Идентификация автомобиля
| Применение | Двигатель |
|---|---|
| 1999-2002 Открытие II | 4.0L |
| 2003-2004 гг. Открытие | 4.6L |
| 1999-2002 диапазон Rover | 4.6L |
Идентификация автомобиля
Описание органов управления двигателя - самодиагностики - без кодов: обзора
Режим $ 06 обеспечивает доступ к самым последним результатам диагностики и пороговым значениям прерывистых диагностических процедур. Каждый отдельный параметр идентифицируется идентификатором компонента (CID).
После сбоя питания или после запроса на удаление памяти ошибок (режим 3) все значения будут установлены на $ 00.
Значения хранятся в оперативной памяти с батарейным питанием. Дополнительные результаты диагностики доступны для транспортных средств LEV фазы I, фазы II и ULEV.
Описание параметров
Для J1979 Mode $ 06 Описания параметров данных (Таблица 7), (Таблица 8) и (Таблица 9).
Схема №35
Схема №36
Схема №37
Мониторинг катализатора основан на мониторинге способности хранения кислорода. Управление обратной связью двигателя с обратной связью генерирует колебания лямбда (соотношение воздуха и топлива) в выхлопных газах. Эти колебания демпфируются активностью катализатора по хранению кислорода. Амплитуда оставшихся колебаний лямбда ниже по потоку от катализатора указывает на способность хранения.
Для определения эффективности катализатора определяется отношение амплитуд колебаний сигнала датчиков Лямбда выше и ниже по потоку. Эта информация оценивается отдельно в различных диапазонах нагрузки и скорости двигателя. Если есть признаки низкой способности к хранению в определенном количестве рабочих диапазонов, диагностируется неисправный катализатор.
ПримечаниеОпределение лямбда: Стехиометрическое соотношение воздуха и топлива - это отношение массы 14,7 кг воздуха к 1 кг бензина, теоретически необходимое для полного сгорания. Коэффициент избытка воздуха (лямбда) указывает на отклонение фактического соотношения воздуха и топлива от теоретического соотношения воздуха и топлива. Таким образом, лямбда = фактическая масса поданного воздуха / теоретическая потребность в воздухе.
Метод определения пропусков зажигания двигателя основан на оценке колебаний частоты вращения двигателя.
Чтобы обнаружить пропуски зажигания в любом цилиндре, крутящий момент каждого цилиндра оценивается путем регистрации времени между двумя событиями зажигания; это мера среднего значения скорости для этого углового сегмента. Поскольку изменение крутящего момента двигателя приводит к изменению скорости двигателя. Кроме того, необходимо определить влияние крутящего момента нагрузки на колеса. Это должно учитывать влияние различных дорожных поверхностей, например, дорожного покрытия, отверстий в горшках и т. д.
Если измеряется средняя скорость двигателя, влияние, вызванное дорожными поверхностями, должно быть устранено.
Этот метод состоит из следующих основных частей
- Сбор данных, включая адаптацию сенсорного колеса.
- Расчет шероховатости двигателя.
- Сравнение с порогом, который зависит от условий эксплуатации.
- Определение экстремальных условий, при которых невозможно обеспечить обнаружение пропусков зажигания из-за риска ложного обнаружения пропусков зажигания.
- Обработка неисправностей, процедура подсчета единичных пропусков зажигания, регистрация любых диагностических кодов неисправностей и подсветка контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
Структуру контроля пропусков зажигания см. в разделе
см. рис. 14
Схема №38
Система впрыска вторичного воздуха состоит из электрического насоса, который управляется блок управления двигателем через реле. Воздух подается насосом к двум вакуумным регулирующим клапанам, по одному на каждый блок цилиндров. От каждого из регулирующих клапанов воздух подается к выпускным отверстиям центральных двух цилиндров каждого блока цилиндров. Сигнал вакуума переключается через электромагнитный клапан, управляемый блок управления двигателем. Вакуумный резервуар гарантирует, что всегда есть достаточное разрежение для работы регулирующих клапанов.
Диагностика системы впрыска вторичного воздуха может быть выполнена в два этапа. Существует пассивная диагностика, которая проверяет менее бедное смещение сигналов от передних датчиков кислорода во время операции впрыска вторичного воздуха, и существует активная проверка, которая выполняется только в том случае, если пассивная проверка не позволяет достичь достаточных результатов тестирования в любом цикле привода. Активный тест состоит из двух частей; во-первых, насос для впрыска вторичного воздуха будет запущен с закрытыми регулирующими клапанами. Если клапаны протекают или застревают в открытом состоянии, подпитка обратной связью будет смещена и обнаружена неисправность.
