Органы управления двигателем - описание и работа (кроме дизельных и гибридных двигателей): Обзор Ford Freestyle I

Обзор

Система EEC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система ЕЭС также имеет систему мониторинга бортовой диагностики (БД) с функциями и функциями, отвечающими федеральным правилам о выбросах выхлопных газов.

В некоторых транспортных средствах используется автономный модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). В то время как блок управления трансмиссией все еще является частью системы EEC, он связывается с модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), модулем антиблокировочной тормозной системы (ABS), приборной панелью и модулями управления полным приводом (4WD) с использованием сети связи высокоскоростного контроллера (CAN). В состав блок управления трансмиссией входит автономная система БД-II. блок управления трансмиссией независимо обрабатывает и сохраняет коды неисправностей, стоп-кадр, PID поддержки, а также CALID режима 09 J1979 и проверочный номер калибровки. блок управления трансмиссией не зажигает напрямую индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), а запрашивает блок управления силовым агрегатом сделать это. блок управления трансмиссией расположен внутри узла трансмиссии. Не подлежит ремонту, за исключением перепрограммирования.

Ниже приведен список передач, использующих блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

1. AWF21 (FWD) 6-ступенчатая автоматическая коробка передач
2. Передача FNR5 (FWD)
3. Передача F21 (FWD)
4. Бесступенчатая коробка передач ZF CFT30 (FWD)
5. Коробка передач ZF 6HP26 (RWD)
6. ZF 6R (RWD)
7. 6R60 (RWD)

Дополнительную информацию об этих коробках передач и диагностике ТСМ см. в соответствующей статье АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.

Система РЭД имеет 2 основных подразделения: аппаратное и программное. Аппаратное обеспечение включает в себя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), датчики, переключатели, приводы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в МУП обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратными средствами двигателя) на основе значений входов в МУП. В данной статье рассматриваются аппаратные и программные средства РЭД.

В данной статье приведено подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы РЭД, выходных исполнительных механизмов, соленоидов, реле и контактов соединителей (включая другие сигналы «питание-земля»). Дополнительную информацию о входных датчиках и выходных приводах см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связывается с диагностическим инструментом через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказа (FMEM).

Стратегия ограниченной эксплуатации аппаратных средств (HLOS)

Эта система специальных схем обеспечивает минимальную работу двигателя, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (в основном центральный процессор [CPU] или EEPROM) перестает правильно функционировать. Все режимы самотестирования в это время не работоспособны. Электронное оборудование управляет системой, находясь в HLOS.

Допустимые выходные функции HLOS

1. Искровой выход, управляемый непосредственно сигналом ЦКП
2. Фиксированная ширина импульса топлива, синхронизированная с сигналом ЦКП
3. Реле топливного насоса под напряжением
4. Выходной сигнал управления частотой вращения холостого хода функциональный

HLOS Disabled выходы To Default State (Вывод HLOS отключен в состояние по умолчанию)

1. Электромагниты ЭГР
2. Отсутствие блокировки сцепления гидротрансформатора

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и водяного пара (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система обычно состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, подогреваемый кислородный датчик катализатора, глушителя и выхлопной выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор, как правило, устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых транспортных средствах между передней и задней выхлопными трубами используется более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью стратегии системы бортовой диагностики (БД) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения информации о мониторе катализатора БД см. описание МОНИТОРА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАТАЛИЗАТОРА.

Количество HO2Ss, используемых в потоке отработавших газов, и расположение этих датчиков зависят от уровня сертификации транспортного средства на выбросы (LEV, LEV-II, ULEV, PZEV). На большинстве транспортных средств в потоке отработавших газов используется только 2 HO2Ss. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором используются для первичного контроля топлива, в то время как датчики после катализатора (HO2S12/HO2S22) используются для контроля эффективности катализатора. Однако некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 HO2Ss для каждого блока двигателей. Датчики потока 1 (HO2S11/HO2S21), расположенные перед катализатором, используются для первичного контроля топлива, датчики потока 2 (HO2S12/HO2S22) используются для контроля катализатора, испускающего свет, и датчики потока 3 (HO2S13/HO2S23), расположенные за катализатором, используются для долгосрочного контроля подстройки топлива для оптимизации эффективности катализатора (управление датчиками кислорода на корме). Современные автомобили PZEV используют только 4-цилиндровый двигатель, так что используются только HO2Ss банка 1.

