать док-станцию в отсек для хранения в консоли туннеля (опция заказчика).

Если переносной телефон находится в транспортном средстве (док-станция), он автоматически активируется при разблокировке транспортного средства. Если телефонный аппарат не находится в доке, когда транспортное средство разблокировано, его необходимо активировать вручную с помощью " кнопки включения / выключения ".

При температуре ниже -20 ° C или выше + 60 ° С для стартового ингибитора анализа алкоголя может потребоваться дополнительный источник питания. Затем в информационном модуле водителя (DIM) появляется сообщение о подключении кабеля питания. В этом режиме кабель питания, который расположен в бардачке, должен быть подключен к стартовому ингибитору анализа алкоголя.

Схема №479

Войти

Светодиод 1 показывает уровень заряда батареи

1. Зеленый: Аккумулятор полностью заряжен.
2. Мигающий зеленый: Зарядка аккумулятора.
3. Желтый: Аккумулятор наполовину заряжен.
4. Красный: Аккумулятор разряжен. В случае появления красной индикации поместить стартовый ингибитор для анализа алкоголя в зарядную подставку или подключить кабель питания из бардачка.

Светодиод 2 показывает результат теста дыхания.

1. Зеленый: Одобренный образец дыхания (менее 0,1 промиля). Сообщение, указывающее на утвержденный тест дыхания, появляется в модуле информации о водителе (DIM), и транспортное средство может быть запущено. Если новая попытка запуска сделана в течение 30 минут, транспортное средство можно запустить без проведения нового теста дыхания.
2. Желтый: Образец дыхания имеет высокое содержание алкоголя (0,1 - установленный законом предел промилля в стране). Сообщение появляется в модуле информации о водителе (DIM), и транспортное средство может быть запущено, но Volvo рекомендует подождать и пройти еще один тест на дыхание позже.
3. Красный: тест дыхания не был одобрен (выше установленного законом промиля страны). Автомобиль не может быть запущен без активации функции BYPASS.

Светодиод 3 показывает, готово ли устройство к тесту дыхания

1. Зеленый: Ингибитор начала анализа алкоголя готов к сдаче теста на дыхание.
2. Мигающий желтый: Устройство готовится, считывая температуру, тестируя насос и нагревая топливный элемент. Это может занять больше времени при более низких температурах.
3. Красный: Тест не удался. Это может быть связано с влагой в начальном ингибиторе для анализа алкоголя или, например, с тем, что на ингибитор повлиял радиопередатчик.

Основной блок для стартового ингибитора, анализирующего алкоголь, - это центральный электронный модуль (CEM). Однако расшифровка кодов ошибок не хранятся в случае неисправности с начальным ингибитором, анализирующим спирт. Если на начальном ингибиторе, анализирующем алкоголь, обнаружены ошибки, вместо этого следует использовать трассировку симптомов " Проверка начального ингибитора анализа алкоголя xxx ".

Однако обратить внимание, что если транспортное средство не запускается, неисправность не обязательно находится в алкогольном анализаторе стартового ингибитора.

Обход

Можно запустить автомобиль, минуя функцию Alcohol Analyzing Start Inhibitor, так называемую BYPASS. Внутренний счетчик в центральном электронном модуле (CEM) хранит количество раз, когда система была обойдена. Когда счетчик достигает максимума 255, он не сбрасывается автоматически и не будет увеличиваться в случае дальнейших обходов. Если счетчик больше нуля (0), появляется сообщение о том, что в информационном модуле водителя активирован обход ингибитора начала анализа алкоголя.

Счетчик можно сбросить в VIDA под DIAGNOSTICS / VEHICLE COMMUNICATION. Там вы найдете список параметров, который непрерывно регистрирует последние пять событий.

Связь с транспортным средством

Результат теста может быть отправлен из стартового ингибитора анализа алкоголя в радиусе 10 метров от транспортного средства. Результат пробы дыхания хранится в стартовом ингибиторе анализа спирта в течение 30 секунд и может быть снова отправлен с помощью кнопки отправки на портативном устройстве. Однако стартовый ингибитор анализа алкоголя не может получать сообщения от автомобиля, поэтому он не может знать, например, использовал ли водитель функцию BYPASS. Транспортное средство нельзя разблокировать с помощью стартовых ингибиторов анализа алкоголя.

Ингибитор начала анализа алкоголя может отправлять следующие типы сообщений на автомобиль

1. Справочные сообщения для водителя (удар сильнее, удар мягче, удар в течение 5 секунд...)
2. Результаты испытаний (утвержденные испытания, неутвержденные испытания)
3. Сообщения об ошибках и состояние (недопустимый тест, требуется обслуживание, необходима калибровка)

Связь с транспортным средством не работает во всех ключевых положениях. Если, например, транспортное средство пытаются запустить без утвержденного результата испытания, появляется сообщение о выключении зажигания в модуле информации для водителя (DIM).

В S60 / S80 / V70 / xta x3 извлечь ключ из зажигания БЕЗ нажатия на какую-либо из педалей. XC60/XC70

В C30 / C70 / xtigx2 / xthagx3 повернуть ключ в положение I. Затем вдувайте ингибитор запуска анализатора алкоголя, чтобы иметь возможность запустить автомобиль. S40 V50

Алкоголь анализируя ингибитор запуска

S60/S80/V70/XC70/XC60

Схема №480

Войти

C30/C70/S40/V50

Схема №481

Войти

В транспортном средстве с установленным стартовым ингибитором, анализирующим алкоголь, водитель должен предоставить образец дыхания в портативный блок стартового ингибитора для анализа алкоголя, чтобы иметь возможность запустить транспортное средство. Если тест одобрен (содержание алкоголя ниже установленного законом предела) и используется утвержденный ключ дистанционного управления, центральный электронный модуль (CEM) разрешает запуск транспортного средства.

Начальный ингибитор анализа алкоголя связывается с модулем удаленного приемника (Rrx) беспроводным способом, так же как и дистанционные ключи транспортных средств. Модуль удаленного приемника передает информацию центральному электронному модулю (CEM) через LIN. Затем центральный электронный модуль (СЕМ) обменивается данными по сети CAN с информационным модулем для водителя (DIM) и модулем управления двигателем (ЕСМ).

Ингибитор начала анализа алкоголя не может использоваться в транспортных средствах с бесключевым доступом.

Alcohol Analyzing Start Inhibitor - это опция на S60 / V60 / S80 / V70 / XC60/XC70 с 2008 модельного года и на xtaгx5 / Xtagх6 / xts AGX7 / xto g8 с 2009 модельного. Ингибитор начала анализа алкоголя не встречается в транспортных средствах без ключа. C30 C70 S40 V50

Следующее включено в систему стартового ингибитора анализа алкоголя

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль информации драйвера (DIM)
3. Модуль удаленного приемника (Rrx)

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM).

Схема №482

Войти

Audio модуль (AUD) - это усилитель, который переносит звуковой сигнал, передаваемый по сети MOST, на напрямую подключенные громкоговорители.

Доступны следующие версии аудиомодуля (AUD)

1. Высокая производительность
2. Высокая производительность HP, панель гарнитуры
3. Premium Sound HP, панель гарнитуры

Аудиомодуль (AUD) высокий Performance и высокопроизводительный HP имеют выходную мощность 4х40 Вт и Premium Sound 5x130 Вт.

Каждая версия аудиомодуля (AUD) имеет разное количество громкоговорителей и разные модели динамиков.

Функции аудиомодуля (AUD)

Аудиомодуль (AUD) может выполнять ряд различных функций, но эти функции также могут быть активированы другими узлами. Примером этих функций является снижение и увеличение громкости. Сигнал поступает от модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), но на самом деле меняет громкость именно аудиомодель (АУД).функции описаны ниже.

1. Регулируемый объем, повышает и понижает громкость
2. Регулируемый бас, поднимает и понижает уровень баса
3. Регулируемые высокие частоты, повышает и понижает уровень высоких частот
4. Система генерирует звуковые сигналы, помогает другим узлам системы с помощью одиночных звуковых сигналов, генерируемых в модуле управления, например аварийных сигналов для функции помощи парку.
5. Ограничитель, функция ограничителя в модуле управления не позволяет увеличить уровень выходной мощности, если это приводит к падению качества звука
6. Микширование, смешивание позволяет смешивать множество различных типов звука. В этом случае различные типы звука - это основной шум, фоновый шум и звуковые сигналы, генерируемые системой. Примером этого является то, когда проигрывается компакт-диск (фоновый звук) и звонит телефон (основной шум). Вызывной сигнал будет слышен через громкоговорители, в то время как громкость музыки падает одновременно
7. Компенсация басов, басы из модуля управления компенсируются или модифицируются в зависимости от уровня громкости и скорости автомобиля. При изменении скорости и уровня громкости автомобиля также изменяется компенсация басов
8. Компенсация высоких частот, высокая частота в модуле управления компенсируется или модифицируется в зависимости от того, как изменяется громкость. При изменении громкости компенсация высоких частот также меняется
9. Настройка эквалайзера, компенсация звука, есть разные настройки для звучания от аудио модуля (AUD). Это компенсирует такие факторы как расположение громкоговорителей и планировка салона автомобиля.
10. Dolby prologic II, объемный декодер для воспроизведения звука.

Есть два типа звука: основной звук и фоновый звук. Звуки, которые на переднем плане и заднем плане перечислены ниже.

Основной звук

1. Навигация
2. Звук, генерируемый системой из аудиомодуля (AUD) (различные типы звукового сигнала тревоги)
3. Сообщения о трафике.

Фоновый звук

1. Аналоговое радио, AM / FM
2. CD-плеер.

Функции различных версий аудиомодуля (AUD):

Высокая производительность

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель.
6. Смешивание
7. Компенсация басов
8. Компенсация высоких частот
9. Эквалайзер.

Премиум-звук

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель.
6. Смешивание
7. Компенсация басов
8. Компенсация высоких частот
9. Эквалайзер.
10. DPL2 - Dolby prologic II.

Схема №483

Войти

Высокая производительность и высокая производительность HP

8 громкоговорителей используются для высокой производительности и высокой производительности HP. 2-полосная система громкой связи с басами и средним диапазоном с отдельными высокими динамиками. Динамики установлены в передних / задних дверях.

Импеданс составляет 2 Ом для громкоговорителей базового / среднего диапазона и 5 Ом - для динамиков высоких частот.

Премиум-звук

Для Premium Sound используются 12 громкоговорителей. Система громкой связи состоит из отдельных базовых, средних и высоких динамиков. Тыловые динамики представляют собой 2-стороннюю систему с базовыми и средними динамиками и раздельными высокими динамиками. Для увеличения звука в приборной панели имеется центральный двухуровневый динамик.

Импеданс составляет 4 Ом для базовых громкоговорителей, 8 Ом - для среднего диапазона и 6 Ом -- для требловых.

Схема №484

Войти

Аудио модуль (AUD) имеет выходы для подключения к левой и правой панели гарнитуры. Панели гарнитуры расположены в задней части центральной консоли. Каждая панель гарнитуры имеет управление громкостью, следующей дорожкой, предыдущей дорожкой и источником.

Модуль управления

Аудиомодуль (AUD) представляет собой усилитель, предназначенный для передачи звукового сигнала, передаваемого по сети MOST, на непосредственно подключенные громкоговорители.

Доступны следующие варианты аудио модуля (AUD)

1. Высокая производительность 8 динамиков, 4x50 Вт выход Панель наушников (опция)
2. Высокая производительность мультимедиа 8 динамиков, 4x50 Вт выход Панель наушников (опция)
3. Premium Sound Multimedia 11 динамиков, выход 5х130 Вт и сабвуфер с двумя динамиками (только XC60 от и вкл. структуру неделю 201046) Панель наушников (опция)

Аудиомодуль (AUD) может выполнять ряд различных функций, но эти функции также могут быть активированы другими узлами. Примером этих функций является снижение и увеличение громкости. Сигнал поступает от модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), но на самом деле меняет громкость именно аудиомодель (АУД).функции описаны ниже.

1. Регулируемый объем. Повышает или понижает громкость.
2. Регулируемый бас. Поднимает или опускает звук баса.
3. Регулируемые высокие частоты. Повышает или понижает звук высоких частот.
4. Ограничитель. Функция Limiter, используемая в модуле управления, не позволяет увеличить выходной сигнал, если это приводит к снижению качества звука. На транспортных средствах с двойными батареями эта функция ограничивает выходную мощность при остановке.
5. Микширование. Смешивание позволяет смешивать множество различных типов звука. В этом случае различные типы звука являются фоновым шумом переднего плана. Примером этого является то, когда воспроизводится компакт-диск (фоновый шум) и активируется обратное предупреждение (основной шум). Обратное предупреждение будет слышно в громкоговорителях, в то время как громкость музыки падает одновременно
6. Компенсация басов. Басы от модуля управления компенсируются / модифицируются в зависимости от громкости и скорости автомобиля. Если скорость и громкость автомобилей меняются, то меняется и компенсация басов
7. Компенсация высоких частот. Высокие частоты в модуле управления компенсируются / модифицируются в зависимости от того, как изменяется громкость. При изменении громкости также меняется и компенсация низких частот.
8. Настройка эквалайзера, компенсация звука. Различные настройки аудио могут быть сделаны из аудиомодуля (AUD). Это компенсирует такие факторы, как расположение динамиков и планировка салона автомобиля.
9. Dolby prologic II. Объемный декодер для воспроизведения звука.
10. Dolby digital. Объемный декодер для воспроизведения многоканального звука.
11. Регулируемый уровень окружающего звука. Настройка громкости для различных каналов объемного звучания.
12. Звуковая сцена. Оптимизация звука для водителя, переднего и заднего сиденья.
13. Echofilter. Предотвращает эхо в громкой связи динамик.
14. Объем центрального канала. Увеличивает или уменьшает объем центрального канала
15. Громкость сабвуфера. Настройка громкости звука динамиков сабвуфера.

Есть два типа звука: основной звук и фоновый звук. Звуки, которые на переднем плане и заднем плане перечислены ниже.

Основной звук

1. Навигация
2. Сообщения о трафике
3. Помощь в парковке.

Фоновое аудио

1. Аналоговое радио, AM / FM
2. Проигрыватель компакт-дисков
3. DVD-плеер
4. USB
5. AUX-вход (3,5 мм)
6. Медиаплеер, bluetooth.

Функции различных версий аудиомодуля (AUD):

Высокая производительность и высокопроизводительные мультимедийные приложения

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Ограничитель.
5. Смешивание
6. Компенсация басов
7. Тройная компенсация
8. Уравнитель

Высококачественная звуковая мультимедиа

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Ограничитель
5. Смешивание
6. Компенсация басов
7. Тройная компенсация
8. Уравнитель
9. Долби прологическая II
10. Dolby digital
11. Регулируемый уровень объемного звучания
12. Звуковая сцена
13. Эхофильтр
14. Объем центрального канала

Схема №485

Войти

Высокая производительность и высокопроизводительные мультимедийные приложения

Высокий Performance и высокий Production Multimedia оснащены 8 динамиками, колонками bass / mid-диапазон и раздельными громкоговорителями treble. Динамики установлены в переднюю и заднюю двери соответственно.

Импеданс составляет 2 Ом для колонок басов / среднего диапазона и 5 Ом - для твитеров.

Высококачественная звуковая мультимедиа

Premium Sound Multimedia оснащен 11 динамиками и сабвуфером с двумя колонками (только XC60 от и вкл. структуру неделю 201046).

В каждой передней двери установлена 3-х сторонняя акустическая система, состоящая из отдельных колонок басов, среднего диапазона и высоких частот. В каждую заднюю дверь устанавливается 2-х полосная громкоговорящая система, которая состоит из колонок баса / среднего диапазона, а также раздельных колонок верхних диапазонов. Для улучшения звучания и усиления звуковоспроизведения в приборной панели также установлен двухходовой динамик среднего / высшего диапазона.

Сабвуфер расположен под полом в багажном отделении (только XC60 от и вкл. структуру неделю 201046).

Импеданс составляет 4 Ом для басовых динамиков, 8 Ом - для среднего диапазона и 6 Ом у твитеров. Центральный громкоговоритель и сабвуфер имеют импеданс в 4 Ома.

Панель наушников

Аудиомодуль (AUD) имеет два выхода для подключения наушников / наушников. Панель наушников расположена в задней части туннельной консоли. Каждый отдельный выход наушников имеет управление громкостью, следующей дорожкой, предыдущей дорожкой и выбором источника.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Считывание параметров

Эта функция используется для считывания состояния или значения параметров. Состояние или значение может быть представлено в цифровом виде.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция используется для считывания состояния или значения параметров. Состояние или значение может быть представлено в цифровом виде.

Новое программное обеспечение может быть загружено в аудиомодуль (AUD). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортных средств. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Как заменить модуль управления

Модуль управления расположен под правым передним сиденьем.

После замены аудиомодуля (AUD) модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет его уникальный серийный номер. Если серийный номер неверен, то не сработает и аудио-модуль (АУД). В случае сохранения проблемы после загрузки программного обеспечения попробуйте включить / выключить зажигание.

Выбрать сеть MOST для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Новое программное обеспечение может быть загружено в аудиомодуль (AUD). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортных средств. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Модуль управления расположен под правым передним сиденьем.

После замены аудиомодуля (AUD) модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет его уникальный серийный номер. Если серийный номер неверен, то не сработает и аудио-модуль (АУД). В случае сохранения проблемы после загрузки программного обеспечения попробуйте включить / выключить зажигание.

Выбрать сеть MOST для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Схема №486

Войти

Все функции в звуковом модуле (AUD) (16 / 105) управляются сигналами от других узлов сети MOST.

Чтобы инициировать воспроизведение звука, модуль управления передает запрос на информационно-развлекательный модуль (блок управления зажиганием) (3 / 281). Модуль управления информационно-зрелищным комплексом (ИКМ) распределяет запрос на аудиомодуль (AUD), после чего управляющий модуль может передавать данные через сеть MOST в аудио модуль (АУД).

Модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) обрабатывает изменения в настройках громкости, баланса, басов, высоких частот и эквалайзера. Модуль контроля информационно-развлекательных систем (ИКМ) передает изменения через сеть MOST на аудиомодуль (AUD), который затем выполняет изменения.

Модули управления в сети MOST, использующие аудиомодуль (AUD) для воспроизведения звука:

1. Мультимедийный модуль (МММ) (16 / 108) для голосового управления (навигации)
2. Встроенный аудиомодуль (IAM) (16 / 1)
3. Телефонный модуль (PHM) (16 / 60), громкоговоритель громкой связи
4. Модуль телефона Bluetooth (BPM) (16 / 147), звук динамика громкой связи

Аудиомодуль (AUD) может генерировать простые звуковые сигналы, которые используются, например, для предупреждения водителя и пассажиров о проблемах. Эти сигналы передаются из модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) через сеть MOST в аудиомодель.

Когда аудиомодуль (AUD) принимает оптические сигналы по сети MOST, эти сигналы передаются далее в виде аналоговых сигналов на непосредственно подключенные громкоговорители.

1. Громкоговоритель левый передний (16 / 4, 16 / 55)
2. Громкоговоритель правый передний (16 / 3, 16 / 56)
3. Громкоговоритель левый задний (16 / 6, 16 / 136)
4. Громкоговоритель справа сзади (16 / 5, 16 / 137)
5. Центральный громкоговоритель (16 / 26) (опция).

Когда требуется компенсация звука, модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) передает сигналы компенсации звука через сеть MOST в аудиомодуль (AUD).

Схема №487

Войти

Все функции в звуковом модуле (AUD) (16 / 105) управляются сигналами от других узлов сети MOST.

Чтобы инициировать воспроизведение звука, модуль управления передает запрос на информационно-развлекательный модуль (блок управления зажиганием) (3 / 281). Модуль управления информационно-зрелищным комплексом (ИКМ) распределяет запрос на аудиомодуль (AUD), после чего управляющий модуль может передавать данные через сеть MOST в аудио модуль (АУД).

Модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) обрабатывает изменения в настройках громкости, баланса, басов, высоких частот и эквалайзера. Модуль контроля информационно-развлекательных систем (ИКМ) передает изменения через сеть MOST на аудиомодуль (AUD), который затем выполняет изменения.

Модули управления в сети MOST, использующие аудиомодуль (AUD) для воспроизведения звука:

1. Встроенный аудиомодуль (IAM) (16 / 1)
2. Телефонный модуль (PHM) (16 / 60), громкоговоритель громкой связи
3. Удаленный цифровой аудиоприемник (RDAR) (16 / 145) (в зависимости от рынка)
4. Модуль цифрового аудиовещания (DABM) (16 / 162) (зависит от рынка)
5. Телевизионный модуль (ТВМ) (16 / 36)
6. Развлекательный модуль для заднего сиденья (RSE) (16 / 109) (только XC60)

Когда аудиомодуль (AUD) принимает оптические сигналы по сети MOST, эти сигналы передаются далее в виде аналоговых сигналов на непосредственно подключенные громкоговорители.

1. Громкоговоритель левый передний (16 / 4, 16 / 29, 16 и 55)
2. Правая передняя часть громкоговорителя (16 / 3, 16 / 30, 18 / 56)
3. Громкоговоритель левый задний (16 / 6, 16 / 136)
4. Громкоговоритель справа сзади (16 / 5, 16 / 137)
5. Центральный громкоговоритель (16 / 26) (опция).
6. Сабвуфер (16 / 79) (опция) (только XC60).

Схема №488

Войти

Важнейшей задачей аудиомодуля (AUD) является работа с функциями переднего, заднего и центрального динамиков.

Аудиомодуль (AUD) поддерживает связь с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть MOST - оптоволоконную сеть, используемую для связи.

Аудио модуль (AUD) проверяет выполненные активации и входные / выходные сигналы через свою встроенную диагностику. Если управляющий модуль обнаруживает неисправность, генерируется расшифровка кода ошибки. Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти управляющего модуля. Информация может быть прочитана через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Для корректной работы в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет правильность серийного номера в звуковом модуле (AUD).если номер неверен, то аудиомодуль не будет функционировать. Попробуйте выключить и включить зажигание при возникновении проблем с заменой модуля управления.

Простой способ проверить, функционирует ли управляющий модуль - включить радио и затем изменить громкость. Громкость от громкоговорителей должна расти и падать с изменениями.

Аудиомодуль (AUD) - это ведомый модуль в сети MOST. Информационно-развлекательный управляющий модуль (блок управления зажиганием) является ведущим управляющим модулем.

Доступны следующие варианты аудио модуля (AUD)

1. Высокая производительность
2. Высокая производительность HP, панель наушников
3. Premium Sound HP, панель наушников

Количество функций и выходов громкоговорителей варьируется в зависимости от версии. Выходная мощность версий также различна.

Модуль управления расположен под правым передним сиденьем.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от аудиомодуля (AUD). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №489

Войти

Важнейшей задачей аудиомодуля (AUD) является обработка функций динамиков и панели наушников.

Аудиомодуль (AUD) поддерживает связь с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть MOST - оптоволоконную сеть, используемую для связи.

Аудио модуль (AUD) проверяет выполненные активации и входные / выходные сигналы через свою встроенную диагностику. Если управляющий модуль обнаруживает неисправность, генерируется расшифровка кода ошибки. Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти управляющего модуля. Информация может быть прочитана через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Для корректной работы в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет правильность серийного номера в звуковом модуле (AUD).если номер неверен, то аудиомодуль не будет функционировать. Попробуйте выключить и включить зажигание при возникновении проблем с заменой модуля управления.

Простой способ проверить, функционирует ли управляющий модуль - включить радио и затем изменить громкость. Громкость от громкоговорителей должна расти и падать с изменениями.

Аудиомодуль (AUD) - это ведомый модуль в сети MOST. Информационно-развлекательный управляющий модуль (блок управления зажиганием) является ведущим управляющим модулем.

Доступны следующие варианты аудио модуля (AUD)

1. Высокая производительность
2. Высокопроизводительные мультимедийные приложения
3. Высококачественная звуковая мультимедиа

Количество функций и выходов громкоговорителей варьируется в зависимости от версии. Выходная мощность версий также различна.

Модуль управления расположен под правым передним сиденьем.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от аудиомодуля (AUD). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №490

Войти

Система фар Би-ксенона (модель 2012-)

Bi-Xenon, система фар с подвижным отражателем, основана на газоразрядной технологии. Система объединяет дальний и ближний свет в одну лампу.

В связи с законодательными требованиями (относительно ближнего света) для этого типа ламп, транспортное средство должно быть оборудовано автоматической регулировкой фар.

Ксенон против галогена

Ксенон

1. Более высокая цветовая температура, которая производит белее свет
2. Улучшение отражения дорожных знаков и дорожной разметки
3. Более низкое энергопотребление (примерно на 65% ниже).

Полезно знать

1. Дневной свет имеет цветовую температуру около 5000 ° К. Чем ближе к естественному свету, тем меньше нагрузка на глаза. Стандартная лампа H4: 3200 ° K. Газоразрядная лампа Volvo: около 4200 ° к.
2. С системой би-ксенона, высокий и низкий луч генерирует один и тот же цвет света. Таким образом, человеческий глаз имеет более легкое время настройки для переключения между высоким и низким лучом.

Схема №491

Войти

Источник света состоит из разрядной трубки, окруженной стеклом, которое отфильтровывает вредное УФ-излучение.

1. Разрядная трубка заполнена смесью химических соединений, включая инертный газ ксенон.
2. Электрическая дуга создается посредством электрического разряда между двумя вольфрамовыми электродами.
3. Поскольку лампа не имеет нити накала, она менее чувствительна к ударам и вибрациям.
4. Обозначение лампочки: D1s (Для S60 (11-) и V60 используется D3s.).
5. Потребляемая мощность: 35 Вт.

Схема №492

Войти

Автомобили без Four-C (Continuous Controlled Chassis Concept) имеют два датчика положения для автоматической регулировки фар. Фары регулируются вертикально в зависимости от нагрузки и дорожных условий, чтобы снизить риск ослепления.

Один датчик положения расположен рядом с задней осью и соединен с левым задним рычагом управления системой рычажного механизма. Другой датчик местоположения находится рядом с правой передней осью и подключен к правому переднему рычагу управления системой рычага. Эта система сцепления влияет на датчик, позволяя измерять угол автомобиля.

Датчики положения напрямую подключены к центральному электронному модулю (CEM). Каждый датчик положения имеет три соединения. Два используются для питания и земли. Один используется для сигналов об угле транспортного средства. Когда переключатель зажигания находится в положении II, контроль уровня активен, а датчики используются для расчета среднего угла автомобиля. Примерно на 4 км / ч (2,5 миль в час) активируется динамический контроль уровня, который также вносит быстрые поправки при разгоне и торможении. Кроме того, скорость автомобиля превышает около 4 км в час (2,5 мили в час требуется темнота).

Датчик положения может быть откалиброван с помощью диагностического инструмента. Калибровка сохраняется в центральном электронном модуле (CEM) и должна выполняться снова после замены модуля управления или датчика положения.

Автомобили с концепцией шасси с непрерывным управлением (Four-C) вместо этого используют сигнал от модуля подвески (SUM).

Датчики положения можно диагностировать с помощью центрального электронного модуля (CEM).

Схема №493

Войти

Блок управления левой фарой (Lhcu) и блок управления правой фарой (RHCUS) управляют выравниванием положения фары и активным управлением световым пучком. Активное управление означает, что световой пучок поворачивается влево или вправо. Световой пучок выключается с различными степенями и скоростями в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота руля.

Информация передается между блоком управления левой фарой (Lhcu), блоком управления правой фарой (RHCUS) и центральным электронным модулем (CEM) посредством последовательной связи.

Корпус лампы содержит датчик, который указывает на то, был ли световой луч повернут вправо или влево. Левый блок управления фарами (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCUS) передают эту информацию в центральный электронный модуль (CEM).

Если отсутствует связь с центральным электронным модулем (CEM) или имеется неисправность в левом блоке управления фарами (Lhcu) и / или правом блоке управления фарой (RHCУ), регулировка фар и активное управление отключаются. Световой луч затем принимает свое положение " хромота-дома " (используется самая короткая длина луча прямо вперед).

Может быть диагностирован левый блок управления фарами (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCU- правый headfar управление unit).

Блоки управления встроены в фары. Если блок управления левой фарой (Lhcu) или правый блок управления фарой (RHCUS) повреждены, вся фара должна быть заменена для определенных моделей.

Схема №494

Войти

Для зажигания би-ксеноновой лампы требуется высокое напряжение.

1. К каждой би-ксеноновой лампе подключается высоковольтный блок. Это преобразует напряжение 12 В приблизительно до 24 000 В, необходимых для зажигания лампы. Как только лампа горит, напряжение снижается примерно до 100 В.
2. Каждый раз, когда напряжение подается на блок высокого напряжения (от центрального электронного модуля (CEM)), предпринимается 3 попытки в течение 1 секунды зажечь би-ксеноновую лампу. Если это напряжение не превышает 9,5 В в течение периода времени 200 мс, лампа не горит.

Центральный электронный модуль (CEM) является основным блоком для выравнивания фар и функции активной фары. В модуле управления находятся средства диагностики функций.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Чтение входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Компоненты активации.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Загрузка по и замена модуля управления

Новое программное обеспечение можно загрузить в центральный электронный модуль (CEM).

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение транспортных средств сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение корректно, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортных средств. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Датчик положения для регулировки диапазона фар должен быть откалиброван при замене модуля управления. Калибровка также должна выполняться при замене датчика положения для настройки диапазона фары. Это осуществляется с помощью диагностического инструмента через вход связи транспортного средства.

Схема №495

Войти

Для транспортных средств без концепции четырех С (концепция непрерывно контролируемого шасси) датчики положения (7 / 119, 7 / 121) для подвески задних колес и подвески передних колес посылают в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) информацию об угле транспортного средства в отношении условий нагрузки, ускорения и торможения.

Для транспортных средств с концепцией четырех-C (концепция непрерывно управляемого шасси) модуль подвески (SUM) (4 / 84) передает в центральный электронный модуль (CEM) информацию об угле транспортного средства в отношении условий нагрузки, ускорения и торможения.

Центральный электронный модуль (CEM) использует информацию от датчиков положения или модуля подвески (SUM) для расчета фактического угла выравнивания фар.

Центральный электронный модуль (CEM) передает информацию о фактическом угле на левый блок управления фарами (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCW) через последовательную связь. Двигатели привода затем управляются левым блоком управления фарой (левый farm управление unit, Lh cu) или правым блоком контроля фары (RHS) соответственно по аналоговому сигналу.