Кроме того, полное отсутствие вторичного воздушного потока не приводит к тому, что транспортное средство превышает соответствующий порог мониторинга. Поэтому система требует только функциональной проверки на наличие вторичного воздуха.
Мониторинг системы выбросов в результате испарения позволяет обнаруживать утечки в системе ограничения выбросов в результате испарения топлива диаметром 0 040 " (1,0 мм) или более (Приложение 22).
Для этого выполняется проверка давления в системе на холостом ходу при неподвижном автомобиле. Поскольку образование пара в топливном баке может привести к ложному обнаружению утечки в системе, первым шагом является закрытие клапана продувки канистры EVAP и электромагнитного клапана вентиляции канистры EVAP. Любое повышение давления затем измеряется, так что более поздние результаты могут быть компенсированы этим эффектом испарения топлива.
Клапан продувки канистры EVAP открывается, а электромагнитный клапан вентиляции канистры EVAP закрывается. С помощью этой процедуры создается вакуум в баке, который измеряется датчиком давления топливного бака.
Если во время нарастания вакуума обнаруживается большая коррекция кислородного сенсорного контроллера, то проверка также прекращается, так как пары топлива присутствуют в системе из-за высокой загрузки канистры EVAP, и в случае продолжения испытания возникнет нестабильность холостого хода.
При заданном вакууме клапан продувки канистры EVAP закрыт, и теперь система считается ЗАКРЫТОЙ. Из градиента спада вакуума и ранее измеренного повышения давления образования паров топлива можно сделать вывод о наличии утечки. Спад градиента вакуума также зависит от уровня топлива в баке. Уровень топлива грубо выводится из градиентов нарастания вакуума и спада вакуума, и эта информация также используется при определении наличия утечки.
Система контроля выбросов в результате испарения, используемая для Discovery 2001MY и далее, позволяет обнаруживать утечки диаметром 0 020 " (0,5 мм) или более. Это достигается с помощью опрессовки системы. (Таблица 27), (Таблица 28) и (Таблица 29). Это выполняется DMTL, который является электрическим насосом, установленным на впуске атмосферного воздуха в канистру EVAP. 2002MY
Тест проходит в 2 этапа
- Эталонное измерение утечки - насос работает против эталонного ограничения в DMTL. блок управления двигателем измеряет потребление тока двигателем насоса на этом этапе.
- Измерение утечки - соленоид в DMTL работает, чтобы перекрыть нормальный поток продувочного воздуха в канистру EVAP. (Выпуск 25) Теперь насос может нагнетать давление в топливном баке и системе обработки паров. блок управления двигателем снова измеряет ток, потребляемый двигателем насоса, и, сравнивая его с эталонным током, определяет, присутствует ли утечка или нет. (Выпуск 26) Высокий ток указывает на плотную систему, а низкий ток указывает на утечку системы.
Для контроля системы испарительных выбросов с течью диаметром 0 020 " (0,5 мм) (Рвх 30), (Рвх 31) и (Рвх 32).
Схема №39
Схема №40
Схема №41
Схема №42
Схема №43
Схема №44
Схема №45
Схема №46
Аббревиатуры системы подачи топлива
Сокращения для системы подачи топлива
- QU1 - Верхний пороговый диапазон воздушного потока 1
- NU1 - Верхний пороговый диапазон частоты вращения двигателя 1
- Tra - коэффициент коррекции аддитивного обучения за единицу времени (диапазон 1)
- TRADN - Нижний порог диагностики tra
- TRADX - Верхний порог диагностики tra
- TLARN - Верхний порог нагрузки двигателя f (n), диапазон 2
- QL2 - Нижний пороговый диапазон воздушного потока 2
- TLL2 - Нижний пороговый диапазон нагрузки двигателя 2
- Fra - Мультипликативный коэффициент коррекции обучения (диапазон 2)
- FRADN - нижний порог диагностики fra
- FRADX - Верхний порог диагностики fra
Скорость реакции вышерасположенных датчиков O2 контролируется путем измерения периода контрольных колебаний Лямбда, что позволяет обнаружить медленный датчик O2. (Рис. 37) и (Рис. 38).
Схема №47
Схема №48
Описание мониторинга нагревателя датчика кислорода
Для правильного функционирования кислородного датчика его элемент должен быть нагрет. Неработающий нагреватель задерживает готовность кислородного датчика к замкнутому контуру управления и влияет на выбросы.
Функция мониторинга измеряет ток нагревателя кислородного датчика (падение напряжения на шунте) и напряжение нагревателя (напряжение питания нагревателя), чтобы можно было рассчитать сопротивление нагревателя кислородного датчика. Если сопротивление нагревателя кислородного датчика превышает минимальный или максимальный порог, обнаруживается неисправность нагревателя кислородного датчика.