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Система подачи топлива с двойным впрыском состоит из цепи переключателя выбора топлива (FSSW), топливопроводов, топливных инжекторов и интерфейсного модуля топливных инжекторов.

Интерфейсный модуль топливных инжекторов управляет топливными инжекторами в соответствии с требованиями модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Интерфейсный модуль топливных инжекторов включает первичные (передние) топливные инжекторы в режиме с одним впрыском и включает как первичные (передние), так и вторичные (задние) топливные инжекторы в режиме с двумя впрысками. Режим впрыска запрашивается МУП по контуру FSSW. Интерфейсный модуль топливной форсунки передает состояние режима впрыска топлива в РСМ по сети связи.

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Все приложения, необходимые для выполнения правил бортовой диагностики (бортовая система диагностики), используют усовершенствованную систему EVAP. Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR). Информацию о конкретном транспортном средстве см. в соответствующей статье «ВЫБРОСЫ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ».

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздушно-топливным зарядом. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов оксидов азота (NOx), как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.

Система EEGR состоит из встроенного электродвигателя / клапана рециркуляция отработавших газов, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительной проводки. Дополнительно требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Для получения дополнительной информации о компонентах системы рециркуляция отработавших газов см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-249153-S10248888032007030500000)

Схема №4

Войти

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту, прежде чем система EEGR будет активирована. блок управления силовым агрегатом отключает EEGR во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, выдает сигналы электродвигателю EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR, независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR получает команду от 0 до 52 дискретных шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

ЭОР представляет собой обновленную систему обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов (DPFE). Он функционирует таким же образом, как обычная система DPFE, однако различные компоненты системы были интегрированы в один компонент, называемый ESM. Для получения дополнительной информации о компонентах системы ESM см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует измерительное отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. При перемещении отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к впускной стороне клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Система обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дифференциальным сигналом DPFE, идентичным традиционной системе DPFE.

Сначала входная цепь датчика DPFE проверяется на выход за пределы диапазона (P0405 или P0406). Выходная цепь вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов (EVR) проверяется на обрыв и короткое замыкание (P0403).

Система рециркуляция отработавших газов обычно содержит большое количество водяного пара, который является результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды при некоторых обстоятельствах водяной пар может замерзнуть в датчике DPFE, шлангах, а также других компонентах системы рециркуляция отработавших газов. Для предотвращения загорания индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) для временного замораживания используется следующая логика.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре ниже 0°C, то для текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кодов ошибок не сохраняется, и состояние готовности I/M для монитора рециркуляция отработавших газов не изменяется. Тем не менее, монитор рециркуляция отработавших газов продолжает работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определяет, что проблемы больше нет, система рециркуляция отработавших газов включается и нормальная работа системы восстанавливается.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре выше 0°C, то система рециркуляция отработавших газов и монитор рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. расшифровка кода ошибки сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, если проблема была обнаружена на 2 последовательных ездовых циклах.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка низкого расхода. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов подает требуемый поток рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока она способна это сделать. Если рабочий цикл EVR очень высок (более 80% рабочего цикла), перепад давления, указанный датчиком DPFE, оценивается для определения величины ограничения системы рециркуляция отработавших газов. Если перепад давления ниже калиброванного порогового значения, отображается проблема низкого расхода (P0401/P0406).

Наконец, перепад давления, показываемый датчиком DPFE, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для выполнения проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это означает, что клапан рециркуляция отработавших газов застрял в открытом положении или что под седлом клапана рециркуляция отработавших газов временно застрял мусор (P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды ниже 0°C, или выше 60°C, или высота над уровнем моря превышает 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов Hg), монитор рециркуляция отработавших газов не может работать надежно. В этих условиях таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если таймер достигает 800 секунд, монитор рециркуляция отработавших газов отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и бит готовности I/M монитора рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности после одного такого ездового цикла. Транспортные средства требуют 2 таких ездовых циклов для приведения монитора рециркуляция отработавших газов в состояние готовности.