Схема №496

Войти

Активные фары - это интеллектуальная система фар, которая оптимизирует освещение дорожного покрытия в темное время суток за счет расширения светового пучка. Моторизованные фары управляются Центральным электронным модулем (CEM), который извлекает сигналы из сети CAN и, в некоторых случаях, с напрямую подключенных датчиков.

Для активации функции активной фары центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) требуется информация о скорости транспортного средства, передаче и угле поворота рулевого колеса.

Центральный электронный модуль (CEM) получает информацию от следующих модулей управления

1. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) информация о скорости автомобиля
2. Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) информация о текущей передаче (автоматическая коробка передач)
3. Модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) (3 / 130) информация об угле наклона руля
4. Центральный электронный модуль (ЦЭМ) также использовал внутренние сигналы: информацию о переключателе тормозных ламп (3 / 10) (ручная коробка передач) информацию от сумеречного датчика (7 / 12)

Функция активной фары включается только в том случае, если выполняются следующие условия:

1. Транспортное средство должно находиться в движении, то есть двигаться со скоростью быстрее 4 км / ч.
2. Передача заднего хода не должна находиться в зацеплении.
3. Отсутствие условий дневного света.

Кроме того, необходимо активировать функцию активной фары. Функция в активной фаре деактивируется / активируется через систему меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281).

Когда функция активна, центральный электронный модуль (CEM) получает постоянную информацию о скорости транспортного средства и угле поворота руля. Скорость транспортного средства получается из модуля управления тормозами (BCM), в то время как информация об угле наклона руля поступает из модуля датчика угла рулевого колеса (SAS) (3 / 130). Эта информация позволяет центральному электронному модулю (СЕМ) вычислять текущий поворот луча света.

Освещение Би-Ксеноновых ламп.

Обычно имеется 3-секундная задержка между активацией с включенным выключателем света или зажиганием и включением би-ксеноновой лампы.

1. Как и в случае с обычными фарами, би-ксеноновые лампы остаются выключенными во время прокрутки двигателя и включаются после запуска двигателя.
2. Каждый раз, когда напряжение подается на высоковольтный блок (от центрального электронного модуля (CEM)), делаются 3 1-секундные попытки зажечь би-ксеноновую лампу.

Безопасность

1. В случае короткого замыкания на стороне высокого напряжения источник питания отключается менее чем за 10 мс
2. Если цепь высокого напряжения разорвана (например, из-за разомкнутой цепи, неисправной колбы или отсутствия колбы в гнезде лампы), во время каждого включения система пытается зажечь лампу на период 700 мс. В течение этого периода существует высокое напряжение на высоковольтном блоке.
3. Приблизительные температуры компонентов во время работы: Блок высокого напряжения = 130 ° C, Держатель колбы = 170 ° С, Би-Ксенон-колба = 400 ° С.
4. Стеклянный корпус би-ксеноновой лампы заполнен различными газами и парами металла, которые находятся под давлением. Лампа может взрываться, так как находится под давлением газа.

С 2012 модельного года функции автоматического выравнивания фар и активные фары будут управляться и контролироваться из центрального электронного модуля (CEM).

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)

Схема №497

Войти

Аккумулятор работает следующим образом

Батарея состоит из нескольких элементов. Схематически можно сказать, что батарея состоит из двух электродов, одного положительного и одного отрицательного. Эти электроды представляют собой разные материалы, которые погружены в контейнер, заполненный электролитом, часто называемым аккумуляторной кислотой. В результате различных материалов электрода между положительным и отрицательным электродами возникает электрический заряд. Существует химическая реакция между электродами и электролит, вызывающая выработку электрической энергии. Если положительный и отрицательный полюса электродов соединены с образованием замкнутого контура, ток течет по контуру.

В свинцовом аккумуляторе положительный электрод состоит из оксида свинца, а отрицательный - из пористого свинца. Электролит представляет собой разбавленную серную кислоту (H 2 SO 4), которая является смесью концентрированной серной кислоты и дистиллированной или деионизированной воды.

Типы аккумуляторов

В принципе свинцовые аккумуляторы можно разделить на две различные категории

1. Открытые аккумуляторы
2. Герметичные аккумуляторы

Открытые аккумуляторы

В принципе, открытые батареи имеют свободно висящие пластины в аккумуляторном ящике, чаще всего изолированные друг от друга отрицательной пластиной, находящейся в небольшом сепараторном пакете из полиэтилена. Электролит обладает высокой вязкостью и может свободно течь между пластинами.

Батарея, не требующая обслуживания, обычно является открытой батареей, где конструкция уменьшила газ, а также сделала аккумуляторную коробку настолько герметичной, что любые газы остаются на месте. Много кислоты означает, что жидкость будет длиться в течение всего срока службы без доливки.

Герметичные аккумуляторы (батареи рекомбинации)

Для герметичных аккумуляторов батарейный ящик выполнен в виде сосуда под давлением с предохранительными клапанами и идет под названием VRLA (клапан Regulated Lead Acid), то есть свинцово-кислотные батареи с клапанным управлением.

Если вы закроете кислый и водородный газ, то они могут реагировать друг с другом и преобразовываться в воду. Это называется рекомбинацией и является хорошим способом почти полного устранения потерь жидкости. Невозможно закрыть и переработать все, но его можно значительно уменьшить. Герметичные батареи можно разделить на две группы

1. Гелевые батареи
2. AGM-аккумуляторы

Гелевые батареи

Гелевая батарея имеет несколько веществ, часто силиконовых соединений, добавленных в электролит так, что он желирует. Таким образом, нет свободно плавающей кислоты, которая может вытекать из батареи.

Гелевые батареи имеют хорошую емкость, но из-за несколько более высокого сопротивления в кислоте с низкой вязкостью они могут быть ограничены как стартовые аккумуляторы. Они очень хорошо справляются с разрядами глубокого цикла, то есть когда вы медленно разряжаете батареи много раз.

Гелевые батареи очень прочные и часто используются, например, в уборочных машинах и тележках для гольфа.

Небольшой объем электролита в батарее и ее низкая вязкость делают батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезаряд с образованием газа.

AGM-аккумуляторы

В AGM-батареях электролит удерживается на месте разделительной бумагой, состоящей из стекловолоконного мата (AGM- Absorbed Glass Mat), работающего как " губка ". Капиллярные силы в сепараторе означают, что электролит оказывается в нужном месте. Батареи могут быть построены с очень тонкими сепараторами, которые снижают внутреннее сопротивление. Это означает, что вы можете получить высокую мощность от небольшого объема, делая его идеальным стартовым аккумулятором.

Стекловолоконный мат довольно тонкий, что делает небольшой объем электролита в батарее. Это делает батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезарядка с образованием газа.

СВОЙСТВА (НЕСКОЛЬКО ТИПИЧНЫХ СВОЙСТВ)

Схема №498

Войти

Аккумулятор

1. Ручка (на некоторых моделях аккумуляторов)
2. Штекеры (не требующие обслуживания, а также AGM-аккумуляторы)
3. Положительные и отрицательные посты.

Батарея находится в пластиковом контейнере и имеет шесть внутренних камер, по одной на каждую ячейку. Эти камеры не соединены друг с другом. Это означает, что уровень электролита может падать в одной камере без влияния на уровень в других камерах. Ячейки соединяются последовательно герметичным соединением между каждой камерой.

На верхней части некоторых " открытых " батарей имеется крышка с шестью пробками, по одной для каждого элемента. Пробки могут быть открыты для проверки уровня электролита и для доливки воды в батарею. Необслуживаемые батареи, а также AGM-аккумуляторы не имеют этих пробок и поэтому не могут быть заполнены водой из батареи.

Батарея заполнена электролитом. Электролит состоит из разбавленной серной кислоты (H 2 SO 4), которая представляет собой смесь концентрированной серной кислот и дистиллированной или деионизированной воды. Часто называют электролит аккумуляторной кислотой. При полной зарядке батареи электролит имеет плотность 1,28 г / см 3.

Батарея состоит из двух или более элементов, соединенных последовательно в зависимости от того, какое напряжение на клеммах желательно. Открытая автомобильная батарея состоит из шести элементов, а напряжение на зажимах полностью заряженной батареи составляет 12,72 В, то есть 2,12 В на элемент. Для AGM-батарей максимальное напряжение на контактах полностью загруженной батареи равно 12,93 В.

Контейнер AGM-батарей снабжен предохранительным клапаном. Цель - защитить батарею от слишком высокого давления внутри батареи. Слишком высокое давление может возникнуть в случае неправильной зарядки, например, при слишком высоком напряжении.

Эвакуационный шланг (негерметичные батареи)

Некоторые аккумуляторы (такие как оригинальные батареи Volvo) имеют эвакуационный шланг. Это относится к моделям автомобилей, где аккумулятор расположен в грузовом отсеке (не в моторном отделении). Функция эвакуационного шланга заключается в выведении любых газов (оксигидрогенов), которые накапливаются в батарее во время зарядки вдали от грузового отсека, на открытый воздух.

Схема №499

Войти

Конструкция ячеек

1. Положительная пластина в сепараторе
2. Отрицательная пластина
3. Сборка положительной и отрицательной пластин
4. Связь
5. Сборка пластин для одной ячейки.

Ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин. Эти пластины сварены между собой в группы пластинчатыми ремнями. Данные пластины функционируют как электроды в ячейке. Каждая положительная ячейка находится в типе изолятора, известного как сепаратор. Задача сепаратора заключается в том, чтобы разделить положительную и отрицательную пластины и улавливать любые частицы, которые отделились от положительной пластины, таким образом предотвращая короткие замыкания. Каждый элемент содержит комбинацию таких пластин, соединенных последовательно. Сепараторы состоят из кислотостойкой пластмассы.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

Каждая пластина состоит из решетки с внешним слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Решетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет функцию проводника для активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет внешний слой диоксида свинца, в то время как внешний слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

Ячейка окружена электролитом. Это последний компонент полной ячейки. Каждая ячейка может генерировать 2,12 В (полный заряд при 25°C).

Для AGM-аккумуляторов каждая ячейка может генерировать 2 155 В.

Схема №500

Войти

Процесс во время разгрузки

1. Отрицательная пластина: чистый свинец превращается в сульфат свинца
2. Электролит: Серная кислота превращается в воду
3. Положительная пластина: Оксид свинца превращается в сульфат свинца
4. Энергоемкие компоненты.

Во время разряда свинец в отрицательной пластине превращается в сульфат свинца (pbso 4).

Двуокись свинца (pbo 2) в положительной пластине также преобразуется в сульфат свинца. Во время процесса разряда серная кислота (H 2 SO 4) расходуется, а вода (Н 2 О) создается. Это снижает плотность электролита.

Плотность падает на протяжении всего процесса разрядки и может быть измерена для определения состояния батареи. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3. Плотность электролита в полностью разряженной аккумуляторной батарее составляет 1,10 г / см.

Схема №501

Войти

Процесс во время зарядки

1. Отрицательная пластина: Сульфат свинца превращается в чистый свинец
2. Электролит: Вода превращается в серную кислоту
3. Положительная пластина: Сульфат свинца превращается в оксид свинца
4. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Во время зарядки энергия подается на аккумулятор. Это вызывает электрохимический процесс, который является обратным процессом при разряде. Сульфат свинца (pbso 4) в отрицательной пластине превращается обратно в чистый пористый свинец (Pb), а сульфат свинца в положительной пластине преобразуется в диоксид свинца (пбо 2).

В процессе зарядки расходуется вода (Н 2 О), образуется серная кислота (H 2 SO 4). Плотность электролита увеличивается с увеличением количества серной кислоты.

AGM-батареи могут заряжаться макс. напряжением / током следующим образом.

* Макс. ток рассчитывается по следующей формуле (Емкость аккумулятора А · ч / 20) * 5. Например, для аккумулятора емкостью 70 Ач: (70 / 20] * 5 = 17,5 А.

* * Время зарядки зависит от того, насколько разряжен аккумулятор, однако, макс. 24 ч.

Схема №502

Войти

Газонасыщенность

1. Скопление газа на пластинах
2. Отрицательная пластина
3. Электролит
4. Положительная пластина
5. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Газ накапливается в конце процесса зарядки при зарядке свинцовой батареи. Когда батарея достигла 85-90% от максимальной емкости, вода в электролите начинает разделяться на кислород (O 2) и водород (H 1). У положительной пластины образуется кислород, а у отрицательной - водород.

Накопление газа приводит к потере части газа из батареи, потому что батарея не должна быть полностью герметизирована. Поскольку вода теряется, уровень электролита в батарее упадет. Поэтому необходимо добавить новую дистиллированную или деионизированную воду, чтобы предотвратить повреждение пластин в результате слишком низкого уровня электролита. Если новая вода не добавляется при необходимости, пластины могут соприкасаться с воздухом. Это приведет к коррозии, уменьшая емкость батареи.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) газы обычно не выделяются. Это означает, что вода аккумулятора не расходуется в электролите и доливка воды аккумулятора не требуется. Кроме того, конструкция батарейного ящика не позволяет доливать воду аккумулятора.

Схема №503

Войти

Пример саморазряда (для открытого типа батареи) в зависимости от температуры батареи и времени разряда

1. А. Плотность кислоты в г / см 3
2. B. Количество дней, в течение которых батарея не находилась под нагрузкой
3. С. Плотность кислоты при различных температурах аккумулятора.

Всегда имеет место некоторый саморазряд в батарее, когда батарея не используется и во время зарядки и разрядки. Если батарею не используют в течение более длительного периода времени, происходит значительный саморазряжение. Плотность кислоты падает, а активное вещество в пластинах превращается в сульфат свинца. Чрезмерного разряда необходимо избегать, поскольку в противном случае существует повышенный риск сульфатации. Сульфатирование может привести к необратимому повреждению батареи. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию. См. " СУЛЬФАЦИЯ ". (ref-499403-S10913333662012090500000)(ref-499403-S17699426572012090500000)

Скорость разряда зависит от температуры, времени, состояния и конструкции батареи. Температура особенно влияет. Скорость саморазряда быстрее при более высоких температурах. Аккумуляторы следует хранить в течение длительных периодов в сухом холодном месте, желательно ниже нуля.

Убедиться, что аккумулятор полностью заряжен, если он должен оставаться неиспользованным в течение длительного периода. Дальнейшая зарядка не потребуется, если аккумулятор находится в хорошем состоянии и хранится в сухом холодном месте. Если батарея хранится в теплом месте, она может потребовать регулярной зарядки.

Иллюстрация показывает пример того, как быстро батарея (открытого типа) может саморазряжаться в зависимости от температуры батареи. Обратить внимание на то, как плотность кислоты уменьшается со временем и как саморазряд ускоряется при повышении температуры. Объяснение плотности кислоты см. " ПЛОТНОСТЬ КИСЛОТЫ ". (ref-499403-S25538121712012090500000)

Схема №504

Войти

Пример изменения резервного напряжения и плотности кислоты в зависимости от состояния заряда батареи (разомкнутого типа) при + 25°C (измеряется примерно через 2 часа после зарядки или разрядки)

1. А. Резервное напряжение в В
2. B. Плотность кислоты в г / см 3
3. C. Степень заряженности, SOC, в%
4. D. Изменение резервного напряжения в зависимости от состояния заряда
5. Е. Изменение плотности кислоты с состоянием заряда.

Плотность кислоты - единица, показывающая концентрацию серной кислоты в электролите. Плотностью кислоты является измерение напряжения батареи и, см. " СОСТОЯНИЕ ЗАРЯДА, SOC ". Плотность кислот измеряется в г / см 3. Серная кислота необходима для химических процессов в батарее. (ref-499403-S01066815782012090500000)

Чем выше значение кислоты (т. е. высокая концентрация серной кислоты), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение плотности кислоты означает соответственно низкую концентрацию серной кислотой, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3 при + 25 ° C (+ 25°C). Плотность электролита в полностью разряженном аккумуляторе составляет 1,10 г / см3 или ниже в зависимости от типа батареи.

На иллюстрации показано, как напряжение в режиме ожидания и плотность кислоты падают по мере снижения степени заряженности батареи.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Степень заряженности, SOC

Состояние заряда (SOC) выражается как количество электрической энергии, которое хранится в батарее в любой момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженной батарее. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда.

Высокие температуры

Высокая температура окружающей среды ускоряет химические процессы в батарее во время зарядки и разрядки. При каждом повышении температуры на 10°C скорость реакции процессов удваивается. Риск коррозии, саморазряда и сульфатирования увеличивается при высокой температуре, а срок службы батареи уменьшается. Срок службы батареи улучшается в более холодных условиях.

Езда на велосипеде

Цикличность означает всю разрядку и зарядку в батарее. Батарея всегда циклическая. Разрядка, или цикл, может иметь различную степень глубины. Более глубокий разряд является более вредным, чем меньший разряд. Каждый разряд приводит к напряжению на пластинах, которые соответственно ухудшаются. Каждая ситуация с циклом приводит к тому, что материал в пластинах становится более хрупким, и в конечном итоге часть этого материала отделяется от пластин. Цикл приводит к снижению емкости.

Свинцовая батарея не может выдерживать бесконечные циклы. Следует избегать глубоких разрядов, чтобы поддерживать как можно более длительный срок службы.

Низкий уровень электролита

Уровень электролита в открытой батарее (не необслуживаемая батарея и AGM-батареи) необходимо регулярно проверять. Вода в электролите расходуется на производство и поглощение газа. Аккумуляторы имеют различный расход воды. Это зависит от конструкции и температуры окружающей среды. Воду используют быстрее в жарком климате.

Если уровень электролита слишком низкий, батарея может пострадать от коррозии и емкость батареи может быть уменьшена. Коррозия может возникнуть в соединениях между элементами. Следствием может быть обрыв цепи в соединении, которое не позволит батарее подавать ток.

Емкость аккумулятора уменьшается, если уровень электролита настолько низок, что часть поверхности пластин не погружена в электролит. Такие поверхности не могут способствовать химическим процессам, которые происходят во время зарядки и разрядки.

Глубокая разрядка

Плотность кислоты в глубоко разряженной батарее очень низка (почти вся серная кислота была потреблена, и остается практически чистая вода. Существует высокий риск того, что батарея будет повреждена до неустранимого состояния из-за замерзания при относительно умеренных температурах.

В таблице приведена температура замерзания электролита по отношению к степени заряженности аккумулятора.

ТЕМПЕРАТУРА ЗАМЕРЗАНИЯ АККУМУЛЯТОРА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТЕПЕНИ ЗАРЯДА

Глубоко разряженный аккумулятор также может гидрировать.

Гидрирование

Если разряд будет чрезвычайно глубоким, то в конечном счете вся серная кислота будет израсходована и в электролите останется только вода.

Там, где сульфат свинца более растворим в воде, чем в серной кислоте, часть сульфата свинца в пластинах попадет в электролит. Когда батарея заряжена, свинец попадет на отрицательные пластины и сепараторы. Свинец собирается в небольших местах на поверхности. Это может вызвать короткие замыкания. Этот процесс известен как гидрирование.

Неправильная зарядка

Неправильная зарядка может привести к необратимому повреждению батареи. Неправильной зарядкой может быть, например, зарядка с использованием тока / напряжения, которое настолько сильно, что температура электролита увеличивается или развитие газа слишком мощное.

Повышенная температура электролита

Если зарядка происходит с чрезвычайно высоким током, температура электролита значительно увеличится, когда батарея начнет достигать полного заряда. Чрезмерная температура может повредить материалы в батарее и увеличить риск коротких замыканий.

Интенсивная разработка запасов газа

Если развитие газа во время зарядки чрезвычайно интенсивное, некоторые частицы могут быть вытеснены из активных материалов на пластинах. Пластины изнашиваются, уменьшая срок службы и емкость. Короткие замыкания могут возникнуть, когда высвобождающиеся частицы падают на дно контейнера для клеток или пересекают противоположную пластину.

Для обеспечения оптимальной производительности всегда заряжайте батареи в соответствии с инструкциями Volvo.

Схема №505

Войти

Сульфат свинца образуется на пластинах во время разряда. Обычно образуются небольшие кристаллы, которые затем возвращаются к свинцу и оксиду свинца при зарядке батареи.

При определенных обстоятельствах во время разряда могут образовываться крупные нерастворимые кристаллы сульфата свинца. Эти кристаллы могут образовывать изолирующий слой на пластинах. Это уменьшает эффективную поверхность пластин, уменьшая контакт между активными материалами на пластинках и электролитом. В результате емкость батареи значительно снижается. ЭТО называется сульфатированием и является результатом того, что батарея остается стоять в течение длительного периода (более двух недель) с низким зарядом или потому, что аккумулятор неоднократно заряжался.

Пластины всегда слегка расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и аккумулятор не может быть использован снова.

Регулярная зарядка для технического обслуживания предотвратит сульфатирование.

Коррозия

Батареи могут подвергаться коррозии в жарких условиях, особенно в странах с жарким климатом. При высоких температурах решетка в пластинах элемента корродирует и становится пористой. Соединения между пластинами также могут корродировать. Результатом является снижение проводимости и, следовательно, емкости.

AGM-батарея

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

См. СЕПАРАТОР

Активный материал

Активный материал состоит из оксида свинца в положительных пластинах и пористого свинца в отрицательных пластинах. Активные материалы реагируют с серной кислотой в электролите во время зарядки и разрядки согласно следующей химической реакции

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Ампер (а)

Единица измерения электрического тока. Сокращено до А.

Ампер-часы (АЧ)

Единица измерения, используемая для измерения способности батареи хранить электричество или емкость. Емкость хранения получается путем умножения выходящего тока в амперах на время разряда в часах. Ампер-часы сокращены до А · ч.

Пример

Аккумулятор, который подает 3 ампера в течение 20 часов обеспечивает 3 А х 20 ч = 60 Ач.

Аккумуляторная кислота

Другое название для электролита. См. " ЭЛЕКТРОЛИТ ". (ref-499403-S25959266542012090500000)

Аккумуляторная вода

Вода аккумулятора является дистиллированной или деионизированной водой и должна использоваться для пополнения батареи, если уровень электролита низкий. Обычная водопроводная вода не должна использоваться, потому что она содержит вещества, которые могут повредить батарею.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) невозможно залить воду из аккумулятора.

CCA

Сокращение от Cold Cranking Amperes., см. " ХОЛОДНОЕ ПРОВОРАЧИВАНИЕ АМПЕРОВ " батареи выражается с помощью значения CCA. (ref-499403-S03869261302012090500000)

Электрохимический токовыделяющий блок в батарее. Состоит из корпуса с положительной и отрицательной пластинами, сепараторами и электролитом, заключенного в оболочку. Полностью заряженная свинцовая батарея с резервным напряжением 12,72 В имеет шесть ячеек.

Цикл

В батарее цикл состоит из фазы разряда и фазы заряда.

DIN

Отраслевая норма. Аббревиатура Deutsche Industrie-Norm.

Электрический ток

Ток - это поток электродов, движущихся в кабеле. Его можно сравнить с потоком воды. Электрический ток измеряется в амперах (А).

Электрод

Электрод - это место, где происходят химические реакции во время разряда и заряда. Ячейка состоит по крайней мере из одного положительного и одного отрицательного электрода. Во время разряда оксид свинца превращается в сульфат свинца на положительном электроде. У отрицательного электрода пористый свинец превращается в сернокислый свинц. При заряде реакции идут в противоположном направлении; диоксид свинца и пористый вывод реформируются. Электроды также переносят ток. В батарее электроды обычно называются пластинами.

Электролит

В свинцовой батарее электролит состоит из концентрированной серной кислоты и дистиллированной воды. Электролит - это жидкость, которая проводит ток и добавляет ионы водорода и сульфата к электрохимической реакции во время зарядки и разрядки

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Сепаратор

Тип пластикового изолятора, охватывающего каждую положительную пластину в ячейке. Рулон сепаратора предназначен для отделения положительной и отрицательной пластин друг от друга и улавливания частиц, которые отделяются от положительной пластины во избежание коротких замыканий.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

GRID

Рамка из свинцового сплава на каждой пластине в батарее. Сетка функционирует как носитель активных материалов, оксида свинца и пористого свинца, которые способствуют электрохимическим процессам во время зарядки и разрядки. Сеть также проводит ток в элементе.

Разрушительная химическая реакция, когда металл разрушается в агрессивной химической среде. Серная кислота, например, агрессивна по отношению к железу. Железо разрушается и корродирует. Клемма аккумулятора уязвима для коррозии, если она не поддерживается правильно.

Короткое замыкание

Короткое замыкание - это когда ток принимает короткий отрезок, где сопротивление меньше и поэтому не проходит по предполагаемому маршруту. Короткое замыкания могут быть вызваны, например, частицами, отделяющимися от пластин в ячейках. В конечном итоге эти отложения могут быть настолько большими, что между двумя пластинами будет сделано проводящее соединение, чтобы вместо этого ток мог течь между этими двумя пластинами. короткое замыкание в ячейке может полностью разрядить батарею и сделать ее бесполезной.

Амперы холодной прокрутки

Измерение способности аккумулятора заводить автомобиль. Сила тока холодной прокрутки выражается в виде значения CCA. Аккумуляторы Volvo обычно маркируются значением CСА согласно норме SAE. Амперы холодной прокрутки по нормативу САЭ определяются как ток, который полностью заряженный аккумулятор может подавать при температуре -17,8°C в течение 30 секунд без падения напряжения ниже 7,2 В. Чем выше номинальная мощность аккумулятора холодной прокачки, тем лучше значение силы тока.

Зарядка

Процесс, с помощью которого батарея снабжается энергией зарядным устройством или генератором (генератор) в автомобиле. Во время зарядки сульфат свинца в пластинах превращается обратно в чистый свинец на отрицательных пластинах и в оксид свинца на положительной пластине. Вода расходуется, образуется серная кислота и плотность кислоты увеличивается.

Эту реакцию можно написать

2 pbso 4 + 2 H2o -- > pbo 2 + Pb + 2 H 2 SO4

Состояние заряда выражается как количество электрической энергии, которое хранится в аккумуляторе в любой данный момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженном аккумуляторе. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда. Это " состояние заряда ", SOC.

Постоянный ток, DC

Электрический ток, который проходит только в одном направлении в электрическом кабеле. Батарея подает постоянный ток во время разряда и должна подзаряжаться (от генератора (генератор) или внешнего зарядного устройства) постоянным током в противоположном направлении по отношению к току при разряде.

Пластина

Пластины в батарее выполняют функцию электродов. Каждая ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин, сваренных между собой группами пластинчатыми накладками. Пластина выполнена в виде сетки с наружным слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Сетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет роль проводника активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет наружный слой двуокиси свинца, в то время как наружный слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

SAE

Отраслевая норма. SAE - это аббревиатура " Общества автомобильных инженеров ".

См. раздел " СЕПАРАТОР ". (ref-499403-S06682670792012090500000)

Саморазряд

Аккумулятор, который не используется, будет разряжаться со временем. Это известно как саморазряд и быстрее в жарких средах. Батарея должна поддерживаться путем подзарядки через регулярные промежутки времени, чтобы избежать чрезмерного разряда.

Сульфатирование

Сульфатирование - это место, где при некоторых обстоятельствах по мере разряда батареи на пластинах образуются крупные нерастворимые кристаллы сернокислого свинца. Это снижает емкость аккумулятора. Обратить внимание, что образование мелких растворимых кристаллов сульфата свинца является нормальным явлением во время разряда.

Пластины всегда расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и батарея должна быть выброшена. Это чрезмерная форма сульфатирования. Чем дольше продолжается процесс сульфатации, тем труднее сохранить батарею.

Сульфатирование является результатом того, что аккумулятор остается стоять в течение длительного периода при низком заряде или батарея неоднократно была под зарядкой. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию.

Плотность кислоты

Единица, показывающая количество серной кислоты в электролите и является измерением напряжения батареи и состояния заряда. Плотность кислоты измеряется в г / см 3. Чем выше значение плотности кислоты (т. е. высокая концентрация серной кислот), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение кислотной плотности означает соответственно низкую концентрацию серной кислотой, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / г 3 · см.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Выброс

Процесс, когда батарея находится под нагрузкой и отдает ток. Во время разряда свинец на отрицательной пластине и оксид свинца на положительной пластине превращаются в сульфат свинца. Серная кислота расходуется и образуется вода, снижая плотность кислоты.

Эту реакцию можно написать

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 -- > 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Резервное напряжение

Резервное напряжение - это напряжение, измеренное от ненагруженной батареи после приблизительно 2 часов разрядки или зарядки. Важно, чтобы батарея оставалась незаряженной в течение более длительного периода времени, так что концентрация серной кислоты успевает равномерно распределиться в электролите. Измеренное напряжение затем является хорошим показателем состояния заряда батареи.

Резервное потребление тока

Ток ожидания - это ток, используемый автомобилем при снятии ключа (такой как ток для часов, противоугонной сигнализации и блокировки пульта дистанционного управления).

Напряжение (в)

Единица измерения электрической мощности. Сокращенно В.

Анализатор аккумулятора VOLVO 3100

Инструмент, используемый для тестирования и устранения неисправностей аккумуляторов открытого типа.

Зарядка на поверхности

Концентрация серной кислоты выше у пластин, чем в электролите в батарее, которая недавно была заряжена. Это связано с тем, что серная кислота, образующаяся на пластинах во время зарядки, не успела распространиться в остальной части электролита. Если резервное напряжение батареи измеряется непосредственно после зарядки, будет получено более высокое значение, дающее неверное показание состояния заряда батареи. Так называется поверхностная зарядка. Поэтому, если батарея остается без нагрузки до того, как концентрация сернокислой кислоты даже выйдет из строя.

Схема №506

Войти

Перед модулем телефона Bluetooth (BPM) стоит задача функционирования в качестве беспроводной связи между информационно-развлекательной системой транспортных средств и сотовым телефоном, оснащенным технологией blue tooth.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) содержит

1. Основной процессор, который управляет всеми функциональными возможностями и логикой для модуля телефона Bluetooth (BPM). Здесь же хранится программное обеспечение для модуля смартфона Bluetooth.
2. Звуковой процессор, который управляет звуком громкой связи и генерирует полифонические кольцевые сигналы, которые затем передаются на интегрированный аудиомодуль (IAM) и аудио модуль (AUD) (только определенные версии) через сеть MOST.
3. Внутренняя синезубая антенна.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Считывание значений параметров

С помощью этого сервиса можно считывать состояние или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Программное обеспечение может быть загружено в модуль телефона Bluetooth (BPM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортного средства сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если они совместимы, программное обеспечение загружается в систему.

Если сравнение между транспортным средством и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортного средства, а затем загружается программное обеспечение и любые коды безопасности (код доступа к системе безопасности).

Схема №507

Войти

Система представляет собой систему громкой связи, которая позволяет клиенту управлять своим собственным сотовым телефоном из транспортного средства и позволяет клиенту использовать аудиосистему транспортного средства во время звонков.