Функция мониторинга активируется один раз за цикл привода, если нагреватель был включен в течение определенного периода времени и ток стабилизировался.
Характеристики
- Управляемое блок управления двигателем переключение нагревателя датчика кислорода.
- Один шунт на каждую пару кислородных датчиков до и после катализаторов для измерения тока.
Диагностика проверяет частично открытый термостат в условиях, когда ожидается, что термостат будет закрыт. (Таблица 47)
На выходе из радиатора установлен второй датчик температура охлаждающей жидкости. Если критерии включения соблюдены и температура температура охлаждающей жидкости ниже нормальной температуры открытия термостата, будет запущена диагностика. (Рисунок 48)
Диагностика сравнивает разницу между ДЭХ и температурой на выходе радиатора, что дает перепад температур на радиаторе. (Рис. 49) и (Рис. 50).
Если перепад температур меньше порогового значения, и по радиатору идет поток, это вызвано утечкой через термостат.
Схема №49
Схема №50
Схема №51
Схема №52
Этот датчик является наиболее важным датчиком на транспортном средстве, без него двигатель не может работать. Нет стратегии резервного копирования или хромающего домашнего объекта, если он выйдет из строя. Датчик выдает сигнал, который позволяет блок управления двигателем определить угол коленчатого вала и обороты двигателя. Из этого рассчитывается точка зажигания, впрыск топлива и т. Д. Если сигнальные провода реверсированы, произойдет 3 ° опережение по времени, так как электроника в блок управления двигателем использует спадающий край формы сигнала в качестве точки отсчета / синхронизации.
Магнитопровод механически обработан и имеет рисунок зубьев, основанный на 60 зубьях с интервалом 6 градусов и шириной 3 градуса: два зуба удалены, чтобы обеспечить аппаратную контрольную отметку, которая составляет 60 градусов перед верхней мертвой точкой № 1 цилиндра. (Рисунок 51)
Схема №53
Датчик работает, генерируя выходное напряжение, вызванное изменением магнитного поля, которое возникает, когда зубцы проходят перед датчиком. Выходное напряжение изменяется со скоростью зубцов, проходящих датчик; чем выше скорость двигателя, тем выше выходное напряжение. Обратите внимание, что выход также зависит от воздушного зазора между датчиком и зубцами (чем больше зазор, тем слабее сигнал, тем ниже выходное напряжение).
Существует две диагностические проверки выходного сигнала этого датчика
- Аппаратный ориентир, создаваемый отсутствующими зубцами, находится вне окна поиска, а обороты двигателя больше 500 об / мин.
- Аппаратная опорная метка находится за пределами поискового окна более чем на один зуб, а частота вращения двигателя больше 500 об / мин.
Блок управления двигателем передает обороты двигателя в автоматический блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) с помощью CAN, в то время как все остальные модули управления являются аппаратными. (Таблица 52)
Схема №54
Это датчик Холла, выдающий четыре импульса на каждые два оборота двигателя. Чувствительный элемент расположен на расстоянии 0,0-2,0 мм (0,0-0 079 ") от стороны кулачкового зубчатого колеса. Датчик, по сути, представляет собой электрический переключатель с магнитным управлением, переключающий уровень напряжения питания батареи в зависимости от положения кулачкового зубчатого колеса по отношению к датчику. (Рисунок 53)
Схема №55
Кулачковое зубчатое колесо имеет четыре прорези, выполненные в нем с возможностью идентификации цилиндра через каждые 90 °. Сигнал используется для распознавания цилиндра; для последовательного впрыска топлива, контроля детонации и идентификации цилиндра в диагностических целях.
Система проверяет сигнал датчика положения распределительного вала на каждой контрольной отметке программного обеспечения, т.е. за 54 ° до верхней мертвой точки (2 зуба после второго отсутствующего зуба дросселя). Состояние неисправности распознается, если сигнал не меняет состояния (от высокого к низкому или от низкого к высокому напряжению) при каждом обороте коленчатого вала. (Рисунок 54)
Схема №56
Этот датчик представляет собой температурно-зависимый резистор (терморезистор), который относится к типу Notative температура Co-efficient (NTC), то есть сопротивление уменьшается с увеличением температуры. Датчик образует часть цепи делителя напряжения с нагрузочным резистором в блок управления двигателем. Изменение сопротивления связано с изменением температура охлаждающей жидкости.