Топливная система снабжает последовательные топливные инжекторы с многопортовым впрыском топлива (последовательный впрыск топлива) чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения/выключения топливного инжектора и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. Когда установлена новая топливная форсунка, необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в постоянной памяти (КАМ) в РСМ. См. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Используются 2 типа топливных систем:

1. Электронное безвозвратное топливо
2. Механическое безвозвратное топливо

Система зажигания предназначена для воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания искрой высокого напряжения от катушки зажигания. Система зажигания также предоставляет информацию о синхронизации двигателя модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для правильной работы автомобиля и обнаружения пропусков зажигания.

Система всасываемого воздуха обеспечивает чистый воздух в двигатель, оптимизирует воздушный поток и уменьшает нежелательный индукционный шум. Система всасываемого воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Некоторые автомобили используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь снизить выбросы, предотвращая выход паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Он обычно расположен внутри системы впуска воздуха. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) крепится к узлу воздухоочистителя и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. Ловушка углеводородов является частью системы EVAP. Для получения дополнительной информации о системе EVAP см. раздел СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ (EVAP). Датчик массовый расход воздуха может быть заменен как отдельный компонент. Система всасываемого воздуха также содержит датчик, который измеряет температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который также интегрирован с датчиком массовый расход воздуха. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха обратитесь к разделу КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Воздушные индукционные резонаторы могут быть отдельными компонентами или частью корпуса всасываемого воздуха. Функция резонатора - уменьшение индукционного шума. Элементы воздухозаборника соединены между собой и с узлом корпуса дросселя шлангами.

Схема №5

Войти

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из узла клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), жиклера воздуха холостого хода, одинарных или двойных отверстий с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Еще одним источником потока воздуха на холостом ходу является система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Комбинированный расход воздуха на холостом ходу (от расхода регулятор холостого хода на воздушной диафрагме на холостом ходу и расхода принудительная вентиляция картера) измеряется датчиком массовый расход воздуха во всех приложениях.

Во время холостого хода узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивает заданную величину воздушного потока в двигатель через воздушный канал холостого хода и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Клапанный узел регулятор холостого хода обеспечивает дополнительный воздух по команде блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для поддержания правильной частоты вращения двигателя на холостом ходу при изменяющихся условиях. Клапанный узел регулятор холостого хода устанавливается непосредственно на узел впускного коллектора в большинстве применений. Частота вращения на холостом ходу контролируется МУП и не может регулироваться.

Вращение дросселя регулируется кулачковой/тросовой связью для замедления начальной скорости открытия дроссельной пластины. Датчик ТП контролирует положение дроссельной заслонки и подает сигнал на МУП. В некоторых применениях корпуса дросселя предусмотрен канал подачи воздуха перед дроссельной пластиной для подачи свежего воздуха в системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) или регулятор холостого хода. Другие применения корпуса дросселя обеспечивают отдельные вакуумные отводы ниже по потоку от дроссельной заслонки для возврата принудительная вентиляция картера, рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), выбросов в результате испарения (EVAP) и различных сигналов управления.

Обзор систем управления литником впускного коллектора (IMRC) и регулировочного клапана впускного коллектора (IMTV)

Существует 3 основных типа подсистем забора воздуха

1. Система IMRC с электроприводом
2. Вакуумная система IMRC
3. IMTV

Существует несколько различных типов аппаратных средств, используемых для управления воздушным потоком в системе впуска воздуха в двигатель. В общем случае устройства определяются на основе того, управляют ли они движением внутри цилиндра (движение заряда) или динамикой коллектора (настройка).

IMRC является устройством движения заряда, которое изменяет движение воздушного заряда в коллекторе. Регулирующий клапан IMRC расположен рядом с впускным клапаном/головкой цилиндров. Привод IMRC может быть электрическим или вакуумным. Система IMRC должна иметь систему обратной связи монитора, чтобы соответствовать правилам OBDII.

IMTV - это устройство настройки коллектора, которое влияет на объем воздушного потока в коллекторе путем подключения нескольких нагнетательных или впускных отверстий в системе коллектора. Управляющий клапан IMTV расположен в центре впускного коллектора вдали от впускного клапана или головки цилиндров. Привод IMTV может быть электрическим или вакуумным. Система IMTV не должна контролироваться на соответствие требованиям OBDII.

Некоторые транспортные средства могут использовать обе системы.