Следующие телефонные функции доступны с помощью кнопок транспортных средств и отображаются, когда мобильный телефон подключен к модулю телефона bluetooth (BPM) через bluetooth

1. Прием входящих вызовов с представлением номера
2. Завершение телефонных вызовов
3. Инициирование телефонных вызовов с помощью обычного набора номера
4. Поиск и инициирование вызовов из адресной книги мобильного телефона
5. Доступ к последнему набранному / полученному / пропущенному номеру на мобильном телефоне
6. Активация функции голосовой активации в мобильном телефоне
7. Передача звука между аудиосистемой транспортного средства и мобильным телефоном может происходить без прерывания вызова.

Bluetooth phone модуль (BPM) не имеет собственной клавиатуры для управления меню, но управляется либо с помощью клавиатуры на модуле климат-контроля (CCM) или через кнопки рулевого колеса. Модуль климат-контроль (CMC) передает сигналы управления меню в информационно-развлекательный модуль управления (блок управления зажиганием-) по сети CAN. Затем модуль управления информационно-зрелищным комплексом (ИКМ) через сеть MOST передает сигналы к модулю телефона Bluetooth.

При использовании меню через кнопки руля информация передается от модуля рулевого колеса (SWM) к модулю управления информационно-развлекательной системой (ICМ) по LIN-связи. Затем информация передается в модуль телефона bluetooth (BPM) по сети MOST.

Управление меню отображается для пользователя на дисплее модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Информация передается из модуля телефона Bluetooth (BPM) в модуль управления информационно - развлекательными системами (Icm) через сеть MOST.

При запуске модуля телефона Bluetooth (BPM), приеме входящих звонков или при использовании телефона запрос на использование дисплея будет передаваться в модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Во время разговоров по громкой связи используются микрофон и динамики, которые подключены к модулю Audio (AUD) и интегрированному звуковому модулю (IAM). Модуль Bluetooth-телефона (BPM) передает запрос на модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) для получения доступа к динамикам и микрофону.

Управление соединениями BLUETOOTH.

При первой активации системы клиент проходит через процесс сопряжения, так что модуль Bluetooth-телефона (BPM) и мобильный телефон распознают и одобряют друг друга. Этот процесс обычно необходимо выполнять только один раз для каждого мобильного телефона, который будет использоваться в транспортном средстве.

Процесс сопряжения начинается с поиска модулем телефона Bluetooth (BPM) всех соседних блоков синего зуба. Когда этот поиск завершен, для пользователя предоставляется список со всеми мобильными телефонами, которые были найдены во время поиска. Имя, которое встречается в списке, обычно может быть установлено на мобильном телефоне клиента. Обратить внимание, что функция bluetooth в мобильном телефоне должна быть активной и должна быть возможность искать мобильный телефон, чтобы он появился в списке.

Когда клиент выбирает свой мобильный телефон в списке, устройства должны обмениваться идентификационной информацией друг с другом. Случайно сгенерированный 4-значный код представлен для пользователя на дисплее в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Затем код может быть введен в сотовый телефон, чтобы завершить процесс сопряжения. Если это не удается, пользователь может повторить попытку.

Если копирование телефонной книги и списков вызовов поддерживается сотовым телефоном, они будут автоматически загружены на модуль телефона Bluetooth (BPM) после подключения устройств. Этот процесс может занять несколько минут в первый раз, и в течение этого времени телефонная книга недоступна.

В следующий раз, когда клиент входит в транспортное средство с этим мобильным телефоном, он будет автоматически подключен к модулю телефона Bluetooth (BPM). Обратить внимание, что функция bluetooth должна быть активна в мобильном телефоне для автоматического подключения. Ранее скопированная телефонная книга доступна немедленно, но новая копия будет сделана в фоновом режиме, чтобы гарантировать, что любые изменения в телефонной книге клиента доступны.

В общей сложности пять телефонов могут быть подключены к транспортному средству одновременно. Однако только один мобильный телефон может быть подключен, то есть можно управлять из транспортного средства и подключать звук через транспортное средство.

При запуске модуль телефона Bluetooth (BPM) будет автоматически пытаться подключить мобильный телефон, который был недавно подключен к системе. Если этот сотовый телефон не обнаружен, пользователю предоставляется список всех спаренных мобильных телефонов и возможность спарить новый мобильный телефон. Затем можно изменить подключенный телефон во время вождения.

Также возможно удаление сотовых телефонов из списка спаренных.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) выполняет задачу функционирования в качестве беспроводной связи между информационно-развлекательной системой транспортных средств и мобильным телефоном водителя или пассажира, оснащенным технологией blue tooth.

Следующие телефонные функции доступны с помощью кнопок транспортных средств и отображаются, когда мобильный телефон подключен к модулю телефона bluetooth (BPM) через bluetooth

1. Прием входящих вызовов с представлением номера
2. Завершение телефонных вызовов
3. Инициирование телефонных вызовов с помощью обычного набора номера
4. Поиск и инициирование вызовов из адресной книги мобильного телефона
5. Доступ к последнему набранному / полученному / пропущенному номеру на мобильном телефоне
6. Активация функции голосовой активации в мобильном телефоне
7. Передача звука между аудиосистемой транспортного средства и мобильным телефоном может происходить без прерывания вызова.

Модуль Bluetooth-телефона (BPM) расположен над бардачком внутри приборной панели.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) не может быть объединен с функцией Volvo On Call.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) имеет последовательную оптическую связь с компонентами в сети MOST, где модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) является основным модулем управления.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал на заменяющее значение.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Если на модуль телефона Bluetooth (BPM) не подается напряжение, связь с сетью MOST будет отсутствовать и система отключится.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля телефона Bluetooth (BPM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы (через bluetooth) и связь MOST. На иллюстрации ниже отображается та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №508

Войти

Модуль управления и гидравлическая установка

Модуль управления

Схема №509

Войти

Модуль управления тормозами (BCM) монтируется на гидравлическом блоке в моторном отсеке за аккумуляторной батареей по направлению к панели капота. В случае неисправности модуля управления тормозом (БКМ) или гидравлического блока они заменяются как единый блок. Управляющий модуль содержит два различных микропроцессора, которые получают сигналы от разных датчиков системы. Микропроцессоры работают параллельно, следуя программе, которая рассчитывает, каким образом должны регулироваться различные функции.

Модуль управления имеет двенадцать катушек клапанов для гидравлических клапанов, из которых четыре катушки клапана предназначены для выпуска, четыре - для впуска и четыре для стабилизации и контроля тяги. Некоторые катушки клапанов, которые используются при наддуве тормозной системы, регулируются с помощью аналогового управления, что позволяет линейно управлять клапанами.

Модуль управления содержит внутренний датчик давления, который измеряет тормозное давление в системе. Управляющий модуль питается через три предохранителя и заземляется в двух точках массы.

Программное обеспечение модуля управления и катушки клапанов гидравлического блока могут быть диагностированы.

После замены модуля управления тормозами (BCM) система должна быть откалибрована в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении о транспортном средстве VIDA, или вручную, как это определено на тест-драйве.

Гидроустановка

Схема №510

Войти

Гидроагрегат смонтирован с модулем управления тормозами (БКМ) в виде агрегата и расположен в моторном отсеке за батареей по направлению к панели капота, состоит из

1. Двигатель насоса
2. Гидравлические клапаны
3. Обратные клапаны
4. Встроенный датчик тормозного давления.

Двигатель насоса создает тормозное давление, необходимое во время АБС, контроля тяги и устойчивости. Мотор насоса также генерирует снижение давления на обратной стороне системы, то есть он возвращает гидравлическую жидкость в тормозной цилиндр.

Двигатель насоса и датчик внутреннего давления могут быть диагностированы.

Схема №511

Войти

Тормозная система использует пять предупреждающих ламп и текстовый дисплей в модуле информации о водителе (DIM).

Предупредительная лампа АБС (1)

Сигнальная лампа АБС сигнализирует о неисправности в системе ABS.

Сигнальная лампа торможения (3)

Сигнальная лампа тормозов указывает на

1. Неисправность функции электронного распределения тормозного усилия (EBD)
2. Низкий уровень тормозной жидкости.

Лампа предупреждения о вращении (6)

Лампа предупреждения о вращении светится с устойчивым свечением в случае

1. Отказ в системе DSTC
2. Повышение температуры тормозного диска.

Мигает лампа предупреждения о вращении

1. Когда ведущее колесо начинает вращаться во время ускорения. Управление тягой затем активируется, чтобы восстановить тягу
2. Когда ведущее колесо начинает вращаться на скользкой поверхности. Затем активируется контроль устойчивости, чтобы восстановить тягу
3. При превышении предела поперечной устойчивости (опрокидывание или опускание автомобиля) во время активного контроля рыскания.

Информационная лампа (5)

Информационная лампа загорается при выводе текстового сообщения.

Общая сигнальная лампа (4)

Общая сигнальная лампа используется в качестве средства уведомления о наличии важного сообщения на дисплее информационного модуля водителя.

Отображение текста (2)

В случае неисправности тормозной системы водитель информируется с помощью сообщения на дисплее модуля информации о водителе. Тип неисправности в тормозной системе определяет, какое сообщение отображается. Информационная лампа горит во время отображения текстового сообщения.

Схема №512

Войти

Колесные датчики установлены на шпиндельных шарнирах переднего и заднего колес. Колесными датчиками являются активные датчики. Задача колесных датчиков состоит в том, чтобы выдавать модулю управления информацию о скорости вращения каждого колеса. Модуль управления использует сигналы от колесных сенсоров для расчета частоты вращения колес и ускорения и замедления автомобиля.

Колесные датчики снабжаются напряжением 12 В. При вращении магнитного импульсного колеса датчик генерирует импульсный ток (квадратичная волна). Сила тока зависит от положения импульсного диска. Затем на сигналы с катушки в датчике воздействует резистор, чувствительный к магнитным полям. Это означает, что выходным сигналом является ток, который колеблется между 7 и 14 м А. Частота увеличивается со скоростью.

Магнитно-импульсное колесо интегрировано во внутреннее уплотнение подшипника колеса, а датчик переднего колеса радиально расположен в корпусе вала относительно магнитного импульсного колеса. Датчики заднего колеса аксиально расположены по отношению к магнитному импульсному колесу. Переднее и заднее магнитные импульсные колеса имеют 88 полюсов, 44 северных полюса и 44 южных полюса. В случае неисправности любого из датчиков колес следующие функции не включаются или отключаются

1. Антиблокировочная система тормозов (ABS)
2. Контроль стабильности (SC)
3. Контроль тяги (TC)
4. Активное управление рысканием (Ayc).

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) доступно, если один датчик колеса неисправен. Электронное распределения тормозного силы (Ebd) отключается, если есть неисправность в более чем одном колесном датчике одновременно.

Модуль управления вычисляет скорость автомобиля, используя сигналы от датчиков колес.

Есть диагностика для колесных датчиков.

Тормозной усилитель

Сервопривод тормоза служит для усиления тормозного усилия и, проще говоря, состоит из двух камер - одной передней и одной задней. Существует два основных типа сервоприводов тормоза - пассивный и активный. Сервомотор тормоза смонтирован на панели капота в моторном отсеке.

Существует четыре варианта сервопривода тормозов, которые привязаны к типу и оснащению автомобиля.

Сервопривод пассивного тормоза

Сервопривод пассивного тормоза усиливает тормозное усилие водителя, допуская атмосферное давление в заднюю камеру, в то время как передняя камера поддерживает разрежение. Это создает коэффициент усиления.

Сервопривод пассивного тормоза может быть оснащен датчиком вакуумного давления, если в автомобиле отсутствует тормозной вакуумный насос.

Сервопривод пассивного тормоза без датчика вакуумного давления

Схема №513

Войти

Сервопривод пассивного тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр

Сервопривод пассивного тормоза с датчиком вакуумного давления

Схема №514

Войти

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Вакуумный датчик давления

Сервопривод активного тормоза

Серводвигатель активного тормоза обладает качествами сервопривода пассивного тормоза, но также может быть активирован модулем управления тормозами (БКМ) независимо от того, тормозит ли водитель. Сервопривод активного тормоза оснащен клапаном давления и датчиком давления педали. Чтобы создать давление в тормозе без нажатия водителем на педаль, модуль управления тормозом (BCM) активирует клапан давления, который разрешает атмосферное давление в заднюю камеру. Модуль управления торможением (ВСМ) использует информацию из датчика давления педалей для определения возможности работы водителя.

Сервопривод активного тормоза также оснащен датчиком положения педали.

Сервопривод активного тормоза может быть оснащен датчиком вакуумного давления, если в автомобиле отсутствует тормозной вакуумный насос.

Сервопривод активного тормоза без датчика вакуумного давления

Схема №515

Войти

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Штуцер для датчика давления педали и нагнетательного клапана
3. Датчик положения педали

Активный сервопривод тормоза с датчиком вакуумного давления

Схема №516

Войти

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Штуцер для датчика давления педали и нагнетательного клапана
3. Датчик положения педали
4. Вакуумный датчик давления

Схема №517

Войти

Датчик давления вакуума расположен в сервоприводе тормоза. Датчик питается напряжением 5 В и заземляется в модуле управления тормозами (BCM). Этот датчик играет двойную роль. Он измеряет давление вакуума между вакуумной камерой и рабочей камерой, а также выявляет изменения давления в обеих камерах. Отношение сигналов между камерами должно соответствовать. Вакуумный датчик давления встречается на автомобилях без вакуумного насоса.

Схема №518

Войти

Датчик положения педали встречается только в автомобилях с функцией адаптивного круиз-контроля. Он установлен на сервоприводе тормоза в моторном отсеке. Датчик, который представляет собой потенциометр скольжения, приводится в действие толкателем тормозной педали. К датчику подается напряжение 5 В. Сигнал является линейным и должен быть от 0,15 до 4,85 В, при этом напряжение должно соответствовать положению педали тормоза. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для функции круиз контроля.

Схема №519

Войти

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) расположен под правым передним сиденьем. Датчик поставляется с напряжением 12 В и заземлен в модуле управления тормозами (Бцм). Информация от датчика стабильности кластера датчиков кузовов используется для расчетов устойчивости в модуле контроля тормозов (Дкб).датчик устойчивости кластера сенсоров кузовов содержит датчик угла рыскания, который измеряет скорость вращения по углу рысканья в ° / с, и датчик бокового ускорения, который также измеряет боковое ускорение кластера в м / с.

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) обменивается данными с модулем управления тормозами (Бмв) через внутреннюю сеть CAN.

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) может быть диагностирован модулем управления тормозами (БКМ).

После замены датчика устойчивости блока датчиков кузова (BSC) модуль управления тормозами (БКМ) должен быть откалиброван в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении о транспортном средстве VIDA или вручную, как определено на тест-драйве.

Модуль управления

Модуль управления тормозами (BCM) монтируется на гидравлическом блоке в моторном отсеке за аккумуляторной батареей по направлению к панели капота. В случае неисправности модуля управления тормозом (БКМ) или гидравлического блока они заменяются как единый блок. Управляющий модуль содержит два различных микропроцессора, которые получают сигналы от разных датчиков системы. Микропроцессоры работают параллельно, следуя программе, которая рассчитывает, каким образом должны регулироваться различные функции.

Модуль управления имеет двенадцать катушек клапанов для гидравлических клапанов, из которых четыре катушки клапана предназначены для выпуска, четыре - для впуска и четыре для стабилизации и контроля тяги. Некоторые катушки клапанов, которые используются при наддуве тормозной системы, регулируются с помощью аналогового управления, что позволяет линейно управлять клапанами.

Модуль управления содержит внутренний датчик давления, который измеряет тормозное давление в системе. Управляющий модуль питается через три предохранителя и заземляется в двух точках массы.

Программное обеспечение модуля управления и катушки клапанов гидравлического блока могут быть диагностированы.

После замены модуля управления тормозами (BCM) система должна быть откалибрована в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении о транспортном средстве VIDA, или вручную, как это определено на тест-драйве.

Гидроустановка

Гидроагрегат смонтирован с модулем управления тормозами (БКМ) в виде агрегата и расположен в моторном отсеке за батареей по направлению к панели капота, состоит из

1. Двигатель насоса
2. Гидравлические клапаны
3. Обратные клапаны
4. Встроенный датчик тормозного давления.

Двигатель насоса создает тормозное давление, необходимое во время АБС, контроля тяги и устойчивости. Мотор насоса также генерирует снижение давления на обратной стороне системы, то есть он возвращает гидравлическую жидкость в тормозной цилиндр.

Двигатель насоса и датчик внутреннего давления могут быть диагностированы.

Предупреждающие огни

Тормозная система использует пять предупреждающих ламп и текстовый дисплей в модуле информации о водителе (DIM).

Предупредительная лампа АБС (1)

Сигнальная лампа АБС сигнализирует о неисправности в системе ABS.

Сигнальная лампа торможения (3)

Сигнальная лампа тормозов указывает на

1. Неисправность функции электронного распределения тормозного усилия (EBD)
2. Низкий уровень тормозной жидкости.

Лампа предупреждения о вращении (6)

Лампа предупреждения о вращении светится с устойчивым свечением в случае

1. Отказ в системе DSTC
2. Повышение температуры тормозного диска.
3. Спортивный режим DSTC

Мигает лампа предупреждения о вращении

1. Когда ведущее колесо начинает вращаться во время ускорения. Управление тягой затем активируется, чтобы восстановить тягу
2. Когда ведущее колесо начинает вращаться на скользкой поверхности. Затем активируется контроль устойчивости, чтобы восстановить тягу
3. При превышении предела поперечной устойчивости (превышение или недостаточная поворачиваемость автомобиля) во время активного контроля рыскания (Ayc).

Информационная лампа (5)

Информационная лампа загорается при выводе текстового сообщения.

Общая сигнальная лампа (4)

Общая сигнальная лампа используется в качестве средства уведомления о наличии важного сообщения на дисплее информационного модуля водителя.

Отображение текста (2)

В случае неисправности тормозной системы водитель информируется с помощью сообщения на дисплее модуля информации о водителе. Тип неисправности в тормозной системе определяет, какое сообщение отображается. Информационная лампа горит во время отображения текстового сообщения.

Датчики колес

Колесные датчики установлены на шпиндельных шарнирах переднего и заднего колес. Колесными датчиками являются активные датчики. Задача колесных датчиков состоит в том, чтобы выдавать модулю управления информацию о скорости вращения каждого колеса. Модуль управления использует сигналы от колесных сенсоров для расчета частоты вращения колес и ускорения и замедления автомобиля.

Колесные датчики снабжаются напряжением 12 В. При вращении магнитного импульсного колеса датчик генерирует импульсный ток (квадратичная волна). Сила тока зависит от положения импульсного диска. Затем на сигналы с катушки в датчике воздействует резистор, чувствительный к магнитным полям. Это означает, что выходным сигналом является ток, который колеблется между 7 и 14 м А. Частота увеличивается со скоростью.

Магнитно-импульсное колесо интегрировано во внутреннее уплотнение подшипника колеса, а датчик переднего колеса радиально расположен в корпусе вала относительно магнитного импульсного колеса. Датчики заднего колеса аксиально расположены по отношению к магнитному импульсному колесу. Переднее и заднее магнитные импульсные колеса имеют 88 полюсов, 44 северных полюса и 44 южных полюса. В случае неисправности любого из датчиков колес следующие функции не включаются или отключаются

1. Антиблокировочная система тормозов (ABS)
2. Контроль стабильности (SC)
3. Контроль тяги (TC)
4. Активное управление рысканием (Ayc)
5. Адаптивный круиз-контроль (ACC)
6. Предупреждение о столкновении и смягчение последствий столкновения путем торможения
7. (применимо только к XC60)

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) доступно, если один датчик колеса неисправен. Электронное распределения тормозного силы (Ebd) отключается, если есть неисправность в более чем одном колесном датчике одновременно.

Модуль управления вычисляет скорость автомобиля, используя сигналы от датчиков колес.

Есть диагностика для колесных датчиков.

Чувствительный к направлению датчик колеса (XC60 и S60)

С введением чувствительного к направлению колесного датчика необходимо, чтобы модуль управления тормозами (BCM) знал, в каком направлении движется транспортное средство. Это сделано для того, чтобы смягчение последствий торможения не включалось, например, во время движения задним ходом, если автомобиль приближается спереди и входит в активную зону для радара для модуля скорости сближения (CVM).

Чувствительный к направлению датчик колес расположен на правом шпинделе переднего колеса, и с помощью сигнала датчика колес модуль управления тормозами (BCM) может рассчитывать скорость вращения колес, а также направление движения транспортных средств.

Датчик поставляется с 12V. Когда магнитный ротор вращается, датчик генерирует импульсный ток (прямоугольная волна), где амплитуда тока зависит от положения магнитного ротора. По сравнению с обычным колесным датчиком каждый квадратный импульс заменяется серией импульсов, пачек импульсов, которые включены в более длинную длину импульса обычного колесного датчика.

Длина последовательности импульсов составляет макс. 10 импульсов. Начало и конец каждой последовательности импульсов обозначены высоким импульсом приблизительно 28mA. Между этими начальным и конечным импульсами находятся 8 более низких импульсов (7-14 м А). Эта включенная последовательность импульсов действительно является цифровым словом с 8 битами. Направление дано в одном из этих битов.

Это обнаружение возможно, так как датчик имеет 2 соседних элемента, которые регистрируют изменение импульса при прохождении северного и южного полюсов. Затем направление можно определить, зная, какой элемент сначала реагирует на изменение импульса. Другие биты информируют о состоянии и другой управляющей информации. Используя начальный и конечный импульс также можно узнать, какова скорость колеса.

Усилитель силового тормоза

Сервопривод тормоза служит для усиления тормозного усилия и, проще говоря, состоит из двух камер - одной передней и одной задней. Существует два основных типа сервоприводов тормоза - пассивный и активный. Сервомотор тормоза смонтирован на панели капота в моторном отсеке.

Существует четыре варианта сервопривода тормозов, которые привязаны к типу и оснащению автомобиля.

Сервопривод пассивного тормоза

Сервопривод пассивного тормоза усиливает тормозное усилие водителя, допуская атмосферное давление в заднюю камеру, в то время как передняя камера поддерживает разрежение. Это создает коэффициент усиления.

Сервопривод пассивного тормоза может быть оснащен датчиком вакуумного давления, если в автомобиле отсутствует тормозной вакуумный насос.

Сервопривод пассивного тормоза без датчика вакуумного давления

Сервопривод пассивного тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр

Сервопривод пассивного тормоза с датчиком вакуумного давления

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Вакуумный датчик давления

Сервопривод активного тормоза

Серводвигатель активного тормоза обладает качествами сервопривода пассивного тормоза, но также может быть активирован модулем управления тормозами (БКМ) независимо от того, тормозит ли водитель. Сервопривод активного тормоза оснащен клапаном давления и датчиком давления педали. Чтобы создать давление в тормозе без нажатия водителем на педаль, модуль управления тормозом (BCM) активирует клапан давления, который разрешает атмосферное давление в заднюю камеру. Модуль управления торможением (ВСМ) использует информацию из датчика давления педалей для определения возможности работы водителя.

Сервопривод активного тормоза также оснащен датчиком положения педали.

Сервопривод активного тормоза может быть оснащен датчиком вакуумного давления, если в автомобиле отсутствует тормозной вакуумный насос.

Сервопривод активного тормоза без датчика вакуумного давления

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Штуцер для датчика давления педали и нагнетательного клапана
3. Датчик положения педали

Активный сервопривод тормоза с датчиком вакуумного давления

Сервопривод тормоза состоит из

1. Вакуумный цилиндр
2. Штуцер для датчика давления педали и нагнетательного клапана
3. Датчик положения педали
4. Вакуумный датчик давления

Вакуумный датчик давления.

Датчик давления вакуума расположен в сервоприводе тормоза. Датчик питается напряжением 5 В и заземляется в модуле управления тормозами (BCM). Этот датчик играет двойную роль. Он измеряет давление вакуума между вакуумной камерой и рабочей камерой, а также выявляет изменения давления в обеих камерах. Отношение сигналов между камерами должно соответствовать. Вакуумный датчик давления встречается на автомобилях без вакуумного насоса.

Датчик положения педалей

Датчик положения педали встречается только в автомобилях с функцией адаптивного круиз-контроля. Он установлен на сервоприводе тормоза в моторном отсеке. Датчик, который представляет собой потенциометр скольжения, приводится в действие толкателем тормозной педали. К датчику подается напряжение 5 В. Сигнал является линейным и должен быть от 0,15 до 4,85 В, при этом напряжение должно соответствовать положению педали тормоза. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для функции круиз контроля.

Датчик стабильности (BSC) (не относится к S60 (11-))

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) расположен под правым передним сиденьем. К датчику подводится напряжение 12 В и он заземляется в модуле управления тормозами (БКМ). Информация от датчика устойчивости кластера сенсоров кузова (ВСК) используется для расчетов устойчивости в модуле контроля тормозов (БПМ).

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) содержит:

1. Датчик угловой скорости рыскания, измеряющий угловую скорость рысканья в ° / с.
2. Датчик бокового ускорения, измеряющий боковое ускорение в м / с 2.
3. Датчик ускорения, который измеряет продольное ускорение. Этот датчик доступен с различной чувствительностью в зависимости от варианта транспортного средства. Версия доступна для AWD, а другая (с более высокой чувствительностью) доступна для автомобилей с трансмиссией MPS6, которая имеет функцию Hsa- Hill Start ассистент.
4. Датчик угла крена измеряет угловую скорость крена в ° / с. (только для транспортных средств с управлением по крену RSC).

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) обменивается данными с модулем управления тормозами (Бмв) через внутреннюю сеть CAN.

Датчик устойчивости кластера датчиков кузова (BSC) может быть диагностирован модулем управления тормозами (БКМ).

После замены датчика устойчивости блока датчиков кузова (BSC) модуль управления тормозами (БКМ) должен быть откалиброван в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении о транспортном средстве VIDA или вручную, как определено на тест-драйве.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики, которая непрерывно контролирует собственную систему, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики, которая непрерывно контролирует собственную систему, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Управление АБС

Без торможения

Схема №520

Войти

Тормозная система не приводится в действие, если водитель не тормозит автомобиль. Другими словами, главный цилиндр находится в своем исходном положении и соединение между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыто. После этого давление в системе полностью разгерметизируется. В блоке клапанов гидравлического блока гидравлические клапаны находятся в их исходном положении, то есть впускные клапаны открыты, а выпускные клапаны закрыты.

Торможение без функции ABS

Схема №521

Войти

Когда педаль тормоза нажата, усилие от педали передается на поршни главного цилиндра через сервопривод тормозов и приводится в действие выключатель стоп-сигнала. Первичный и вторичный поршень в главном цилиндре затем перемещаются вперед, закрывая отверстия в резервуаре с тормозной жидкостью. Гидравлическое давление в двух тормозных контурах увеличивается, приводя в действие поршни в тормозном суппорте, который прижимает тормозную накладку к тормозным дискам.

Когда педаль тормоза отпущена, поршни в главном цилиндре возвращаются в исходное положение. Соединение с резервуаром тормозной жидкости открывается и происходит разгерметизация тормозной системы. Поршни в тормозном суппорте возвращаются в свое исходное положение при помощи уплотнительных колец.

Торможение с помощью функции ABS

Схема №522

Войти

Когда колесо начинает блокироваться во время торможения, модуль управления тормозами (BCM) закрывает впускной клапан соответствующего тормозного контура, чтобы перекрыть подачу тормозной жидкости из главного цилиндра. Это предотвращает дальнейшее увеличение гидравлического давления независимо от давления в главном цилиндре (удержание давления, см. правое переднее колесо -fr). Гидронасос запускается одновременно.

Если колесо все еще стремится запереться, выпускной клапан открывается для того, чтобы выпустить тормозную жидкость обратно в аккумуляторы, что приводит к снижению давления в тормозном контуре (сброс давления, см. левое переднее колесо -fl). Это снижает гидравлическое давление, а также силу торможения, приводящую к ускорению колеса. Гидравлический насос возвращает тормозную текучую среду из аккумуляторов в главный цилиндр.

Как только ускорение будет достаточным, модуль управления тормозами (БКМ) закрывает выпускной клапан и открывает впускной клапан для того, чтобы увеличить гидравлическое давление. Во время фазы повышения давления необходимый объем жидкости подается главным цилиндром и насосом, если аккумуляторы содержат тормозную жидкость. Так как объем жидкости, подаваемой в тормозной контур, обычно больше объема, выпускаемого обратно к аккумуляторам из тормозных контуров, аккумуляторы будут в принципе только компенсировать объемные вершины на индукционной стороне насоса. Насос возвращает тормозную текучую среду от главного цилиндра или аккумуляторов низкого давления.

При работающем насосе положение педали тормоза поднимается и опускается (импульсы). Это состояние является нормальным и служит для предупреждения водителя о том, что управление АБС активно.

Гидравлический насос работает в течение примерно 1 секунды после завершения контроля ABS, чтобы убедиться, что аккумуляторы были опорожнены.

Схема №523

Войти

Функция EBD интегрирована с системой ABS и регулирует тормозное усилие на тормозах задних колес. Управление ЭБД регулирует гидравлическое давление в контурах тормозов задних колес так, чтобы задние колеса вращались немного меньше, чем передние колеса во время торможения. Это позволяет автомобилю замедляться оптимальным, стабильным образом.

Модуль управления тормозами (БКМ) регулирует давление в тормозах, управляя впускными и выпускными клапанами в тормозном контуре задних колес.

Тормозное давление в контуре задних колес регулируется по-разному в зависимости от того, насколько задние колеса вращаются по отношению к передним колесам. Управление стремится поддерживать вращение заднего колеса на 0-2% меньше, чем вращение переднего колеса. Таким образом, можно сказать, что эта функция обнаруживает нагрузку.

В целом, разница в вращении между задними колесами и передними во время торможения сильно зависит от тяжести торможения и того, насколько тяжело загружено транспортное средство. Жесткое торможение / легкая нагрузка может генерировать больше вращения; легкое замедление / большая нагрузка могут генерировать меньше вращения.

Поскольку для управления EBD требуется меньше тормозной жидкости, чем во время контроля устойчивости и тяги, гидравлический насос не активируется. Объем жидкости, возвращаемой из тормозных контуров, собирается аккумуляторами.

Система DSTC

Система DSTC состоит из трех компонентов:

1. Контроль устойчивости
2. Управление тягой
3. Активное управление рысканием

Контроль устойчивости

Устойчивость контролируется модулем управления тормозами (BCM), посылающим сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для снижения крутящего момента двигателя, если ведущее колесо должно начать вращаться и происходит снижение сцепления с дорогой. Контроль устойчивости работает между 0 км / ч (0 миль в час) и максимальной скоростью.