Датчик имеет жизненно важное значение для правильной работы двигателя, так как более богатая смесь требуется при более низких температурах блока для хороших качественных запусков и плавного хода, откидываясь при повышении температуры для поддержания выбросов и производительности. Если датчик выходит из строя, существует программная модель прогрева температура охлаждающей жидкости, которая будет предоставлять изменяющееся значение по умолчанию во время стадии прогрева двигателя на основе температура впускного воздуха. После того, как программная модель достигает 60°C температура охлаждающей жидкости, фиксированное значение по умолчанию 85°C, модель также используется для короткого замыкания цепи.
Состояние отказа распознается, если питание ЕСМ включено и сопротивление датчика ЕСТ превышает минимальное или максимальное пороговое значение, или разность между моделью ЕСТ и температурой, указанной датчиком ЕСТ, превышает пороговое значение.
Схема №57
Воздушный поток определяется охлаждающим эффектом всасываемого воздуха, проходящего над элементом " горячей пленки ", содержащимся в устройстве. Чем выше воздушный поток, тем больше охлаждающий эффект и меньше электрическое сопротивление элемента " горячей пленки ". Сигнал от устройства затем используется блок управления двигателем для расчета массового воздушного потока (массовый расход воздуха) в двигатель.
Измеренный воздушный поток используется при определении количества впрыскиваемого топлива для поддержания стехиометрического состава топливовоздушной смеси, необходимого для корректной работы двигателя и выхлопных катализаторов. В случае отказа устройства существует стратегия резервного копирования программного обеспечения, которая будет вызвана после диагностики неисправности. Неисправность обнаруживается, если сигнал массовый расход воздуха превышает максимальный или минимальный порог для данного диапазона скоростей или разница между расчетной нагрузкой и фактическим сигналом массовый расход воздуха слишком велика.
Схема №58
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является температурно-зависимым резистором (термистором), т.е. сопротивление датчика изменяется с температурой. Термистор является элементом типа NTC, что означает, что сопротивление датчика уменьшается с увеличением температуры датчика. Датчик образует часть цепи делителя напряжения с дополнительным резистором в блок управления двигателем. Напряжение от этой сети изменяется с изменением сопротивления датчика, связывая температура впускного воздуха с напряжением, измеренным блок управления двигателем.
Неисправность обнаруживается, если сопротивление датчика превышает минимальное или максимальное пороговое значение. (Таблица 57)
Схема №59
Блок управления двигателем использует активный контроль детонации, который служит для предотвращения повреждения двигателя до зажигания или детонации при всех условиях эксплуатации, что позволяет двигателю работать без дополнительных запасов безопасности. Для того, чтобы блок управления двигателем мог определить точку, в которой цилиндр преддетонирует, 2 пьезокерамических датчика установлены на блоке двигателя. Каждый датчик контролирует все 4 цилиндра в банке (то есть цилиндры 1, 3, 5 и 7, а также цилиндры 2, 4, 6 и 8) путем преобразования шума блока двигателя в подходящий электрический сигнал, который затем передается обратно в блок управления двигателем.
Существует три диагностических проверки датчика детонации, во время которых обнаруживается неисправность, если
- Сигнал датчика меньше порогового значения, зависящего от минимального числа оборотов двигателя.
- Сигнал датчика больше порога, зависящего от максимального числа оборотов двигателя.
- Превышен счетчик ошибок для проверки внутренней схемы детонации.
Схема №60
Датчик представляет собой переменный резистор, который используется для определения положения дроссельной заслонки и скорости изменения ее угла. Программная стратегия в блок управления двигателем позволяет узнать закрытое положение дроссельной заслонки, что позволяет установить датчик без необходимости регулировки. Сигнал используется блок управления двигателем как часть переходной стратегии заправки и для определения закрытого положения дроссельной заслонки для управления скоростью холостого хода, в сочетании с дорожной скоростью.
Сигнал проверяется не только на дальность (превышает минимальное или максимальное пороговое значение), но и на правдоподобие относительно массовый расход воздуха. Если ошибка контроля нагрузки сохранена, это свидетельствует о блокированном воздушном фильтре или разрушенном воздухозаборном канале и т. Д. Также вероятно, что фактор адаптации высоты является неправильным в этих условиях. Для тестирования датчика положения дроссельной заслонки (Таблица 59)
Схема №61
Блок управления двигателем выполняет ряд самотестирований целостности на своих внутренних аппаратных средствах и программном обеспечении для проверки неисправностей. Ошибка обнаруживается, если блок управления двигателем не получает сообщений CAN в течение не менее 0,8 секунд, вычисленные контрольные суммы при отключении питания не соответствуют значениям, хранящимся во флэш-памяти электрически стираемой программируемой постоянной памяти (EEPROM) или внутренняя или внешняя RAM не проходит тест чтения / записи. Для самотестирования модуля управления двигателем (ХХХХ60)
Схема №62
Этот вход необходим как часть системы обнаружения пропусков зажигания для регистрации наличия ситуации НИЗКОГО УРОВНЯ ТОПЛИВА, когда пропуски зажигания были обнаружены и зарегистрированы как неисправность. На диапазон Rover 38A блок управления двигателем требуется для считывания аналогового входа уровня топлива и определения состояния НИЗКОГО УРОВНЯ ТОПЛИВА из этого сигнала. Discovery Series II имела активный высокий цифровой вход до 2000MY, в этот момент этот вход также стал аналоговым сигналом. Для тестирования датчика уровня топлива ( 61)
Существует три диагностических проверки входного уровня топлива, в ходе которых обнаруживается неисправность, если
- Входной сигнал меньше минимального порога напряжения.