Эти подсистемы используются для обеспечения увеличенного потока всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки. Транспортные средства, оборудованные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), не используют регулятор воздуха холостого хода (регулятор холостого хода).

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через индукционную систему в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

В настоящее время используются как обогреваемые, так и не обогреваемые системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В системах с подогревом используется либо клапан с водяным подогревом, либо клапан с электрическим подогревом, либо трубка с электрическим подогревом. Охлаждающая жидкость двигателя обтекает нагретый водой клапан, чтобы предотвратить его замерзание. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера или трубку принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана или трубки. Клапан или нагреватель трубки могут управляться либо с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо с помощью теплового жгута.

1. Нагреватель с управлением тепловым жгутом - в транспортных средствах, оснащенных тепловым жгутом для клапана или трубки принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Тепловой жгут обеспечивает электрическую целостность нагревательного элемента только при температуре менее 5 ° C +/- 4 ° C (4°C +/- -14°C). Обычно этот жгут расположен рядом с клапаном или трубкой принудительная вентиляция картера.
2. Нагреватель, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) - В этих приложениях нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) включается блок управления силовым агрегатом. Когда температура всасываемого воздуха ниже 0°C, блок управления силовым агрегатом заземляет положительную цепь управления нагревателем клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель выключается. Нагреватель принудительная вентиляция картера также выключен, когда двигатель не работает, чтобы предотвратить ненужный слив батареи. Нагреватель также выключен, если система зарядки автомобиля превышает 16 вольт. Это минимизирует перегрузку нагревательного элемента.

Системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), которые соответствуют требованиям мониторинга бортовая система диагностики принудительная вентиляция картера, используют четвертьоборотную конструкцию резьбы с кулачковым замком на одном конце, чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера обратитесь к разделу СИСТЕМНЫЙ МОНИТОР ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Система зарядки с блоком управления силовым агрегатом-управлением обеспечивает много дополнительных преимуществ по сравнению с существующей системой интегрального регулятора генератора. Первое преимущество - улучшенное время автономной работы. В интегральной системе регулятора генератора уставка регулятора устанавливается температурным датчиком в регуляторе, который оценивает температуру батареи. В блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемой системе зарядки уставка напряжения регулятора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору через схему управления регулятором генератора (GENRC). блок управления силовым агрегатом использует алгоритм для оценки температуры батареи. Улучшение оценки температуры батареи уменьшает повреждение батареи, вызванное чрезмерной и недостаточной зарядкой.

Второе преимущество - улучшенные характеристики двигателя. Всякий раз, когда РСМ обнаруживает состояние широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка), РСМ мгновенно понижает уставку напряжения регулятора. Это снижает крутящую нагрузку генератора на двигатель и улучшает разгон. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет калиброванный временной предел для этой характеристики пониженного напряжения. Это сделано для того, чтобы предотвратить снижение выходной мощности генератора в течение продолжительного периода полностью открытая дроссельная заслонка, что может вызвать разряд батареи.

Третье преимущество - улучшенная стабильность на холостом ходу. В ответ на сигнал PCMs GENRC регулятор использует сигнал входа нагрузки генератора (GENLI) для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом. Сигнал GENLI обеспечивает ИКМ информацией о системе тарификации. В частности, он позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность в режиме ожидания. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, могут быть предприняты действия для минимизации провисания холостого хода. МУП может выбрать либо уменьшение уставки регулятора, либо увеличение частоты вращения двигателя на холостом ходу, причем оба эти параметра являются калибруемыми. Чтобы установить, точно ли регулятор поддерживает желаемую уставку напряжения, регулятор использует линию напряжения системы зарядки для измерения напряжения батареи.

Четвертое преимущество заключается в уменьшении усилий при прокрутке. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может уменьшить механическую нагрузку на стартер, первоначально задавая уставку низкого напряжения. Это может улучшить время начала.

Если РСМ обнаруживает ошибку системы зарядки, он передает в широковещательном режиме сетевое коммуникационное сообщение о низковольтном контрольном сигнале (ON), которое сообщает кластеру о необходимости засветить индикатор зарядки. Индикатор заряда светится, если ИКМ не видит сигнал на схеме GENLI в течение периода времени, превышающего 500 миллисекунд. Эта контрольная команда также используется для индикации состояния перенапряжения, обнаруженного генератором, управляемым импульсно-кодовым модулятором.