Схема №524

Войти

Контроль устойчивости можно включать или выключать вручную, поворачивая переключатель функций на левой ножке рулевого колеса до тех пор, пока в дисплее информационного модуля водителя не появится надпись " DSTC / spinncontrol on / off ". Затем выбор подтверждается нажатием кнопки " Reset ". Все функции подключаются при включении зажигания. Если функция устойчивости отключается, остальные функции будут работать нормально.

Управление тягой

Общие сведения

Схема №525

Войти

КОМПОНЕНТЫ

Управление тягой интегрировано в тормозную систему.

Система в первую очередь предназначена для помощи при трогании со старта на скользких поверхностях для скоростей до прибл. 60 км / ч (37,3 миль в час). Функция контроля тяги чрезвычайно ограничена на скоростях более 60 км в час (37.3 миль в минуту).

Если модуль управления тормозами (BCM) получает информацию от датчиков передних колес, указывающую на то, что одно из ведущих колес вращается быстрее другого, клапан Sv (1) закрывается. Гидравлический насос (3) запускается для откачки тормозной жидкости из суппорта тормоза вращающегося колеса. Это создает давление в тормозном контуре и тормоз применяется в точной степени, необходимой для распределения движущей силы между ведущими колесами так, чтобы ведущее колесо с наилучшим сцеплением воспринимало наибольшую величину движущей нагрузки.

На транспортных средствах с тяговым управлением модуль управления тормозами (BCM) может постоянно регистрировать, сколько времени тормоза используются, позволяя модулю рассчитать температуру тормозных дисков передних колес. Если расчетная температура становится слишком высокой (прибл. 450 ° C/450°C) во время включения функции тягового управления, функция контроля тяги блокируется. Лампа предупреждения о вращении загорается и текст появляется на дисплее модуля информации для водителя. расшифровка кода ошибки генерируется в модуле управления тормозом (ВСМ).

Отсутствие контроля тяги

Схема №526

Войти

Если ни одно ведущее колесо не вращается, тормозная система не приводится в действие. Другими словами, главный цилиндр находится в своем исходном положении и соединение между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыто. Затем система полностью разгерметизируется. В клапанном блоке гидравлического блока гидравлические клапаны находятся в их исходном положении, впускные клапаны и клапаны Sv открыты; выпускные клапана и клапаны ESV закрыты.

Управление тягой при вращении одного или нескольких ведущих колес

Схема №527

Войти

Если одно или несколько ведущих колес имеют тенденцию вращаться после того, как крутящий клапан транспортного средства был запущен и распределен. Модуль управления тормозами (BCM) регистрирует это и сравнивает сигналы от датчиков колеса с рассчитанной эталонной скоростью. Затем управляющий модуль закрывает один или оба клапана Sv и запускает гидравлический насос. Клапан Sb затем блокирует соединение между напорной стороной насоса и первичным / вторичным контуром главного цилиндра. Впускной клапан вращающегося колеса закрывается до тех пор, пока колесо не будет заторможато.

Поскольку насос обычно подает больше потока, чем требуется для управления тягой, избыток тормозной жидкости будет направляться в главный цилиндр через перепускной клапан или будет всасываться непосредственно насосом.

Как только вращающееся колесо будет замедлено до состояния с нормальным вращением, впускной клапан закрывается. В зависимости от ускорения колеса выпускной клапан откроется (тормозная жидкость течет обратно на сторону всасывания насоса), так что происходит падение давления в тормозном контуре или выпускной клапан остается закрытым для поддержания давления (удержание давления). Давление может быть снова увеличено в тормозной цепи путем закрытия выпускного клапана и открытия впускного клапана.

Это управление поддерживает колесо в состоянии оптимального вращения до тех пор, пока не произойдет одно из следующих событий:

1. Вращение имеет тенденцию прекращаться в результате повышенного трения с поверхностью
2. Управление прекращается модулем управления тормозами (BCM) для предотвращения перегрева тормоза
3. Транспортное средство заторможено
4. Транспортное средство достигает скорости, при которой прекращается управление тягой.

Клапан Sv активируется на протяжении всего процесса управления тягой.

Включение тормозов, которое модуль управления тормозами (BCM) регистрирует по сигналу от выключателя стоп-сигнала, прекращает управление тягой и вызывает открытие клапана Sv. Клапан ESV закрыт так, что насос не может засасывать тормозную жидкость из главного цилиндра. Гидравлический блок теперь работает как обычный гидромодулятор ABS.

Функция управления тягой работает только в том случае, если есть разница в скорости между ведущими колесами. Эта разница зависит от скорости транспортного средства. Когда скорость транспортного средства составляет 0 км / ч (0 миль / ч), должна быть разница 8 км / час (5 миль / час) между ведущими колёсами для сцепления с тяговым управлением. При скорости автомобиля 20 км / ч. (12,4 мили в час) требуется разница 18 км / мин (11,2 мили в минуту), а при скорости движения более 25 км / часов (15,5 мили в секунду) не требуется разница на высоких скоростях.

Схема №528

Войти

Модуль управления тормозами (BCM) с системой DSTC постоянно использует информацию от различных датчиков системы для расчета положения рулевого колеса и транспортного средства.

1. Угол поворота руля
2. Угловая скорость рулевого управления
3. Крутящий момент двигателя
4. Скорость транспортного средства
5. Тормозное давление.

Модуль управления тормозами (BCM) также рассчитывает поведение транспортного средства путем мониторинга транспортных средств.

1. Угловая скорость рыскания
2. Боковое ускорение
3. Ускорение вперед.

Модуль управления тормозами (БКМ) получает информацию о текущем угле поворота от модуля датчика угла поворота рулевого колеса (САС).

Когда разница между предполагаемым направлением движения водителя и поведением транспортного средства превышает пороговое значение, активное управление по рысканию (Ayc) регулирует крутящий момент двигателя (функция устойчивости) для поддержания поперечной стабильности транспортных средств в большинстве условий вождения. Функция Aiс также активирует индивидуальное управление тормозами для регулирования клапанов Sv и ESV гидравлического блока, а также впускных и выпускных клапанов. Это исправляет автомобиль в случае заноса.

КОМПОНЕНТЫ

Во время Ayc, другими словами, когда автомобиль пробуксовывает, гидравлический насос начинает создавать тормозное давление независимо от того, активирует ли водитель педаль тормоза. Модуль управления тормозами (BCM) затем активирует клапаны в гидравлическом блоке и проверяет силу торможения отдельного колеса. Это делается путем увеличения, поддержания или снижения тормозного давления индивидуально для стабилизации транспортного средства. Если водитель нажимает на тормозную педаль во время контроля устойчивости, управляющий модуль будет использовать датчик давления тормоза, интегрированный в гидравлический блок для включения привода тормоза водителя.

Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, модуль управления тормозами (BCM) будет использовать датчик давления в тормозах, встроенный в гидравлический блок, чтобы включить включение тормоза водителя в контроль стабильности.

Расчеты, выполняемые модулем управления, включают желаемое водителем тормозное давление и функции для

1. Активное управление рысканием (Ayc)
2. ABS
3. EBD
4. Контроль устойчивости

Схема №529

Войти

Чрезмерное управление, когда транспортное средство поворачивается в большей степени, чем рулевое колесо было повернуто, является чрезвычайно опасной ситуацией, которую трудно контролировать обычному водителю. Если не исправить, чрезмерное управление может привести к тому, что автомобиль начнет вращаться из-под контроля.

В приведенном выше примере автомобиль совершает правый поворот и переусердствует. Для противодействия переувлажнению система DSTC закрыла клапан Sv (разделительный клапан), открыла ESV-клапан (электронный челночный клапан) и запустила насос. Впускной клапан (C1) остается открытым, в то время как другие впускные клапаны закрыты. В результате тормоза прилагаются к левым передним и задним колесам. При превышении скорости движения модуль управления тормозами (BCM сеть reduction двигатель) посылает запрос на управление крутящим моментом в случае переувки.

Схема №530

Войти

Недостаточная поворачиваемость - это когда автомобиль имеет тенденцию пытаться продолжать движение прямо, даже если рулевое колесо повернуто. В случае недостаточной поворачиваемости модуль управления тормозами (Bcbm) отправляет запрос на снижение крутящего момента модулю управления двигателем (ECМ) через сеть CAN.

В приведенном выше примере рулевое колесо было повернуто вправо, но автомобиль имеет тенденцию продолжать движение прямо. Клапан Sv (разделительный клапан) закрывается, клапан ESV открывается и запускается насос. Система DSTC применяет тормоза к правому заднему колесу, оставляя впускной клапан C2 открытым и закрывая другие впускные клапаны (С1, С3 и С4).

Прочие функции

Тормозная система Mark 60E также включает ряд функций, помогающих водителю в различных ситуациях торможения.

Помощь при торможении

Функция помощи при экстренном торможении (EBA) - это функция, которая помогает водителю получить максимальный эффект торможения в аварийной ситуации. Модуль управления тормозами (BCM) контролирует давление в сервоприводе тормоза с помощью датчика давления в гидравлическом блоке. Быстрое движение педали тормоза (аварийное торможение) генерирует быстрое изменение давления в сервосистеме тормоза. Когда управляющий модуль регистрирует изменение давления, тормозная система активирует гидравлический насос. Гидравлический насос увеличивает давление в тормозной системе для получения оптимального эффекта торможения (более мощный чем обычный).

Функция торможения, запрашиваемая другими системами

В тормозной системе Mark 60E другие системы управления транспортным средством могут посылать запрос на то, чтобы тормозная система выполняла определенные функции торможения.

Модуль прямого обнаружения (FSM) регулирует систему, которая использует направленный вперед радар для определения того, есть ли какие-либо объекты в пределах заранее определенной области перед транспортным средством. Если объект зарегистрирован, запрос отправляется модулю управления тормозами (BCM) для автоматического торможения.

Система включает в себя две подфункции: адаптивный круиз-контроль (ACC) плюс предупреждение о столкновении и смягчение столкновения путем торможения.

1. Адаптивный круиз контроль - это функция, которая работает при активном круиз контроле. Она помогает водителю проверять и поддерживать дистанцию до транспортного средства прямо впереди. Если радар модуля переднего зондирования (FSM) обнаруживает объект, приближающийся к заранее определенной области в передней части автомобиля, модуль управления отправляет запрос модулю управления тормозами (BCM) на мягкое замедление транспортного средства. Функция включается и выключается через управление для круиз контроля.
2. Предупреждение о столкновении и смягчение последствий столкновения посредством торможения - это функция, которая помогает водителю получить максимальный тормозной эффект при риске столкновения. Если радар модуля определения движения вперед (FSM) обнаруживает, что объект перед транспортным средством находится в заранее определенной области, модуль управления отправляет запрос модулю управления торможением (BCM) для повышения готовности. Модуль управления тормозами (BMC) увеличивает тормозное давление как средство подготовки к тому, чтобы помочь водителю затормозить.

Адаптивный круиз-контроль и функции предупреждения о столкновении и смягчения последствий столкновения с помощью торможения не срабатывают, если есть неисправность в модуле управления тормозами (BCM) или если центральный электронный модуль (CEM) указывает на наличие неисправности в одной из этих функций через сеть CAN.

Модуль стояночного тормоза (Pbm) управляет стояночным тормозом с электрическим приводом. Если водитель активирует стояночный тормоз во время движения, в модуль управления тормозами (BCM) отправляется запрос на замедление транспортного средства с помощью функции торможения. Функция торможения остается активной до тех пор, пока нажата кнопка, но отключается при скорости ниже 5 км / ч (3,1 миль / ч), поскольку затем функция стояночных тормозов с электрическим управлением берет на себя. Водитель может активировать или деактивировать стояночные тормоза нажатием кнопки или нажатием педали акселератора.

Функция АБС

Модуль управления тормозами (BCM) (1) регистрирует ускорение и замедление колес во время движения. Колесные датчики (3) (4 датчика - по одному на колесо) предоставляют информацию о скорости вращения колес в модуль управления торможением (БКМ), который использует эту информацию для расчета скорости транспортного средства. Модуль контроля тормозов (Бв) передает сигнал по сети CAN, чтобы сделать его доступным другим системам.

Во время торможения модуль управления тормозами (BCM) получает сигнал CAN от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и выключателя стоп-сигнала (2), указывающий на то, что торможение происходит. Затем модуль управления торможением переходит в дежурный режим для управления ABS. Сигнал от переключателя тормозного огня не является необходимым для управления АБС.

Если модуль управления тормозами (BCM) обнаруживает, что колесо заблокировано, гидравлический блок (4) и гидравлическое давление для этого колеса адаптируются так, чтобы предотвратить блокировку колеса.

Давление в контуре регулируется таким образом, чтобы максимизировать тормозной эффект, который возникает при вращении колеса с примерно 12-20% проскальзыванием о поверхность.

Функция ABS не активируется до тех пор, пока скорость транспортного средства составляет по крайней мере около 5 км / ч (3,1 миль в час), что означает, что колеса могут блокироваться на скорости ниже примерно 7 км / ч. Это не имеет практического значения для функционирования системы или водителя.

Управление ABS можно разделить на три различных этапа

1. Открытый режим (нарастание давления). Это нормальное состояние при торможении. Впускной клапан открыт, а выпускной - закрыт. Благодаря этому тормозное давление от главного цилиндра переходит к колесу.
2. Фаза поддержания давления (выдержка давления). Когда модуль управления тормозами (BCM) обнаруживает, что колесо вращается слишком медленно, он закрывает впускной клапан. Это предотвращает увеличение тормозного давления на колесо, даже если водитель сильнее нажимает педаль тормоза. Если скорость вращения колеса продолжает падать, управление входит в фазу снижения давления.
3. Фаза снижения давления (сброс давления). Впускной клапан остается закрытым. Модуль управления тормозами (BCM) открывает выпускной клапан и запускает насос, чтобы отвести тормозную жидкость от колеса, тем самым снижая давление в тормозах. Как только скорость вращения колеса достаточно увеличилась, управляющий модуль закрывает выпускной клапан, открывает впускной клапан и управление возобновляет открытый режим.

Этапы 1, 2 и 3 повторяются до тех пор, пока не завершится торможение или не прекратится управление АБС.

Без торможения

Тормозная система не приводится в действие, если водитель не тормозит автомобиль. Другими словами, главный цилиндр находится в своем исходном положении и соединение между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыто. После этого давление в системе полностью разгерметизируется. В блоке клапанов гидравлического блока гидравлические клапаны находятся в их исходном положении, то есть впускные клапаны открыты, а выпускные клапаны закрыты.

Торможение без функции ABS

Когда педаль тормоза нажата, усилие от педали передается на поршни главного цилиндра через сервопривод тормозов и приводится в действие выключатель стоп-сигнала. Первичный и вторичный поршень в главном цилиндре затем перемещаются вперед, закрывая отверстия в резервуаре с тормозной жидкостью. Гидравлическое давление в двух тормозных контурах увеличивается, приводя в действие поршни в тормозном суппорте, который прижимает тормозную накладку к тормозным дискам.

Когда педаль тормоза отпущена, поршни в главном цилиндре возвращаются в исходное положение. Соединение с резервуаром тормозной жидкости открывается и происходит разгерметизация тормозной системы. Поршни в тормозном суппорте возвращаются в свое исходное положение при помощи уплотнительных колец.

Торможение с помощью функции ABS

Когда колесо начинает блокироваться во время торможения, модуль управления тормозами (BCM) закрывает впускной клапан соответствующего тормозного контура, чтобы перекрыть подачу тормозной жидкости из главного цилиндра. Это предотвращает дальнейшее увеличение гидравлического давления независимо от давления в главном цилиндре (удержание давления, см. правое переднее колесо -fr). Гидронасос запускается одновременно.

Если колесо все еще стремится запереться, выпускной клапан открывается для того, чтобы выпустить тормозную жидкость обратно в аккумуляторы, что приводит к снижению давления в тормозном контуре (сброс давления, см. левое переднее колесо -fl). Это снижает гидравлическое давление, а также силу торможения, приводящую к ускорению колеса. Гидравлический насос возвращает тормозную текучую среду из аккумуляторов в главный цилиндр.

Как только ускорение будет достаточным, модуль управления тормозами (БКМ) закрывает выпускной клапан и открывает впускной клапан для того, чтобы увеличить гидравлическое давление. Во время фазы повышения давления необходимый объем жидкости подается главным цилиндром и насосом, если аккумуляторы содержат тормозную жидкость. Так как объем жидкости, подаваемой в тормозной контур, обычно больше объема, выпускаемого обратно к аккумуляторам из тормозных контуров, аккумуляторы будут в принципе только компенсировать объемные вершины на индукционной стороне насоса. Насос возвращает тормозную текучую среду от главного цилиндра или аккумуляторов низкого давления.

При работающем насосе положение педали тормоза поднимается и опускается (импульсы). Это состояние является нормальным и служит для предупреждения водителя о том, что управление АБС активно.

Гидравлический насос работает в течение примерно 1 секунды после завершения контроля ABS, чтобы убедиться, что аккумуляторы были опорожнены.

Функция EBD

Функция EBD интегрирована с системой ABS и регулирует тормозное усилие на тормозах задних колес. Управление ЭБД регулирует гидравлическое давление в контурах тормозов задних колес так, чтобы задние колеса вращались немного меньше, чем передние колеса во время торможения. Это позволяет автомобилю замедляться оптимальным, стабильным образом.

Модуль управления тормозами (БКМ) регулирует давление в тормозах, управляя впускными и выпускными клапанами в тормозном контуре задних колес.

Тормозное давление в контуре задних колес регулируется по-разному в зависимости от того, насколько задние колеса вращаются по отношению к передним колесам. Управление стремится поддерживать вращение заднего колеса на 0-2% меньше, чем вращение переднего колеса. Таким образом, можно сказать, что эта функция обнаруживает нагрузку.

В целом, разница в вращении между задними колесами и передними во время торможения сильно зависит от тяжести торможения и того, насколько тяжело загружено транспортное средство. Жесткое торможение / легкая нагрузка может генерировать больше вращения; легкое замедление / большая нагрузка могут генерировать меньше вращения.

Поскольку для управления EBD требуется меньше тормозной жидкости, чем во время контроля устойчивости и тяги, гидравлический насос не активируется. Объем жидкости, возвращаемой из тормозных контуров, собирается аккумуляторами.

DSTC-система состоит из пяти частей

1. Контроль устойчивости
2. Управление тягой
3. Активное управление рысканием
4. Управление креном (контроль устойчивости по опрокидыванию)
5. Помощь в обеспечении устойчивости прицепа (Trailer система поддержания устойчивости)

Устойчивость контролируется модулем управления тормозами (BCM), посылающим сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для снижения крутящего момента двигателя, если ведущее колесо должно начать вращаться и происходит снижение сцепления с дорогой. Контроль устойчивости работает между 0 км / ч (0 миль в час) и максимальной скоростью.

Применяется для V70 (08-), XC70 (08-), S80 (07-) и XC60 (09-)

Контроль устойчивости можно включать или выключать вручную, поворачивая переключатель функций на левой ножке рулевого колеса до тех пор, пока в дисплее информационного модуля водителя не появится надпись " DSTC / spinncontrol on / off ". Затем выбор подтверждается нажатием кнопки " Reset ". Все функции подключаются при включении зажигания. Если функция устойчивости отключается, остальные функции будут работать нормально.

Общие сведения

КОМПОНЕНТЫ

Управление тягой интегрировано в тормозную систему.

Система в первую очередь предназначена для помощи при трогании со старта на скользких поверхностях для скоростей до прибл. 60 км / ч (37,3 миль в час). Функция контроля тяги чрезвычайно ограничена на скоростях более 60 км в час (37.3 миль в минуту).

Если модуль управления тормозами (BCM) получает информацию от датчиков передних колес, указывающую на то, что одно из ведущих колес вращается быстрее другого, клапан Sv (1) закрывается. Гидравлический насос (3) запускается для откачки тормозной жидкости из суппорта тормоза вращающегося колеса. Это создает давление в тормозном контуре и тормоз применяется в точной степени, необходимой для распределения движущей силы между ведущими колесами так, чтобы ведущее колесо с наилучшим сцеплением воспринимало наибольшую величину движущей нагрузки.

На транспортных средствах с тяговым управлением модуль управления тормозами (BCM) может постоянно регистрировать, сколько времени тормоза используются, позволяя модулю рассчитать температуру тормозных дисков передних колес. Если расчетная температура становится слишком высокой (прибл. 450 ° C/450°C) во время включения функции тягового управления, функция контроля тяги блокируется. Лампа предупреждения о вращении загорается и текст появляется на дисплее модуля информации для водителя. расшифровка кода ошибки генерируется в модуле управления тормозом (ВСМ).

Отсутствие контроля тяги

Если ни одно ведущее колесо не вращается, тормозная система не приводится в действие. Другими словами, главный цилиндр находится в своем исходном положении и соединение между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыто. Затем система полностью разгерметизируется. В клапанном блоке гидравлического блока гидравлические клапаны находятся в их исходном положении, впускные клапаны и клапаны Sv открыты; выпускные клапана и клапаны ESV закрыты.

Управление тягой при вращении одного или нескольких ведущих колес

Если одно или несколько ведущих колес имеют тенденцию вращаться после того, как крутящий клапан транспортного средства был запущен и распределен. Модуль управления тормозами (BCM) регистрирует это и сравнивает сигналы от датчиков колеса с рассчитанной эталонной скоростью. Затем управляющий модуль закрывает один или оба клапана Sv и запускает гидравлический насос. Клапан Sb затем блокирует соединение между напорной стороной насоса и первичным / вторичным контуром главного цилиндра. Впускной клапан вращающегося колеса закрывается до тех пор, пока колесо не будет заторможато.

Поскольку насос обычно подает больше потока, чем требуется для управления тягой, избыток тормозной жидкости будет направляться в главный цилиндр через перепускной клапан или будет всасываться непосредственно насосом.

Как только вращающееся колесо будет замедлено до состояния с нормальным вращением, впускной клапан закрывается. В зависимости от ускорения колеса выпускной клапан откроется (тормозная жидкость течет обратно на сторону всасывания насоса), так что происходит падение давления в тормозном контуре или выпускной клапан остается закрытым для поддержания давления (удержание давления). Давление может быть снова увеличено в тормозной цепи путем закрытия выпускного клапана и открытия впускного клапана.

Это управление поддерживает колесо в состоянии оптимального вращения до тех пор, пока не произойдет одно из следующих событий:

1. Вращение имеет тенденцию прекращаться в результате повышенного трения с поверхностью
2. Управление прекращается модулем управления тормозами (BCM) для предотвращения перегрева тормоза
3. Транспортное средство заторможено
4. Транспортное средство достигает скорости, при которой прекращается управление тягой.

Клапан Sv активируется на протяжении всего процесса управления тягой.

Включение тормозов, которое модуль управления тормозами (BCM) регистрирует по сигналу от выключателя стоп-сигнала, прекращает управление тягой и вызывает открытие клапана Sv. Клапан ESV закрыт так, что насос не может засасывать тормозную жидкость из главного цилиндра. Гидравлический блок теперь работает как обычный гидромодулятор ABS.

Функция управления тягой работает только в том случае, если есть разница в скорости между ведущими колесами. Эта разница зависит от скорости транспортного средства. Когда скорость транспортного средства составляет 0 км / ч (0 миль / ч), должна быть разница 8 км / час (5 миль / час) между ведущими колёсами для сцепления с тяговым управлением. При скорости автомобиля 20 км / ч. (12,4 мили в час) требуется разница 18 км / мин (11,2 мили в минуту), а при скорости движения более 25 км / часов (15,5 мили в секунду) не требуется разница на высоких скоростях.

Схема №531

Войти

Модуль управления тормозами (BCM) с системой DSTC постоянно использует информацию от различных датчиков системы для расчета положения рулевого колеса и транспортного средства.

1. Угол поворота руля
2. Угловая скорость рулевого управления
3. Крутящий момент двигателя
4. Скорость транспортного средства
5. Тормозное давление.

Модуль управления тормозами (BCM) также рассчитывает поведение транспортного средства путем мониторинга транспортных средств.

1. Угловая скорость рыскания
2. Боковое ускорение
3. Ускорение вперед.

Модуль управления тормозами (БКМ) получает информацию о текущем угле поворота от модуля датчика угла поворота рулевого колеса (САС).

Когда разница между предполагаемым направлением движения водителя и поведением транспортного средства превышает пороговое значение, активное управление по рысканию (Ayc) регулирует крутящий момент двигателя (функция устойчивости) для поддержания поперечной стабильности транспортных средств в большинстве условий вождения. Функция Aiс также активирует индивидуальное управление тормозами для регулирования клапанов Sv и ESV гидравлического блока, а также впускных и выпускных клапанов. Это исправляет автомобиль в случае заноса.

КОМПОНЕНТЫ

Во время Ayc, другими словами, когда автомобиль пробуксовывает, гидравлический насос начинает создавать тормозное давление независимо от того, активирует ли водитель педаль тормоза. Модуль управления тормозами (BCM) затем активирует клапаны в гидравлическом блоке и проверяет силу торможения отдельного колеса. Это делается путем увеличения, поддержания или снижения тормозного давления индивидуально для стабилизации транспортного средства. Если водитель нажимает на тормозную педаль во время контроля устойчивости, управляющий модуль будет использовать датчик давления тормоза, интегрированный в гидравлический блок для включения привода тормоза водителя.

Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, модуль управления тормозами (BCM) будет использовать датчик давления в тормозах, встроенный в гидравлический блок, чтобы включить включение тормоза водителя в контроль стабильности.

Расчеты, выполняемые модулем управления, включают желаемое водителем тормозное давление и функции для

1. Активное управление рысканием (Ayc)
2. ABS
3. EBD
4. Контроль устойчивости

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) (только в некоторых версиях)

Управление лобовым сопротивлением двигателя (EDC) - это функция, которая является частью функции DSTC.Э то функция устойчивости, предотвращающая блокировку колес при торможении двигателем. Эти ситуации могут возникнуть на скользких поверхностях, когда водитель быстро отпускает педаль акселератора или при переключении вниз. Чтобы предотвратить блокирование колес, модуль управления тормозами (BCM) запрашивает увеличение крутящего момента колеса у модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Функция Ayc, перерегулирование

Чрезмерное управление, когда транспортное средство поворачивается в большей степени, чем рулевое колесо было повернуто, является чрезвычайно опасной ситуацией, которую трудно контролировать обычному водителю. Если не исправить, чрезмерное управление может привести к тому, что автомобиль начнет вращаться из-под контроля.

В приведенном выше примере автомобиль совершает правый поворот и переусердствует. Для противодействия переувлажнению система DSTC закрыла клапан Sv (разделительный клапан), открыла ESV-клапан (электронный челночный клапан) и запустила насос. Впускной клапан (C1) остается открытым, в то время как другие впускные клапаны закрыты. В результате тормоза прилагаются к левым передним и задним колесам. При превышении скорости движения модуль управления тормозами (BCM сеть reduction двигатель) посылает запрос на управление крутящим моментом в случае переувки.

Функция Ayc, недооценка

Недостаточная поворачиваемость - это когда автомобиль имеет тенденцию пытаться продолжать движение прямо, даже если рулевое колесо повернуто. В случае недостаточной поворачиваемости модуль управления тормозами (Bcbm) отправляет запрос на снижение крутящего момента модулю управления двигателем (ECМ) через сеть CAN.

В приведенном выше примере рулевое колесо было повернуто вправо, но автомобиль имеет тенденцию продолжать движение прямо. Клапан Sv (разделительный клапан) закрывается, клапан ESV открывается и запускается насос. Система DSTC применяет тормоза к правому заднему колесу, оставляя впускной клапан C2 открытым и закрывая другие впускные клапаны (С1, С3 и С4).

Управление креном RSC

Управление креном RSC (Roll over стабилизация управление) - функция, контролирующая угловую скорость транспортных средств.

Если водитель внезапно поворачивает рулевое колесо, например, для поворота, и автомобиль стремится к крену, датчик угла регистрирует скорость наклона. Транспортное средство стабилизируется с помощью DSTC-системы.

ADVANCED стабилизация управления (ASC) (применяется для XC60 и S60 (11-))

Функция расширенного контроля устойчивости (ASC) контролирует и управляет боковым движением задней оси, чтобы улучшить устойчивость транспортных средств в ситуациях чрезмерного рулевого управления с высокими боковыми силами. Расширенный контроль стабильности (ASC- advanced стабилизация управление) является частью системы DSTС.

Спортивный режим DSTC

Чтобы обеспечить более динамичное вождение, водитель может выбрать спортивный режим DSTC. В спортивном режиме ДСТК водитель будет испытывать более спортивный опыт вождения. Функция контроля стабильности выключена, а функция защиты от спинов (Ayc) имеет более низкие пороговые значения для действий. Выбрать спортивный режим ДШТС через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Тормозная система Mark 25E1 также включает ряд функций, помогающих водителю в различных ситуациях торможения.

Помощь при торможении

Функция помощи при экстренном торможении (EBA) - это функция, которая помогает водителю получить максимальный эффект торможения в аварийной ситуации. Модуль управления тормозами (BCM) контролирует давление в сервоприводе тормоза с помощью датчика давления в гидравлическом блоке. Быстрое движение педали тормоза (аварийное торможение) генерирует быстрое изменение давления в сервосистеме тормоза. Когда управляющий модуль регистрирует изменение давления, тормозная система активирует гидравлический насос. Гидравлический насос увеличивает давление в тормозной системе для получения оптимального эффекта торможения (более мощный чем обычный).

Hsa- Hill Start ассистент (только автомобили с трансмиссией MPS6)

HSA (Hill start ассистент) - функция, помогающая водителю при старте на горке.

Функция предотвращает нежелательное движение транспортного средства с момента, когда водитель отпускает педаль тормоза и нажимает на педаль дроссельной заслонки. Функция активна в положении D (для предотвращения скатывания автомобиля назад), а также в положении R (чтобы предотвратить скатывание автомобиля вперед).

Для того чтобы функция включилась, наклон уклона должен быть не менее 4%. После отпускания педали тормоза тормозное давление поддерживается в течение 1,5-2 секунд.

Помощь в обеспечении устойчивости прицепа (TSA) (применяется для X60 и S60 (11-))

Целью помощи в обеспечении устойчивости прицепа (TSA) является стабилизация транспортного средства с подсоединенным прицепом в ситуациях, когда прицеп начал качаться (автоколебания). Явления с транспортными средствами с прицепами, испытывающими самоиндуцированные колебания, могут возникнуть для всех комбинаций автомобилей и прицепов. Как правило, очень высокие скорости требуются для создания самоиндукционных колебаний, но если трейлер перегружен или если нагрузка распределена неправильно, существует риск возникновения автоколбаций даже на более низких скоростях, 70-90 км / ч.