- Входной сигнал больше максимального порога напряжения.
- Разница в процентах между потреблением топлива, рассчитанным блок управления двигателем, и изменением уровня в топливном баке больше порогового значения.
Схема №63
Сигнал скорости транспортного средства передается либо от самовыравнивающейся антиблокировочной тормозной системы (SLABS), либо от модуля управления ABS. Затем этот сигнал передается блок управления двигателем на автоматический блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по шине CAN. блок управления двигателем имеет входную диагностику для этого сигнала; сигнал SLABS / ABS сравнивается с сигналом скорости транспортного средства на CAN от автоматического блок управления трансмиссией, полученным из скорости выходного вала главной коробки передач; если разница обнаружена, то есть неисправность.
Схема №64
Для блок управления двигателем требуется постоянный источник напряжения на уровне батареи и источник напряжения на уровне коммутируемой батареи. Коммутируемый источник напряжения управляется блок управления двигателем через реле в зависимости от состояния входа переключателя зажигания (позиция ключа 2). При " выключенном ключе " блок управления двигателем будет поддерживать коммутируемый источник питания активным до тех пор, пока не будут завершены различные внутренние самопроверки. (Таблица 63)
Существует три проверки правдоподобия напряжения батареи, во время которых обнаруживается неисправность, если
- Напряжение питания батареи меньше минимального порога напряжения.
- Напряжение питания батареи больше, чем максимальное пороговое напряжение, и условие скачкообразного пуска не обнаружено.
- Напряжение питания батареи меньше порога напряжения через 60 секунд после запуска двигателя.
Схема №65
Модуль управления SLABS / ABS передает сигнал Pwm, указывающий на неровность дороги для отключения обнаружения пропусков зажигания. блок управления двигателем имеет входную диагностику для этого сигнала. (Таблица 64)
Существует три проверки достоверности сигнала Pwm, во время которых обнаруживается неисправность, если
- Сигнал Pwm больше порогового значения, указывающего на электрическое короткое замыкание с положительным сигналом батареи.
- Сигнал Pwm меньше порогового значения, указывающего на короткое замыкание на массу.
- Сигнал Pwm составляет более 44,92%, но менее 55,08%, что указывает на ошибку модуля управления SLABS / ABS.
Схема №66
Этот вход указывает на ошибку, связанную с БД, в модуле управления раздаточной коробкой. блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохранять P1701 расшифровка кода ошибки всякий раз, когда этот сигнал верен. блок управления двигателем выполняет проверку целостности этого сигнала после условия включения зажигания, как показано ниже. (Примечание 65) блок управления двигателем обнаруживает неисправность, если удовлетворяется любое из следующих условий:
- Линейное напряжение высокое во время теста на низкий уровень.
- Во время испытания высоким напряжением напряжение в линии низкое.
- Линейное напряжение находится в неопределенном состоянии, ни в высоком, ни в низком.
Для коробки передач контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) запрос расшифровка кода ошибки тестирование, см.
(Приложение 66)
Схема №67
Схема №68
Система кондиционирования состоит из модуля управления отоплением и вентиляцией (кондиционирование воздуха) (hevac), компрессора кондиционирования воздуха и конденсаторных вентиляторов. блок управления двигателем управляет сцеплением компрессора через реле.
Стратегия управления реле имеет гистерезис, чтобы избежать циклического изменения конденсатора сцепления компрессора во время работы двигателя. Когда есть необходимость в активации компрессора, модуль hevac отправляет сигнал запроса в блок управления двигателем, который, в свою очередь, активирует реле сцепления компрессора. Реле вентилятора конденсатора управляется отдельно как блок управления двигателем, так и модулем hevac, и снова, стратегия управления имеет гистерезис, чтобы избежать циклического изменения вентиляторов охлаждения во время работы двигателя и охлаждения двигателя и / или температуры конденсатора.