Каждый раз, когда переключатель зажигания циклически переводится в рабочее положение, комбинация приборов инициирует проверку лампочки, освещая индикатор заряда. Если система зарядки функционирует правильно, то модуль блок управления силовым агрегатом несет ответственность за выдачу команды низкого напряжения (OFF). Это сообщение должно быть отправлено во время инициализации сети в произвольной фазе (от 250 миллисекунд до 450 миллисекунд после циклического перевода переключателя зажигания в рабочее положение). Если сообщение низковольтной контрольной (ВЫКЛ) сети связи не получено, приборная панель продолжает высвечивать индикатор заряда неограниченное время.

Схема №6

Войти

Вторичная система система впрыска вторичного воздуха контролирует выбросы в течение первых нескольких секунд работы двигателя, нагнетая воздух вниз по потоку в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе с высоким содержанием при запуске.

ETC на основе крутящего момента - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) на основе запроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя. Система ETC заменяет стандартную педаль акселератора с тросовым управлением, клапан управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода), 3-проводной датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) и механический корпус дроссельной заслонки.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Он также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT) (обеспечивают одинаковый крутящий момент во время переходов).

ETC на основе крутящего момента также приводит к менее навязчивому ограничению скорости транспортного средства и двигателя наряду с более плавным управлением тягой.

Другими преимуществами ETC являются

1. Устранить приводы круиз-контроля
2. Устраните клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода)
3. Лучший диапазон воздушного потока
4. Упаковка (без кабеля)
5. Более отзывчивый силовой агрегат на высоте и улучшенное качество переключения передач

Следует отметить, что система ETC освещает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) на комбинации приборов при наличии проблемы. Проблемы сопровождаются диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки) и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

VCT обеспечивает вращение распределительного вала (распределительных валов) относительно коленчатого вала в зависимости от режима работы двигателя. Существует 4 типа систем VCT.

1. Система переключения фаз выхлопа (EPS) - кулачок выхлопа является активным кулачком, который замедляется.
2. Система фазового сдвига впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Система двойного равного фазового сдвига (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Система двойного независимого фазового сдвига (DIPS) - где как впускной, так и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют 4 режима работы: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостых и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе расхода воздуха, температуры моторного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента. Кроме того, некоторые применения системы VCT могут устранить необходимость во внешней системе рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Устранение системы рециркуляция отработавших газов осуществляется путем регулирования времени перекрытия между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана. В настоящее время используются системы IPS и DEPS

Обзор БД-I и БД-II

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать БД системы для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные как бортовая система диагностики-I, требуют определения вероятной проблемной области в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Для освещения и оповещения водителя о концерне и необходимости ремонта системы ограничения выбросов потребовалась индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кодов ошибок был необходим для помощи в идентификации системы или компонента, связанного с проблемой.

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды (EPA) санкционировали усовершенствованные БД-системы, широко известные как бортовая система диагностики-II. Цели системы БД-II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных проблемами, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением проблемы и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

Североамериканские требования бортовая система диагностики-II / Федеральные требования к бортовая система диагностики применяются к