Триггерный фактор необходим для возникновения автоколебаний, например

1. Автомобиль с прицепом подвергается внезапному сильному боковому
2. Автомобиль с прицепом едет по неровной дороге или на кочке
3. Подметание движений рулевого колеса.

Помощь устойчивости прицепа (TSA) непрерывно контролирует движение автомобиля, особенно в боковом направлении. Если возникают автоколебания, индивидуальное управление тормозами происходит на колесах, оказывая стабилизирующее воздействие на транспортное средство. Часто этого достаточно для восстановления контроля над транспортным средством.

Действия со стороны помощи в обеспечении устойчивости прицепа (TSA) могут не произойти, если водитель пытается противодействовать самоиндуцированным колебаниям с помощью энергичных движений рулевого колеса, поскольку помощь в обеспечении стабильности прицепа не может решить, является ли водитель или прицеп причиной автоколебаний.

Когда система обеспечения устойчивости прицепа (TSA) работает, символ DSTC мигает в комбинированном приборе.

В тормозной системе Mark 25E1 другие системы управления транспортным средством могут посылать запрос на то, чтобы тормозная система выполняла определенные функции торможения.

Модуль прямого зондирования (FSM)

Модуль прямого обнаружения (FSM) регулирует систему, которая использует направленный вперед радар для определения того, есть ли какие-либо объекты в пределах заранее определенной области перед транспортным средством. Если объект зарегистрирован, запрос отправляется модулю управления тормозами (BCM) для автоматического торможения.

Система включает в себя две подфункции: адаптивный круиз-контроль (ACC) и предупреждение о столкновении и смягчение последствий столкновения путем торможения.

Адаптивный круиз контроль - это функция, которая работает при активном круиз контроле. Она помогает водителю проверять и поддерживать дистанцию до транспортного средства прямо впереди. Если радар модуля переднего зондирования (FSM) обнаруживает объект, приближающийся к заранее определенной области в передней части автомобиля, модуль управления отправляет запрос модулю управления тормозами (BCM) на мягкое замедление транспортного средства. Функция включается и выключается через управление для круиз контроля.

Предупреждение о столкновении и смягчение последствий столкновения посредством торможения - это функция, которая помогает водителю получить максимальный тормозной эффект при риске столкновения. Если радар модуля определения движения вперед (FSM) обнаруживает, что объект перед транспортным средством находится в заранее определенной области, модуль управления отправляет запрос модулю управления торможением (BCM) для повышения готовности. Модуль управления тормозами (BMC) увеличивает тормозное давление как средство подготовки к тому, чтобы помочь водителю затормозить.

Адаптивный круиз-контроль и функции предупреждения о столкновении и смягчения последствий столкновения с помощью торможения не срабатывают, если есть неисправность в модуле управления тормозами (BCM) или если центральный электронный модуль (CEM) указывает на наличие неисправности в одной из этих функций через сеть CAN.

Модуль скорости замыкания

Модуль скорости закрытия управляет системой для безопасного вождения в городском движении с помощью радара, который во время движения на низких скоростях помогает водителю в заранее определенной области. Если объект зарегистрирован, отправляется запрос модулю управления тормозами для автоматического торможения. Система включена в функцию под названием.

- это функция, которая помогает водителю автоматически тормозить транспортное средство при высоком риске столкновения на скорости ниже 30 км / ч.

Функция предназначена для стационарных транспортных средств и автомобилей, движущихся в одном направлении с собственным транспортным средством. Таким образом, функция не реагирует на приближающиеся транспортные средства.

Функция в первую очередь предназначена для помощи водителям, которые по какой-то причине отвлекаются и не имеют полной концентрации на движении перед собственным транспортным средством. Если водитель считается активным, поскольку он рулит, дросселирует или сильно тормозит, он не будет автоматически тормозить.

Функция работает с помощью модуля скорости закрывания (CVM), расположенного за зеркалом заднего вида, используя лазерный датчик и регистрирует любое движение перед транспортным средством. В случае серьезного риска столкновения модуль скорости открывания (CMV) отправляет запрос на торможение модулю управления тормозами.

При относительной скорости до 15 км / ч столкновение может быть полностью предотвращено, а на скорости между 15-30 км / час скорость столкновения может быть значительно снижена. Не работает во всех ситуациях вождения, движения, погоды и дорожных условий. Например, дождь, туман или снег снижает производительность системы.

Модуль стояночного тормоза (МПТ)

Модуль стояночного тормоза (Pbm) управляет стояночным тормозом с электрическим приводом. Если водитель активирует стояночный тормоз во время движения, в модуль управления тормозами (BCM) отправляется запрос на замедление транспортного средства с помощью функции торможения. Функция торможения остается активной до тех пор, пока нажата кнопка, но отключается при скорости ниже 5 км / ч (3,1 миль / ч), поскольку затем функция стояночных тормозов с электрическим управлением берет на себя. Водитель может активировать или деактивировать стояночные тормоза нажатием кнопки или нажатием педали акселератора.

Загрузка программного обеспечения (2007)

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления тормозами (BCM) MK60E.

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение транспортных средств сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение корректно, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортных средств. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Загрузка программного обеспечения (2008-2012)

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления тормозами (BCM) MK25E1.

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение транспортных средств сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение корректно, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортных средств. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления тормозами (BCM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по CAN. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №532

Войти

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления тормозами (BCM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по CAN. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №533

Войти

Схема №534

Войти

Автомобиль имеет дисковые тормоза на всех четырех колесах для обеспечения оптимальной эффективности торможения. Ножной тормоз объединен со стояночным тормозом на задней оси.

Тормозные диски вентилируются на передней оси и доступны в разных диаметрах в зависимости от типа двигателя. Существует три различных типа задних тормозных дисков.

1. Вентилируемый диск для электрического стояночного тормоза
2. Сплошной диск для электрического стояночного тормоза
3. Цельный диск для ножного механического стояночного тормоза.

Тормозной суппорт (1) состоит из двух частей, корпуса и держателя. Зажим зажимается поперек дискового тормоза и скользит в держателе по двум скользящим штифтам (4). Скользящие штифты смазаны и защищены резиновой втулкой (3). Сила торможения от тормозных колодок (5) поглощается через держатель (2), который передает усилие на шпиндель.

Скользящие пальцы изготовлены из стали. Они ввинчиваются в держатель, который крепится к цапфе оси.

Тормозной суппорт содержит поршень (8) вместе с уплотнительным кольцом (10) и пыльником (11), поршневой цилиндр выполнен из стали.

Поршень давит непосредственно на внутреннюю тормозную колодку. Исходя из принципа действия-реакции, суппорт (1) давит назад. Через это движение внешняя тормозная колодка прижимается к тормозному диску.

Общий ножной тормоз, передний и задний

При торможении водитель нажимает на педаль тормоза и в тормозной системе образуется повышенное давление гидравлической жидкости. Увеличенное давление прижимает поршень и внутреннюю тормозную колодку к тормозному диску одновременно с прижатием тормозного суппорта и внешней тормозной колодки к тормозным дискам.

Пыльник (11) предотвращает попадание грязи между цилиндром и поршнем

Защита от брызг предотвращает загрязнение тормозного диска водой и солью. Любое загрязнение приводит к снижению трения и, следовательно, снижает мощность торможения.

Некоторые транспортные средства имеют электрический стояночный тормоз на тормозах задних колес. Электродвигатель находится на суппорте и механически воздействует на поршень, который затем прижимает колодки друг к другу.

Ножной тормоз уплотнительного кольца, передний и задний

Торможение

Схема №535

Войти

Уплотнительное кольцо (10) натягивается посредством прижатия поршня к тормозному диску.

Положение покоя

Схема №536

Войти

Натяжение в уплотнительном кольце (10), которое ранее создавалось за счет применения тормозов, вызывает выталкивание поршня обратно в положение покоя. При износе тормозных колодок резиновое уплотнение не может следовать, вместо этого поршень скользит через уплотнительное кольцо до тех пор, пока тормозные колодки не войдут в контакт с тормозным диском. Это производит саморегулировку между тормозным диском и тормозной колодкой.

Схема №537

Войти

Гидравлическая тормозная система является двухконтурной диагональной тормозной системой. Гидравлическую тормозную систему разделяют на первичный и вторичный контур.

Первый контур (1) включает в себя

1. Задняя камера главного цилиндра
2. Цилиндр в переднем правом тормозном суппорте
3. Цилиндр в заднем левом тормозном суппорте.

Вторичная цепь (2) включает в себя

1. Передняя камера главного цилиндра
2. Цилиндр в переднем левом тормозном суппорте
3. Цилиндр в заднем правом тормозном суппорте.

Два троса идут от главного цилиндра (3) к модулю управления тормозами (БКМ) (4), где затем происходит ответвление тормозных труб на колесные тормоза.

Схема №538

Войти

1. Камеры
2. Пластиковые поплавки

Резервуар с тормозной жидкостью содержит две камеры (1), по одной на каждом тормозном контуре, которые заполнены тормозной средой. В случае разрыва в одном из тормозных контуров может выйти только часть тормозной жидкости в системе. Оставшаяся тормозная жидкость действует на рабочий тормозной контур.

Резервуар содержит функцию уровня для обнаружения потери тормозной жидкости в тормозной системе. Пластиковый поплавок (2) плавает на тормозной среде. Это закрывает соединитель на переключателе, когда уровень тормозной среды падает ниже уровня MIN на резервуаре. Стоп-сигнал (предупреждающая лампа тормоза) горит на модуле информации о водителе (DIM). Поплавок и переключатель интегрированы с контейнером и не могут быть заменены.

Обзор пассивного усилителя тормозов

Схема №539

Войти

Автомобиль оснащен двойным усилителем тормозов. Силовой усилитель тормоза расположен между педалью тормоза и главным цилиндром и приводится в действие непосредственно от педали тормоза. Это гарантирует, что меньшее усилие на педаль требуется при торможении с помощью вакуума от вакуумного насоса и через впускной коллектор для двигателя. Обратный клапан, расположенный вакуумным насосом, предотвращает приток воздуха обратно к силовому усилителю тормоза.

Положение покоя

Схема №540

Войти

1. Максимальное отрицательное давление
2. Атмосферное давление

В положении покоя компоненты усилителя силового тормоза находятся в показанных положениях. Пружина толкателя удерживает нажимной шток и установленный на нем поршень сочлененного клапана прижатыми вправо. Движение ограничивается стопорной шайбой. Поршень клапана удерживает клапан поднятым из седла в направляющем корпусе. Воздуховод закрыт, а вакуумный канал открыт. Таким образом, с обеих сторон мембраны присутствует одинаковое отрицательное давление. Мембрана и корпус направляющей прижимаются к правому предельному положению мембраной.

При нажатии на педаль тормоза вниз задний толкатель и поршень клапана перемещаются влево (вперед). Пружина клапана заставляет тарелку клапана следовать до тех пор, пока она не достигнет седла в направляющем корпусе. Соединение между передним и задним ходом мембраны закрыто. По мере того как поршень продолжает двигаться вперед, его движение передается через реактивный диск и передний толкатель тормозной жидкости в главном цилиндре.

Частичное и полное торможение

Схема №541

Войти

1. Максимальное отрицательное давление
2. Атмосферное давление
3. Отрицательное давление

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, поршень клапана перемещается влево, как показано. Седло для поршня клапана покидает тарелку клапана и соединение открывается между реверсом мембраны и центром клапанного узла (который находится под атмосферным давлением). Воздух при атмосферном давлении течет за мембраной. Существует отрицательное давление на передней стороне мембраны. Разница в давлении создается. Разность давлений создает усилие на мембране, заставляющее мембрану двигаться влево, что показано на рисунке.

Мембрана установлена на направляющем корпусе, который поэтому следует за движением поршня клапана. Усилие направляющего корпуса передается переднему толкателю через наружную часть реактивного диска. Вместе с усилием от тормозной педали, которая давит на внутреннюю часть реакционного диска, передний толкатель выдавливает тормозную жидкость из главного цилиндра к колесным тормозам. Автомобиль заторможен.

При обычном торможении, когда водитель нажимает на педаль тормоза до определенного уровня и удерживает педаль в этом положении, происходит следующее

Поршень клапана останавливается в положении частичного торможения, и седло клапана на перемещенном направляющем корпусе теперь может закрыть соединение между реверсом мембраны и атмосферным давлением. Никакого дополнительного давления не создается на мембране. Усилие не увеличивается, но теперь равно гидравлическому встречному давлению в главном цилиндре.

При увеличении усилия на педаль увеличивается усилие поршня клапана по центру реакционного диска. Произойдет некоторое смещение поршня. Седло поршня покидает клапан. Может поступать больше воздуха и достигается повышенное торможение, пока не будет достигнуто новое равновесное положение.

Во время полного торможения, когда водитель полностью нажимает на педаль тормоза вниз, происходит следующее: Воздух от атмосферного давления течет за мембраной до тех пор, пока не накопится максимальная разница в давлении. Мембрана движется настолько далеко, насколько она будет идти и силовой усилитель тормозов усиливает силу торможения, приложенную водителем по максимуму.

Если усилие на педаль уменьшается, центр реактивного диска отжимается от седла в направляющем корпусе. Пространства по обе стороны мембраны затем связываются друг с другом. Давление выравнивается, направляющий корпус отталкивается назад силой пружины и противодействующим усилием на передний толкатель. Торможение снижается. Поршень клапана может вернуться в показанное положение. Новое равновесное положение достигнуто. Если педаль полностью отпущена, все компоненты силового усилителя тормоза возвращаются в исходное положение и тормоза отпускаются.

В случае неисправности подачи вакуума торможение все равно может происходить с помощью усилителя силового тормоза, работающего как удлиненный толкатель. Поскольку в этом случае не получается помощь сервопривода, требуется большее усилие на педаль.

Схема №542

Войти

Главный цилиндр предназначен для диагонально расщепленной тормозной системы.

Одно переднее колесо и одно заднее соединены вместе в контур. Две камеры в главном цилиндре питают по одному контуру в тормозной системе.

Главный цилиндр относится к тандемному типу. Он содержит два поршня, которые соединены последовательно. В целях безопасности каждый контур имеет определенный поршень для выдавливания тормозной жидкости из главного цилиндра и в тормозные трубы.

В нижней части обоих поршней имеется клапан (3). Это обеспечивает сброс оставшегося давления в камерах. Они также обеспечивают автоматическое заполнение системы новой тормозной жидкостью в случае износа тормозных колодок и дисковых тормозов.

На первичный поршень главного цилиндра (1) воздействует толкатель силового усилителя тормозов при нажатии на педаль тормоза. Клапаны закрыты, и в тормозной жидкости может нарастать давление. Давление в первичном контуре перемещает, в свою очередь, поршень во вторичном цикле, после чего его клапан закрывается и в нем может повышаться давление. Повышение давления в системе влияет на поршни в колесных тормозах, так что автомобиль затормаживается.

Пружины в главном цилиндре перемещают поршни обратно в их положение покоя, когда автомобиль не тормозит. В этом положении клапаны открыты и обе камеры (тормозные контуры) соединены с резервуаром для тормозной жидкости.

Резервуар с тормозной жидкостью для главного цилиндра обеспечивает подачу в систему правильного количества тормозной жидкости, независимо от износа тормозных колодок и дисковых тормозов.

Нормальное торможение

Схема №543

Войти

Нажимается педаль тормоза и поршень, ближайший к силовому усилителю тормозов, перемещается влево. В первичном контуре нарастает давление.

Это давление также перемещает второй поршень влево, и во вторичном контуре накапливается давление.

Течь первого контура

Схема №544

Войти

Тормозная педаль нажимается, и поршень, ближайший к силовому усилителю тормоза, перемещается, но не создает давление из-за повреждения в первичном контуре. Поршень движется до тех пор, пока он не соприкоснется с поршнем во вторичном тракте. Только после этого может возникнуть давление во вторичным контуром.

Ход педали тормоза длиннее, чем при обычном торможении.

Течь второго контура

Схема №545

Войти

Тормозная педаль нажата, и жидкость в первом контуре прижимается к поршню второго контура. Поршень не может создать давление из-за повреждения во втором контуре. Поэтому он перемещается влево до достижения предельного положения в главном цилиндре. Только после этого может возникнуть давление в первом цикле.

Ход педали тормоза длиннее, чем при обычном торможении.

Схема №546

Войти

Стояночный тормоз механический и воздействует на тормозные колодки в тормозном барабане на задних колесах. Включение стояночного тормоза осуществляется нажатием педали на пол. Рукоятка, расположенная слева от руля под приборной панелью, служит для отпуска стояночных тормозов.

Выключатель предупреждающей лампы стояночного тормоза находится на механизме для стояночных тормозов.

Механизм с ножным приводом не имеет встроенной функции доводчика, а находится под автомобилем на задней оси.

На леворульных автомобилях парковочная педаль находится с левой стороны на высоте пола. Праворульные автомобили и автомобили AWD имеют электрический ножной тормоз.

Ножной стояночный тормоз не издает щелчка.

Схема №547

Войти

Барабанные тормоза относятся к типу с двойным сервоприводом. Серво-барабанные тормоза означают, что сила трения от основной колодки передается непосредственно на вспомогательную колодку при приложении к барабану. Комбинированная сила трения поглощается якорем в том же месте, где применяется расширитель. Duo-servo означает, что сервоусиление доступно спереди и сзади. Усилие передается между колодками через регулируемое или фиксированное звено. Расширитель прилагается посредством провода, который управляется либо ручным тормозным рычагом, либо педалью ножного тормоза.

Башмаки удерживаются на месте в барабанных тормозах через фиксирующую пружину, которая закреплена в защитной пластине.

Схема №548

Войти

Транспортное средство имеет две тормозные системы, которые не зависят друг от друга

1. Ножной тормоз, который управляется с помощью педали тормоза. Он действует на все четыре колеса через гидравлическую систему. Ножным тормозом является дисковый тормоз.
2. Стояночный тормоз, который приводится в действие либо механической педалью, либо электрическим стояночным тормозом. Электрический стояночный тормозной механизм интегрирован в суппорт тормоза и представляет собой дисковый тормоз.

Силовой усилитель тормозов приводится в действие непосредственно педалью тормоза, что обеспечивает уменьшение усилия на педаль при торможении с помощью вакуума от вакуумного насоса и / или впускного коллектора двигателя.

Тормозная система

Система управления тормозами содержит:

1. Антиблокировочная система (ABS) (АБС)
2. Распределение силы электрического тормоза (EBD) на тормозах задних колес.
3. Система динамической устойчивости и контроля тяги (DSTC)
4. Помощь в экстренном торможении (EBA).
5. Поддержка затухающих тормозов (FBS).
6. Готовые предупредительные тормоза (RAB).

А также на автомобилях без вакуумного насоса

1. Поддержка тормозного давления (BPS).

Поддержка тормозов с замиранием (FBS)

Поддержка затухающего тормоза помогает водителю увеличить тормозное давление в системе в случае резкого торможения. Это сделано для того, чтобы компенсировать высокое усилие на педали, которое обычно необходимо при горячих тормозных дисках.

Система обнаруживает давление в главном цилиндре, настроенном против замедления транспортных средств. Если замедление недостаточно, давление увеличивается от гидравлического блока к обоим контурам до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное замедление.

Давление в обоих контурах увеличивается до тех пор, пока не будет достигнуто управление АБС.

Нагнетание давления в готовых тормозах (RAB).

Тормозная система находится под давлением, чтобы подготовить тормозную систему к любому паническому торможению.

Система определяет скорость, с которой водитель отпустил педаль акселератора. Если это произошло быстро, гидравлический блок запускается и предварительно заполняет тормозные суппорты. Это делается для устранения любого зазора между тормозными колодками и дисками, что сокращает время реакции тормозной системы.

Для того чтобы система активировалась, водитель не должен был затормозить и педаль акселератора должна была быть быстро отпущена.

Поддержка тормозного давления (BPS)

Поддержка давления торможения находится на транспортных средствах, без вакуумного насоса, между впускной трубой двигателя и усилителем силового тормоза (V8) и компенсирует плохую помощь сервопривода в случае плохого вакуума.

Поддержка тормозного давления использует двойной датчик давления на силовом усилителе тормоза и когда разница давлений между передней и задней камерами слишком мала во время торможения, система врезается.

Ограничение тока

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет, а иногда и ограничивает ток от батареи и генератора.

При возникновении неисправности с ограничением тока в модуле информации о водителе (DIM) загорится общая предупреждающая лампа и отобразится текстовое сообщение.

Схема №549

Войти

Фары управляются через модуль выключателей света (LSM), который расположен на приборной панели сбоку от рулевого колеса. Модуль выключателя света (LTM) соединен с центральным электронным модулем (CEM) посредством связи LIN. Ближний и дальний свет работают путем перемещения левого управляющего стебля к рулю.

Ближний свет питается непосредственно от центрального электронного модуля (CEM). Дальний свет запитывается через напрямую подключенное реле на центральном электронном модуле (СЕМ).уровень напряжения питания ближнего света регулируется центральным электронным модулем (ЦЭМ) При достаточном напряжении питания (свыше 13 В) применяется широтно-импульсная модуляция для поддержания уровня напряжения 13,0 В + / - 0,2 В. Это не относится к автомобилям с би-ксеноновыми лампами.

Питание автомобилей с би-ксеноновыми лампами осуществляется непосредственно через центральный электронный модуль (ЦЭМ) без широтно-импульсной модуляции.

Для обнаружения проблем с лучом ближнего света центральный электронный модуль (CEM) считывает энергопотребление схемы. Если оно падает ниже определенного порогового значения, будет отображаться ошибка. Общая предупреждающая лампа загорается в модуле информации о водителе (DIM) и отображается текстовое сообщение.

Правые и левые асимметричные огни

Правые и левые асимметричные лампы регулируются механически с помощью простой операции. Доступен рычаг, когда задняя крышка на корпусе фары открыта.

Регулировка диапазона фар (на некоторых рынках) (для транспортных средств без автоматической регулировки диапазона фары)

Есть два мотора, которые наклоняют фары вверх или вниз для управления дальностью луча. Моторы интегрированы в фары.

Моторы управляются колесом большого пальца, которое расположено в модуле выключателя света (LSM) на приборной панели сбоку от рулевого колеса.

Если маховичок повернут, то информация передается на моторы, которые соответствующим образом регулируют фары.

Схема №550

Войти

Есть ряд ламп, расположенных вокруг автомобиля, чтобы отметить его положение. Они находятся в фарах и хвостовых огнях. Лампы горят вместе с освещением номерного знака, когда модуль переключателя света (LSM) находится в режиме стояночного освещения или ближнего света включен.

Питание светильников осуществляется от центрального электронного модуля (ЦЭМ).

Имеется диагностика для модуля выключателей освещения (LSM) и ламп.

Схема №551

Войти

Если автомобиль имеет передние противотуманные фары, то это в кожухе бампера ниже фар.

Противотуманные фары управляются с помощью кнопки в модуле переключения света (LSM). Светодиод на кнопке горит, когда противотуманные фонари включены.

Модуль выключателя света (LSM) напрямую соединен с центральным электронным модулем (CEM). Питание на лампы подается через реле, подключенное по направлению к центральному электронному модулю (СЕМ)

Схема №552

Войти

Лампы задних противотуманных фар расположены в хвостовых фонарях. Управление противотуманными фарами осуществляется с помощью кнопки в модуле выключателя света (LSM). Светодиод в кнопке и символ в модуле информации о водителе (DIM) загораются, когда включены противотуманные фары. Задние противотемные огни могут быть активированы только при включенном слабом свете (зависит от рынка). Модуль переключателя света (ЛСМ) напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM) Питание подается на электронные светильники непосредственно через центральный выход.

При повторном включении II положения выключателя зажигания функция переводится в режим выключения.

Для обнаружения неисправностей в задних противотуманных фарах центральный электронный модуль (CEM) считывает потребляемую мощность цепи. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, индицируется неисправность и отображается текстовое сообщение в модуле информации о водителе.

Резервная лампа

В хвостовых огнях расположены два фонаря заднего хода, которые загораются при включении реверс-редуктора и подключаются к центральному электронному модулю (ЦЕМ) через реле прямого включения.

Автомобили с механическими коробками передач

Автомобили с механическими коробками передач имеют на трансмиссии дублирующий (реверсивный) выключатель, который замыкается и передает непосредственно подключенный сигнал в центральный электронный модуль (ЦЭМ) при выборе резервной (обратной) передачи.

Автомобили с АКПП

В автомобилях с автоматическими коробками передач от модуля управления трансмиссией (МПТ) по сети диспетчерской зоны (CAN) к центральному электронному модулю (ЦЭМ) передается сигнал, указывающий на то, что выбрана резервная (обратная) передача.

Для обнаружения неисправностей в фонарях заднего хода центральный электронный модуль (CEM) считывает потребляемую мощность в цепи. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, индицируется неисправность и отображается текстовое сообщение в модуле информации водителя (DIM).

Стоп-Сигнал

Стоп-сигналы находятся в задних фонарях. Огни загораются, когда выключатель стоп-сигнала на педали тормоза закрыт. Переключатель стоп-сигналов подключен к центральному электронному модулю (CEM). Лампы питаются напрямую через выход на центральный электронный модуль (СЕМ)

Стоп-сигналы функционируют даже при выключенном зажигании. Когда зажигание не включено, центральный электронный модуль (CEM) все еще включен. Однако модуль находится в режиме экономии тока. Если выключатель стоп-сигнала активирован, то также будет активирован центральный электронный блок (СЕМ) и загорятся стоп-сигналы.

Для обнаружения неисправностей стоп-сигналов центральный электронный модуль (ЦЭМ) считывает потребляемую мощность цепи ламп. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, то индицируется неисправность и в модуле информации о водителе выводится текстовое сообщение.

Схема №553

Войти

Высоко установленный стоп-сигнал монтируется на верхней кромке заднего окна. Этот свет загорается вместе со стандартными тормозными огнями во время торможения. Он активируется, когда переключатель стоп-сигнала на педали тормоза закрыт.

Стоп-сигнал высокого уровня питается непосредственно от центрального электронного модуля (CEM). Лампа состоит из нескольких светодиодов.

Есть диагностика для стоп-сигнала высокого уровня.

Схема №554

Войти

Вокруг автомобиля есть шесть ламп для индикации изменений направления. Это в фарах, задних фонарях и в дверных зеркалах.

Лампы указателей поворота приводятся в действие с помощью ножки левого управления.

Для отмены мигания сигнала предупреждения об опасности, когда мигают все световые индикаторы поворота, нажать кнопку мигателя сигнала оповещения об опасности. Он расположен в середине приборной панели у центральных вентиляционных отверстий.

Передние и задние фонари питаются напрямую от центрального электронного модуля (CEM). Лампы в дверных зеркалах питаются непосредственно от управляющего модуля в каждой двери, модуля дверей водителя (DDM) или модуля пассажирских дверей (PDM).

При активации этой функции на лампочку в переключателе мигающего сигнала предупреждения об опасности также подается сигнал.

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует потребляемую мощность на каждой стороне для проверки неисправностей ламп. Если потребляемая мощность падает ниже определенного порогового значения, отображается неисправность и частота сигнала к лампам удваивается со стороны перегоревшей лампы.

Есть диагностика для передних и задних ламп сигнала поворота.

Схема №555

Войти

Стеклоочистители приводятся в действие двигателем, расположенным под крышкой приточной камеры. Форсунки омывателя расположены на капоте и обечайке бампера для мытья лобового стекла и фары. Струи соединены с двумя различными насосными двигателями на резервуаре омывающей жидкости, который расположен в передней правой части моторного отсека. Один насос используется для промывки фар под высоким давлением, а другой - для мойки ветрового стекла.

Стеклоочистители работают с помощью правой ножки управления. Есть три положения

1. Неустойчивый
2. Низкая скорость
3. Высокая скорость.

Время между ходами для прерывистого протирания регулируется с помощью кольца на контрольном стебле.

Потянуть контрольный стебель в сторону рулевого колеса, чтобы очистить лобовое стекло. Шайбы для фар активируются одновременно.

Омыватель фар активируется через два коротких интервала. После этого омыватель лобового стекла должен быть активирован 5 раз, прежде чем могут возникнуть дополнительные короткие интервалы промывки фары. Это не применяется, если с момента предыдущей мойки истек 10-минутный период. Шайбы фар не активируются, если в резервуаре для жидкости омывателя меньше 1 литра жидкости.

Чтобы очистить заднее окно, переместить стебель в направлении от рулевого колеса, активируя мотор насоса, который также используется для очистки лобового стекла. Для работы стеклоочистителя заднего окна на конце стебля есть кнопка.

Модуль рулевого колеса (SWM) передает информацию о положении контрольного стебля в центральный электронный модуль (CEM) по LIN-связи. Центральный электронный модуль также получает сигнал от двигателя стеклоочистителя, если стеклоомыватели находятся в своем парковочном положении.

Модуль двигателя стеклоочистителя (WMM) питается напрямую от 30-подачи.

На электродвигатель стеклоомывателя для стекол переднего и заднего окон, а также стеклоочистителя заднего окна подается напряжение через непосредственно подключенное реле, расположенное в центральном электронном модуле (CEM).

Питание двигателя омывателя для фар осуществляется через реле, расположенное в коробке реле и предохранителей в моторном отсеке.

Есть диагностика для модуля двигателя стеклоочистителя (WMM) и реле для двигателей насоса омывателя.

Схема №556

Войти

Внутри пассажирского салона есть различные лампы, такие как, например, освещение вежливости и освещение бардачка.

Лампы для освещения вежливости расположены под панелью приборов со стороны водителя и пассажира. Лампа для бардачка расположена в верхней части бардачка.

Схема №557

Войти

Внутри есть ряд ламп с различным назначением. Существует до четырех ламп, которые загораются при включенном общем освещении.

Две из ламп считывания (передняя левая и передняя правая) находятся в блоке на крыше непосредственно над зеркалом заднего вида. Две задние лампы считывания (опция, зависит от рынка) находятся на крыше над задним сиденьем.

Время освещения с момента, когда дверь разблокирована или закрыта, либо с момента выключения двигателя составляет 30 секунд.

Время освещения от оставления двери открытой или от включения лампы кнопкой до погасания внутреннего освещения составляет 5 минут.

Чтобы внутреннее освещение крыши работало, должно быть активировано реле для внутреннего освещения. Центральный электронный модуль (CEM) активирует реле через выход.

Схема №558

Войти

В грузовом отсеке находятся две лампы для освещения грузового отсека. Они расположены с правой и левой стороны грузового отсека соответственно. Лампы загораются, когда грузовой отсек открыт.