Когда модуль hevac запрашивает кондиционирование воздуха, сигнал, который он посылает в блок управления двигателем, проходит через два двоичных переключателя, которые измеряют минимальное и максимальное давление хладагента и термостат испарителя. Если давление или температура ниже или выше определенных уровней, двоичные переключатели будут разомкнуты и эффективно отключат линию запроса A / C в блок управления двигателем, что, в свою очередь, отключит муфту компрессора.
Система кондиционирования находится в режиме ожидания, если модуль hevac включен, а режим экономии не выбран.
Предусмотрено четыре диагностических проверки системы кондиционирования, в ходе которых выявляется неисправность, если
- Короткое замыкание реле сцепления компрессора А / С на аккумулятор положительное, т.е. напряжение драйвера больше половины напряжения аккумулятора при включенном драйвере.
- Реле сцепления компрессора А / С замыкается накоротко на массу, т.е. напряжение привода меньше одной трети напряжения аккумуляторной батареи, когда водитель выключен.
- Реле сцепления компрессора А / С находится в разомкнутой цепи, т.е. напряжение привода больше одной трети напряжения аккумулятора, но меньше двух третей напряжения аккумулятора, когда водитель выключен.
- A / C был запрошен, когда система не находится в режиме ожидания, т.е. проверка рациональности сигнала.
Для проверки системы кондиционирования воздуха см.
(Подпись 67)
Схема №69
Двигатель оснащен 8 топливными форсунками (по одной на цилиндр), каждая из которых напрямую приводится в действие блок управления двигателем. Форсунки питаются от общей топливной магистрали как часть топливной системы без возврата, с постоянным давлением топливной магистрали 3,5 бар (52 фунт / кв. дюйм). Регулятор давления топлива встроен в модуль топливного насоса в топливном баке. Линия опорного сигнала на впускной коллектор отсутствует.
Блок управления двигателем контролирует ступени выходной мощности драйверов инжекторов на предмет электрических неисправностей. Неисправность обнаруживается, если удовлетворяется любое из следующих условий
- Короткое замыкание драйвера топливного инжектора на положительную батарею, т.е. напряжение драйвера больше половины напряжения аккумулятора при включенном драйвере.
- Короткое замыкание драйвера топливного инжектора на массу, т.е. напряжение драйвера меньше одной трети напряжения аккумулятора при выключенном драйвере.
- Разомкнутая цепь привода топливного инжектора, т.е. напряжение привода больше одной трети напряжения батареи, но меньше двух третей напряжения батареи, когда привод выключен.
Испытания топливных форсунок см.
(Таблица 68)
Схема №70
Нагрузка на двигатель на холостом ходу является комбинацией внутренних и внешних нагрузок двигателя, таких как трение двигателя, водяной насос, кондиционирование воздуха и т. Д., Которые все меняются со временем и условиями эксплуатации. Исполнительный механизм управления частотой вращения холостого хода необходим для обеспечения замкнутого контура управления частотой вращения холостого хода, чтобы компенсировать эти изменяющиеся условия, путем регулирования воздушного потока в двигатель.
Устройство состоит из двух катушек, которые используют противоположные сигналы Pwm для управления положением открытия / закрытия поворотного клапана. Если один контур выходит из строя, другой отключается блок управления двигателем, как только он распознает неисправность. Это предотвращает переход клапана на максимальную или минимальную настройку. Есть положение по умолчанию, которое определяется постоянным магнитом. В состоянии по умолчанию частота вращения холостого хода повышается и остается фиксированной на уровне приблизительно 1200 об / мин без нагрузки.
Существует восемь диагностических проверок исполнительного механизма регулирования частоты вращения на холостом ходу
- Короткое замыкание открывающей обмотки драйвера на батарею положительное, т.е. напряжение драйвера больше половины напряжения батареи при включенном драйвере.
- Размыкание обмотки драйвера замыкание на массу, т.е. напряжение драйвера меньше одной трети напряжения батареи при выключенном драйвере.
- Размыкающая обмотка драйвера разомкнута, т.е. напряжение драйвера больше одной трети напряжения батареи, но меньше двух третей напряжения батареи, когда драйвер выключен.
- Замыкание обмотки драйвера на батарею положительное, т.е. напряжение драйвера больше половины напряжения батареи при включенном драйвере.
- Замыкание короткозамыкателя обмотки на массу, т.е. напряжение возбудителя меньше одной трети напряжения аккумуляторной батареи при выключенном возбудителе.
- Замыкающая обмотка драйвера разомкнута, т.е. напряжение драйвера больше одной трети напряжения батареи, но меньше двух третей напряжения батареи, когда драйвер выключен.