1. Легковые и грузовые автомобили с бензиновым двигателем: Все легковые автомобили Калифорнии и Зеленого штата (Мэн, Массачусетс, Нью-Йорк, Вермонт), пассажирские автомобили средней грузоподъемности (MDPV) и грузовики весом до 6350 кг (14 000 фунтов) брутто (GVWR). Федеральные грузовые автомобили массой от 3856 до 6350 кг (от 8500 до 14 000 фунтов) GVWR завершают поэтапное внедрение бортовая система диагностики-II. Федеральные грузовые автомобили большой грузоподъемности до 4536 кг (10 000 фунтов) GVWR, желающие сертифицировать с использованием положений о грузовых автомобилях малой грузоподъемности, должны соответствовать требованиям бортовая система диагностики-II. Федеральные грузовые автомобили большой грузоподъемности весом более 6350 кг (14 000 фунтов) GVWR, которые не соответствуют правилам бортовая система диагностики-II, должны соответствовать бортовая система диагностики-I, чтобы соответствовать минимальным требованиям Ford. Легковые и грузовые автомобили, продаваемые в Канаде и Мексике, имеют федеральные калибровки, если только уникальные калибровки не сертифицированы для Мексики на большой высоте. Мексика требует бортовая система диагностики-II для транспортных средств весом менее 3856 кг (8500 фунтов). Грузовые автомобили весом более 3856 кг (8500 фунтов) GVWR должны соответствовать бортовая система диагностики-I, чтобы соответствовать минимальным требованиям Ford.
2. Дизельные легковые автомобили и грузовики: Все легковые автомобили Калифорнии и Зеленого штата, MDPV и грузовики до 6350 кг (14 000 фунтов) GVWR. Федеральные грузовые автомобили массой от 3856 до 6350 кг (от 8500 до 14 000 фунтов) GVWR завершают поэтапное внедрение бортовая система диагностики-II. Федеральные грузовые автомобили большой грузоподъемности весом более 6350 кг (14 000 фунтов) GVWR, которые не соответствуют правилам бортовая система диагностики-II, должны соответствовать бортовая система диагностики-I, чтобы соответствовать минимальным требованиям Ford.

Система БД-II контролирует практически все системы и компоненты ограничения выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопных газов или испарения. В большинстве случаев проблемы должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые стандарты выбросов в размере 100 000 120 000 или 150 000 (для легковых автомобилей) или 120 000 (для грузовых автомобилей) миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут при необходимости использовать критерии учета 2.5 вместо стандарта 1.5. Федеральный уровень 2 (Bin 3 и 4) должен использовать критерий 1,5 для неметановых органических газов (NMOG) и оксида углерода (CO), критерий 1,75 для монитора катализатора NMOG и критерий 2,5 для оксидов азота (NO x). Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не функционируют в соответствии с техническими требованиями изготовителя, то ДКН сохраняется, а МИЛ освещается в течение 2 ездовых циклов.

Система бортовая система диагностики-II отслеживает проблемы либо непрерывно, независимо от режима движения, либо непостоянно, один раз за цикл движения во время конкретных режимов движения. Ожидающее расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности ИКМ (КАМ) при первоначальном обнаружении проблемы. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует проблема. Обратите внимание, что правила БД требуют полного цикла мониторинга без проблем, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после цикла мониторинга без проблем. Однако, если проблема все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения проблем. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к техническому обслуживанию инспекции (ИМ).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в момент первоначального обнаружения проблемы. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты и нагрузка двигателя, состояние контроля топлива, искра и состояние прогрева. Данные стоп-кадра сохраняются в момент обнаружения первой проблемы; однако ранее сохраненные условия заменяются, если обнаруживается проблема топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью диагностического инструмента, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности БД IM показывают, все ли мониторы БД были завершены с момента последней очистки КАМ или СПМ расшифровка кода ошибки. Ford также хранит P1000 расшифровка кода ошибки, чтобы указать, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности ИМ должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Транспортные средства, которые не должны отвечать требованиям бортовая система диагностики-II, используют систему бортовая система диагностики-I. Системы бортовая система диагностики-I используются во всех федеральных калибровках грузовых автомобилей с GVWR более 3856 кг (8500 фунтов). Транспортные средства бортовая система диагностики-I используют тот же канал передачи данных, диагностический разъём и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики-II. Различия между бортовая система диагностики-I и бортовая система диагностики-II транспортными средствами могут заключаться в удалении заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке, соленоида вентиляционного отверстия канистры и калибровке блок управления силовым агрегатом. В таблице ниже перечислены мониторы и функции, которые были изменены для калибровки бортовая система диагностики-I.

КОНТРОЛЬНАЯ/ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ И ГРАДУИРОВОЧНАЯ ТАБЛИЦА

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация комплексного компонентного монитора (CCM) имеет многочисленные задействованные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всей этой статье.