Чтобы освещение грузового отсека работало, должно сработать реле внутреннего освещения.

Сумеречный датчик.

Сумеречный датчик состоит из фотодиода, питающегося от центрального электронного модуля (CEM). Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается.

Диод находится под рассеивающей линзой, которая снижает чувствительность фотодиода к углу попадания на него света. Повышенная интенсивность света уменьшает напряжение над фотодиодом.

Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и преобразует его в информацию, которая затем передается другим модулям управления через сеть CAN.

Датчик сумерек расположен в том же держателе, что и датчик солнца и диод сигнализации.

Есть диагностика для сумеречного датчика.

Датчик солнечного излучения

Солнечный датчик состоит из фотодиода, питающегося от центрального электронного модуля (CEM). Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается.

Диод расположен под рассеивающей линзой, которая снижает чувствительность фотодиода к углу попадания на него света. Повышенная интенсивность солнца уменьшает напряжение над фотодиодом.

Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и преобразует его в информацию, которая затем передается в модуль климат-контроля (CCM) через сеть контроллера (CAN).

Датчик солнца и его корпус расположены в центре приборной панели у лобового стекла вместе с сумеречным датчиком и диодом сигнализации.

Начиная с недели структуры 200746 включительно, датчик солнца заменяется сдвоенными датчиками солнца.

Есть диагностика для датчика солнца.

Светодиод сигнализации

Сигнальный диод - это светодиод, используемый для индикации состояния сигнализации. Диод находится в том же корпусе, что и датчик солнца и сумеречный датчик. Стабилитрон напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Диод мигает примерно раз в три секунды при срабатывании сигнализации. Если сигнализация сработала, то диод будет быстро мигать при следующем разблокировании автомобиля. Он продолжит мигать до тех пор, пока дистанционный ключ не будет вставлен в пусковой блок.

Есть диагностика для диода сигнализации.

Схема №559

Войти

В стекле имеются нагревательные контуры для демистирования и предотвращения образования льда. Контуры нагреваются при подаче питания. Питание осуществляется через реле на центральном электронном модуле (CEM).

Задний демист управляется с помощью переключателя, расположенного на модуле климат-контроля (CCM) он также может быть активирован путем выбора автоматического размораживания задней части, в настройках климата в меню для модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием- infotainment управление модуль).

Автоматический задний демист запускается при запуске двигателя и температуре наружного воздуха ниже + 9 ° С.

Чтобы отключить функцию до того, как она будет отключена, автоматически снова нажать выключатель. Автоматическое отключение заднего демиста зависит от температуры наружного воздуха в соответствии с

1. Выше + 7 ° C: активируется в течение 12 минут, а затем выключается.
2. От + 7 ° C до -15 ° С: активируется постоянно в течение 20 минут - затем переключается на пульсацию, 5 минут активируется и 1-10 минут деактивируется. Время его деактивации линейно зависит от температуры.
3. Ниже -15 ° C: активируется в течение 20 минут, затем пульсирует 5 минут активируется и 1 минута деактивируется.

Есть диагностика для реле и выключателя.

Схема №560

Войти

Топливный насос расположен в топливном баке. Насос регулируется модулем управления топливным насосом. Центральный электронный модуль (CEM) управляет реле, которое подает питание на модуль управления топливными насосами. Реле напрямую подключено к центральному электронному модулю (СЕМ).

Центральный электронный модуль (CEM) связывается с модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть CAN для того, чтобы управлять топливным насосом. Также имеется напрямую подключенный кабель между модулем управления двигателя (Ecm) и модулем топливного насоса. По этому кабелю передается импульсный сигнал для управления топливными насосами.

Центральный электронный модуль (CEM) также связан с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) через сеть контроллера (CAN). В случае столкновения дополнительный модуль сдерживающей системы передает данные, а центральный электронный блок (СЕМ) отключает подачу энергии на топливный насос (Fp).

Схема №561

Войти

Уровень топлива в баке измеряется датчиком на топливном насосе. Автомобили с AWD имеют два датчика для измерения топлива - один на топливной помпе и один отдельный с противоположной стороны в топливном баке. У автомобилей без Awd датчик расположен на топливную помпу в резервуаре. Датчики напрямую подключены к центральному электронному модулю (CEM).

Существуют различные таблицы для различных размеров топливных баков. Таблицы хранятся в центральном электронном модуле (CEM) и указывают, какие значения датчиков соответствуют оставшемуся топливу в баке. Центральный электронный модуль (СЕМ) определяет, какой бак находится в автомобиле, считывая параметр.

Сопротивление датчика увеличивается по мере уменьшения объема топлива в баке. Сигналы от датчиков сравниваются со значениями в таблице топливного бака для получения значения оставшегося объема топлива, которое отображается топливомером в модуле информации о водителе (DIM).

Если датчики неисправны, то топливомер покажет 0.

Датчики запитываются и заземляются через центральный электронный модуль (CEM).

Есть диагностика для датчиков уровня топлива.

Рулевое управление с усилителем в зависимости от скорости (опция)

Блок для зависимого от скорости усилителя рулевого управления расположен под приборной панелью над перчаточным ящиком. Блок получает управляющий сигнал из центрального электронного модуля (CEM), который информирует о том, какой ток должен подаваться блоком для зависящего от скорости гидроусилителя руля на управляемый рулевой механизм клапана.

Схема №562

Войти

Автомобили с дизельными двигателями имеют на определенных рынках электрический дополнительный нагреватель (элемент PTC).

Он содержит нагревательный элемент с керамическими резисторами, расположенный в корпусе отопителя. Воздух, который поступает в пассажирский салон, подогревается напрямую.

Схема №563

Войти

Датчик дождя (RSM) обнаруживает воду на лобовом стекле с помощью оптического измерения. Инфракрасный луч света известной интенсивности освещает часть лобового стекла. Интенсивность отраженного луча измеряется и сравнивается с передаваемой интенсивностью. Если на поверхности ветрового стекла есть вода, световой пучок немного отклоняется и потеряет свою интенсивность. В случае неполного отражения пучка он интерпретируется как вода на ветровом стекле, а стеклоочистители автоматически активируются на автомобилях с датчиком дождя.

Модуль датчика дождя (RSM) передает сигналы в центральный электронный модуль (CEM) по последовательной связи, содержащие информацию о

1. Сколько дождя попадает на лобовое стекло
2. Внезапный всплеск на лобовом стекле
3. Условия внешнего освещения.

Центральный электронный модуль (ЦЕМ) запрашивает определенную скорость стеклоочистителя на основе этой информации.

Модуль датчика дождя (RSM) находится перед зеркалом заднего вида с внутренней стороны лобового стекла. Автомобили с модулями датчиков дождя (РСМ) имеют специальное лобовое стекло.

Есть диагностика для модуля датчика дождя (RSM).

Схема №564

Войти

Солнечная крыша управляется с помощью переключателя в том же блоке на крыше, что и для передних ламп считывания. Солнечную крышу можно открывать и закрывать, а также слегка наклонять вверх у заднего края.

Солнечная крыша приводится в движение мотором, который находится в крыше, перед солнечной крышей. Положение солнечной крыши определяется двумя датчиками.

Люк оборудован люковым модулем (SRM).

Есть диагностика для солнечной крыши.

Сирена

Информация от сирены к центральному электронному модулю (ЦЭМ) содержит конфигурационные и статусные данные, передаваемые с использованием последовательной связи.

При подаче сигнала сирена непрерывно посылает сигналы состояния в центральный электронный модуль (CEM).

Сирена имеет аккумулятор и встроенное зарядное устройство, так что она не зависит от источника питания в автомобиле. Зарядное устройство поддерживает напряжение аккумулятора во встроенном аккумуляторе. Когда тревога взведена, питание для сирены и последовательная связь между сиреной и центральным электронным модулем (CEM) контролируются. Сирина звучит, если у автомобиля отключено электропитание на сирену или если связь между центральным электронным блоком (СЕМ) и сиреной прервана полностью.

Сирена расположена под капотом. С недели структуры 200946 сирена устанавливается в корпус левого колеса, над / за рулем. После замены сирены она должна быть настроена, что осуществляется при помощи средства диагностики.

Есть диагностика для сирены.

Схема №565

Войти

Датчик движения (IMS) использует ультразвук для обнаружения движения внутри пассажирского салона. Принцип эффекта Доплера используется для определения того, имеет ли полученная звуковая волна другую фазу по сравнению с передаваемой звуковой волной. Любое различие в фазе интерпретируется как движение в транспортном средстве. При обнаружении движения подается триггерный сигнал на центральный электронный модуль (CEM), который запускает сигнализацию.

Датчик движения (IMS) расположен в верхней части по центру транспортного средства. Это позволяет ему покрывать максимально возможное пространство автомобиля.

Есть диагностика для обоих датчиков движения.

Схема №566

Войти

Перед радиатором есть два рога. В рулевом колесе четыре переключателя. звуковой сигнал активируется, когда один из них закрыт.

Сигнал продолжается до тех пор, пока переключатель замкнут.

Сирена также активируется при нажатии кнопки тревожной сигнализации на дистанционной клавише (определенные рынки).

Питание на рога осуществляется через реле в релейной коробке в моторном отсеке.

Есть диагностика для реле на звуковой сигнал.

Схема №567

Войти

Переключатель стоп-сигнала расположен вместе с педалью тормоза. Переключатель замкнут в своем исходном положении, но размыкается при нажатии на педаль тормоза. Выключатель указывает, что тормозная педаль была нажата и используется во время диагностики света тормоза и при отключении круиз-контроля.

Схема №568

Войти

Педальный переключатель сцепления напрямую связан с модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Центральный электронный модуль (CEM) получает информацию о состоянии педального переключателя сцепления через CAN-сигнал. Этот сигнал используется как часть условий в иммобилайзере.

Схема №569

Войти

Датчик положения педали сцепления, внешний, расположен вместе с педалью сцепления.

Датчик используется только на автомобилях с механической коробкой передач. Он напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM) для подачи напряжения, массы и передачи сигнала. Датчик выдает аналоговый сигнал в центральный электронный модуль (СЕМ), который пропорционален тому, насколько далеко нажата педаль. Информация используется по-разному в зависимости от того, как оборудован автомобиль.

Сигнал используется как одно из условий для иммобилайзера и функцией адаптивного круиз-контроля.

Схема №570

Войти

Датчик положения педали акселератора расположен вместе с педалью акселератора. Датчик передает сигнал ШИМ в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и аналоговый сигнал в центральный электронный модуль (CEM). Сигнал пропорционален тому, насколько сильно нажата педаль акселератора вниз. Питание и масса датчика осуществляется через центральный электронный блок (СЕМ).датчик имеет отдельное масса для сигнала ШУМ.

Схема №571

Войти

Цель системы контроля давления в шинах, TPMS, состоит в том, чтобы дать возможность водителю иметь оптимальное давление в шине, подавая предупреждение, когда давление в любой из шин становится слишком низким. Правильное давление в покрышке важно для

1. Достижение хорошей экономии топлива
2. Достижение оптимального комфорта и хороших ходовых характеристик
3. Предотвращение спущенных шин из-за слишком низкого давления в шинах.

Функция интегрирована в центральный электронный модуль (CEM). Датчики устанавливаются вместе с воздушным клапаном на каждом колесе для измерения давления воздуха в шинах.

Схема №572

Войти

Датчики давления в шинах устанавливаются вместе с воздушным клапаном на ободе. Датчик состоит из датчика давления, схемы связи, датчика ускорения и аккумулятора.

Схема №573

Войти

Модуль мониторинга батареи установлен на отрицательном выводе батареи, и его основной функцией является мониторинг состояния батареи.

Схема №574

Войти

Вторичная батарея используется в функции автоматического запуска / остановки двигателя.

Вторичная батарея подключается к электрической системе транспортного средства только при повторном запуске двигателя после автостопа и когда необходимо зарядить вторичную батарею. Подключение вторичной батареи к электросистеме транспортного средства контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через реле.

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует напряжение вторичной батареи и управляет зарядкой аккумуляторной батареи.

Когда вторичная батарея нуждается в зарядке, центральный электронный модуль (CEM) отправляет запрос модулю управления двигателем (блок управления двигателем) для подключения вторичной батареи к электрической системе транспортного средства. Когда генератор переменного тока заряжается и подключена аккумуляторная батарея, аккумулятор заряжается.

Когда двигатель включен (зарядка генератора переменного тока) и вторичная батарея подключена к электрической системе транспортных средств, напряжение вторичной батареи будет таким же, как и напряжение остальной части электрической системы. Если аккумуляторная батарея отключена, напряжение будет ниже.

Напряжение вторичной батареи может быть диагностировано.

Схема №575

Войти

Информационная система слепых зон (BLIS) представляет собой вспомогательную систему, предназначенную для помощи водителю транспортного средства при движении в боковом направлении. Эта система состоит из двух камер, интегрированных во внешние зеркала заднего вида, и двух светодиодов, расположенных на панели спереди внутри соответствующих окон.

Центральный электронный модуль (CEM) обменивается данными с левым модулем камеры (LCM) и правым модулями камеры (RMM) посредством LIN-связи.

Информационная система слепых зон (BLIS) всегда активируется автоматически на скорости более 10 км / ч (6 миль в час). Информационную систему глухих зон (BIS) можно деактивировать и повторно активировать с помощью переключателей на панели комфорта модуля управления микроклиматом (CCM). Затем сигнал посылается через центральный электронный модуль (CEM) к левому модулю камеры (LCM) и правому модулю камеры с запросом на деактивацию или повторную активацию информационной системы слепых пятен (BSM).

При включении передачи заднего хода система информации о слепых зонах (BLIS) отключается.

Система реагирует на транспортные средства в слепой зоне, если

1. Транспортное средство проезжает мимо другого транспортного средства с разницей в скорости до 10 км / ч.
2. Другое транспортное средство проезжает с разницей в скорости до 70 км / ч.

Информационная система слепых зон (BLIS) может быть диагностирована в центральном электронном модуле (CEM).

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Активация компонентов и функций.

Эта функция может использоваться для активации компонентов и функций, которые влияют на выходы центрального электронного модуля (CEM).

Чтение и программирование данных.

Эта функция позволяет считывать запрограммированные данные и программировать в данных, таких как параметры клиента.

Программирование дистанционных клавиш.

Добавить или удалить удаленные ключи

Эта функция позволяет добавить новый удаленный ключ, который был заказан или удалить неработающий или потерянный удаленный ключ.

Новое программное обеспечение может быть загружено в центральный электронный модуль (CEM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортных средств сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение совпадает, программное обеспечение загружается в управляющий модуль. контакт-коды для существующих удаленных ключей загружаются одновременно.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортных средств. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Контакт-коды загружаются автоматически в соответствии с процедурой заказа, доступной в VIDA (Volvo scan tool). Пин-коды извлекаются из центральной базы данных и отправляются в программном пакете при заказе программного обеспечения для нового модуля управления.

Центральный электронный модуль (ЦЭМ) расположен под бардачком со стороны пассажира. Весь управляющий модуль при замене снимается с автомобиля.

Из-за уникальных контакт-кодов невозможно переключить центральный электронный модуль (CEM) с одного транспортного средства на другое.

На транспортных средствах с би-ксеноновыми лампами датчики положения для регулировки диапазона фар должны быть откалиброваны после замены центрального электронного модуля (CEM). Это делается в VIDA через связь транспортного средства.

Схема №576

Войти

Освещение грузового отсека включается при открывании крышки багажника. При открывании крышке багажника срабатывает выключатель в блоке замков (6 / 8).

Питание на лампы (10 / 127-128) подается центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) через внутреннее реле внутреннего освещения.

Схема №577

Войти

Правый управляющий черенок перемещается вниз через три положения для управления стеклоочистителями. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) сообщает центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) о выбранном положении по LIN-связи. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает информацию на модуль двигателя стеклоомывателя (WMM). (6 / 1) по последовательной связи.

Для прерывистого протирания процесс такой же, как и для низкой скорости, но время между каждым ходом устанавливается с помощью кольца на контрольном стебле в одно из восьми положений от 1 до 27 секунд. Модуль двигателя стеклоочистителя (WMM) контролирует это после получения информации о прерывистом протирании от модуля рулевого колеса (SWM). Информация передается от модуля руля (Sw) через центральный электронный модуль (CEM) по LIN-связи.

Модуль мотора стеклоочистителя (WIMM) имеет встроенную функцию защиты мотора от перегрева и ненужного износа.

Нагрузка на мотор контролируется и в случае слишком большой нагрузки или высокой температуры мотора, скорость стеклоочистителя может быть уменьшена постепенно или временно отключена для защиты мотора.

Скорость стеклоочистителя сбрасывается автоматически после того, как нагрузка или температура достигли безопасного уровня.

Мойка лобового стекла и фар включается при перемещении правого стебля в направлении к рулевому колесу.

Затем модуль рулевого колеса (SWM) посылает информацию в центральный электронный модуль (CEM) по LIN-связи для активации стирки. Центральный электронный модуль активирует внутреннее реле, которое подает напряжение на электродвигатель насоса (6 / 104) для фар.

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует уровень жидкости в омывателе по сигналу от датчика уровня в резервуаре промывочной жидкости. Переключатель в датчике уровня замыкается, если уровень падает ниже 1 литра (приблизительно 1 qt). Центральный электрический модуль (СЕМ) посылает сигнал на модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть CAN. Информационный модуль водителя (DIM) отображает текстовое сообщение о том, что жидкость для мытья ветрового стекла должна быть заполнена до низкого уровня.

Чтобы предотвратить замерзание и блокировку форсунок омывателя при низких наружных температурах, форсунки омывателей нагреваются с помощью элемента PTC (Positive температура Coefficient) в каждой форсунке. Элемент PTC контролирует нагрев автоматически в зависимости от наружной температуры. Чем ниже температура, тем больше вырабатывается тепла и наоборот. Нагрев происходит только тогда, когда ключ зажигания находится в положении II и III. Эта функция регулируется через реле в моторном отсеке коробки предохранителей.

Стеклоочистители работают на низкой скорости только при наличии неисправности в сети зоны контроля (CAN).

Схема №578

Войти

В зависимости от положения ручки в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111), модуль передает запрос центральному электронному модулю (CEM) на включение ближнего света. Центральный электронный модуль (СЕМ) 4 / 56 подает питание на ближний свет непосредственно через выход.

Уровень напряжения питания ближнего света регулируется с помощью широтно-импульсной модуляции центрального электронного модуля (ЦЭМ). Это означает, что среднее значение уровня напряжения на ближний свет не превышает 13,2 В, несмотря на то, что напряжение питания может быть выше.

Для перехода на дальний свет левый управляющий стебель вытягивается в сторону рулевого колеса. Сигнал посылается по LIN-связи из модуля руля (SWM) (3 / 130) в центральный электронный модуль (CEM), который активирует внутреннее реле дальнего света и подает питание на луч дальнего света. У би-ксеноновых ламп положение рефлектора также изменяется таким образом, чтобы ксеноновая лампа находилась на большом свете.

Существует функция Limp Home, которая гарантирует, что ближний свет все еще работает, если есть неисправность в сети зоны управления (CAN). Для би-ксеноновых ламп луч затем устанавливается на самый короткий диапазон.

Схема №579

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) обменивается данными с модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4.46) по сети CAN. Модуль управления двигателем, в свою очередь, обменивается информацией с блоком управления генератором переменного тока (ACM- 4 / 98) по линии связи LIN. Таким образом, центральный электронный модуль получает информацию о том, какой ток вырабатывается генератором и сколько может быть использовано для различных нагрузок транспортного средства.

При определенных условиях генератор переменного тока не может вырабатывать достаточный ток для подключенных нагрузок. Центральный электронный модуль (CEM) связывается с модулем климат-контроля (CCM) (4 / 6), который затем полностью или частично отключает следующие нагрузки

1. Электрический дополнительный нагреватель
2. Задний демист
3. Электрообогрев сидений
4. Обогреваемые дверные зеркала.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает запрос через сеть области управления (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для увеличения числа оборотов холостого хода двигателя.

Когда двигатель не работает, весь ток берется от батареи. Есть ряд различных нагрузок, которые могут быть активированы, когда двигатель не запущен. Одним из примеров является информационно-развлекательная система. Центральный электронный модуль (CEM) постоянно контролирует уровень напряжения аккумулятора. Когда уровень напряжения слишком низок, центральный электронный модуль отправляет информацию в модуль управления информационно-зрелищным комплексом (блок управления зажиганием) (3 / 281), который затем отключает информационно-развлекательные системы.

Если информационно-развлекательная система используется в положении зажигания II, когда двигатель не работает, информация отправляется в модуль информации о водителе (DIM). Отображается сообщение, информирующее пользователя о том, что вся информационно-развлекательные системы будут отключены через 2 минуты.

Зарядное напряжение

Для того, чтобы зарядить батарею оптимально, центральный электронный модуль (CEM) вычисляет выходное напряжение от генератора переменного тока на основе температуры батареи. Затем модуль управления генератором переменного тока (ACM) (регулятор заряда) будет регулировать выходное напряжения на основе управления из центрального электронного модуля (СЕМ). Так как модуль управления двигателем (ЕСМ) также может управлять генератором, могут быть отклонения выходных напряжений, например, в различных ситуациях вождения.

Схема №580

Войти

Стояночные огни (10 / 11-12, 10 / 44-45 и 10 / 51-52) и освещение номерного знака (10: 3) загораются при

1. Ручка в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111) находится в положении ближнего света
2. Ручка в модуле выключателя света (МШУ) находится в положении стояночной лампы
3. Ближний свет включается через автоматическую функцию ближнего света (зависит от рынка).

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает запрос на включение ламп от модуля выключателей света (LSM) по LIN-связи.

Питание на лампы подается непосредственно через отдельные выходы центрального электронного модуля (CEM).

Для обнаружения проблем с неисправностями лампы центральный электронный модуль (CEM) считывает потребляемую мощность каждого выхода.

Стояночные огни имеют функцию хромающего дома и будут работать, даже если есть неисправность в CAN или обрыв цепи в последовательной связи между модулем выключателя света (LSM) и центральным электронным модулем (CEM). Парковочные огни будут функционировать, когда зажигание находится в положении II.

Начиная со структурной недели 200946 габаритные огни включаются в дополнение к сигнальным лампам предупреждения об опасности, когда центральный электронный модуль (СЕМ) получает сигнал столкновения от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS).

Датчик положения педалей акселератора (АП).

Датчик положения педали акселератора монтируется вместе с педалью акселератора. Он передает широтно-импульсный модулированный сигнал, пропорциональный тому, насколько сильно нажата педаль. Датчик напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM), который пересылает значение датчика в сеть CAN. Центральный электронный модуль (СЕМ) использует этот сигнал только для того, чтобы иметь возможность генерировать расшифровка кода ошибки, если какие-либо выходные сигналы датчиков выходят за пределы указанных значений.

Схема №581

Войти

Передние противотуманные фары (10 / 5-6) активируются нажатием кнопки передней противотуманной фары в модуле переключения света (LSM) (3 / 111).

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает запрос на включение передних противотуманных фар от модуля выключателей света (LSM) по LIN-связи.

Питание светильников осуществляется через внутреннее реле на центральном электронном модуле (ЦЕМ).

Схема №582

Войти

Люк оборудован модулем люка (SRM) (4 / 33), который выполняет свои функции. Люк управляется с помощью переключателя на панели крыши.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) передает информацию о скорости движения транспортных средств модулю крыши Sun (SRM). Эта информация используется для расчета того, какое усилие требуется от двигателей для управления крышей Sun. Модуль крыши Sunset также получает сигналы из центрального электронного модуля (СЕМ) через напрямую подключенный кабель, выполнять ли " комфорт открыто " или " комфорт близко " или выполнить инициализацию крыши солнца.

СТОП-СИГНАЛ

Схема №583

Войти

Включение тормозных огней (10 / 43 и 10 / 50) производится замыканием выключателя стоп-сигнала (3 / 9). Непосредственно подключенный сигнал посылается в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) о том, что тормоз активирован. Напрямую подключённый сигнал также посылается центральным электронным модулем (СЕМ) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4.46) через разъём 74 / 301. Модуль управления двигателем использует напрямую подключённые сигнал для формирования CAN-сигнала торможения, который используется, среди прочего, СМ.

Питание светильников осуществляется непосредственно через выход центрального электронного модуля (CEM).

Информация о цепи лампы извлекается через функцию питания в центральном электронном модуле (CEM).

В случае неисправности центральный электронный модуль (CEM) передает данные через сеть зоны управления (CAN) к модулю информации о драйвере (DIM) (5 / 1), который отображает текстовое сообщение.

Чтобы уменьшить количество столкновений сзади во время внезапного торможения, в центральном электронном модуле (CEM) есть функция аварийных тормозных огней, которая может активировать сигнальные лампы и габаритные огни или позволить стоп-сигналам мигать вместо постоянного включения. Конфигурация и функционирование этой функции зависят от рынка, а также различаются между моделями транспортных средств.

Схема №584

Войти

Эта функция управляется левым рычагом управления. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) посылает сигналы в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) через связь LIN для активации сигналов поворота (10 / 13-14 и 10 / 47-54).

Для включения индикатора лампы сигнала поворота и подачи напряжения на лампу сигнала поворота непосредственно по одному выходу центральный электронный модуль (CEM) передает информацию в

1. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)
2. Модуль дверей водителя (DDM) (3 / 126)
3. Модуль дверей для пассажиров (МОМ) (3 / 127)
4. Модуль прицепа (TRM) (4 / 110).

Если подсоединен прицеп или аналогичное устройство, то символ прицепа в модуле информации о водителе (DIM) будет включаться одновременно с сигнальным огнем для сигнала поворота.

Источник питания работает в импульсном режиме, а лампы сигнала поворота включаются 90 раз в минуту.

Мигалка предупреждения об опасности активируется путем замыкания переключателя (3 / 6) и передачи сигнала в центральный электронный модуль (CEM) для запуска функции. Затем центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал так же, как при активации поворотного сигнала, но в обе стороны. Центральный электронный блок также отправляет сигнал на лампочку в переключателе, чтобы указать, что сигнальные лампы оповещения об опасности включены.

В положении зажигания I или II слышен звук щелчка от модуля информации о водителе (DIM). Если зажигание выключено, звука нет, но сигнальные лампы продолжают мигать.

При возникновении неисправности с лампой центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает снижение потребляемой мощности и частота удваивается на той стороне, где произошла неисправность. Отображение в модуле информации о водителе (DIM) будет происходить с удвоенной частотой.

Схема №585

Войти

Уровень топлива измеряется датчиком уровня топлива (7 / 130). Датчик посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56).

Автомобили без AWD имеют датчик, расположенный со стороны насоса в топливном баке. У автомобилей с AWД есть два датчика, расположенных на противоположных сторонах топливного бака. Две отправки используются для того, чтобы обеспечить индикацию правильного количества топлива независимо от наклона автомобиля. Центральный электронный модуль (CEM) рассчитывает количество оставшегося топлива путем сравнения сигнала с таблицей бака. Информация о количестве топлива передается через сеть CAN к модулю информации водителя (DIM) (5 / 1), где указывается уровень топлива.

Схема №586

Войти

Лампочки заменяются светодиодами. Когда дверь открывается, фонари активируются со 100% мощностью до 30 секунд после закрытия двери или при изменении положения источника питания на положение зажигания II. При движении в темноте светодиоды включаются с ограниченной мощностью. Мощность можно регулировать так же, как освещение в DIM.

Внутреннее освещение крыши спереди (10 / 22) и сзади (10 \ 150) в общей сложности четыре лампы активируется соответствующим переключателем.

Внутреннее освещение крыши и вежливое освещение (10 / 125-126) автоматически активируются при открытии двери, когда транспортное средство разблокируется с помощью дистанционного ключа или при включении освещения приближения.

Для того, чтобы автоматическое включение функционировало, выключатель света в консоли крыши должен находиться в автоматическом положении. Это относится только к освещению крыши. Освещение вежливости активируется независимо от положения выключателя света.

Внутреннее освещение крыши и вежливое освещение питаются от центрального электронного модуля (CEM). Внутренняя подсветка крыши и любезное освещение могут затухать, когда центральный электронный модуль включает / выключает общее освещение, поскольку обратный кабель для внутреннего освещения крыши к центральному электронному модулю (СЕМ) регулируется.

Вежливое освещение активировано

1. Когда запрос на вежливость и освещение крыши передается от удаленного приемника к центральному электронному модулю (CEM) с использованием последовательной связи
2. Когда приемник дистанционного управления получил команду на разблокировку от одного из удаленных ключей
3. При открытии одной из дверей.

Освещение солнцезащитных козырьков (10 / 114-115) и перчаточного отделения (10 \ 29) питаются от центрального электронного модуля (CEM). Лампы для освещения солнцезащитного козырька активируются, когда открыта крышка к зеркалу тщеславия. Светильники для освещения бардачка активируются при открытии бардачкового отделения.

Схема №587

Войти

Модуль датчика дождя (RSM) (7 / 149) воспринимает воду на лобовом стекле. Датчик дождя оценивает информацию, основанную на объеме воды на ветровом стекле и преобладающем внешнем освещении. Эта информация передается через центральный электронный модуль (CEM)) (4 / 56) на модуль двигателя стеклоочистителя (WMM). (6 / 1) по последовательной связи. Модуль электродвигателя стеклоомывателя (W ММ) в свою очередь обеспечивает корректировку скорости движения стеклоподъемника.

Модуль датчика дождя (RSM) распознает, загрязнено ли ветровое стекло или покрыто дорожной пленкой, и автоматически компенсирует это. Модуль датчиков дождя также воспринимает более тяжелые брызги на ветровом стекле. Затем стеклоочистители работают с максимальной скоростью.

Модуль датчика дождя (RSM) связывается с центральным электронным модулем (CEM) через последовательную связь. Питание подается через реле для расширенной подачи. Реле проверяется центральным электронным блоком (СЕМ) и активируется, когда зажигание находится в положении I или II. Модуль датчиков дождя (РСМ) запитывается в течение 3 секунд после выключения зажигания.

Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) передает сигнал по LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM), указывающий положение ножки стеклоочистителя и состояние переключателя датчика дождя. Если на ножке стеклоомывателя активирован переключатель датчика дождя, то центральный электронный блок (СЕМ) передает информацию в активированный модуль датчиков дождя (RSM).

Модуль датчика дождя (RSM) передает информацию в модуль двигателя стеклоочистителя (WMM) через центральный электронный модуль (CEM). Чувствительность можно регулировать с помощью воротника на стебле стеклоомывателя.

Если в модуле датчика дождя (RSM) возникает неисправность, центральный электронный модуль (CEM) передает сообщение об ошибке модулю двигателя стеклоочистителя (WMM). При наличии сообщения о неисправности во время работы модуля датчика дождя модуль двигателя стеклопакета выбирает максимальную скорость для стеклоомывателей до тех пор, пока датчик дождя не отключится.