- Blocked регулятор холостого хода (регулятор холостого хода) клапан - ошибка оборотов низкая, т.е. обороты двигателя на 100 об / мин меньше целевой.
- Заблокированный клапан МАК - ошибка оборотов высокая, т.е. обороты двигателя на 180 об / мин больше целевой скорости.
Для испытания воздушного регулирующего клапана на холостом ходу см.
(Таблица 69)
Схема №71
Двигатель Land Rover V8 имеет безвозвратную топливную систему. Регулятор давления топлива и фильтр установлены на модуле топливного насоса IN TANK. Давление в системе поддерживается на постоянном уровне 3,5 бар (52 фунт / кв. дюйм), без учета давления во впускном коллекторе. блок управления двигателем компенсирует непостоянный перепад давления на форсунках инжектора.
Топливо подается к форсункам от топливного насоса, установленного в топливном баке. Электрическое питание этого топливного насоса управляется блок управления двигателем через реле и выключатель инерционного топлива, который отключит подачу топлива при ударе автомобиля. Топливная система герметизируется до 3,5 бар (52 фунта на квадратный дюйм), как только питание блок управления двигателем включено, затем насос выключается до тех пор, пока не будет достигнут запуск двигателя. Если насос работает, но давление топлива выходит за пределы адаптивного, неисправности топлива сохраняются.
Блок управления двигателем контролирует выходную мощность релейного привода топливного насоса на предмет электрических неисправностей. Неисправность обнаруживается, если выполняется любое из следующих условий
- Короткое замыкание драйвера реле топливного насоса на положительную батарею, т.е. напряжение драйвера больше половины напряжения батареи при включенном драйвере.
- Короткое замыкание драйвера реле топливного насоса на массу, т.е. напряжение драйвера меньше одной трети напряжения аккумулятора при выключенном драйвере.
- Обрыв цепи привода реле топливного насоса, т.е. напряжение привода больше одной трети напряжения аккумуляторной батареи, но меньше двух третей напряжения аккумуляторной батареи при выключенном приводе.
Схема №72
БД система взаимодействует с водителем через контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), который находится в приборном блоке. Проверка лампочки происходит каждый раз, когда зажигание переключается в положение зажигания II и до тех пор, пока двигатель не провернется.
Блок управления двигателем контролирует температуру соединения привода для обнаружения электрической неисправности. (Рисунок 71) Неисправность обнаруживается, если выполняется следующее условие:
- Короткое замыкание драйвера контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на положительную батарею, то есть температура соединения ступени драйвера превышает пороговое значение температуры.
Схема №73
Hill Descent управление (HDC) работает в сочетании с антиблокировочной тормозной системой для обеспечения большего контроля в ситуациях бездорожья, если это необходимо. HDC может быть выбран с транспортным средством на любой передаче, но будет работать только тогда, когда передачи низкого диапазона включены с транспортным средством, движущимся со скоростью менее 31 миль в час. Во время спуска, если торможение двигателем недостаточно для управления скоростью транспортного средства, HDC (если выбрано) автоматически приводит в действие тормоза для замедления транспортного средства и поддержания скорости относительно выбранной передачи и положения педали акселератора.
Блок управления двигателем передает угол дроссельной заслонки, крутящий момент двигателя, идентификацию двигателя (V8 Thor) и тип передачи в модуль управления SLABS для поддержки системы HDC. Эта информация передается с помощью мультиплексной формы сигнала Pwm.
В ЭСУД предусмотрена диагностика уровня мощности сигнала. (Рисунок 72) Неисправность обнаруживается при выполнении любого из следующих условий:
- Линия связи HDC с модулем управления SLABS замыкается на положительную батарею, то есть напряжение драйвера превышает половину напряжения аккумулятора, когда драйвер включен.
- Соединение HDC с модулем управления SLABS замыкается на массу, т.е. напряжение драйвера составляет менее одной трети напряжения батареи, когда драйвер выключен.
- Линия связи HDC с разомкнутой цепью модуля управления SLABS, т.е. напряжение возбудителя превышает одну треть напряжения батареи, но составляет менее двух третей напряжения батареи, когда возбудитель выключен.
Схема №74
Сигнал скорости двигателя посылается блок управления двигателем на приборный блок, модуль управления кузовом (BCM) и модуль управления SLABS / ABS через прямое проводное соединение.
Для этого сигнала в ЭСУД предусмотрена диагностика по степеням мощности. (Выпуск 73) Неисправность обнаруживается при выполнении любого из следующих условий:
- Короткое замыкание формирователя сигнала частоты вращения двигателя на положительную батарею, т.е. напряжение формирователя больше половины напряжения батареи при включенном формирователе.