Схема №7

Войти

Общая работа монитора Catalyst

Мониторинг выполняется один раз за ездовой цикл. Типичная продолжительность монитора - 700 секунд. Для того чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным, а вторичные системы система впрыска вторичного воздуха и EVAP должны функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Задние подогреваемый кислородный датчик могут быть расположены в различных конфигурациях для контроля различных видов выхлопных систем. Рядные двигатели и многие V-образные двигатели контролируются их индивидуальным банком. Задняя подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. На рядном двигателе используются два датчика, а на V-образном - 4 датчика. Некоторые V-образные двигатели имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в единый катализатор днища кузова. Эти системы называют системами Y-образных труб. Они используют только 1 заднюю подогреваемый кислородный датчик вместе с 2 передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик. Система Y-pipe использует всего 3 датчика. Для Y-образных систем 2 сигнала переднего подогреваемый кислородный датчик объединяются программным обеспечением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы сделать вывод, какой сигнал подогреваемый кислородный датчик был бы перед контролируемым катализатором. Выведенный сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик и действительный единственный сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик затем используются для вычисления отношения индексов.

Системы выпуска, в которых используется катализатор под кузовом без нижнего/заднего подогреваемый кислородный датчик, не контролируются монитором эффективности катализатора.

Большинство транспортных средств, которые являются частью катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют фазу включения, контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический кирпич каталитической системы. Мониторинг частичного объема проводится на транспортных средствах с LEV и транспортных средствах со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, сначала ухудшается, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

Во многих применениях, в которых используется мониторинг частичного объема, задняя подогреваемый кислородный датчик размещается после того, как первый светоотражающий катализатор может или после того, как второй катализатор может быть помещен в 3-баночную систему. (В некоторых применениях подогреваемый кислородный датчик помещали в середину корпуса катализатора между первым и вторым кирпичами).

Некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 комплекта подогреваемый кислородный датчик на блок двигателей. Передние датчики или поток 1 (HO2S11/HO2S21) являются первичными датчиками контроля топлива. Следующие датчики ниже по потоку или поток 2 в выхлопе используются для контроля катализатора выключения (HO2S12/HO2S22). Последние датчики, расположенные ниже по потоку или поток 3 в выхлопе (HO2S13/HO2S23), используются для очень долговременной подстройки топлива, чтобы оптимизировать эффективность катализатора (управление датчиками кислорода спереди назад). Дополнительную информацию о датчике нагретого кислорода см. в документе МОНИТОР ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик).

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Поэтому пороговые значения корректируются на основе процентного содержания алкоголя в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Схема №8

Войти

В настоящее время внедряется система контроля за сокращением выбросов при холодном запуске, с тем чтобы обеспечить соблюдение стандартов в отношении выбросов транспортных средств-II (LEV-II) с низким уровнем выбросов. Монитор работает путем проверки работы компонентов системы, необходимых для достижения стратегии снижения выбросов при холодном запуске, замедленного зажигания и повышенного воздушного потока на холостом ходу.

Испытание на сокращение выбросов при холодном запуске с низким расходом воздуха

1. Расшифровка кода ошибки: P050A производительность системы управления холодным запуском на холостом ходу
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, с момента запуска при активном снижении выбросов при холодном запуске
3. Последовательность монитора: нет
4. Продолжительность мониторинга: 7 секунд

Работа монитора пропусков зажигания

Используются 3 различные технологии контроля пропусков зажигания. Это низкая скорость передачи данных (LDR) и высокая скорость передачи данных (HDR), а также пропуск зажигания нейронной сети (NNM). Система LDR способна удовлетворить требования к мониторингу федеральных процедур испытаний на большинстве двигателей и способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на 4-цилиндровых двигателях. Система HDR способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на двигателях с 6 и 8 цилиндрами. Система обнаружения NNM внедряется для улучшения диапазонов обнаружения и идентификации цилиндров для более широкого диапазона моделей пропусков зажигания на некоторых транспортных средствах с 8, 10 и 12 цилиндрами с обнаружением нейронных сетей. HDR поэтапно внедряется на этих двигателях, чтобы удовлетворить весь спектр требований к фазе пропуска зажигания, указанных в правилах БД. Все двигатели, за исключением 6.8L V-10, рассчитаны на полный рабочий диапазон. Все программное обеспечение 2006 MY позволяет обнаруживать любые пропуски зажигания, которые происходят через 6 оборотов двигателя после первоначальной прокрутки двигателя. Это отвечает новому требованию БД по выявлению пропусков зажигания в пределах 2 оборотов двигателя после превышения теплого привода, оборотов холостого хода.