Блок для зависимого от скорости усилителя рулевого управления расположен под приборной панелью над перчаточным ящиком. Блок получает управляющий сигнал из центрального электронного модуля (CEM), который информирует о том, какой ток должен подаваться блоком для зависящего от скорости гидроусилителя руля на управляемый рулевой механизм клапана.

Блок для зависимого от скорости усилителя рулевого управления работает как усилитель чистого тока. Вся логика и управление находится в центральном электронном модуле (CEM). На блок для зависящего от скорости гидроусилителя руля и управляемого от скорости клапана усилителя руля на рулевой передаче подается напряжение в положении зажигания II через реле в моторном отсеке реле и коробки предохранителей.

Помощь рулевого управления с усилителем, зависящим от скорости, варьируется в зависимости от скорости автомобиля. Есть три различных настройки уровня через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Эти три уровня представляют различные кривые уровней, которые центральный электронный модуль (CEM) использует для расчета управляющего сигнала на блок для управляемого усилителя руля.

Схема №588

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) проверяет работу электрического вспомогательного нагревателя.

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) регулярно передает информацию в модуль климат-контроля (CCM), например, о разрешенном размере потребления тока.

Модуль управления микроклиматом (CCM) использует эту информацию для определения приоритетов между своими нагрузками. Модуль климат-контроля также использует информацию для расчета того, сколько выходной мощности должно быть использовано для активации электрического дополнительного нагревателя (9 / 41).

Центральный электронный модуль (CEM) получает информацию от модуля климат-контроля (CCM) через сеть CAN.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет, что выходное напряжение не слишком велико. См.: ОГРАНИЧЕНИЕ ТОКА - ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (СЕМ)

Потребляемая мощность электрического вспомогательного нагревателя регулируется посредством широтно-импульсного модулированного сигнала от центрального электронного модуля (CEM).

Схема №589

Войти

Когда выключатель стоп-сигнала (3 / 9) замкнут, сигнал передается в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Высокая установленная лампа стоп-тормоза (10 / 19) получает питание непосредственно от центрального электронного модуля (c, CEMS).

Схема №590

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) 4 / 56 получает запрос на запуск топливного насоса от модуля управления двигателем блок управления двигателем (4 / 46) по сети CAN. Затем центральный электронный модуль активирует внутреннее реле, которое подает питание к блоку топливных насосов 4 / 83, который в свою очередь питает топливный насос 6 / 33.

Если сеть CAN не функционирует, реле для подачи питания на модуль управления топливным насосом не активируется.

В случае столкновения, при котором срабатывают подушки безопасности, сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (4 / 9) на центральный электронный модуль (CEM) через сеть CAN. Центральный электронный модуль отключает реле топливного насосного блока.

Схема №591

Войти

Размораживатель заднего окна (9 / 2) активируется нажатием переключателя на модуле климат-контроля (CCM) (4 / 6). Модуль климатического контроля (CMC) передает данные в центральный электронный модуль (CEM) (4.56) через сеть CAN.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет, чтобы условия запуска размораживателя были выполнены. Если это так, то центральный электронный модуль активирует реле (2 / 82), расположенное на задней релейной коробке, и размораживающее устройство получает питание через реле.

Автоматическое включение заднего демиста (9 / 2) можно задать в настройках климата в меню модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281).задний демист запускается в связи с запуском двигателя и температурой наружного воздуха ниже + 9 ° C.

При активации автоматического размораживания задней панели в климатических настройках модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) передает центральному электронному модулю (CEM) информацию о том, что была активирована задняя панель. Центральный электронный модуль (СЕМ) сохраняет значение и реагирует на то, что активируется задняя панель информационно-познавательной системы (ИКМ), а это означает, что модуль управления информационными системами (ИКТ) проверяет опцию в климатических установках.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает запрос через сеть зоны управления (CAN) на модуль климат-контроля (CCM), чтобы зажечь светодиод в переключателе.

Когда функция выключена, либо нажатием переключателя на модуле климат-контроля (CCM), либо тем, что задний размораживатель авто выключает функцию, светодиод в переключателе на модуле климатического контроля (CMC) гаснет.

Схема №592

Войти

Механические коробки передач

Фонари заднего хода (10 / 48 и 10 / 55) включаются при включении передачи заднего хода. Затем замыкается переключатель передач заднего хода на трансмиссии (3 / 10). Напрямую подключенный сигнал информирует центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) о включении передачи обратного хода. Центральный электронный блок (СЕМ) питает фары непосредственно через выход.

Автоматическая коробка передач

Фары заднего хода (10 / 48 и 10 / 55) включаются при включении передачи заднего хода. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) информирует центральный электронный модуль (CEM), что передача заднего хода включена через сеть CAN. Центральный электронный модуль обеспечивает питание огней напрямую через выход.

После структурной недели 201046

Схема №593

Войти

До структурной недели 201046

Роль центрального электронного модуля (CEM) заключается в том, чтобы действовать как мост между низкоскоростным и высокоскоростным участками сети контроллеров (CAN) и соединителем канала передачи данных (диагностический разъём).

Он также управляет следующими функциями:

1. Тревога
2. Замок
3. Иммобилайзер
4. Фары
5. Регулировка диапазона фар (определенные рынки)
6. Стояночные фонари
7. Передние противотуманные фары
8. Задние противотуманные фары
9. Резервная лампа
10. Тормозной огонь
11. Стоп-сигнал высокого уровня
12. Сигнальные лампы поворота
13. Стеклоочистители / омыватели
14. Омыватели фар
15. Люк на крыше
16. Датчик дождя
17. Звуковой сигнал
18. Часы
19. Напоминание о ремне безопасности
20. Внутреннее освещение крыши
21. Освещение солнцезащитных козырьков
22. Освещение бардачка / бардачок
23. Освещение грузового отсека
24. Уровень топлива
25. Топливный насос
26. Обогрев заднего лобового стекла
27. Электрообогрев сидений
28. Функция памяти для сидений с электроприводом
29. Рулевое управление с усилителем, зависящим от скорости
30. Источник питания (управление генератором)
31. Стартер
32. Ограничение тока.
33. Alcolock (опция 2008-)
34. Рекуперативная зарядка (только на транспортных средствах с функцией регенерации энергии тормозов)
35. Вторичная батарея (модель 2011 года, только транспортные средства с функцией автоматического запуска / остановки двигателя)
36. Автоматическая регулировка диапазона фар (модель 2012-)
37. Активные фары (модель 2012-)

Модуль управления находится под бардачком со стороны пассажира. Весь модуль управления снимается с автомобиля при замене.

Файл конфигурации автомобиля хранится в центральном электронном модуле (CEM). Этот файл содержит информацию о

1. VIN автомобиля
2. Структурная неделя
3. Уровень оснащения автомобиля.

При замене центрального электронного модуля (CEM) считывание VIN невозможно до тех пор, пока программное обеспечение не будет загружено из центральной базы данных Volvo.

Центральный электронный модуль (CEM) связан с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями и компонентами управления через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Центральный электронный модуль (CEM) использует встроенную диагностику для проверки всех активаций и входных и выходных сигналов. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неправильный сигнал заменяется заменяющим значением. Другие управляющие модули используют сеть, чтобы сообщить центральному электронному модулю (СЕМ), если у них хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)). Эта функция используется при считывании диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) без VIDA (инструмент Volvo scan).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Самый простой способ проверить, заземлен ли центральный электронный модуль (CEM) и получает ли он питание для активации мигающего сигнала предупреждения об опасности. Центральный электронный модуль запитывается, если функция работает.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN)

Модули управления имеют встроенную систему диагностики Volvo Diagnostics, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы. Система центрального запирания является распределенной системой, которая хранит расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) в различных модулях управления в зависимости от того, где произошла неисправность.

Разблокировка и блокировка (MY 2012-), дистанционно

Транспортное средство может быть разблокировано дистанционно через службу Volvo On Call. Если дистанционные ключи были заблокированы в автомобиле или потеряны, клиент может вызвать сервисный центр Volvo. Положение транспортного средства определяется с помощью модуля глобальной системы позиционирования (GPS) в системе Telematics и передается в Сервисный центр Вольво. Клиент должен предоставить код сервисному центру, который затем передает сигнал на автомобиль. Этот сигнал активирует центральную систему блокировки в течение определенного времени.

С 2012 модельного года возможна также блокировка транспортного средства из сервисного центра Volvo.

Функция зависит от рынка.

Схема №594

Войти

Независимо от того, активирована ли функция автоматической блокировки коробки передач для селекторной передачи или нет, зависит от рынка. Настройки могут быть изменены через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Если эта функция активирована, боковые двери блокируются, когда скорость превышает 7 км / ч (5 миль в час). Все двери должны быть закрыты, двигатель работает и автомобиль движется вперед. Единственным исключением является дверь багажника / крышка багажника, которая может быть открыта. Информация о том, работает ли двигатель или не передается модулем управления двигателем (ECМ)

Дверь можно снова разблокировать, как обычно, с помощью выключателей центрального замка.

Автоматическое повторное блокирование после разблокирования.

Если автомобиль разблокирован с помощью ключа дистанционного управления или " бесключевого доступа ", а боковые двери или крышка багажника / багажника не открываются в течение 2 минут, автомобиль будет автоматически повторно заблокирован. Активируется ли эта функция при доставке или нет, зависит от рынка. Эту функцию можно активировать позже с помощью диагностического инструмента или модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Предупреждение дистанционного ключа

Дистанционное предупреждение о ключе предупреждает водителя посредством текстового сообщения и звукового сигнала подтверждения не оставлять дистанционный ключ в транспортном средстве.

Центральный электронный модуль (CEM) получает индикацию от контактного выключателя в блоке замка, что дверь водителя открыта. Контактный выключатель непосредственно подключен к центральному электронному модулю (СЕМ). Если дистанционный ключ находится в модуле стартера, когда дверь водителя открывается и двигатель переключается центрального электронного модуля (СОМ) передает сообщение через сеть диспетчерской зоны (CAN) на информационный модуль водителя (DIM).

Предупреждение пассивного дистанционного ключа

Пассивное предупреждение дистанционного ключа предупреждает водителя о том, что подтвержденный дистанционный ключ был удален из пассажирского салона.

Если пассивный дистанционный ключ был проверен и использован для запуска транспортного средства, подтверждение применяется только до тех пор, пока транспортное средство не будет выключено. Если двигатель работает и дверь открывается, система просканирует пассажирский салон на наличие удаленных ключей, как только все двери будут закрыты.

Функции " комфорт "

Если центральный электронный модуль (CEM) получает повторные сигналы блокировки, соответствующие нажатию кнопки блокировки в течение приблизительно 2 секунд, он заблокирует все двери, а также закроет окна и люк.

Соответствующая функция (Comfort Opening) доступна при разблокировке автомобиля. Если центральный электронный модуль (CEM) получает повторные сигналы разблокировки, соответствующие нажатой кнопке разблокировки в течение приблизительно 3 секунд, он разблокирует все двери, как запрограммировано в систему центрального замка, а также откроет все окна и крышу солнца.

В нижеприведенных таблицах обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на блоки системы центрального запирания. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

МОДУЛЬ ДВЕРЕЙ ВОДИТЕЛЯ (DDM) (3 / 126) / МОДУЛЬ ДВЕРИ ПАССАЖИРА (PDM) (2 / 127)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

ТЕЛЕФОННЫЙ МОДУЛЬ (PHM) (16 / 60) (ОПЦИЯ)

БЕСКЛЮЧЕВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ МОДУЛЬ (Kvm) (4 / 93)

Центральная система запирания с бесключевой функциональностью является распределенной системой. Те части, которые включены в систему

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Бесключевой модуль автомобиля (КВМ)
3. Модуль двери водителя (DDM)
4. Модуль пассажирской двери (PDM)
5. Модуль правой задней двери (RDM)
6. Модуль левой задней двери (LDM)
7. Модуль информации о драйвере (DIM)
8. Телефонный модуль (PHM)
9. Информационно-развлекательный модуль управления (блок управления зажиганием)
10. Переключатель для блокировки камердинера
11. Выключатель для открытия крышки заливной горловины топливного бака (на модуле выключателя света (МШУ))
12. Выключатель для разблокировки крышки багажника (на модуле выключателя света (LSM))
13. Замковых узлов в створках
14. Зафиксировать двигатель на заливной крышке топливного бака
15. Двигатель замка для крышки багажника / задней двери
16. Приемник удаленного бесключевого доступа (RKE)
17. Дополнительный модуль управления удерживающей системой (SRS).

Центральный электронный модуль (CEM)

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) управляет и контролирует систему центрального замка и ее функции. Ни одна дверь, которая является частью системы центрального замка, не может быть разблокирована без команды от центрального электронного модуля (СЕМ). Большая часть настроек системы хранится в центральном электронном модуле (c (ref-499403-S41183060912012090500000)

Центральный электронный модуль (CEM) постоянно проверяет систему для контроля состояния дверей и двигателей замков.

Схема №595

Войти

Бесключевой модуль транспортного средства (Kvm) управляет бесключевым доступом в транспортное средство. Система позволяет открывать транспортное средство, не вставляя ключ в замок и не нажимая кнопку на дистанционном ключе. Управляющий модуль расположен перед правой колесной аркой в грузовом отсеке. Модуль бесключевой передачи работает вместе с центральным электронным модулем (CEM) при открытии и запуске автомобиля. Два модуля управления обмениваются данными через низкоскоростную боковую сеть зоны контроллера (CAN).

В системе бесключевого доступа есть ряд компонентов

1. Бесключевой модуль автомобиля (КВМ)
2. Антенны во внешних дверных ручках и в заднем бампере
3. Антенны в салоне и грузовом отсеке
4. Двигатели быстрой блокировки, подключенные к стандартным двигателям блокировки
5. Переключатели в дверных ручках, кнопки блокировки и дополнительные моторы замка
6. Приемник удаленного бесключевого доступа (RKE) для сигналов от дистанционного ключа без ключей.

Если одна из внешних дверных ручек вытянута наружу, модуль Kvm активирует антенну в ручке на этой стороне. Сообщение передается от антенн. Цель этого сообщения - проверить, есть ли удаленный ключ с бесключевой функциональностью поблизости от транспортного средства. Дистанционный ключ реагирует на удаленный доступ без ключа (RKE), который пересылает информацию к модулю KAVM.

Схема №596

Войти

Модуль двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуль двери пассажира (PDM) (2 / 127) идентичны по внешнему виду. Единственным различием между этими двумя блоками является программное обеспечение, загруженное в них после установки на транспортном средстве. Также существуют различные панели управления, подключенные к модулям управления. Сторона, с которой будет располагаться каждая панель управления, определяется тем, является ли транспортное средство левосторонним или правосторонним приводом. Модули дверей связываются с центральным электронным модулем (CEM) через низкоскоростную сторону сети CAN-LS.

Панель управления со стороны водителя имеет переключатели для блокировки и разблокировки центрального замка, для регулировки дверных зеркал, работы механизмов подъема окна и активации защищенных от детей замков, если они установлены. Панель водителя также может иметь выключатели для активации электрических складывающихся зеркал. Переключатель для блокирования и разблокирования центрального замка напрямую подключен к модулю двери водителя (DDM), в то время как другие переключатели на панели соединены последовательно через LIN.

На пульте управления со стороны пассажира установлены выключатели блокировки и разблокировки центрального замка и кнопка управления подъемом окна. Выключатель блокировки и отпирания центрального замка, а также кнопка управления лифтом окна непосредственно связаны с модулем двери для пассажиров (МПИ).

Модули управления дверями напрямую подключаются к замку в каждой двери. Модули контроля дверей запирают и отпирают дверь по команде от центрального электронного модуля (CEM).модули контроля дверей могут отпирать дверь только по сигналу от центрального электрического модуля (СЕМ).

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) взаимодействуют с модулем управления в задней двери на одной стороне транспортного средства через последовательный интерфейс (LIN).

Модули управления дверями пересылают полученные сигналы из сети CAN в модуль управления задними дверями. Передаваемыми сигналами являются команды блокировки и разблокировки. Модули контроля дверей также передают сигналы от каждого модуля управления задней дверью по сети CAN. направляемые сигналы указывают положение двигателей замков для детского и центрального запирания.

Модули управления дверями имеют функции диагностики, которые контролируют функцию кнопок для проверки того, что они не прилипли и что реле исправны.

Модули управления запитываются через задний термобатарею и заземляются в корпусе.

Схема №597

Войти

Модули управления в задних дверях обозначены как модуль левой задней двери (LDM) (3 / 128) и модуль правой передней двери (RDM) (2 / 129). Они расположены на той же стороне, что и модуль управления передними дверями. Кроме того, модули управления имеют панели управления для механизмов подъема окон.

Модули управления задней дверью используют последовательную связь с модулем управления передней дверью на одной и той же стороне автомобиля.

Модули управления задними дверями непосредственно соединены с двигателем замка в каждой двери. Модули контроля дверей запирают и отпирают дверь при получении команды от модуля контроля передних дверей.

Модули управления задней дверью передают информацию о состоянии двигателей замков для обеспечения защиты от детей и центрального запирания в соответствующий модуль управления передней дверью.

Питание модулей управления осуществляется через задний термобатарею.

Схема №598

Войти

Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) отображает текстовое сообщение и зажигает предупредительную лампу, если какая-либо из боковых дверей или крышка двери багажника / багажника или капота были открыты во время вождения. Микропереключатель указывает на то, что двери или крышка багажника полностью закрыты. Только автомобили с сигнализацией имеют контактный выключатель на капоте двигателя.

Желтый предупреждающий огонь загорается, если скорость транспортного средства ниже 7 км / ч (5 миль в час). Красный предупредительный огонь горит, если скорости транспортного средства выше 7 км. / ч.

На дверь багажника подается только текстовое сообщение и желтый предупреждающий огонь, независимо от скорости.

Модуль информации о драйвере (DIM) показывает сообщение на своих дисплеях, если

1. Дверь водителя открыта и автомобиль находится в положении зажигания I-III. Дисплей показывает, что необходимо сделать для выключения зажигания
2. Если селектор переключения передач не находится в положении P и предпринимается попытка извлечь дистанционный ключ из модуля стартера
3. Электрический замок с защитой от детей активирован или деактивирован
4. Активирована или деактивирована блокировка защитной камеры и грузового отсека;
5. Дистанционный ключ передает предупреждение транспортному средству о низком напряжении аккумулятора для дистанционного ключа.

Модуль информации о водителе (DIM) также отображает сообщение, если при попытке старта обнаружен пассивный дистанционный ключ или если удаленный ключ, который используется для запуска транспортного средства, не может быть найден после того, как дверь водителя была открыта и закрыта.

Схема №599

Войти

Телефонный модуль (PHM) (16 / 60) является дополнительной опцией. Телефон-модуль (PHP) связывается с центральным электронным модулем (CEM) через низкоскоростную сторону сети CAN (LS-CAN). Если установлен телефонный модуль (PH), блок может использоваться для удаленной разблокировки посредством услуги вызова Volvo On Call. Это означает, что транспортное средство можно разблокировать из сервисного центра Volbo обслуживание Center.

Телефонный модуль (PHM) также может автоматически передавать аварийный сигнал, если сработала одна или несколько подушек безопасности. Аварийный сигнал передается и в случае нажатия кнопки " SOS ".

Схема №600

Войти

Заказчик может персонализировать некоторые из настроек центрального замка с помощью модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (3 / 281) и системы бесключевого доступа. Модуль управления информационно - развлекательной установкой (ИКМ) обменивается данными с центральным электронным модулем (CEM) и модулем бесключевой передачи транспортных средств (Kvm-) через низкоскоростную сторону сети CAN (LS-CAN).параметры центрального замка представлены посредством системы меню в дисплее на модуле управления информационными площадками, далее см. информацию о параметрах программируемого транспортного средства (блок управления зажиганием). (ref-499403-S41183060912012090500000)

Настройки центральной системы запирания хранятся в центральном электронном модуле (ЦЕМ). Настройки системы бесключевого доступа сохраняются в модуле бесключевой связи автомобиля (Kvm). Информация от обоих модулей управления передается на информационно-развлекательный модуль управления (блок управления зажиганием - infotainment управление модуль) при включении зажигания.

Схема №601

Войти

Переключатель для блокировки камердинера находится на одном краю бардачка в приборной панели. Переключатель напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM). Воздействие на выключатель происходит после того, как бардачок был заблокирован обычным способом с помощью лезвия ключа (поворот от 0 до 90 градусов) и затем продолжает поворачиваться (от 90 до 180 градусов). При активации или деактивации функции отображается сообщение в модуле информации о водителе (DIM).

Схема №602

Войти

Переключатель для открытия крышки заправочной горловины топливного бака находится на модуле выключателей света (LSM) (3 / 111). Модуль переключателей света последовательно соединен с центральным электронным модулем (CEM) через LIN. Крышка может быть открыта, если скорость транспортного средства ниже 7 км / ч (5 миль в час).

Для американского рынка функция имеет задержку перед тем, как крышка заправщика топливного бака может быть открыта. Это позволяет отменить автоматический тест на утечку и выровнять давление в баке.

Схема №603

Войти

Блоки замков (6 / 36, 6 / 55-57) находятся в дверях и непосредственно связаны с модулем управления дверями в соответствующей двери. Существуют различные варианты исполнения блоков замков, в зависимости от комплектации двигателей замка.

Есть две версии замковых блоков в передних дверях, когда установлена система функции без ключа, с двигателями замка для

1. Центральный замок и быстрое запирание
2. Центральная блокировка, взаимоблокировка и быстрая блокировка (зависит от рынка).

Существует четыре версии замковых блоков в задних дверях с двигателями замка для

1. Центральный замок и быстрое запирание
2. Центральная блокировка, взаимоблокировка и быстрая блокировка (зависит от рынка)
3. Центральная блокировка, защита от детей и быстрая блокировка (зависит от рынка) (опция)
4. Центральная блокировка, взаимоблокировка, защита от детей и быстрая блокировка (опция).

Двигатель замка с центральным замком запирает дверь.

Двигатель блокировки (BLL) отключает внутреннюю дверную ручку.

Защищенный от детей двигатель замка предназначен только для задних дверей и расцепляет внутреннюю дверную ручку.

Двигатель быстрой блокировки напрямую соединен с бесключевым модулем транспортного средства (Kvm) и открывает дверь при получении команды от этого модуля.

Модули управления дверями могут приводить в действие двигатели замков только после получения команды от центрального электронного модуля (CEM).

В дополнение к двигателям замка, блоки замка содержат до трех прерывателей контракта в зависимости от конфигурации

1. Выключатель контактов для индикации того, что двигатель центральной блокировки находится в заблокированном положении
2. Контактный выключатель, который указывает на то, что дверь не заблокирована
3. Контактный выключатель для индикации блокировки двигателя замка, защищенного от детей.

Для предотвращения перегрева двигателей замков в программном обеспечении центрального электронного модуля (CEM) предусмотрена функция защиты. Центральный электронный модуль (СЕМ) имеет счетчик, который подсчитывает количество шагов каждый раз при выполнении команды центральной блокировки. (Число шагов определяется несколькими параметрами.)

Счетчик имеет максимальное значение 240 шагов. Обычно происходит 12-13 включений подряд до того, как счетчик достигнет максимального значения. Счетчик отсчитывает 1 шаг в секунду. Если счетчик достиг максимального значения, центральный электронный модуль (CEM) не будет выполнять команды на блокировку центрального замка. Команда разблокировки всегда принимается, даже если достигнуто максимальное значение. Это означает, что если центральная блокировка была активирована столько раз, что счетчик достиг своего максимума, то она займет около 5 секунд после выполнения следующей блокировки.

Имеется соответствующая защита для силовых электродвигателей замков, защищенных от воздействия детей

При срабатывании быстродействующих замков с помощью бесключевого модуля автомобиля (КВМ), захваты в штатных блокировочных узлах освобождаются от запорных планок в кузове автомобиля. Быстродействующие замки содержат выключатель, на который воздействует рычаг управления от дверной ручки. Этот выключатель замыкается при полном выдергивании дверной рукоятки. Выключатель должен быть замкнут для того, чтобы бесключевой модуль автомобиля (Kvm) активировал быстродействующий замок.

Схема №604

Войти

На практике не существует " запертого " положения для замка на крышке задней двери / багажника. Разница между запертым и разблокированным заключается в том, будет ли центральный электронный модуль (CEM) активировать двигатель замка или нет при нажатии переключателя на крышку заднего борта / багажник.

Крышка задней двери / багажника блокируется и разблокируется одновременно с другими дверями, если команда на разблокировку поступает от ключа дистанционного управления или если транспортное средство разблокировано пассивным образом. Дверь задней части / крышки багажника также может быть разблокирована отдельно с помощью специальной кнопки на клавише дистанционного управления либо посредством переключателя на модуле выключателя света (LSM).

Выключатель на крышке багажника / багажника напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM). Если транспортное средство заблокировано и переключатель нажат, модуль бесключевого транспортного средства (Kvm) активирует антенну в бампере и начинает проверку наличия авторизованного дистанционного ключа. При обнаружении авторизованного удаленного ключа модуль бесключного транспортного средства передает сигнал в центральный электронный модуль (c, CEMS) для активации двигателя замка в крышке или дверце багажника.

Схема №605

Войти

Дистанционная клавиша используется для активации функций в системе удаленно. На дистанционной клавише имеются кнопки для активации следующих функций

1. Отпирание и запирание боковых дверей
2. Отпирание крышки багажника / двери багажника
3. Включение местного освещения
4. Активация функций аварийной сигнализации
5. Проверка состояния замка и включение датчика сердцебиения.

Внутри дистанционный ключ состоит из трех секций

1. Ответчик
2. Функция для дистанционного управления
3. Функция системы бесключевого доступа, если это применимо.

Транспондер представляет собой схему связи в головке ключа. У транспондера есть уникальный идентификационный код, который соединяет дистанционный ключ с транспортным средством. Ответчик кодируется. Этот код должен быть изучен центральным электронным модулем (CEM), прежде чем удаленный ключ может использоваться для запуска транспортного средства. После того как транспондер был запрограммирован для одного транспортного средства, его нельзя будет запрограммировать для другого.

Дистанционный ключ имеет встроенную схему связи и память. Кодированный сигнал посылается при нажатии кнопки на дистанционном ключе. Этот сигнал принимается приемником удаленного бесключевого доступа (RKE) и направляется в модуль бесключевой работы автомобиля (Kvm). Для того, чтобы удаленный ключ работал с системой, уникальный код в удаленном ключе должен быть изучен модулем бесключего движения автомобиля (КВМ) Это происходит во время установки на заводе-изготовителе.

Система бесключевого доступа используется для

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Пассивный запуск
4. Предупреждение о пассивном ключе.

Обычно два дистанционных ключа программируются для автомобиля при доставке. Дополнительные дистанционные ключи могут быть добавлены позже.

Дистанционный ключ имеет лезвие ключа, которое обычно убирается внутрь дистанционного ключа. Лезвие ключа может использоваться в чрезвычайных ситуациях для отпирания двери водителя. Однако это не отключает функции сигнализации, поэтому его следует использовать только в качестве крайней меры для открытия автомобиля.

Дистанционный ключ имеет встроенную батарею, которая используется при отправке команд в систему. Эта батарея должна регулярно заменяться. Этот дистанционный ключ содержит внутренний вольтметр, который измеряет напряжение на внутренней батарее. Если напряжение батареи становится слишком низким, информация об этом передается в сообщениях к удаленному бесключевому входу (RKE). Keyless vehicle модуль (Kvm) получает эту информацию и передает сообщение через сеть CAN к информационному модулю водителя (DIМ), показывая которое также является пониженным напряжением ключа.

1. Если кнопка на дистанционной клавише нажата, когда бесключевой модуль транспортного средства (Kvm) пытается прочитать идентичность дистанционной клавиши, считывание будет неудачным. Это означает, что дистанционная клавиша не может передавать и принимать данные одновременно (при нажатии кнопки на дистанционную клавишу дистанционная кнопка занята отправкой " нормальных " команд дистанционного управления). Эта ошибка может возникнуть, если дистанционная ключ находится в кармане или сумке, а кнопка была нажата по ошибке.
2. Из-за повышенного внешнего излучения, например, от ТВ / радиопередатчиков и мобильных телефонов и счетчиков с дистанционным чтением сигнал с удаленного ключа в некоторых случаях может быть прерван. Во многих случаях это происходит в определенных местах, где различные внешние сигналы делают условия передачи и приема неблагоприятными. Это влияет не только на бесключевые системы транспортных средств, но и на все виды беспроводной связи.

Схема №606

Войти

Удаленный бесключевой доступ (RKE) установлен в середине потолка над задним сиденьем. Приемник принимает сигналы от удаленного ключа и направляет их на модуль автомобиля без ключей (Kvm).

Приемник удаленного бесключевого доступа (RKE) имеет логику, которая позволяет ему проверить, что правильное сообщение получено. Вся связь расшифровывается в модуле Kvm.

Приемник RKE имеет три различных режима

1. Нормальный режим
2. Пассивный режим.
3. Режим TPMS (для транспортных средств, оборудованных системой контроля давления в шинах)

В обычном режиме приемник ожидает сигнала от клавиши дистанционного управления при нажатии кнопки.

Если бесключевой модуль транспортного средства (Kvm) получает индикацию от дверной ручки о том, что кто-то пытается открыть транспортное средство с помощью бесключевого доступа, он передает сигнал приемнику для перехода в пассивный режим на заранее определенный период времени. По истечении этого времени приемник возвращается к нормальному режиму. Разница между этими двумя режимами заключается в способе связи приемника с дистанционным ключом.

Когда ключ дистанционного управления одобрен и используется для запуска транспортного средства, или если есть ключ в стартерном модуле, центральный электронный модуль (CEM) игнорирует все сообщения от приемника удаленного бесключевого доступа (RKE). Это предотвращает разблокировку центральной системы блокировки при непреднамеренном нажатии кнопки на клавише дистанционного управления.

Приемник с дистанционным входом без ключа (RKE) питается от центрального электронного модуля (CEM) и заземлен в корпусе.

Схема №607

Войти

Центральная система запирания содержит ряд функций. Контроль системы осуществляется центральным электронным модулем (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) осуществляет связь с составляющими блоками, независимо от того, подключены ли они напрямую или последовательно, через сеть CAN.