- Короткое замыкание драйвера сигнала частоты вращения двигателя на массу, т.е. напряжение драйвера меньше одной трети напряжения аккумулятора при выключенном драйвере.
- Сигнал скорости двигателя драйвер разомкнутой цепи, т.е. напряжение драйвера больше одной трети напряжения аккумулятора, но меньше двух третей напряжения аккумулятора, когда драйвер выключен.
Схема №75
Эта функция необходима для управления вентилятором охлаждения, установленным на экологическом блоке (E-Box). Этот вентилятор подает воздух из салона в E-Box, чтобы обеспечить холодную температурную среду для блок управления двигателем, установленного в E-Box, установленном под капотом. Температура определяется внутренним (для блок управления двигателем) датчиком температуры. Вентилятор будет включаться при 40 ° C + / - 15 ° C (40°C + / - -3°C) и также тестироваться каждые 2 секунды.
Для этого сигнала в ЭСУД предусмотрена диагностика по степеням мощности. (Рисунок 74) Неисправность обнаруживается при выполнении любого из следующих условий:
- Короткое замыкание драйвера вентилятора охлаждения E-Box на положительную батарею, т.е. напряжение драйвера больше половины напряжения аккумулятора при включенном драйвере.
- Короткое замыкание привода вентилятора охлаждения E-Box на массу, т.е. напряжение привода меньше одной трети напряжения батареи при выключенном драйвере.
- Обрыв цепи привода вентилятора охлаждения электронного блока, т.е. напряжение привода больше одной трети напряжения батареи, но меньше двух третей напряжения батареи, когда драйвер выключен.
Схема №76
Информация о переключении диапазонов передачи и данные о вычисленном диапазоне передаются из автоматического блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по шине CAN.
Блок управления двигателем выполняет тест на рациональность между этими сигналами. (Рисунок 75) Неисправность обнаруживается, если выполняется одно из следующих условий:
- Информация о переключателе диапазона передачи указывает на низкий диапазон, а информация о вычисленном диапазоне указывает на высокий.
- Информация переключателя диапазона передачи указывает на высокий диапазон, а информация рассчитанного диапазона указывает на низкий диапазон.
Схема №77
CAN - это высокоскоростной последовательный интерфейс для обмена динамическими сигналами между модулями управления. Связь CAN проверяется на ошибки. При обнаружении ошибки сообщение игнорируется принимающим модулем управления. Из-за высокой скорости обмена информацией (500K бод) система имеет высокую степень задержки. Это позволяет иметь большое количество ошибок без снижения скорости передачи данных.
Коммуникационная система CAN представляет собой дифференциальную шину, использующую витую пару, которая обычно очень надежна. Если один или оба провода шины CAN витой пары разомкнуты или замкнуты накоротко, произойдет сбой времени ожидания CAN, и автоматический блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по умолчанию перейдет на третью передачу. Для того, чтобы предупредить водителя, предупредительные огни SPORT и MANUAL в приборном пакете будут мигать альтернативно.
Ошибка обнаруживается, если блок управления двигателем не получает сообщений CAN в течение, по крайней мере, 0,8 секунды или если длительность автоматического запроса задержки блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) превышает 10 секунд. (Таблица 76)
Схема №78
Спиральный маслоотделитель расположен в патрубке к вентиляционному шлангу на правой крышке коромысла головки цилиндров, где масло отделяется и возвращается в головку цилиндров. Резиновый вентиляционный шланг от правой крышки коромысла направляется в отверстие на правой стороне приточной камеры впускного коллектора, где возвращаемые газы смешиваются со свежим всасываемым воздухом, проходящим через дроссельную заслонку. ( 77) Этот трубопровод предназначен, прежде всего, для частичного дросселирования и соединяется с отверстиями двигателя через дроссель, который предотвращает чрезмерное образование вакуума в картере.
Укороченная труба на левой крышке коромысла не содержит маслоотделителя или ограничителя, а вентиляционный шланг направлен к корпусу корпуса дроссельной заслонки на стороне впуска воздуха дроссельной заслонки. Эта труба предназначена для дыхания при более высоких нагрузках. Поток через эту вторую трубу незначителен при нормальных условиях вождения.
Вентиляционные шланги крепятся к укороченным трубам металлическими ленточными хомутами.
Отсоединение суфлера с частичной нагрузкой, вероятно, приведет к тенденции к остановке двигателя при возвращении на холостой ход, а количество недозированного воздуха, который поступает во впускной коллектор, приведет к обнаружению системой БД неисправности топливной системы.
По этой причине нет отдельных мониторов на соответствие требованиям мониторинга принудительной вентиляции коленчатого вала (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)).