Рассматриваемые функции:

1. Стандартная функция блокировки (полная или 2-ступенчатая)
2. Взаимоблокировка (не США / CDN)
3. Режим закрытой блокировки
4. Электрический замок с защитой от детей (опция)
5. Отпирание крышки багажника / двери багажника
6. Отпирание крышки заливной горловины топливного бака
7. Функции освещения (местное освещение и огни приближения)
8. Индикация состояния дверей и люков
9. Удаленная разблокировка (опция)
10. Автоматическая блокировка при движении
11. Повторная блокировка
12. Пассивные функции.

Стандартная функция блокировки

Стандартная функция блокировки разблокирует боковые двери и активирует переключатель таким образом, что дверь багажника / крышка багажника может быть открыта при нажатии переключателя в. Отпирание и блокировка происходят обычно с помощью кнопки на дистанционном ключе. Есть две настройки для системы центрального замка

1. Общее количество
2. 2 этап.

Total unlocking разблокирует все двери одновременно. 2-ступенчатая функция, когда автомобиль разблокируется в два этапа, является стандартной на американском рынке. При первом нажатии кнопки разблокировки на пульте дистанционного управления дверь водителя отпирается. Если кнопка снова нажата в течение 10 секунд, другие двери разблокируются.

При нажатии кнопки блокировки на пульте дистанционного управления все двери блокируются, а выключатель на крышке багажника / багажника деактивируется.

Тип блокировки, который должен быть активен, можно выбрать через меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Взаимоблокировка (не США / CAN)

Блокировка является опцией. Взаимоблокировка означает, что внутренние дверные ручки отключаются при блокировке центрального замка. В этом случае будет невозможно открыть боковую дверь изнутри, даже если окно разбито. Блокировка активируется через 10 секунд после того, как автомобиль заблокирован. Эта функция требует установки замков с двигателями блокировки для этой функции. Функцию можно временно отключить, используя переключатель для уменьшенной сигнализации.

Режим блокировки клапана

Бардачок и грузовой отсек могут быть заперты в режиме " камердинера ". Эта функция используется для блокирования доступа к отсеку Перчатки и грузовому отсеку при, например, выходе из автомобиля на обслуживание, когда в автомобиле остались личные вещи.

Электрический замок с защитой от детей (опция)

Защита от детей отключает ручки задних внутренних дверей. Выключатель находится на панели управления в двери водителя. Механизмы подъема заднего окна также не могут работать, когда функция активирована.

Есть стандартные механические органы управления, на которые можно повлиять, если вообще не желать возможности открывания задних дверей изнутри.

Разблокировка крышки багажника / задней двери

На практике не существует " заблокированного " режима для замка на крышке задней двери / багажника. Разница между запертым и незапертым заключается в том, будет ли центральный электронный модуль (CEM) активировать двигатель замка или нет, когда нажат переключатель на дверце заднего борта / багажнике.

Дверь багажника / крышка багажника также могут быть разблокированы изнутри транспортного средства с помощью переключателя на модуле выключателя света (LSM).

Крышка задней двери / багажника " запирается " и " отпирается " одновременно с другими дверями, если команда разблокировки получена от дистанционного ключа. Дверь задней части / крышку багажника также можно отпереть отдельно при помощи специальной кнопки на дистанционном ключе.

В качестве резервной опции дверь багажника также может быть открыта с помощью лезвия ключа. Для этого необходимо снять защитную крышку рядом с переключателем на двери багажника, чтобы открыть цилиндр замка. Средство защиты развернет сигнализацию, если она установлена. Сигнал тревоги можно сбросить, вставив дистанционный ключ в модуль стартера.

Выключатель на задней двери или крышке багажника напрямую соединен с модулем бесключевого транспортного средства (Kvm) и центральным электронным модулем (CEM). Двигатель замка напрямую подключен к центральному электронному модулю (СЕМ)

Разблокировка крышки заливной горловины топливного бака

Выключатель открытия крышки заливной горловины топливного бака находится на модуле выключателя света (МШУ) слева от водителя. Модуль выключателя огня (МПЛ) последовательно соединен с центральным электронным модулем (Цэм) через LIN. Двигатель замка для крышки заливочной горловины топливной цистерны расположен у заднего края крышки заправки топливной емкости. Мотор замка непосредственно связан с центральным электронно-вычислительным модулем (ЧЭМ).

Функции освещения

Местное освещение и огни приближения являются частью системы.

Местное освещение включается с помощью дистанционного ключа. Огни приближения включаются, когда переключатель дальнего / ближнего света оттягивается назад при парковке автомобиля.

Переключатели дверей, замков и крышек

На боковых дверях и крышке задней двери / багажника есть контактные прерыватели, которые указывают, открыта или закрыта дверь или крышка. Также имеется отдельный контактный прерыватель на капоте, если автомобиль имеет сигнализацию. У крышки заправки топливного бака нет контактного прерывателя. Контактные прерыватели закрываются при закрытии двери или крышки, обеспечивая масса центрального электронного модуля (CEM).

В каждом замке есть контактный выключатель, который указывает положение двигателей замка на двигателе центрального замка и двигатель замка для электрического детского замка (если такой замок установлен). Контактные выключатели напрямую подключены к соответствующему модулю управления дверью, который затем передает информацию в центральный электронный модуль (CEM).

Автоматическая блокировка при движении

Система может быть активирована так, что автомобиль блокируется автоматически при достижении автомобилем скорости 7 км / ч (5 миль в час). Активируется ли эта функция при доставке или нет, зависит от рынка. Эту функцию можно активировать или деактивировать через меню в информационно-развлекательном модуле управления (блок управления зажиганием).

Повторная блокировка

Система имеет функцию для повторной блокировки. Если автомобиль разблокирован с помощью ключа дистанционного управления и боковые двери или крышка багажника / задняя дверь не открыты в течение 2 минут, транспортное средство будет заблокировано автоматически. Эта функция предотвращает непреднамеренное оставление транспортного средства незапертым.

Пассивные функции

Пассивные функции управляются модулем Kvm. Эти пассивные функции охватывают разблокировку, блокировку и запуск транспортного средства. Для этого некоторые компоненты подключаются к модулю Kwm- вместо центрального электронного модуля (CEM).

Текстовое сообщение для системы блокировки

Окно текстового сообщения в модуле информации о водителе (DIM) показывает, активирована ли защищенная от детей блокировка, блокировка камердинера или пониженный сигнал тревоги. Есть также предупреждающее сообщение, если дверь открывается во время вождения, а также предупреждающий сообщение для низкого напряжения батареи в клавише дистанционного управления.

Настройки заказчика

Заказчик может сделать определенные настройки для определения того, как работает система блокировки. Более подробную информацию см.: ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ ЗАКАЗЧИКА

Благодарности

Сигнальные лампы поворота дают длинную вспышку для подтверждения того, что автомобиль полностью заблокирован. Они мигают дважды при разблокировке автомобиля. Клиент может решить, активировано ли подтверждение или нет через систему меню в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Дистанционный ключ

Систему центрального запирания можно разблокировать с помощью дистанционного ключа.

Дистанционная клавиша имеет кнопки для

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Отпирание крышки багажника / двери багажника
4. Функция паники
5. Освещение захода на посадку
6. Активация контроля состояния центральной блокировки и датчика сердцебиения

Дистанционная клавиша также поддерживает бесключевую функциональность, где это применимо. Это означает, что в удаленной клавише есть дополнительная схема связи по сравнению со " стандартной " дистанционной клавишей. Дистанционные клавиши для бесключевой функциональности также имеют несколько кнопок.

Функция паники

Функция паники может быть активирована с помощью клавиши дистанционного управления. Функция тревоги активирует сирену на 30 секунд. Эта функция предназначена для привлечения внимания в чрезвычайной ситуации.

Разблокировка с помощью лезвия ключа

Дверь водителя может быть заперта и разблокирована с помощью лезвия ключа, которое обычно убирается внутрь дистанционного ключа. Это дополнительное решение в случае неисправности системы. Другие двери могут быть отперты с помощью внутренних кнопок центрального замка после того, как дистанционный ключ вставлен в стартерный модуль. Средство защиты развернет сигнализацию, если она установлена. Сигнализация может быть сброшена путем вставки удаленного ключа в стартовый модуль. На автомобилях с бесключевым функционалом цилиндр замка закрывается крышкой. Эта крышка сначала должна быть снята, чтобы открыть отверстие цилиндра.

Разблокировка и блокировка (MY 2012-) дистанционное (дополнительное оборудование)

Volvo On Call можно использовать для разблокировки транспортного средства из сервисного центра Volbo, если клиент по какой-либо причине не может открыть транспортное средство обычным способом. С 2012 модельного года также возможно заблокировать транспортное средство в сервисном центре Вольво.

Схема №608

Войти

Модуль двигателя заслонки (DMM) состоит из блока управления и шагового двигателя.

Система климат-контроля для ECC имеет 5 модулей двигателя заслонки (DMM), в то время как ETC имеет 3.

Различные модули двигателя заслонки (DMM) предназначены для выполнения следующих функций:

1. Размораживатель (только ECC)
2. Рециркуляция
3. Воздухораспределение
4. Температура осталась (только ECC)
5. Право температуры (только ECC)
6. Температура (только ETC)

Модуль управления микроклиматом (CCM) обменивается данными с различными модулями двигателя заслонки по двум шинам LIN, а именно: шине 1 (ECC и ETC) и шине 2 (только ЕСС).

Положения двигателей заслонок на шинах LIN определяются разделом обзора системы, модуль управления в данном документе.

При регулировании различных заслонок модуль управления микроклиматом (CCM) передает запрос на новое положение заслонки в каждый модуль двигателя заслонки (DMR). Модуль мотора заслонки вычисляет, а затем регулирует требуемое направление и количество шагов, необходимых для получения запрошенного положения. Затем модуль электродвигателя заслонки передает информацию в модуль управления климатом (CMC) с указанием фактического положения и состояния заслонки.

При замене модуля двигателя заслонки (DMM) новый двигатель заслонки должен быть идентифицирован модулем управления микроклиматом (CCM- climate управление модуль). Это выполняется с помощью диагностического инструмента. Во время замены двигателей заслонки убедиться, что идентификация выполнена.

Каждый модуль двигателя заслонки (DMM) запитывается через реле в центральном электронном модуле (CEM).

Имеются средства диагностики для модуля двигателя заслонки (DMM).

Схема №609

Войти

Датчик температуры испарителя установлен на нагревателе. Его роль заключается в том, чтобы информировать модуль климат-контроля (CCM) о температуре хладагента. Модуль климатического контроля (CMC) управляет запросом от датчика температуры испаритель для активации компрессора кондиционирования воздуха. Датчик температура испарителя непосредственно подключен к модулю климатического управления (Ccm).

Есть диагностика для датчика температуры испарителя.

Схема №610

Войти

Датчик температуры пассажирского салона установлен в нижней правой части центральной консоли. Модуль климат-контроля (CCM) получает значение, указывающее текущую температуру пассажирского салона от датчика. На датчике также есть вентилятор. Вентилятор снабжает датчик воздухом из пассажирского салона. Это предотвращает искажение значения датчиком теплом, генерируемым окружающей электроникой.

Датчик температуры салона и вентилятор напрямую подключаются к модулю климат-контроля (CCM).

Есть диагностика для датчика температуры пассажирского салона и вентилятора.

Схема №611

Войти

Датчик качества воздуха (Aqs) вместе с фильтром частиц и фильтром влажности является частью системы, которая выполняет функцию обеспечения того, чтобы воздух в пассажирском салоне был свободен от загрязняющих веществ. Роль датчика качества воздуха - передавать сигнал на модуль климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе.

Датчик качества воздуха (Aqs) измеряет концентрации кокса и nox.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал для управления двигателем рециркуляционной заслонки.

Датчик качества воздуха (Aqs) сравнивает текущие значения с предыдущими и может рассчитывать изменения концентраций загрязняющих веществ.

Датчик качества воздуха (Aqs) напрямую подключен к модулю климат-контроля (CCM).

Сигнал от датчика качества воздуха (Aqs) на модуль климат-контроля (CCM) имеет четыре ступени, 0-3

1. Сигнал 0 = без увеличения или уменьшения уровня загрязняющих веществ
2. Сигнал 1 = постепенное повышение уровня загрязняющих веществ
3. Сигнал 2 = среднее увеличение уровня загрязняющих веществ
4. Сигнал 3 = быстрое повышение уровня загрязняющих веществ.

Датчик качества воздуха (Aqs) находится под капотом с правой стороны заборника свежего воздуха.

Есть диагностика для датчика качества воздуха (Aqs).

Схема №612

Войти

Для внутренних зеркал заднего вида с автоматической функцией защиты от ослепления нет ручного управления. Датчик света во внутреннем зеркале заднего вида воспринимает сильный свет сзади, а функция защиты от слепения работает автоматически. Функция не может быть отключена.

Для внутренних зеркал заднего вида с дополнительной функцией компаса, которая может быть выбрана только для зеркал задних видов с функцией защиты от ослепления, в верхнем правом углу есть дисплей, который показывает, в каком направлении автомобиль указывает.

Указано восемь различных направлений: N (север), NE (северо-восток), E (восток) и SE (юго-восток, юг), S (юг) и Sw (южный запад).

Компас активируется автоматически при старте транспортного средства или когда активно положение клавиши II. Нажав кнопку под внутренним зеркалом заднего вида, например, с помощью скрепки, компас можно отключить / активировать или установить.

Внутренний электронный модуль управления зеркалом заднего вида (IEC) обменивается данными с модулем климат-контроля (CCM) по шине LIN. В случае неисправности, модуль климатического контроля выключает функции во внутреннем зеркале заднего вида.

В противном случае задача внутреннего электронного модуля управления зеркалом заднего вида (IEC) состоит в том, чтобы управлять интегрированными функциями и контролировать состояние, а также передавать информацию модулю климат-контроля (CCM).

Схема №613

Войти

Система для обогревателей сидений состоит из трех различных частей

1. Модуль обогрева сидений (SHM), который управляет функцией связи с модулем климат-контроля (CCМ)
2. Две нагревательные площадки
3. Датчик температуры.

Модуль обогрева сидений (SHM) находится под левым и правым передним сиденьем. В качестве опции также доступен Модуль подогрева сиденья (Шм), который расположен под левыми соответственно правыми задними сиденьями. Колодки обогревателя находятся в сиденье и спинке. Датчик температуры - в кресле.

Подушка подогревателя и датчик температуры напрямую подключены к модулю обогрева сидений (SHM).модуль обогрева сиденья (Шм) обменивается данными с модулем климат-контроля (CCM- climate управление модуль) по шине LIN.

Есть диагностика для модуля обогрева сидений (Шм).

Вентиляция сиденья (опция) (только ECC)

Система вентиляции кресла состоит из четырех частей

1. Модуль обогрева сидений (SHM), который управляет нагревательными подушками и вентиляционными вентиляторами, а также функцией связи с модулем климат-контроля (CCМ)
2. Две нагревательные площадки
3. Датчик температуры
4. Двухместные вентиляторы.

Модуль обогрева сидений (SHM), вентиляция расположена под левым и правым передними сиденьями. Колодки обогревателя находятся в сиденье и спинке сиденья. Датчик температуры находится в кресле. Вентиляторы, как и колодки подогревателя, расположены в сидении и в спинке. Скорость вращения вентилятора индивидуально регулируется для каждого вентилятора. Возможные скорости - от 0 до 7000 об / мин.

Подушка подогревателя и датчик температуры напрямую подключаются к модулю обогрева сидений (SHM), вентиляции. Модуль обогрева сиденья (Шм); вентиляция связывается с модулем климат-контроля (СКП) через шину LIN.

Есть диагностика для модуля обогрева сидений (SHM) вентиляция левая и модуля подогрева сиденья (Шм), вентиляция правая.

Схема №614

Войти

Датчик влажности напрямую подключен к модулю климат-контроля (CCM). Датчик включен в опциональную систему качества воздуха вместе с датчиком качества воздуха (Aqs) и фильтром частиц. Основная задача системы - гарантировать, что воздух в пассажирском салоне свободен от загрязняющих веществ. Задачей датчика влажности является снабжение модуля климатического контроля (ССМ) информацией о текущей влажности в салоне.

Модуль климат-контроля (CCM) через LIN-связь с датчиком влажности также контролирует функцию защиты от ослепления внутреннего зеркала заднего вида при включенной дублирующей (обратной) передаче (применяется к S80 / xtigx1 / XC70). V70

В XC60 внутренний электронный модуль управления зеркалом заднего вида (IEC) взаимодействует с модулем климат-контроля (CCM) через шину LIN.

Схема №615

Войти

Датчик влажности напрямую подключен к модулю климат-контроля (CCM). Датчик включен в опциональную систему качества воздуха вместе с датчиком качества воздуха (Aqs) и фильтром частиц. Основная задача системы - гарантировать, что воздух в пассажирском салоне свободен от загрязняющих веществ. Задачей датчика влажности является снабжение модуля климатического контроля (ССМ) информацией о текущей влажности в салоне.

Модуль климат-контроля (CCM) через LIN-связь с датчиком влажности также контролирует функцию защиты от ослепления внутреннего зеркала заднего вида при включенной дублирующей (обратной) передаче (применяется к S80 / xtigx1 / XC70). V70

В XC60 внутренний электронный модуль управления зеркалом заднего вида (IEC) взаимодействует с модулем климат-контроля (CCM) через шину LIN.

Модуль климат-контроля (CCM) имеет встроенную систему диагностики, бортовую диагностическую (бортовая система диагностики) систему Volvo, которая непрерывно контролирует себя и входные и выходные сигналы.

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Представление состояния или значения может быть графическим или цифровым.

Считывание расширенной информации отслеживания неисправностей.

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Идентификация компонентов в сети LIN - модуль Климат-Контроля (CCM)

Эта функция используется для идентификации компонентов в сети LIN, например, после замены модуля двигателя демпфера (DMM). При замене модуля двигателя амортизатора новый блок будет иметь общую идентификацию на шине LON. Затем модуль двигателя демпферы. должен быть запущен до своих предельных положений. Количество шагов, которые двигатель может запустить между крайними положениями, является уникальным для каждой заслонки. Это определяет функциональность нового модуля мотора амортизатора (DMM) для управления климатом.

Как проверить шины LIN

Эта функция используется для проверки компонентов, взаимодействующих с модулем управления микроклиматом (CCM) по шине LIN 1 и шине LIN. ряд диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) будет сохранен в зависимости от неисправности, если имеется неисправность в одной из шин LIN.Ш ины LINE должны быть откалиброваны после загрузки нового программного обеспечения и после замены модуля управления климатом (CC).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль климат-контроля (CCM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база обновляется в соответствии с конфигурацией транспортных средств. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Весь модуль климат-контроля (CCM) должен быть заменен как один блок.

В модуль управления климатом (CCM) можно запрограммировать ряд различных параметров клиента. Эти параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что параметры клиента должны быть перепрограммированы при замене оборудования или программного обеспечения.

Для получения дополнительной информации о программируемых параметрах заказчика см.: ОПИСАНИЕ ПРОГРАММИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ, АДАПТАЦИЯ К ЗАКАЗЧИКУ

Клиенты могут посетить мастерскую, чтобы установить темноту на зеркало. Если, например, вы думаете, что зеркало слишком тускнеет, его можно установить немного светлее и наоборот.

Есть три уровня настройки, где зеркало изначально настроено на промежуточную настройку.

Управление климатом сиденья

Схема №616

Войти

Обогреватели передних сидений активируются с помощью переключателей на модуле управления микроклиматом (CCM) (4 / 6). Задние сиденья активируются при помощи переключателя нагревателей задних сидений. Функция обогрева обычно выключена. Есть три различные настройки температуры. Когда включены обогреватели кресел, задана самая высокая температура. Включить или еще два нажатия кнопки затем уменьшите температуру на одну или две настройки соответственно. Состояние индикации управляет через светодиоды. Модуль управления климатом (CC) передает информацию о температуре кресла.

Связь между модулем климат-контроля (CCM) и каждым модулем сиденья осуществляется следующим образом:

Шина LIN 1

1. Модуль обогрева сидений (SHM) слева, спереди (ECC и ETC) или вентиляция слева (9 / 12) (только ECС)
2. На модуле обогрева (SHM), левая задняя часть (9 / 14) (опция)

Шина LIN 2

1. Модуль обогрева сидений (SHM) справа, спереди (ECC и ETC) или справа от вентиляционной системы (9 / 13) (только ЕСС)
2. Модуль обогрева сидений (SHM), правый задний (9 / 15) (опция)

Модуль климат-контроля (CCM) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) о типе сиденья и обивки через сеть области контроллера (CAN). Уровни для высокой и низкой температуры адаптированы к соответствующему сиденью и обивке модулем климатического контроля (CMC). В определенной степени, уровни для высокой или низкой температуры могут быть адаптированы под пожелания клиента с помощью диагностического инструмента.

В зависимости от модели транспортного средства и опций, выбранных клиентами, может быть найдена вентиляция сидений. Это также можно настроить с помощью инструмента диагностики. То же самое относится к времени, в течение которого обогрев сиденья должен включаться после включения.

Схема №617

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) управляет рециркуляцией при следующих условиях

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым цветом)
2. Система находится в режиме AUTO, и существует большая разница между желаемой и текущей температурой
3. Автомобиль оборудован датчиком качества воздуха (Aqs), а выключатель рециркуляции включен (светодиод горит зеленым светом).

Датчик качества воздуха (Aqs) (7 / 159) передает сигнал модулю климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе. Когда это происходит, модуль климатического контроля (CMC) отправляет сигнал электродвигателю заслонки для рециркуляции (6 / 48), чтобы закрыть заслонку свежего воздуха и использовать рециркуляционный воздух.

Степень рециркуляции контролируется по сигналу от датчика качества воздуха (Aqs)

1. Сигнал 1 обеспечивает частичную рециркуляцию для скоростей ниже 85 км / ч, без рециркуляции для скоростей выше 85 км \ ч
2. Сигналы 2 и 3 обеспечивают 100% рециркуляцию.

Если высокий уровень загрязняющих веществ остается, система остается в рециркуляции в течение определенного времени, максимум 10 минут. Время рециркуляции системы определяется наружной температурой, включен ли кондиционер (A / C) или активированы стеклоочистители лобового стекла. Система возвращается на свежий воздух на короткое время до возобновления рециркуляции. Фильтр частиц поглощает большую часть загрязняющих веществ, поступающих в пассажирский салон за это время. Максимальное время предотвращает туманообразование и запотевание воздуха.

Датчик качества воздуха (Aqs) передает информацию о содержании загрязняющих веществ в модуль климат-контроля (CCM). Эта информация классифицируется на четыре уровня, и информация используется для диагностики.

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) также запрашивает включение компрессора, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №618

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) управляет рециркуляцией при следующих условиях

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым цветом)

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) также запрашивает включение компрессора, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №619

Войти

Обогрев заднего лобового стекла и дверных зеркал активируется нажатием переключателя на модуле климат-контроля (CCM) (4 / 6). Модуль климатического контроля (CMC) передает по сети зоны контроллера (CAN) информацию о состоянии электрообогрева следующим

1. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)
2. Модуль дверей водителя (DDM) (3 / 126)
3. Модуль пассажирских дверей (МОМ) (3 / 127).

Схема №620

Войти

Схема №621

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) доступен в двух версиях от и вкл. структуру недели 201020. Дизайн клавиатур отличается, но в принципе может быть разделен на три части.

Переключатели на нижней части клавиатуры управляют дополнительными функциями, такими как " предупреждение о выезде с полосы движения " и активная безопасность. В последней версии модуля климат-контроля (CCM) переключатели для дополнительных функций, в свою очередь, разделены на две группы: первая состоит из трех средних переключателей (A), которые являются сменными; вторая группа включает три окружающих переключателя (B).

Над переключателями для дополнительных функций, в середине клавиатуры, находятся переключатели, которые влияют на функции модуля управления климатом (CCM) (4 / 6), например

1. Климат-контроль
2. Включение нагревателей сидений
3. И т.д.

Верхняя группа переключателей на клавиатуре касается функций информационно-развлекательной системы. При активации этих переключателей модуль управления климатом (CCM) посылает сигнал в модуль управления информационно-зрелищным комплексом (ICM3 / 281) через CAN-net.

При активации переключателей на клавиатуре модуль климат-контроля (CCM) активирует светодиоды, даже если функция по какой-то причине не должна быть доступна.

Схема №622

Войти

Для модуля климат-контроля (CCM) для ECC можно использовать ручные настройки или функцию AUTO. В последнем случае модуль управления автоматически регулирует тепло, кондиционирование, рециркуляцию и распределение воздуха до достижения выбранной температуры.

Для модуля климат-контроля (CCM) для ETC можно использовать только ручные настройки положения заслонки и скорости вентилятора. Модуль управления автоматически регулирует тепло в соответствии с заданным положением, чтобы достичь выбранной температуры.

Модуль климат-контроля (CCM) (4 / 6) регулирует следующее

1. Включение компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3) с использованием запроса, поступающего через сеть контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Управление электродвигателями заслонок, (6 / 48), (5 / 95), 2 / 96 (только ECC), 6 / 102 (только ЕСС) и 6 / 103.
3. Скорость воздуходувного вентилятора (6 / 28) с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ), подключен напрямую.

Модуль климат-контроля (CCM) регулирует климат в пассажирском салоне на основе следующих входных сигналов

1. Температура в пассажирском салоне, сигнал от датчика температуры салона (7 / 10).
2. Внешняя температура, сигнал от датчика внешней температуры (6 / 62) через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в сети контроллера (CAN).
3. Датчик влажности (7 / 90) (только РЭД)
4. Температура испарителя, сигнал от датчика температуры испарителя (7 / 41)
5. Состояние солнечной крыши, сигнал от модуля солнечной крыши (SRM) (4 / 33) через центральный электронный модуль (CEM) по локальной сети контроллера (CAN).
6. Состояние бокового окна, сигналы от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127) через сеть зоны контроллера (CAN)
7. Состояние дверей, сигнал от центрального электронного модуля (CEM) через сеть контроллеров (CAN)
8. Интенсивность солнца, сигнал от солнечного датчика (7 / 12) через центральный электронный модуль (CEM). После недели структуры 200746 есть 2 сигнала, один для правой стороны и один для левой стороны.
9. Скорость, сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) по локальной сети контроллера (CAN)
10. Состояние стеклоочистителей, сигнал от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130) через локальную сеть контроллера (CAN).

Модуль климат-контроля (CCM) использует информацию о состоянии солнечной крыши, боковых окон и дверей для определения того, как он должен компенсировать изменения температуры в пассажирском салоне. Если какие-либо боковые окна, двери или солнечная крыша открыты, модуль климатического контроля (CMC) не будет компенсировать изменение температуры пассажирского салона. Вместо этого он поддерживает тот же уровень климатического управления для компрессора и воздуходувного вентилятора (только ЕСС), что и раньше.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от модуля рулевого колеса (SWМ), указывающий на то, что стеклоочистители включены. Это должно регулировать вентилятор воздуходувки и мотор заслонки, чтобы удалить любой туман с внутренней стороны лобового стекла во время дождя.

Для транспортных средств, изготовленных до структурной недели 2007 года45, применяется следующее:

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от солнечного датчика для компенсации высокой интенсивности солнца. Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха и ECC, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора воздуходувки.

В отношении транспортных средств, изготовленных после конструктивной недели 2007 года46, применяется следующее:

Модуль климат-контроля (CCM) для ECC регистрирует интенсивность солнца с левой и правой стороны. Используя эти сигналы, модуль климатического контроля (CMK) компенсирует высокую интенсивность солнца.

Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха на пострадавшей стороне. Распределение воздуха изменяется, а скорость вентилятора пассажирского салона увеличивается.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от датчика температуры испарителя для управления активацией компрессора кондиционирования воздуха (A / C). Если сигнал от температурного датчика испарителя указывает на температуру испарителя ниже 2-3 ° C, компрессор не может быть запущен из-за риска замерзания.

Для поддержания постоянного потока воздуха в пассажирском салоне модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), чтобы регулировать скорость вентилятора воздуходувки. Как правило, по мере увеличения скорости автомобиля скорость вентиляторного вентилятора уменьшается.

На более высоких скоростях регулируется поток воздуха в заслонку свежего воздуха.

При ручной регулировке климатических настроек, например, задании температуры, это отображается на модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Модуль климат-контроля (CCM- climate управление модуль) передает сигнал в модуль управления информационно - развлекательными системами (ИКМ) (3 / 281) через сеть зоны контроллеров (CAN).

Схема №623

Войти

Модуль управления климатом (CCM) управляет системой климат-контроля и кнопками на панели окружения приборной панели.

Климатическое устройство доступно в различных версиях. На рисунке выше показано

1. ECC - электронный климат-контроль (1)
2. ETC - Электронный контроль температуры (2)
3. Новый дизайн найден на разных моделях транспортных средств, начиная с и вкл. структуру неделю 201020 (3).

ECC

Система климат-контроля полностью автоматическая и имеет опцию ручных настроек.

ETC

Система климат-контроля является полуавтоматической, где температура регулируется автоматически, но скорость вращения вентилятора и положение заслонки устанавливаются вручную.

Модуль управления микроклиматом (CCM) связывается с компонентами, которые непосредственно соединены, а также с другими модулями и компонентами управления посредством связи LIN и CAN.

Модуль климат-контроля (CCM) связан с двигателями амортизаторов и нагревателями сидений через две отдельные шины LIN. Количество компонентов на шинах Ln варьируется в зависимости от уровня оборудования автомобиля и того, является ли автомобиль левосторонним или правосторонним.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 1

1. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура слева (только ECC)
2. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура (только ETC)
3. Модуль двигателя заслонки (DMM), распределение воздуха
4. Модуль обогрева сидений (SHM), левый спереди, в качестве альтернативы вентиляция слева (только ECC)
5. Модуль обогрева сидений (SHM), левый передний (только ETC)
6. Модуль обогрева сидений (SHM), левый задний
7. Модуль двигателя заслонки (DMM), рециркуляция
8. Выключатель, обогреватели задних сидений.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 2

1. Модуль двигателя заслонки (DMM), размораживатель (только ECC)
2. Модуль двигателя заслонки (DMM), право температуры (только ECC)
3. Модуль обогрева сидений (SHM), справа спереди, в качестве альтернативы вентиляция справа (только ECC)
4. Модуль обогрева сидений (SHM), передний правый (только ETC)
5. Модуль обогрева сидений (SHM), правый задний
6. Датчик влажности (только РЭД)
7. Внутренний модуль управления зеркалом заднего вида (МЭК)

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется в некоторых случаях, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью инструмента диагностики.

Простая проверка, чтобы определить, что модуль климат-контроля (CCM) запитан и заземлен - это активировать одну из функций, управляемых кнопками на панели окружения приборной панели, и проверить включение или погасание светодиодов.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля климат-контроля (CCM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, связь LIN и CAN. На иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №624

Войти